WO2019189224A1 - 隊列走行運用システムおよび隊列走行運用方法 - Google Patents

隊列走行運用システムおよび隊列走行運用方法 Download PDF

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WO2019189224A1
WO2019189224A1 PCT/JP2019/012945 JP2019012945W WO2019189224A1 WO 2019189224 A1 WO2019189224 A1 WO 2019189224A1 JP 2019012945 W JP2019012945 W JP 2019012945W WO 2019189224 A1 WO2019189224 A1 WO 2019189224A1
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driver
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vehicles
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French (fr)
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志田　弘一
利夫 岡本
みよ子 三好
賢 綿引
雅友 齊藤
航 小松原
康人 畑福
太郎 永島
正憲 高橋
元一 岩崎
かおり 北見
葉子 池田
新輔 井内
達紀 白石
実千代 佐藤
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株式会社 東芝
東芝デジタルソリューションズ株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
    • G05D1/0291—Fleet control
    • G05D1/0293—Convoy travelling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06311—Scheduling, planning or task assignment for a person or group
    • G06Q10/063118—Staff planning in a project environment
    • G—PHYSICS
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    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/202—Dispatching vehicles on the basis of a location, e.g. taxi dispatching
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a convoy travel operation system and a convoy travel operation method.
  • a single manned vehicle When a single manned vehicle forms a convoy that guides multiple unmanned vehicles, it manages the number of vehicles that can be linked in the convoy and manages the assignment of drivers of vehicles that join the convoy to vehicles that leave the convoy
  • the system that becomes the base to provide such is required.
  • the problem to be solved by the present invention is a platooning operation system and platooning operation that can manage the number of vehicles that can be linked in a platoon and can manage the allocation of drivers of vehicles that join the platoon to vehicles that leave the platoon Is to provide a method.
  • the convoy travel operation system forms a convoy by linking a plurality of vehicles on a predetermined route.
  • the convoy travel operation system includes an application reception processing unit and an application management processing unit.
  • the application reception processing unit designates one of a plurality of platoons whose departure time or arrival time is predetermined at each base scattered on the route, and sets the departure base and arrival base on the route.
  • An application for transfer to a vehicle platoon including at least the designation is accepted.
  • the application management processing unit manages an application including a determination as to whether or not the application can be accepted so that the number of linked vehicles in each of the plurality of platoons does not exceed a predetermined number.
  • the flowchart which shows the flow of the driver
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a row running operation system according to the present embodiment.
  • This platooning operation system is a system realized by the service center 100, more specifically, a computer called a server or the like installed in the service center 100.
  • the server is a computer including at least a processor (CPU: Central Processing Unit), a communication device, and a storage device, and the configuration thereof does not matter.
  • the computer installed in the service center 100 as a server may be a single computer, or may be a plurality of computers that cooperate for load distribution, for example.
  • a schematic hardware configuration example of the server will be described later with reference to FIG.
  • the service center 100 accepts an application requesting transfer of a vehicle to a platoon via a network N such as the Internet from a user device 200 such as a PC (Personal Computer) or a smartphone.
  • a user device 200 such as a PC (Personal Computer) or a smartphone.
  • the user device 200 may be provided at a sales office of a logistics company or may be owned by an individual.
  • the vehicle to be incorporated into the platoon is not limited to a truck of a logistics company, but may be a private vehicle.
  • an expressway is assumed to be a road on which a platoon can be traveled, and is referred to as a platoonable road 2A.
  • a general road is a road that cannot be platooned, it is referred to as a non- platoonable road 2B.
  • This convoy travel operation system can form a convoy for a plurality of convoy travelable roads 2A.
  • the row-running road 2A may be referred to as a route.
  • the station 1 is provided in the vicinity of an interchange that is, for example, the entrance / exit of the platoonable road 2A.
  • a manned vehicle 3A (vehicle driven by the driver 5A) travels on the platoonable road 2A so as to leave or arrive at each station 1 at a predetermined time. Further, in this platooning operation system, for example, several vehicles 3A run on the platooning-enabled road 2A at regular intervals every day. Up to a predetermined number of unmanned vehicles 3B can be linked to the vehicle 3A. That is, the vehicle 3A is a vehicle for guiding the convoy 4. Note that the vehicle 3 ⁇ / b> A does not necessarily have to be positioned at the head in the row 4.
  • the vehicle 3A traveling on the platoonable road 2A that is, the platoon 4 may be referred to as a flight.
  • the application from the user equipment 200 to the service center 100 includes designation of a route (convoy travelable road 2A) and flight (convoy 4), and a departure point from station 1 and convoy 4 as a meeting point to convoy 4
  • the designation of station 1 is included at least. Therefore, at each station 1, there can be a vehicle 3 ⁇ / b> B joining the row 4, and there can be a vehicle 3 ⁇ / b> B leaving the row 4.
  • this platooning operation system manages applications including determination of whether or not an application from the user device 200 can be accepted so that the number of vehicles in the platoon 4 does not exceed a predetermined number.
  • the vehicle 3B travels on the non-convoy travelable road 2B by the driving of the driver 5B to the station 1 on the convoy travelable road 2A, which is the junction point to the convoy 4.
  • a vehicle 3A in order to distinguish the manned vehicle driven by the driver 5B before being incorporated into the platoon 4 from the unmanned vehicle 3B, it is referred to as a vehicle 3A, and the driver of the single vehicle 3A is referred to as the platoon 4
  • the driver 5B In order to distinguish it from the driver 5A of the vehicle 3A that guides the vehicle, it is referred to as a driver 5B.
  • the vehicle 3 ⁇ / b> A is transferred to the row 4 at the station 1, so that the vehicle 3 ⁇ / b> A moves to the unmanned vehicle 3 ⁇ / b> B.
  • the driver 5B who has driven the vehicle 3B to the station 1 is assigned to the vehicle 3A having the station 1 as the departure point from the platoon 4.
  • the vehicle 3B that has left the platoon 4 shifts to a manned vehicle 3A when the driver 5B is assigned, and travels on the non-convoy travelable road 2B.
  • the destination of the vehicle 3B after leaving the platoon 4 does not matter.
  • the vehicle [5] 3B and the vehicle [6] 3B are joined to the platoon 4.
  • the vehicle [1] 3B and the vehicle [2] 3B that have left the platoon 4 at the station [M + 1] 1 are the vehicles [5] 3B that have joined the platoon 4 at the station [M + 1] 1.
  • Driver [A] 5B and driver [B] 5B of vehicle [6] 3B are assigned to move to vehicle [1] 3A and vehicle [2] 3A, and travel on non-conformable road 2B To do. Further, the vehicle [5] 3A and the vehicle [6] 3A that have joined the platoon 4 at the station [M + 1] 1 are transferred to the vehicle [5] 3B and the vehicle [6] 3B because the driver 5B is absent. To do.
  • FIG. 2 also shows that the vehicle [3] 3B and the vehicle [4] 3B in the row 4 have left the row 4 at the station [M + 2] 1 for the row 4 that has left the station [M + 1] 1.
  • a state in which the vehicle [7] 3B and the vehicle [8] 3B join the platoon 4 at the station [M + 2] 1 is shown.
  • the vehicle [3] 3B and the vehicle [4] 3B that have left the platoon 4 at the station [M + 2] 1 are the vehicles [7] 3B that have joined the platoon 4 at the station [M + 2] 1.
  • Driver [C] 5B and driver [D] 5B of vehicle [8] 3B are assigned to move to vehicle [3] 3A and vehicle [4] 3A, and travel on non-partitionable road 2B To do.
  • the vehicle [7] 3A and the vehicle [8] 3A that have joined the platoon 4 at the station [M + 2] 1 move to the vehicle [7] 3B and the vehicle [8] 3B because the driver 5B is absent.
  • this platooning operation system adjusts the allocation of the driver 5B of the vehicle 3A joining the platoon 4 to the vehicle 3B leaving the platoon 4 at each station 1.
  • FIG. 2 shows a state where the vehicle 3B joins the platoon 4 or the vehicle 3B detaches from the platoon 4, but in the platooning operation system of this embodiment, the platoons 4 are joined together.
  • FIG. 3 shows an example of merging between the formations 4 or separation of the formations 4 themselves.
  • FIG. 3 shows an example of joining the formations 4 and (B) shows an example of separating the formations 4 themselves.
  • (A) for example, assume a platoonable road 2A where a platoonable road 2A-1 and a platoonable road 2A-2 merge at a certain junction.
  • the platoon [1] 4 traveling on the platoonable road 2A-1 and the platoonable road 2A-2 are traveled within the range of the number of vehicles that can cooperate with the platoon 4. It is possible to join the convoy [2] after passing through the confluence, for example, during traveling.
  • the number of vehicles that can be linked in the platoon [1] 4 traveling on the platoonable road 2A-1 and the platoon [2] 4 traveling on the platoonable road 2A-2 may be set.
  • (B) assume a platoonable road 2A that branches into a platoonable road 2A-1 and a platoonable road 2A-2 at a certain branch point.
  • the platoon [3] 4 traveling on the platoonable road 2A-1 and the platoon [3-1] traveling on the platoonable road 2A-1 before the branching point. 4 and the platoon [3-2] traveling on the platoonable road 2A-2 can be separated, for example, while traveling.
  • the number of vehicles that can be linked is set for each of the platoon [3-1] 4 traveling on the platoonable road 2A-1 and the platoon [3-2] 4 traveling on the platoonable road 2A-2. can do. Of course, it is possible to divide one row 4 into three or more rows 4.
  • FIG. 4 is a functional block diagram of the service center (server) 1 of the present embodiment.
  • the service center 100 includes an application reception processing unit 101, an application management processing unit 102, a driver adjustment processing unit 103, and a DB (DataBase) 151.
  • the DB 151 stores operation schedule data 151A, application data 151B, application status management data 151C, and driver adjustment management data 151D, which will be described later.
  • the server is a computer including at least a processor, a communication device, and a storage device.
  • the application reception processing unit 101, the application management processing unit 102, and the driver adjustment processing unit 103 are constructed by executing a program stored in the storage device by the processor.
  • the DB 151 is constructed on the storage device.
  • FIG. 5 shows an example of a hardware configuration of the service center (server) 1.
  • the service center (server) 1 includes a processor 51, a main memory 52, an external storage device 53, a communication device 54, an input device 55, a display device 56, and the like.
  • the platooning operation system may be constructed by a plurality of computers, and FIG. 5 only schematically shows a hardware configuration example thereof.
  • the convoy travel operation system is shown in FIG. 4 by the convoy travel operation program 100A stored in the external storage device 53 being loaded from the external storage device 53 into the main memory 52 and executed by the processor 51. It is assumed that the application reception processing unit 101, the application management processing unit 102, and the driver adjustment processing unit 103 are realized.
  • the DB 151 shown in FIG. 4 is constructed in the external storage device 53.
  • the communication device 54 is a device that executes communication with the user device 200 shown in FIG. 1, for example.
  • the input device 55 is a device for an operator who manages the platooning operation system to input information including a command.
  • the display device 56 is a device for outputting information to the operator or the like.
  • the application reception processing unit 101 executes a process of receiving an application for transfer to the platoon 4 from the user device 200.
  • the application reception processing unit 101 transmits information for displaying an application screen 201 on the user device 200 that has accessed the service center 100, for example, an HTML (HyperText Markup Language) file. As shown in FIG.
  • the input items on the application screen 201 include date (a1), route (a2), flight (a3), departure station [departure S] (a4), arrival station [arrival S] ( a5), an identifier [vehicle ID: Identification Data] (a6) of the vehicle 3A to be incorporated into the platoon 4, an attribute [vehicle attribute] (a7) of the vehicle 3A, and an identifier [driver ID] (a8) of the driver 3B of the vehicle 3A ),
  • the vehicle attribute includes, for example, information capable of recognizing that the vehicle requires at least a predetermined qualification, such as a vehicle on which a dangerous material is mounted or a large vehicle.
  • the driver attribute includes at least information capable of recognizing the qualification possessed by the driver.
  • Qualifications include, for example, (ordinary / medium / large) automobile licenses, towing licenses, forklift operators, sling workers, mobile crane operators, various dangerous goods handlers, various high-pressure gas production security officers, filling workers Etc. That is, the vehicle attribute includes information that can be recognized as a vehicle that requires these qualifications.
  • the vehicle attribute and the driver attribute are used to assign the driver 5B of the vehicle 3A joining the platoon 4 to the vehicle 3B leaving the platoon 4. More specifically, for example, when the vehicle 3B leaving the platoon 4 is a tank lorry, it is used to assign a driver 5B that can drive the tank lorry.
  • the input items on the application screen 201 may include identification information (such as a slip number) of a package mounted on the vehicle 3A, delivery conditions (delivery method, designation of a shipping company, etc.), and the like. These pieces of information can be used for inspection for delivery of luggage when the vehicle 3A joins the row 4 or when the vehicle 3B leaves the row 4.
  • the inspection is performed by visual inspection or collective scanning using an RFID (Radio Frequency IDentifier) tag in units of luggage, vehicles, or stations. In other words, it is possible to eliminate the loss of the baggage or to specify the time when the baggage is lost with these pieces of information.
  • RFID Radio Frequency IDentifier
  • FIG. 6 shows an example of the operation schedule data 151A stored in the DB 151.
  • the operation diagram data 151A is, for example, data provided for each route (convoy travelable road 2A). As shown in FIG. 6, the departure time at each station 1 of each convoy 4 in both directions (up and down). Or the arrival time is indicated. FIG. 6 shows an example in which the first station and the last station of each flight coincide with each other for the sake of clarity, but there may be a junction or a branch point on the route (a platoonable road 2A). Therefore, the first station and the last station of each flight do not necessarily need to coincide. Even on a route that does not have a junction or branch point (a platoonable road 2A), for example, a flight that travels only on a partial section on a route (a platoonable road 2A) where applications tend to concentrate may be provided.
  • FIG. 6 shows an example in which each flight travels with the same required time, but the required time is not necessarily the same.
  • a special flight that requires a shorter time than a normal flight may be provided by increasing the traveling speed or providing a passing station.
  • the usage fee does not necessarily have to be a fixed fee.
  • the usage fee may be changed according to the number of remaining vehicles obtained by subtracting the number of applications from the number of vehicles that can be linked. For example, an application may be accepted at a low fee under a situation where the number of remaining vehicles is a certain number or more, and the fee may be increased when the number of remaining vehicles falls below a certain number.
  • a desired amount may be input at the time of application, and the fee may be determined according to the amount.
  • a flight that can join a vehicle 3A that requires a predetermined qualification such as a vehicle 3A that carries dangerous goods or a large vehicle, and a flight that cannot join such a vehicle 3A. Also good.
  • a flight may be provided in which a driver 5A having a predetermined qualification is arranged.
  • the driver 5A having the predetermined qualification is adaptively applied to a flight for which an application involving the joining of the vehicle 3A requiring the predetermined qualification is accepted. You may make arrangements.
  • the operation diagram data 151A is created so that the number of flights within a predetermined time is limited to a predetermined number.
  • the vehicle 3A be guided (as the vehicle 3B) from “station [1]” to “station [3]” on “second flight” of “XX route” shown in FIG.
  • the user selects “XX route” for route (a2), “second flight” for flight (a3), “station [1]” for departure S (a4), arrival S ( Enter “Station [3]” in S5).
  • certain information is input to the vehicle ID (a6), the vehicle attribute (a7), the driver ID (a8), and the driver attribute (a9) regardless of the flight and the departure / arrival station.
  • the application reception processing unit 101 Upon receiving an application from the user device 200, the application reception processing unit 101 notifies the application management processing unit 102 of the application content.
  • the application management processing unit 102 determines whether the application can be accepted, and notifies the application reception processing unit 101 of the determination result. The determination of acceptability by the application management processing unit 102 will be described later.
  • the application reception processing unit 101 notifies the user device 200 of an error when notified from the application management processing unit 102 that reception is not possible. When notifying an error, the application reception processing unit 101 may simultaneously notify information for mediating another flight that can accept an application, for example.
  • the application reception processing unit 101 notifies the user device 200 of receipt of the application.
  • the notification to the user device 200 may be made immediately when the application reception processing unit 101 receives the application, or for example, when the application management processing unit 102 performs the notification at a timing different from the time when the application reception processing unit 101 receives the application. Good.
  • the application reception processing unit 101 assigns a reception number (reception number) for each application. For example, the contents input on the application screen 201 in order of the reception number for each date. Is stored in the DB 151 as application data 151B.
  • FIG. 7 shows an example of the application data 151B stored in the DB 151.
  • the application data 151 ⁇ / b> B includes the reception number assigned by the application reception processing unit 101 and the input items on the application screen 201 (route, flight, departure station, arrival station, vehicle ID, vehicle attribute, Driver ID, driver attribute).
  • FIG. 8 shows an example of the application status management data 151C stored in the DB 151.
  • the application status management data 151C is for managing the number of linkages of the vehicles 3B between the stations 1 of each flight (convoy 4), and as shown in FIG. (Lower)) (number of applications / capacity). If there is a section in which the number of applications reaches the capacity in the designated section of the flight indicated by the application content notified from the application reception processing section 101, the application management processing section 102 determines that the application cannot be accepted. Notification to the unit 101. On the other hand, when there is no section where the number of applications reaches the capacity, the application management processing unit 102 notifies the application reception processing unit 101 that the application can be accepted and increases the number of applications in the specified section by one. Update of the application status management data 151C for this purpose.
  • the application management processing unit 102 selects “station [1] ⁇ station [2] of“ second flight ”. ] ”And“ Station [2] ⁇ Station [3] ”are increased by one each. Based on the application status management data 151 ⁇ / b> C, the application management processing unit 102 manages the application including the determination of whether or not the application from the user device 200 can be accepted so that the number of vehicles in the platoon 4 does not exceed a predetermined number.
  • the application management processing unit 102 By managing the application by the application management processing unit 102, for example, even if the number of applications for a certain flight (convoy 4) has reached the capacity in a certain section, there is a vehicle 3B that leaves the convoy 4 at a certain station 1 If it does so, it becomes possible to accept newly the application of the vehicle 3B which makes the station 1 or later the starting point.
  • the application management processing unit 102 associates one or more vehicles that designate the station 1 as an arrival base for a flight (convoy 4) in which the number of vehicles 3B at the time of arrival at a certain station 1 has reached the capacity. If the number of vehicles is one or more, it is determined that an application for a vehicle that designates the station 1 as a departure base can be accepted.
  • the flight may be suspended.
  • the application management processing unit 102 preferably creates data indicating the organization of each flight (convoy 4) and stores it in the DB 151. More specifically, it is preferable to create and store data indicating which vehicle 3B each flight (convoy 4) is guiding between the stations 1.
  • This data can be created, for example, as a table format that holds the vehicle ID of the vehicle 3B in the same format as the application status management data 151C shown in FIG.
  • the application management processing unit 102 further updates the driver adjustment management data 151D stored in the DB 151.
  • FIG. 9 shows an example of driver adjustment management data 151D stored in the DB 151.
  • the driver adjustment management data 151 ⁇ / b> D includes the number of vehicles 3 ⁇ / b> B joining the row 4 (upper row) and the number of vehicles 3 ⁇ / b> B leaving the row 4 (lower row) in each station 1 of each flight (row 4). ) Is held (number of merges / number of departures). For example, for an application from “Station [1]” to “Station [3]” by “First Flight”, the application management processing unit 102 joins the “Station [1]” of “First Flight”. And the number of departures of “Station [3]” of “First Flight” is increased by one.
  • the qualification required for the vehicle 3B leaving the platoon 4 is not considered, but in actuality, based on the qualification required for the vehicle 3B leaving the platoon 4, the number of mergers and the departure Numbers are managed.
  • the driver adjustment management data 151D is data used by the driver adjustment processing unit 103. If the number of merges and the number of departures coincide in all the stations 1 of all flights, the driver 3B driving the vehicle 3A joining the platoon 4 to the station 1 is removed from the platoon 4 by the vehicle 3B. Can be assigned. However, in many cases, a mismatch occurs between the number of merges and the number of departures at each station 1.
  • the driver 5B will be left over. In other words, the vehicle 3B to which the driver 5B should be assigned is insufficient. On the other hand, when the number of merges is smaller than the number of departures, the driver 5B is insufficient. In other words, the vehicle 3B to which the driver 5B should be assigned is left.
  • the driver adjustment processing unit 103 resolves the mismatch between the number of merges and the number of departures by a plurality of platoons 4 that arrive and depart within a certain period.
  • summary of the driver adjustment process which the driver adjustment process part 103 performs is demonstrated.
  • the number of merging of a certain flight (convoy 4) that arrives (or departs) at a certain station 1 at time t is 2 larger than the number of departures.
  • two drivers 5B are left.
  • the number of merging of the subsequent flight (convoy 4) that arrives (or departs) at this station 1 at time t + 1 is 2 smaller than the number of departures.
  • two vehicles 3B are left.
  • the driver adjustment processing unit 103 assigns the two remaining drivers at time t to the remaining vehicle 3B at time t + 1.
  • the driver adjustment processing unit 103 preferentially assigns the two remaining drivers 5A at the time t to the vehicle 3B leaving at the time t + 1, and the driver 5A that is left at the time t + 1. Further adjustment is performed for the flight (convoy 4) following the flight (convoy 4) at time t + 1.
  • the driver adjustment processing unit 103 adjusts the driver 5A not only for flights in the same direction (convoy 4) but also for flights (convoy 4) arriving (or leaving) the same station 1 from the opposite direction.
  • FIG. 11 shows a certain flight (convoy 4) that arrives (or departs) at a certain station 1 at time t, and a certain flight (convoy 4) that arrives (or departs) from this station 1 at a time t 'in the opposite direction.
  • operator 5A between is shown.
  • FIG. 11 shows an example in which the vehicle 3B is left at time t, and the remaining driver 5B is assigned to the remaining vehicle 3B at time t ′, contrary to the example shown in FIG. Yes.
  • a certain station 1 has a larger number of merging than any number of departures in any flight (convoy 4), and a certain station 1 has a number of merging in any flight (convoy 4). If a deviation such as more than occurs, a mismatch between the number of merges and the number of departures may not be resolved in a certain period. More specifically, when there is no vehicle 3B that can be assigned to the driver 5B remaining at a certain time for a certain period of time or can be assigned to the vehicle 3B that is left at a certain time. There may be a case where the driver 5B does not exist for a certain period.
  • the driver adjustment processing unit 103 is a dedicated personnel transport vehicle (for example, for transporting the driver 5B to a station in the vicinity of the station 1 or the like for a driver 5B for which no assignable vehicle 3B exists for a certain period of time. Arrange a bus). In addition, for a vehicle 3B in which no assignable driver 5B exists for a certain period of time, a driver who drives the vehicle 3B and travels on the non-partitionable road 2B is arranged. More specifically, the driver adjustment processing unit 103 creates an operation plan for a dedicated personnel transport vehicle (bus) and a driver. As a method for creating these operation plans, for example, a crew operation plan method in railway scheduling can be applied.
  • the driver adjustment processing unit 103 indicates that the driver 5B is assigned to which vehicle 3B, or that the driver 5B is not assigned to any vehicle 3B and that the user equipment 200 rides on a dedicated personnel transport vehicle (bus). Notify
  • the vehicle 3A that is driven by the driver 5A may be a dedicated personnel transport vehicle (bus).
  • bus the vehicle for exclusive transportation of personnel (bus) as a moving means for the driver 5A, it is possible to reduce the bias of the personnel and to ensure the rest time of the driver 5A.
  • FIG. 12 is a flowchart showing the flow of application management processing executed in this platooning operation system (service center 100).
  • the service center 100 When the service center 100 receives an application from the user device 200, the service center 100 refers to the application status management data 151C stored in the DB 151 and determines whether or not there is a vacancy in the specified section of the specified flight (convoy 4). Check (step A1). More specifically, it is checked whether or not there is a section in which the number of applications has reached the capacity within the designated section. When there is a vacancy (step A1: YES), that is, when there is no section in which the number of applications reaches the capacity, the service center 100 returns an application receipt to the applicant (step A2). ), And the application content is stored in the DB 151 as application data 151B (step A3). The service center 100 updates the application status management data 151C of the DB 151 based on the application data 151B stored in the DB 151 (Step A4), and updates the driver adjustment management data of the DB 151 (Step A5).
  • step A6 when there is no vacancy in the designated section of the designated flight (convoy 4) (step A1: NO), more specifically, a section where the number of applications reaches the capacity is within the designated section. In this case, the service center 100 returns an error to the applicant (step A6). As described above, when an error is returned, for example, information for arranging another flight that can accept an application may be notified at the same time, or a state of waiting for cancellation may be managed. In addition, if there are flights whose number of waiting for cancellation exceeds a certain number, extra flights may be added.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the flow of driver adjustment processing executed in this platooning operation system (service center 100).
  • the service center 100 sets the arrival time or departure time of the station 1 for all the flights (convoy 4) passing through the station 1 for all the stations 1 on all routes (the convoy travelable road 2A).
  • the processing shown in FIG. 13 is performed in order from the earliest.
  • the driver adjustment process is executed at a predetermined time before the departure time of the first flight of each day, for example. That is, at the time when the driver adjustment process is executed, the application for the flight on the processing target day is closed.
  • the service center 100 first checks whether the number of merged vehicles is larger than the number of separated vehicles (step B1).
  • the number of merging vehicles and the number of leaving vehicles here may include the number of surplus vehicles taken over from the preceding flight (convoy 4).
  • the service center 100 first assigns the driver of the merged vehicle to the separated vehicles from the flight (convoy 4) (step B2). At this time, when there are surplus merging vehicles taken over from the preceding flight (convoy 4), the service center 100 preferentially assigns the driver of the merging vehicle.
  • the service center 100 checks whether or not there is a flight (convoy 4) including a leaving vehicle within a certain period (step B3). If there is a flight (step B3: YES), then a flight within the certain period is continued. The driver of the joining vehicle is assigned to the departure vehicle from (convoy 4) (step B4). Also at this time, the service center 100 preferentially assigns the driver of the merged vehicle when there are surplus merged vehicles that have been taken over.
  • the service center 100 checks whether or not all drivers of the surplus joining vehicles have been assigned to any vehicle (step B5), and if there is a driver that is not assigned to any vehicle (step B5).
  • a dedicated vehicle (bus) for transporting personnel is arranged for the driver (step B6).
  • step B1 NO, step B7: YES
  • the service center 100 first assigns the driver of the joining vehicle to the flight (convoy 4) to the leaving vehicle (step B8). At this time, if there are surplus vehicles that have been handed over, the service center 100 preferentially assigns them to those vehicles.
  • the service center 100 checks whether or not there is a flight (convoy 4) including a leaving vehicle within a certain period (step B9). If there is a flight (step B9: YES), then the flight within the certain period is continued. The driver of the joining vehicle to (convoy 4) is assigned to the departure vehicle (step B10). Also at this time, if there are surplus vehicles that have been taken over, the service center 100 preferentially assigns them to those vehicles.
  • the service center 100 checks whether or not a driver is assigned to all surplus leaving vehicles (step B11). If there is a vehicle to which no driver is assigned (step B11: NO), the service center 100 The driver is arranged (step B12).
  • step B7 NO
  • the service center 100 assigns the driver of the joining vehicle to the leaving vehicle (step B13).
  • this platooning operation system can manage the number of vehicles that can be linked to the platoon, and can manage the allocation of drivers of vehicles that join the platoon for vehicles that leave the platoon.
  • the row running operation system may further include a boarding presence / absence (a10) as an input item on the application screen 201 as shown in FIG. 15, for example.
  • the presence / absence of boarding (a10) is an item for designating whether or not the driver 5B gets on the vehicle 3B incorporated in the platoon 4.
  • the application management processing unit 102 does not update the driver adjustment management data 151D stored in the DB 151 for the vehicle 3B. More specifically, the vehicle 3B is not added to the joining number or the leaving number. Also, the driver adjustment processing unit 103 excludes the vehicle 3B and the driver 5B from the process of assigning the driver 5B to the joining vehicle 3B with respect to the leaving vehicle 3B. For example, by making it possible to refer to the application data 151B stored in the DB 151 from the vehicle ID, the driver adjustment processing unit 103 can obtain the presence or absence of the driver 5B.
  • this platooning operation system can also meet the needs for applications as shown in FIG.
  • the driver 5B is used as the driver 5A of the vehicle 3A for guiding the platoon 4.
  • the driver attribute (a9) includes information indicating that only the non-convoy travelable road 2B or only the convoy travelable road 2A can be operated.
  • the hand 5B is handled as described with reference to FIG. 14. In the latter case, the driver 5B is handled as a person who can be used as the driver 5A of the vehicle 3A for guiding the platoon 4. You may give preferential treatment to the application that allows driving on the convoy travelable road 2A.
  • Making the driver 5B usable as the driver 5A of the vehicle 3A that guides the platoon 4 ensures the rest time of the driver 5A of the vehicle 3A that guides the platoon 4, or the continuation of the driver 5A. This can contribute to keeping the operating time within legal time.

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Abstract

隊列の連携可能車両数を管理し、隊列から離脱する車両に対する隊列へ合流する車両の運転手の割り当てを管理することができる隊列走行運用システムを提供する。　実施形態によれば、隊列走行運用システムは、あらかじめ定められた路線上において複数の車両を連携させて隊列を編成する。隊列走行運用システムは、申請受付処理部と、申請管理処理部とを具備する。前記申請受付処理部は、前記路線上に点在する各拠点での出発時刻または到着時刻があらかじめ定められる複数の隊列の中のいずれかの隊列の指定と、前記路線上の出発拠点および到着拠点の指定とを少なくとも含む車両の隊列への編入の申請を受け付ける。前記申請管理処理部は、前記複数の隊列それぞれの連携車両数が所定数を超えないように、前記申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行う。

Description

隊列走行運用システムおよび隊列走行運用方法
　本発明の実施形態は、隊列走行運用システムおよび隊列走行運用方法に関する。
　近年、運転支援技術や自動運転技術などの進歩に伴い、複数の車両で隊列を組んで走行する隊列走行が注目を集めている。
特開２０１７－６２６９１号公報
　１台の有人車両が複数台の無人車両を誘導する隊列を編成する場合、隊列の連携可能車両数を管理し、隊列から離脱する車両に対する隊列へ合流する車両の運転手の割り当てを管理する仕組みなどを提供する基盤となるシステムが求められる。
　本発明が解決しようとする課題は、隊列の連携可能車両数を管理し、隊列から離脱する車両に対する隊列へ合流する車両の運転手の割り当てを管理することができる隊列走行運用システムおよび隊列走行運用方法を提供することである。
　実施形態によれば、隊列走行運用システムは、あらかじめ定められた路線上において複数の車両を連携させて隊列を編成する。隊列走行運用システムは、申請受付処理部と、申請管理処理部とを具備する。申請受付処理部は、前記路線上に点在する各拠点での出発時刻または到着時刻があらかじめ定められる複数の隊列の中のいずれかの隊列の指定と、前記路線上の出発拠点および到着拠点の指定とを少なくとも含む車両の隊列への編入の申請を受け付ける。申請管理処理部は、前記複数の隊列それぞれの連携車両数が所定数を超えないように、前記申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行う。
実施形態の隊列走行運用システムの一形態例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムによって実施される車両の隊列走行の概要を説明するための図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて実施され得る隊列単位の合流または分離の一例を示す図。 実施形態のサービスセンタ（サーバ）の機能ブロック図。 実施形態のサービスセンタ（サーバ）のハードウェア構成の一例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて用いられる運用ダイヤデータの一例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて用いられる申請データの一例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて用いられる申請状況管理データの一例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて用いられる運転手調整管理データの一例を示す図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて実行される運転手調整処理の概要を説明するための第１の図。 実施形態の隊列走行運用システムにおいて実行される運転手調整処理の概要を説明するための第２の図。 実施形態の隊列走行運用システム（サービスセンタ）において実行される申請管理処理の流れを示すフローチャート。 実施形態の隊列走行運用システム（サービスセンタ）において実行される運転手調整処理の流れを示すフローチャート。 実施形態の隊列走行運用システムによって実施される車両の隊列走行の一変形例の概要を説明するための図。 実施形態の隊列走行運用システムによって実施される車両の隊列走行の一変形例における一申請画面例を示す図。
　以下、実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本実施形態の隊列走行運用システムの一形態例を示す図である。
　この隊列走行運用システムは、サービスセンタ１００、より詳しくは、サービスセンタ１００に設置されるたとえばサーバなどと称されるコンピュータによって実現されるシステムである。サーバは、プロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）と、通信デバイスと、ストレージデバイスとを少なくとも備えるコンピュータであり、その構成については問わない。サーバとしてサービスセンタ１００に設置されるコンピュータは、１台のコンピュータであってもよいし、たとえば負荷分散などのために協働する複数台のコンピュータであってもよい。サーバの概略的なハードウェア構成例については、図５を参照して後述する。
　サービスセンタ１００は、たとえばＰＣ（Personal Computer）やスマートフォンなどのユーザ機器２００からインターネットなどのネットワークＮ経由で隊列への車両の編入を要求する申請を受け付ける。ユーザ機器２００は、物流会社の営業拠点などに設けられるものであってもよいし、個人が保有するものであってもよい。換言すれば、隊列へ編入させる車両は、物流会社のトラックに限らず、自家用車であってもよい。
　まず、図２を参照して、この隊列走行運用システムによって実施される車両の隊列走行の概要を説明する。
　ここでは、たとえば高速道路などを隊列走行が行える道路であるものと想定し、隊列走行可能道路２Ａと称する。また、たとえば一般道路などを隊列走行が行えない道路であるものと想定し、非隊列走行可能道路２Ｂと称する。この隊列走行運用システムは、複数の隊列走行可能道路２Ａを対象として隊列を編成することができる。以下、隊列走行可能道路２Ａを路線と称することがある。
　さらに、隊列走行可能道路２Ａ上には、隊列４を組んだり解いたりするための複数のステーション１が設けられているものと想定する。ステーション１は、たとえば隊列走行可能道路２Ａの出入口であるインターチェンジ近傍に設けられる。
　この隊列走行運用システムにおいては、隊列走行可能道路２Ａ上を、あらかじめ定められた時刻に各ステーション１を出発または到着するように、有人の車両３Ａ（運転手５Ａが運転する車両）が走行する。また、この隊列走行運用システムにおいては、たとえば一定間隔で１日に数台の車両３Ａが隊列走行可能道路２Ａ上を走行する。車両３Ａには、所定数までの無人の車両３Ｂを連携させることができる。つまり、車両３Ａは、隊列４を誘導するための車両である。なお、車両３Ａは、必ずしも隊列４内において先頭に位置しなくともよい。また、１台の車両３Ａと１台以上の車両３Ｂとを隊列４として連携させて走行させる手法については、ここでは問わない。以下、隊列走行可能道路２Ａ上を走行する車両３Ａ、つまり隊列４を便と称することがある。
　サービスセンタ１００に対するユーザ機器２００からの申請には、路線（隊列走行可能道路２Ａ）および便（隊列４）の指定と、隊列４への合流点とするステーション１および隊列４からの離脱点とするステーション１の指定とが少なくとも含まれる。よって、各ステーション１においては、隊列４へ合流する車両３Ｂが存在し得るし、隊列４を離脱する車両３Ｂが存在し得る。この隊列走行運用システムは、第１に、隊列４の車両数が所定数を超えないように、ユーザ機器２００からの申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行う。
　車両３Ｂは、隊列４への合流点である隊列走行可能道路２Ａ上のステーション１まで非隊列走行可能道路２Ｂを運転手５Ｂの運転によって走行する。ここでは、隊列４へ編入される前の運転手５Ｂによって運転される有人の車両を、無人の車両３Ｂと区別するために車両３Ａと称し、また、単独の車両３Ａの運転手を、隊列４を誘導する車両３Ａの運転手５Ａと区別するために運転手５Ｂと称する。車両３Ａは、ステーション１で隊列４へ編入されることにより、無人の車両３Ｂへと移行する。車両３Ｂをステーション１まで運転してきた運転手５Ｂは、そのステーション１を隊列４からの離脱点とする車両３Ａに割り当てられる。隊列４から離脱した車両３Ｂは、運転手５Ｂが割り当てられることにより、有人の車両３Ａへと移行し、非隊列走行可能道路２Ｂを走行する。ここでは、隊列４から離脱後の車両３Ｂの行先については問わない。
　なお、図２には、ステーション［Ｍ］１からステーション［Ｍ＋１］１へと走行する隊列４内の車両［１］３Ｂと車両［２］３Ｂとが、ステーション［Ｍ＋１］１において隊列４から離脱し、当該ステーション［Ｍ＋１］１において、車両［５］３Ｂと車両［６］３Ｂとが隊列４へ合流している様子が示されている。図２に示されるように、ステーション［Ｍ＋１］１において隊列４から離脱した車両［１］３Ｂと車両［２］３Ｂとは、当該ステーション［Ｍ＋１］１において隊列４へ合流した車両［５］３Ｂの運転手［Ａ］５Ｂと車両［６］３Ｂの運転手［Ｂ］５Ｂとが割り当てられて、車両［１］３Ａと車両［２］３Ａとに移行し、非隊列走行可能道路２Ｂを走行する。また、ステーション［Ｍ＋１］１において隊列４へ合流した車両［５］３Ａと車両［６］３Ａとは、運転手５Ｂが不在となって、車両［５］３Ｂと車両［６］３Ｂとに移行する。
　また、図２には、ステーション［Ｍ＋１］１を出発した隊列４について、当該隊列４内の車両［３］３Ｂと車両［４］３Ｂとが、ステーション［Ｍ＋２］１において隊列４から離脱し、当該ステーション［Ｍ＋２］１において、車両［７］３Ｂと車両［８］３Ｂとが隊列４へ合流している様子が示されている。図２に示されるように、ステーション［Ｍ＋２］１において隊列４から離脱した車両［３］３Ｂと車両［４］３Ｂとは、当該ステーション［Ｍ＋２］１において隊列４へ合流した車両［７］３Ｂの運転手［Ｃ］５Ｂと車両［８］３Ｂの運転手［Ｄ］５Ｂとが割り当てられて、車両［３］３Ａと車両［４］３Ａとに移行し、非隊列走行可能道路２Ｂを走行する。ステーション［Ｍ＋２］１において隊列４へ合流した車両［７］３Ａと車両［８］３Ａとは、運転手５Ｂが不在となって、車両［７］３Ｂと車両［８］３Ｂとに移行する。
　なお、図２には、わかり易くするために、各ステーション［Ｍ＋１、Ｍ＋２］１において隊列４から離脱する車両３Ｂの数と隊列４へ合流する車両３Ｂの数とが一致している例を示しているが、これらの数は必ずしも一致しない。この隊列走行運用システムは、第２に、各ステーション１における、隊列４から離脱する車両３Ｂに対する隊列４へ合流する車両３Ａの運転手５Ｂの割り当てを調整する。
　また、図２には、隊列４へ車両３Ｂが合流し、または、隊列４から車両３Ｂが離脱する様子を示しているが、本実施形態の隊列走行運用システムにおいては、隊列４同士を合流させ、または、隊列４自体を分離させることも可能である。図３に、隊列４同士の合流または隊列４自体の分離の一例を示す。
　図３中、（Ａ）は、隊列４同士を合流させる一例を示し、（Ｂ）は、隊列４自体を分離させる一例を示している。
　（Ａ）に示すように、たとえば、ある合流点において隊列走行可能道路２Ａ－１と隊列走行可能道路２Ａ－２とが合流する隊列走行可能道路２Ａを想定する。このような隊列走行可能道路２Ａの場合、隊列４として連携可能な車両数の範囲内において、隊列走行可能道路２Ａ－１を走行する隊列［１］４と隊列走行可能道路２Ａ－２を走行する隊列［２］とを、各々が合流点を通過後、たとえば走行中に合流させることが可能である。この合流を前提として、隊列走行可能道路２Ａ－１を走行する隊列［１］４および隊列走行可能道路２Ａ－２を走行する隊列［２］４の連携可能車両数を設定すればよい。もちろん、３以上の隊列４を１つの隊列４へと合流させることも可能である。
　また、（Ｂ）に示すように、たとえば、ある分岐点において隊列走行可能道路２Ａ－１と隊列走行可能道路２Ａ－２とに分岐する隊列走行可能道路２Ａを想定する。このような隊列走行可能道路２Ａの場合、隊列走行可能道路２Ａ－１を走行する隊列［３］４を、分岐点の手前で、隊列走行可能道路２Ａ－１を走行する隊列［３－１］４と隊列走行可能道路２Ａ－２を走行する隊列［３－２］とに、たとえば走行中に分離させることが可能である。この分離後、隊列走行可能道路２Ａ－１を走行する隊列［３－１］４および隊列走行可能道路２Ａ－２を走行する隊列［３－２］４については、各々、連携可能車両数を設定することができる。もちろん、１つの隊列４から３以上の隊列４へ分離させることも可能である。
　このような隊列４同士の合流および隊列４自体の分離を行うことで、たとえば、合流後または分離前において一部の運転手５Ａの休憩時間を確保することなどが可能となる。なお、このような合流や分離が行われる隊列４についても、合流前または分離後の最小構成の隊列４を１つの便として扱うことで、このような合流や分離が行われない隊列４と同様に、申請の管理を行うことができる。　図４は、本実施形態のサービスセンタ（サーバ）１の機能ブロック図である。
　図４に示されるように、サービスセンタ１００は、申請受付処理部１０１、申請管理処理部１０２および運転手調整処理部１０３と、ＤＢ（DataBase）１５１とを有する。ＤＢ１５１には、後述する、運行ダイヤデータ１５１Ａ、申請データ１５１Ｂ、申請状況管理データ１５１Ｃおよび運転手調整管理データ１５１Ｄが格納される。
　前述したように、サーバは、プロセッサと、通信デバイスと、ストレージデバイスとを少なくとも備えるコンピュータである。申請受付処理部１０１、申請管理処理部１０２および運転手調整処理部１０３は、ストレージデバイスに記憶されているプログラムがプロセッサによって実行されることによって構築される。また、ＤＢ１５１は、ストレージデバイス上に構築される。図５に、サービスセンタ（サーバ）１のハードウェア構成の一例を示す。
　図５に示されるように、サービスセンタ（サーバ）１は、プロセッサ５１、主メモリ５２、外部記憶装置５３、通信装置５４、入力装置５５、表示装置５６などを備える。前述したように、隊列走行運用システムは、複数のコンピュータによって構築されてもよく、図５は、そのハードウェア構成例を概略的に示しているに過ぎない。
　ここでは、隊列走行運用システムは、外部記憶装置５３に格納される隊列走行運用プログラム１００Ａが、当該外部記憶装置５３から主メモリ５２にロードされてプロセッサ５１によって実行されることによって、図４に示される申請受付処理部１０１、申請管理処理部１０２および運転手調整処理部１０３が実現されるものとする。また、図４に示されるＤＢ１５１は、外部記憶装置５３内に構築されるものとする。
　通信装置５４は、たとえば図１に示されるユーザ機器２００との間の通信を実行する装置である。入力装置５５は、隊列走行運用システムを管理するオペレータなどが指令を含む情報入力を行うための装置である。表示装置５６は、当該オペレータなどへ情報出力を行うための装置である。
　図４に戻って説明を続ける。
　申請受付処理部１０１は、ユーザ機器２００からの隊列４への編入の申請を受け付ける処理を実行する。申請受付処理部１０１は、サービスセンタ１００へアクセスしてきたユーザ機器２００に申請画面２０１を表示させるための情報、たとえばＨＴＭＬ（HyperText Markup Language）ファイルを送信する。図４に示されるように、申請画面２０１上の入力項目には、日付（ａ１）、路線（ａ２）、便（ａ３）、出発ステーション［発Ｓ］（ａ４）、到着ステーション［着Ｓ］（ａ５）、隊列４へ編入させる車両３Ａの識別子［車両ＩＤ：Identification Data］（ａ６）、車両３Ａの属性［車両属性］（ａ７）、車両３Ａの運転手５Ｂの識別子［運転手ＩＤ］（ａ８）、運転手５Ｂの属性［運転手属性］（ａ９）などが存在する。車両属性には、たとえば、危険物を搭載する車両や大型の車両等、少なくとも所定の資格を必要とする車両であることを認識可能な情報が含まれる。運転手属性には、少なくともその運転手が保有する資格を認識可能な情報が含まれる。資格としては、たとえば、（普通・中型・大型）自動車免許、牽引免許、フォークリフト運転者、玉掛作業者、移動式クレーン運転士、各種危険物取扱者、各種高圧ガス製造保安責任者、充てん作業者などが挙げられる。つまり、車両属性は、これらの資格を必要とする車両であることを認識可能な情報を含む。車両属性および運転手属性は、隊列４から離脱する車両３Ｂに対する隊列４へ合流する車両３Ａの運転手５Ｂの割り当てに利用される。より詳しくは、たとえば、隊列４から離脱する車両３Ｂがタンクローリーである場合、タンクローリーを運転することのできる運転手５Ｂを割り当てるといったことに利用される。
　また、申請画面２０１上の入力項目には、車両３Ａに搭載される荷物の識別情報（伝票番号等）や、納品条件（引き渡し方法、運送会社の指定等）などが含まれてもよい。これらの情報は、車両３Ａの隊列４への合流時または車両３Ｂの隊列４からの離脱時における荷物の引き渡しのための検品に利用することができる。検品は、荷物単位、車両単位またはステーション単位で、目視またはＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentifier）タグを用いた一括スキャン等で行われる。つまり、これらの情報により、荷物の紛失をなくし、または、荷物の紛失時点を特定することが可能となる。
　図６に、ＤＢ１５１に格納される運行ダイヤデータ１５１Ａの一例を示す。
　運行ダイヤデータ１５１Ａは、たとえば路線（隊列走行可能道路２Ａ）ごとに設けられるデータであって、図６に示されるように、両方向（上り、下り）について、各隊列４の各ステーション１における出発時刻または到着時刻が示される。図６においては、わかり易くするために、各便の始発ステーションと終着ステーションとが一致している例を示しているが、路線（隊列走行可能道路２Ａ）には合流点や分岐点が存在し得るので、各便の始発ステーションと終着ステーションとは、必ずしも一致していなくてもよい。合流点や分岐点が存在しない路線（隊列走行可能道路２Ａ）においても、たとえば申請が集中し易い路線（隊列走行可能道路２Ａ）上の一部区間のみを走行する便を設けてもよい。
　さらに、図６においては、わかり易くするために、各便が同一の所要時間で走行する例を示しているが、所要時間は必ずしも同一としなくともよい。たとえば、走行速度を速くしたり、通過するステーションを設けたりすることで、通常便よりも所要時間の短い特別便を設けてもよい。この場合、通常便よりも特別便の方の利用料金を高くするといったことが考えられる。利用料金については、必ずしも固定料金としなくともよく、たとえば連携可能車両数から申請数を引いた残車両数に応じて変動させてもよい。たとえば、残車両数が一定数以上の状況下では低料金で申請を受け付け、残車両数が一定数を下回ったら料金を上げるようにしてもよい。あるいは、申請時に希望額を入力させ、その額に応じて料金を決定するようにしてもよい。
　また、たとえば危険物を搭載する車両３Ａや大型の車両等の所定の資格を必要とする車両３Ａを合流させることができる便と、そのような車両３Ａを合流させることができない便とを設けてもよい。換言すれば、所定の資格を有する運転手５Ａが手配される便を設けてもよい。もちろん、たとえば資格ごとに複数種の便をあらかじめ設けるのではなく、所定の資格を必要とする車両３Ａの合流を伴う申請が受け付けられた便について、当該所定の資格を有する運転手５Ａを適応的に手配するようにしてもよい。
　なお、運行ダイヤデータ１５１Ａは、一定時間内の便数が所定数以内に制限されるように作成されることが好ましい。
　たとえば、図６に示される「××路線」の「第２便」にて「ステーション［１］」から「ステーション［３］」まで車両３Ａを（車両３Ｂとして）誘導してもらうことを申請するユーザは、申請画面２０１上の入力項目中の路線（ａ２）に「××路線」、便（ａ３）に「第２便」、発Ｓ（ａ４）に「ステーション［１］」、着Ｓ（Ｓ５）に「ステーション［３］」を入力する。なお、車両ＩＤ（ａ６）、車両属性（ａ７）、運転手ＩＤ（ａ８）、運転手属性（ａ９）には、便や発着ステーションに関わらず、一定の情報が入力される。
　申請受付処理部１０１は、ユーザ機器２００から申請を受けると、その申請内容を申請管理処理部１０２に通知する。申請管理処理部１０２は、その申請の受け付け可否を判定し、判定結果を申請受付処理部１０１に通知する。申請管理処理部１０２による受け付け可否の判定については後述する。申請受付処理部１０１は、受け付け不可を申請管理処理部１０２から通知された場合、ユーザ機器２００に対してエラーを通知する。エラーを通知する場合、申請受付処理部１０１は、たとえば申請の受け付けが可能な他の便を斡旋する情報を同時に通知するようにしてもよい。
　一方、受け付け可能を申請管理処理部１０２から通知された場合、申請受付処理部１０１は、ユーザ機器２００に対して申請受領を通知する。ユーザ機器２００に対する通知は、申請受付処理部１０１が申請受付時に即応的に行ってもよいし、たとえば申請管理処理部１０２が申請受付処理部１０１による申請受付時とは別のタイミングで行ってもよい。
　申請が受け付け可能であった場合、申請受付処理部１０１は、申請ごとに受付番号（受付No.）を採番し、たとえば日付ごとに、この受付番号順に、申請画面２０１上で入力された内容を申請データ１５１ＢとしてＤＢ１５１に格納する。図７に、ＤＢ１５１に格納される申請データ１５１Ｂの一例を示す。図７に示されるように、申請データ１５１Ｂは、申請受付処理部１０１が採番した受付番号と、申請画面２０１上の入力項目（路線、便、出発ステーション、到着ステーション、車両ＩＤ、車両属性、運転手ＩＤ、運転手属性）とを含む。
　また、図８は、ＤＢ１５１に格納される申請状況管理データ１５１Ｃの一例を示す。
　申請状況管理データ１５１Ｃは、各便（隊列４）の各ステーション１間における車両３Ｂの連携数を管理するためのものであり、図８に示すように、申請数（上段）と、定員数（下段）とを保持する（申請数／定員数）。申請管理処理部１０２は、申請受付処理部１０１から通知された申請内容で示される便の指定区間において申請数が定員数に達している区間が存在する場合、その申請の受け付け不可を申請受付処理部１０１へ通知する。一方、申請数が定員数に達している区間が存在しない場合、申請管理処理部１０２は、その申請の受け付け可能を申請受付処理部１０１へ通知するとともに、指定区間の申請数を１ずつ増加させるための申請状況管理データ１５１Ｃの更新を実行する。
　たとえば、「第２便」による「ステーション［１］」から「ステーション［３］」までの申請に対して、申請管理処理部１０２は、「第２便」の「ステーション［１］→ステーション［２］」および「ステーション［２］→ステーション［３］」の申請数をそれぞれ１つずつ増加させる。この申請状況管理データ１５１Ｃに基づき、申請管理処理部１０２は、隊列４の車両数が所定数を超えないように、ユーザ機器２００からの申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行う。
　この申請管理処理部１０２による申請の管理によって、たとえば、ある便（隊列４）への申請数がある区間において定員数に達していたとしても、あるステーション１で隊列４を離脱する車両３Ｂが存在するならば、そのステーション１以降を出発点とする車両３Ｂの申請を新たに受け付けることが可能となる。たとえば、申請管理処理部１０２は、あるステーション１への到着時における車両３Ｂの数が定員数に達している便（隊列４）について、そのステーション１を到着拠点として指定する車両が１以上連携している場合、当該１以上の車両数を上限として、そのステーション１を出発拠点として指定する車両の申請を受け付け可能と判定する。　なお、前述したように、ある便について、定員数に達しているとしてユーザ機器２００からの申請を受け付け不可と判定し、ユーザに対してエラーを通知する場合、申請の受け付けが可能な他の便を斡旋する情報を同時に通知してもよいが、キャンセル待ちという状態を管理するようにしてもよい。また、キャンセル待ちの数が一定数を超える便が存在する場合、臨時便を増設するようにしてもよい。
　逆に、ある便が、全区間に渡って申請数が０である場合、その便を運休させるようにしてもよい。
　なお、図４には示されないが、申請管理処理部１０２は、各便（隊列４）の編成を示すデータを作成してＤＢ１５１に格納することが好ましい。より詳しくは、各ステーション１間において各便（隊列４）がどの車両３Ｂを誘導しているのかを示すデータを作成して格納することが好ましい。このデータは、たとえば、車両３Ｂの車両ＩＤを、図８に示される申請状況管理データ１５１Ｃと同様のフォーマットで保持するテーブル形式として作成することができる。
　また、申請管理処理部１０２は、申請受付処理部１０１から通知された申請を受け付け可能と判定した場合、さらに、ＤＢ１５１に格納される運転手調整管理データ１５１Ｄの更新を実行する。図９に、ＤＢ１５１に格納される運転手調整管理データ１５１Ｄの一例を示す。
　図９に示すように、運転手調整管理データ１５１Ｄは、各便（隊列４）の各ステーション１における隊列４への車両３Ｂの合流数（上段）および隊列４からの車両３Ｂの離脱数（下段）を保持する（合流数／離脱数）。たとえば、「第１便」による「ステーション［１］」から「ステーション［３］」までの申請に対して、申請管理処理部１０２は、「第１便」の「ステーション［１］」の合流数を１つ増加させ、また、「第１便」の「ステーション［３］」の離脱数を１つ増加させる。なお、ここでは、わかり易くするために、隊列４から離脱する車両３Ｂが必要とする資格について考慮していないが、実際は、隊列４から離脱する車両３Ｂが必要とする資格に基づき、合流数および離脱数が管理される。
　この運転手調整管理データ１５１Ｄは、運転手調整処理部１０３によって利用されるデータである。仮に、すべての便のすべてのステーション１において、合流数と離脱数とが一致するならば、隊列４に合流する車両３Ａをステーション１まで運転してきた運転手５Ｂを、隊列４から離脱する車両３Ｂに割り当てればよい。しかしながら、各ステーション１における合流数と離脱数とは、多くの場合、不一致が生じる。
　合流数が離脱数より大きい場合、運転手５Ｂが余ることになる。換言すれば、運転手５Ｂを割り当てるべき車両３Ｂが不足することになる。一方、合流数が離脱数よりも小さい場合、運転手５Ｂが不足することになる。換言すれば、運転手５Ｂを割り当てるべき車両３Ｂが余ることになる。
　運転手調整処理部１０３は、この合流数と離脱数との不一致を、一定期間内に到着・出発する複数の隊列４によって解消する。図１０および図１１を参照して、運転手調整処理部１０３が実行する運転手調整処理の概要について説明する。
　たとえば、図１０に示されるように、あるステーション１に時刻ｔに到着（または出発）するある便（隊列４）の合流数が離脱数より２大きいとする。この場合、運転手５Ｂが２人余ることになる。また、このステーション１に時刻ｔ＋１に到着（または出発）する後続の便（隊列４）の合流数が離脱数より２小さいとする。この場合、車両３Ｂが２台余ることになる。運転手調整処理部１０３は、時刻ｔにおいて余った２人の運転手を、時刻ｔ＋１において余った車両３Ｂに割り当てる。図１０には、わかり易くするために、時刻ｔにおける合流数と離脱数との差分と、時刻ｔ＋１における離脱数と合流数との差分とが一致している例を示しているが、多くの場合、不一致が生じる。
　たとえば、時刻ｔ＋１における合流数が離脱数より１だけ小さいとすると、運転手５Ｂは依然として１人が余ることになる。このような場合、運転手調整処理部１０３は、時刻ｔにおいて余った２人の運転手５Ａを優先的に時刻ｔ＋１において離脱する車両３Ｂに割り当て、時刻ｔ＋１において余った状態となる運転手５Ａについて、時刻ｔ＋１の便（隊列４）に後続する便（隊列４）を対象としてさらに調整を行う。
　また、運転手調整処理部１０３は、同一方向の便（隊列４）に限らず、逆方向から同一ステーション１に到着（または出発）する便（隊列４）を対象として、運転手５Ａの調整を行ってもよい。図１１には、あるステーション１に時刻ｔに到着（または出発）するある便（隊列４）と、このステーション１に時刻ｔ´に逆方向から到着（または出発）するある便（隊列４）との間で、運転手５Ａの調整を行う例が示されている。また、図１１には、図１０に示される例とは逆に、時刻ｔにおいて車両３Ｂが余り、この余った車両３Ｂに対して、時刻ｔ´において余る運転手５Ｂを割り当てる例が示されている。
　ところで、たとえば、あるステーション１は、どの便（隊列４）においても合流数の方が離脱数よりも多く、また、あるステーション１は、どの便（隊列４）においても離脱数の方が合流数よりも多いといった片寄りが発生すると、合流数と離脱数との不一致を一定期間に解消できない場合が生じ得る。より詳しくは、ある時刻において余った状態となった運転手５Ｂを割り当て可能な車両３Ｂが一定期間を超えて存在しない場合や、ある時刻において余った状態となった車両３Ｂに対して割り当て可能な運転手５Ｂが一定期間を超えて存在しない場合が生じ得る。
　運転手調整処理部１０３は、割り当て可能な車両３Ｂが一定期間を超えて存在しない運転手５Ｂに対して、その運転手５Ｂをたとえばステーション１近傍の駅などに輸送するための人員輸送専用車両（バス）を手配する。また、割り当て可能な運転手５Ｂが一定時間を超えて存在しない車両３Ｂに対して、その車両３Ｂを運転して非隊列走行可能道路２Ｂを走行する運転手を手配する。より詳しくは、運転手調整処理部１０３は、人員輸送専用車両（バス）および運転手の運用計画を作成する。これらの運用計画を作成する手法については、たとえば鉄道のスケジューリングにおける乗務員運用計画の手法などを適用することができる。これらの運用計画は、図４には示されないたとえばリソース運用計画データなどとしてＤＢ１５１に格納される。なお、ここでは、このリソース運用計画データに基づく人員輸送専用車両（バス）および運転手の運用については触れない。運転手調整処理部１０３は、運転手５Ｂがどの車両３Ｂに割り当てられたかや、運転手５Ｂがどの車両３Ｂにも割り当てられず、人員輸送専用車両（バス）に乗車することを、ユーザ機器２００に通知する。
　また、隊列４を誘導する車両３Ａを運転する運転手５Ａの手配も、たとえば鉄道のスケジューリングにおける乗務員運用計画の手法などを適用することができる。さらに、運転手５Ａが運転する車両３Ａは、人員輸送専用車両（バス）であってもよい。この人員輸送専用車両（バス）を、運転手５Ａの移動手段とすることで、人員の偏りを低減したり、運転手５Ａの休憩時間を確保したりすることが可能となる。
　図１２は、この隊列走行運用システム（サービスセンタ１００）において実行される申請管理処理の流れを示すフローチャートである。
　サービスセンタ１００は、ユーザ機器２００から申請を受け付けると、ＤＢ１５１に格納される申請状況管理データ１５１Ｃを参照して、指定された便（隊列４）の指定された区間に空きがあるか否かを調べる（ステップＡ１）。より詳しくは、申請数が定員数に達している区間が指定された区間内に存在するか否かを調べる。空きがある場合（ステップＡ１：ＹＥＳ）、つまり、申請数が定員数に達している区間が指定された区間内に存在しない場合、サービスセンタ１００は、申請者に申請受領を返信し（ステップＡ２）、その申請内容を申請データ１５１ＢとしてＤＢ１５１に格納する（ステップＡ３）。サービスセンタ１００は、ＤＢ１５１に格納した申請データ１５１Ｂに基づき、ＤＢ１５１の申請状況管理データ１５１Ｃを更新し（ステップＡ４）、また、ＤＢ１５１の運転手調整管理データを更新する（ステップＡ５）。
　また、指定された便（隊列４）の指定された区間に空きがない場合（ステップＡ１：ＮＯ）、より詳しくは、申請数が定員数に達している区間が指定された区間内に存在する場合には、サービスセンタ１００は、申請者にエラーを返信する（ステップＡ６）。前述したように、エラーを返信する場合、たとえば申請の受け付けが可能な他の便を斡旋する情報を同時に通知するようにしてもよいし、キャンセル待ちという状態を管理するようにしてもよい。また、キャンセル待ちの数が一定数を超える便が存在する場合、臨時便を増設するようにしてもよい。
　図１３は、この隊列走行運用システム（サービスセンタ１００）において実行される運転手調整処理の流れを示すフローチャートである。サービスセンタ１００は、すべての路線（隊列走行可能道路２Ａ）のすべてのステーション１について、そのステーション１を経由するすべての便（隊列４）を対象として、そのステーション１への到着時刻または出発時刻の早い順に、図１３に示される処理を行っていく。なお、この運転手調整処理は、たとえば各日の始発便の出発時刻よりも前の所定時刻に実行される。つまり、この運転手調整処理が実行される時点においては、処理対象日の便に対する申請は締め切られている。
　サービスセンタ１００は、まず、合流車両数が離脱車両数よりも大きいかを調べる（ステップＢ１）。ここでの合流車両数や離脱車両数には、先行する便（隊列４）から引き継がれた余剰車両数が含まれ得る。合流車両数が離脱車両数よりも大きい場合（ステップＢ１：ＹＥＳ）、サービスセンタ１００は、まずは、その便（隊列４）からの離脱車両に合流車両の運転手を割り当てる（ステップＢ２）。このとき、サービスセンタ１００は、先行する便（隊列４）から引き継がれた余剰分の合流車両が存在する場合、その合流車両の運転手を優先的に割り当てる。
　サービスセンタ１００は、一定期間内に離脱車両を含む便（隊列４）が存在するか否かを調べ（ステップＢ３）、存在する場合（ステップＢ３：ＹＥＳ）、続いて、当該一定期間内の便（隊列４）からの離脱車両に合流車両の運転手を割り当てる（ステップＢ４）。このときも、サービスセンタ１００は、引き継がれた余剰分の合流車両が存在する場合、その合流車両の運転手を優先的に割り当てる。
　サービスセンタ１００は、余剰分の合流車両の運転手すべてをいずれかの車両に割り当てられたか否かを調べ（ステップＢ５）、いずれかの車両にも割り当てられていない運転手が存在する場合（ステップＢ５：ＮＯ）、その運転手に対して人員輸送専用車両（バス）を手配する（ステップＢ６）。
　離脱車両数が合流車両数よりも大きい場合（ステップＢ１：ＮＯ、ステップＢ７：ＹＥＳ）、サービスセンタ１００は、まずは、その便（隊列４）への合流車両の運転手を離脱車両に割り当てる（ステップＢ８）。このとき、サービスセンタ１００は、引き継がれた余剰分の離脱車両が存在する場合、その離脱車両に優先的に割り当てる。
　サービスセンタ１００は、一定期間内に離脱車両を含む便（隊列４）が存在するか否かを調べ（ステップＢ９）、存在する場合（ステップＢ９：ＹＥＳ）、続いて、当該一定期間内の便（隊列４）への合流車両の運転手を離脱車両に割り当てる（ステップＢ１０）。このときも、サービスセンタ１００は、引き継がれた余剰分の離脱車両が存在する場合、その離脱車両に優先的に割り当てる。
　サービスセンタ１００は、余剰分の離脱車両すべてに運転手を割り当てられたか否かを調べ（ステップＢ１１）、運転手が割り当てられていない車両が存在する場合（ステップＢ１１：ＮＯ）、その車両に対して運転手を手配する（ステップＢ１２）。
　離脱車両数と合流車両数とが一致する場合（ステップＢ７：ＮＯ）、サービスセンタ１００は、離脱車両に合流車両の運転手を割り当てる（ステップＢ１３）。
　このように、この隊列走行運用システムは、隊列の連携可能車両数を管理し、隊列から離脱する車両に対する隊列へ合流する車両の運転手の割り当てを管理することができる。
　ところで、以上の説明では、車両３Ａが隊列４へ編入した際、運転手５Ｂが離れて（無人の）車両３Ｂへ移行することを前提としているが、隊列４へ編入後も、運転手５Ａが車両３Ｂへ乗車し続け、隊列４から離脱したら、その車両３Ｂの運転を再開したいというニーズがユーザから寄せられることも考えられ得る。たとえば図１４に示されるように、車両３Ｂが隊列４に編入されている期間を、運転手５Ｂの休憩時間として確保するといったことが考えられ得る。
　このようなニーズに応えるために、この隊列走行運用システムは、たとえば図１５に示されるように、申請画面２０１上の入力項目として、乗車有無（ａ１０）をさらに設けてもよい。この乗車有無（ａ１０）は、隊列４に編入された車両３Ｂへ運転手５Ｂが乗車するか否かを指定するための項目である。
　もし、乗車するという指定がなされた場合、申請管理処理部１０２は、その車両３Ｂに関しては、ＤＢ１５１に格納される運転手調整管理データ１５１Ｄの更新を行わない。より詳しくは、その車両３Ｂを合流数や離脱数に加算しない。また、運転手調整処理部１０３は、この車両３Ｂおよび運転手５Ｂを、離脱車両３Ｂに対する合流車両３Ｂへの運転手５Ｂの割り当て処理から除外する。たとえば、ＤＢ１５１に格納される申請データ１５１Ｂを車両ＩＤから参照できるようにしておくことで、運転手調整処理部１０３は、運転手５Ｂの乗車有無を得ることができる。
　このように、この隊列走行運用システムは、図１４に示されるような用途に対するニーズにも対応することが可能である。
　また、乗車有無（ａ１０）という入力項目を申請画面２０１上に設けることにより、乗車するという指定がなされた場合、その運転手５Ｂを、隊列４を誘導する車両３Ａの運転手５Ａとして活用するという運用も可能となる。たとえば、運転手属性（ａ９）として、非隊列走行可能道路２Ｂのみ運転、または、隊列走行可能道路２Ａの運転も可、のいずれかを示す情報が含まれるようにして、前者の場合、その運転手５Ｂについては図１４を参照して説明したような扱いとし、後者の場合、その運転手５Ｂを、隊列４を誘導する車両３Ａの運転手５Ａとして活用し得る要員として扱うものとする。隊列走行可能道路２Ａの運転も可とする申請に対しては、料金面で優遇してもよい。運転手５Ｂを、隊列４を誘導する車両３Ａの運転手５Ａとして活用し得るようにすることは、隊列４を誘導する車両３Ａの運転手５Ａの休憩時間を確保したり、運転手５Ａの連続運転時間を法定時間内に収めたりすることに貢献し得る。
　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
　１…ステーション、２Ａ…隊列走行可能道路、２Ｂ…非隊列走行可能道路、３…車両、３Ａ…有人車両、３Ｂ…無人車両、４…隊列、５Ａ…（隊列誘導車両の）運転手、５Ｂ…（単独車両の）運転手、２０１…申請画面、１００…サービスセンタ、１０１…申請受付処理部、１０２…申請管理処理部、１０３…運転手調整処理部、１５１…ＤＢ、１５１Ａ…運行ダイヤデータ、１５１Ｂ…申請データ、１５１Ｃ…申請状況管理データ、１５１Ｄ…運転手調整管理データ、２００…ユーザ機器。

Claims (12)

  1. 　あらかじめ定められた路線上において複数の車両を連携させて隊列を編成する隊列走行運用システムであって、
    　前記路線上に点在する各拠点での出発時刻または到着時刻があらかじめ定められる複数の隊列の中のいずれかの隊列の指定と、前記路線上の出発拠点および到着拠点の指定とを少なくとも含む車両の隊列への編入の申請を受け付ける申請受付処理部と、
    　前記複数の隊列それぞれの連携車両数が所定数を超えないように、前記申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行う申請管理処理部と、
    　を具備する隊列走行運用システム。
  2. 　前記申請管理処理部は、前記路線上の第１拠点への到着時における連携車両数が前記所定数に達している隊列について、前記第１拠点を到着拠点として指定する車両が１以上存在する場合、当該１以上の車両数を上限として、前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の申請を受け付け可能と判定する請求項１に記載の隊列走行運用システム。
  3. 　前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手を、前記第１拠点を到着拠点として指定する車両へ割り当てる運転手調整処理部をさらに具備する請求項２に記載の隊列走行運用システム。
  4. 　前記運転手調整処理部は、前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手が前記第１拠点を到着拠点として指定する車両を待機する時間が一定期間に収まるように、前記運転手の割り当てを行う請求項３に記載の隊列走行運用システム。
  5. 　前記運転手調整処理部は、前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手を割り当て可能な前記第１拠点を到着拠点として指定する車両が一定期間を超えて存在しない場合、前記運転手に対して人員輸送専用車両を手配する請求項３または４に記載の隊列走行運用システム。
  6. 　前記運転手調整処理部は、前記第１拠点を到着拠点として指定する車両へ割り当て可能な前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手が一定期間を超えて存在しない場合、前記前記第１拠点を到着拠点として指定する車両に対して運転手を手配する請求項３乃至５のいずれか１項に記載の隊列走行運用システム。
  7. 　あらかじめ定められた路線上において複数の車両を連携させて隊列を編成する隊列走行運用方法であって、
    　前記路線上に点在する各拠点での出発時刻または到着時刻があらかじめ定められる複数の隊列の中のいずれかの隊列の指定と、前記路線上の出発拠点および到着拠点の指定とを少なくとも含む車両の隊列への編入の申請を受け付けることと、
    　前記複数の隊列それぞれの連携車両数が所定数を超えないように、前記申請の受け付け可否の判定を含む申請の管理を行うことと、
    　を具備する隊列走行運用方法。
  8. 　前記申請の管理を行うことは、前記路線上の第１拠点への到着時における連携車両数が前記所定数に達している隊列について、前記第１拠点を到着拠点として指定する車両が１以上連携している場合、当該１以上の車両数を上限として、前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の申請を受け付け可能と判定することを含む請求項７に記載の隊列走行運用方法。
  9. 　前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手を、前記第１拠点を到着拠点として指定する車両へ割り当てることをさらに具備する請求項８に記載の隊列走行運用方法。
  10. 　前記運転手を車両へ割り当てることは、前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手が前記第１拠点を到着拠点として指定する車両を待機する時間が一定期間に収まるように、前記運転手の割り当てを行うことを含む請求項９に記載の隊列走行運用方法。
  11. 　前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手を割り当て可能な前記第１拠点を到着拠点として指定する車両が一定期間を超えて存在しない場合、前記運転手に対して人員輸送専用車両を手配することをさらに具備する請求項９または１０に記載の隊列走行運用方法。
  12. 　前記第１拠点を到着拠点として指定する車両へ割り当て可能な前記第１拠点を出発拠点として指定する車両の運転手が一定期間を超えて存在しない場合、前記前記第１拠点を到着拠点として指定する車両に対して運転手を手配することをさらに具備する請求項９乃至１１のいずれか１項に記載の隊列走行運用方法。
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