WO2018210516A1 - Verteilergetriebevorrichtung - Google Patents

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WO2018210516A1
WO2018210516A1 PCT/EP2018/059869 EP2018059869W WO2018210516A1 WO 2018210516 A1 WO2018210516 A1 WO 2018210516A1 EP 2018059869 W EP2018059869 W EP 2018059869W WO 2018210516 A1 WO2018210516 A1 WO 2018210516A1
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Lukas LEGL
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Magna powertrain gmbh & co kg
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Definitions

  • the present invention relates to a transfer case device for a motor vehicle, comprising a differential gear and a friction clutch.
  • Transfer case devices for motor vehicles with the aid of which an input torque can be distributed to usually two output shafts are known per se.
  • Such a transfer case device can also be used for selectively distributing a torque to a second drive axle of the motor vehicle.
  • Four-wheel drive systems may include such a friction clutch having a plurality of friction disks that are fluidly circulated to provide lubrication and cooling of the disks when the clutch is engaged (closed, connect condition).
  • a liquid is usually formed by an oil and hereafter referred to as "oil”, but should be understood to include any suitable liquid for lubrication and / or cooling.
  • the discs or lamellae are separated. If they are separated, can Excessive fluid between the discs and inside the clutch basket, through which the discs rotate, increase the drag torque. It is advantageous to reduce this drag torque. However, sufficient oil must be available during clutch engagement to avoid excessive disc temperatures.
  • a transfer case for a motor vehicle comprising a differential gear with at least one ring gear in a first oil chamber and a friction clutch in a second oil chamber, wherein the first oil chamber comprises a first oil sump and the second oil chamber comprises a second oil sump, wherein between the first oil chamber and the second oil chamber, a valve is arranged so that when the valve is open oil from the first oil chamber via the valve into the second oil chamber and can not enter the second oil chamber from the first oil chamber via the valve with the valve closed in the second oil chamber , wherein the valve and the ring gear are arranged so that when the valve is open, with rotation of the ring gear, oil from the first oil sump is conveyed by means of the ring gear in a first oil collector, and is guided by the first Olsammler via a first oil passage and the valve to the friction clutch to cool the friction clutch and / or to lubricate.
  • the already present in operation rotation of a ring gear which forms in particular an input element of the differential gear of the transfer case, used to ensure a state-dependent oil circuit between the first oil chamber (drive train, differential) and the second oil chamber (clutch).
  • the pumping action of the ring gear for the supply of oil to the friction clutch and preferably also the pumping action of the clutch basket for the return of the oil is used.
  • the oil circuit is made possible by an oil guide, the various ⁇ lleit- devices, preferably made of plastic, and / or can be realized by housing parts.
  • a valve preferably actuated by the clutch actuator, is also used.
  • the valve and the ring gear are arranged so that in operation, ie at a rotating ring gear, when the valve is opened, oil is conveyed from the first oil sump by means of the ring gear in a first Olsammler, preferably in the installed position above the oil sump and / or lies above the ring gear.
  • the first oil collector may in particular be a collecting container. Such a collecting container may have a sufficient volume to act as a buffer for the oil. From the first Olsammler the oil is passed through a first oil passage and the valve to the friction clutch to cool the friction clutch and / or to lubricate.
  • valve is preferably opened when the friction clutch is closed and closed when the friction clutch is open - in particular automatically by a common actuation.
  • a second oil collector and a second oil guide of the transfer gear device are arranged so that upon rotation of a component of the friction clutch, in particular a clutch basket of the friction clutch and / or fins of the friction clutch, oil from the friction clutch by means of the component of the friction clutch promoted in the second oil collector and is guided by the second oil collector via the second oil guide in the first oil sump.
  • the pumping action of the clutch basket is thus used for the return of the oil.
  • the first oil guide is formed so that the oil is supplied radially inwardly of the friction clutch. The oil can then be thrown outwards on the friction clutch.
  • the first oil guide preferably comprises an oil finger, wherein the oil finger is arranged coaxially on a first output shaft of the differential gear, particularly preferably directly on the output shaft and in particular so that the oil finger rotates with the first output shaft.
  • the first oil guide preferably comprises an oil downpipe, wherein oil from the first oil collector is fed via the oil downpipe by gravity to the oil fin.
  • the valve is preferably arranged between oil downpipe and oil finger.
  • the second oil collector is designed as an oil catcher.
  • the oil catching device preferably essentially forms a cylinder jacket which is radially outward in the second oil chamber, located near a housing of the transfer gearbox, and radially inwardly open.
  • the second oil guide is arranged substantially radially outside of the first oil guide.
  • the first output shaft forms the center around which the first and then the second oil guide are arranged radially spaced.
  • the first oil chamber and the second oil chamber are preferably fluid-connected to one another exclusively via the first oil guide and the second oil guide.
  • the second oil guide is preferably permanently open, while the first oil guide is closable via the valve.
  • the valve is preferably actuated by a clutch actuator for actuating the friction clutch, wherein the clutch actuator preferably comprises a ball ramp mechanism.
  • the same actuator which determines the connection state of the transfer gear device can therefore also - preferably open automatically when changing the connection state - the valve and thus the oil circuit.
  • the oil circuit can thus be actively regulated by means of an already existing component.
  • the differential gear preferably has at least one side wheel.
  • the oil in the first oil sump preferably extends when the valve is closed, after reaching a static oil level, at least to the lower edge of the Side wheel to lubricate the differential in this operating condition.
  • Fig. 1 is a sectional view of a transmission gear device according to the invention with the clutch and the valve open, showing mainly the oil inlet (first oil guide).
  • FIG. 2 is a sectional view of a distributor gear device according to the invention with the clutch closed and the valve closed, showing first of all the oil return (second oil guide) at a first point in time.
  • Fig. 3 is a sectional view of a transfer gear device according to the invention with the clutch open and the valve closed, which mainly shows the oil return (second oil guide) at a second time.
  • the transfer gear device comprises a differential gear 1, with at least one ring gear 2, as input element of the differential gear 1, and with a first output shaft 15 and a second output shaft 21 on the two sides of the differential 1.
  • the differential gear 1 is in a first oil chamber 3 of Distributed transmission device arranged, a friction clutch 4 is arranged in a second oil chamber 5 of the transfer case device. By the friction clutch 4, the first output shaft 15 with a clutch output shaft 22 can be coupled.
  • the first oil space 3 in installed position in the bottom area comprises a first oil sump 6, the second oil space 5 a second oil sump 7.
  • the oil level in the oil sumps is in each case indicated by a dotted line and a triangle standing on a point.
  • a valve 8 is arranged so that when the valve 8 is open, oil can pass from the first oil chamber 3 via the valve 8 into the second oil chamber 5.
  • the first and the second oil chambers 3, 5 are operated with a common amount of oil for the transfer case device.
  • the valve 8 is closed, oil from the first oil chamber 3 can not enter the second oil chamber 5 via the valve 8.
  • valve 8 and the ring gear 2 are arranged so that when the valve wheel 2 is open, oil is conveyed from the first oil sump 3 by means of the ring gear 2 into a first oil collector 9 and from the first oil collector 9 via a first oil guide 10 comprising an oil downpipe 16 and an oil finger 14, and via the open valve 8, radiant al is guided inside the friction clutch 4 to cool the friction clutch 4 and / or to lubricate.
  • a second oil collector 11 and a second oil guide 12 of the transfer gear device are arranged such that upon rotation of a component of the friction clutch 4, in particular a clutch basket 13 of the friction clutch 4 and / or fins 19 of the friction clutch 4th , Oil from the friction clutch 4 is conveyed by means of the component of the friction clutch 4, ie by means of clutch basket 13 and / or fins 19 in the second oil collector 1 1 and is guided by the second oil collector 1 1 via the second oil guide 12 into the first oil sump 3.
  • the intermediate wall 20 also serves as a bearing receptacle of the differential cage of the differential gear 1.
  • the intermediate wall 20 also serves as a bearing receptacle of the differential cage of the differential gear 1.
  • valve 8 In the connect state (clutch closed, FIGS. 1 and 2), the valve 8 is opened in a normal operating state (FIG. 1) so that the oil continues to move Direction of rotating oil finger 14 flows.
  • the oil is supplied radially inside the clutch pack of the friction clutch 4 and thrown outward.
  • the thrown off oil drips off into the second oil sump 7 of the second oil chamber 5 and is conveyed from an oil sump there immediately, through the pumping action of the clutch basket 13, up to be thrown into an oil collector, namely the second oil collector 1 1 (see Fig. 2).
  • second oil collector 1 1 with the second oil guide 12 as oil return pass back into the first oil chamber 3 (drive oil space).
  • This oil return via the second oil guide 12 can also take place when the valve 8 is closed (see FIG. 2), which can be carried out in particular immediately before the friction clutch 4 is opened.
  • the first oil sump 6 is increased in the left first oil chamber 3 and the side gears 18 of the differential gear 1 dive with their tips in the sump so as to ensure adequate lubrication of the differential.
  • the ring gear 2 can be in this state.
  • the second oil sump 7 in the right, second oil chamber 5 is reduced to a minimum, the second oil chamber 5 is "almost dry".
  • the size of the first oil chamber 3 can also be adjusted, in particular its volume can be increased, that the differential gear 1, although sufficient oil for a "torque idle” receives, but causes only low drag torque.

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Abstract

Eine Verteilergetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Differentialgetriebe (1) mit zumindest einem Tellerrad (2) in einem ersten Ölraum (3) und eine Reibungskupplung (4) in einem zweiten Ölraum (5), wobei der erste Ölraum (3) einen ersten Ölsumpf (6) umfasst und der zweite Ölraum (5) einen zweiten Ölsumpf (7) umfasst, wobei zwischen dem ersten Ölraum (3) und dem zweiten Ölraum (5) ein Ventil (8) angeordnet ist, so dass bei geöffnetem Ventil (8) Öl aus dem ersten Ölraum (3) über das Ventil (8) in den zweiten Ölraum (5) gelangen kann und bei geschlossenem Ventil (8) Öl aus dem ersten Ölraum (3) nicht über das Ventil (8) in den zweiten Ölraum (5) gelangen kann, wobei das Ventil (8) und das Tellerrad (2) so angeordnet sind, dass bei geöffnetem Ventil (8), bei Rotation des Tellerrades (2), Öl aus dem ersten Ölsumpf (3) mittels des Tellerrads (2) in einen ersten Ölsammler (9) gefördert wird und vom ersten Ölsammler (9) über eine erste Ölführung (10) und über das Ventil (8) zur Reibungskupplung (4) geführt wird, um die Reibungskupplung (4) zu kühlen und/oder zu schmieren.

Description

Verteilergetriebevorrichtung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verteilergetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Differentialgetriebe und eine Reibungskupplung. Stand der Technik
Verteilergetriebevorrichtungen für Kraftfahrzeug mit deren Hilfe ein Eingangsdrehmoment auf üblicherweise zwei Ausgangswellen verteilbar ist, sind an sich bekannt. Sie können ein Differentialgetriebe zur stufenlosen Verteilung des Eingangsdrehmoments auf zwei Abtriebswellen und eine Reibungskupplung, zur An- und Abkoppelung einer der Abtriebswellen vom Antriebsstrang, umfassen. Eine derartige Verteilergetriebevorrichtung kann auch zur wahlweisen Verteilung eines Drehmoments auf eine zweite Antriebsachse des Kraftfahrzeuges genutzt werden.
Allradsysteme können eine solche Reibungskupplung mit einer Vielzahl von Reibungsscheiben bzw. Lamellen aufweisen, die flüssigkeitsumspült sind, um eine Schmierung und eine Kühlung der Lamellen vorzusehen, wenn die Kupplung eingerückt (geschlossen, Connect-Zustand) wird. Eine solche Flüssigkeit wird üblicherweise durch ein Öl gebildet und im Folgenden„Öl" genannt, wobei jedoch jede geeignete Flüssigkeit zur Schmierung und/ oder Kühlung umfasst sein soll.
Wenn die Kupplung ausgerückt wird (geöffnet, Disconnect-Zustand), wer- den die Scheiben bzw. Lamellen getrennt. Wenn sie getrennt sind, kann übermäßige Flüssigkeit zwischen den Scheiben und innerhalb des Kupplungskorbes, durch den sich die Scheiben drehen, das Schleppmoment erhöhen. Es ins von Vorteil dieses Schleppmoment zu verringern. Es muss jedoch ausreichend Öl während des Einrückens der Kupplung verfügbar sein, um übermäßige Temperaturen der Scheiben zu vermeiden.
Wenn die Lamellen einer Reibungskupplung einer Verteilergetriebevorrichtung auch in einem Disconnect-Zustand, also bei geöffneter Kupplung, in einem Ölsumpf stehen, verursacht dies somit hohe Wirkungsgrad- Verluste.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Verteilergetriebevorrichtung in dieser Hinsicht zu verbessern und insbesondere eine Verteilergetriebevorrichtung anzugeben, die wirkungsgradoptimiert ist und geringere
Schleppverluste aufweist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Verteilergetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Differentialgetriebe mit zumindest einem Tellerrad in einem ersten Ölraum und eine Reibungskupplung in einem zweiten Ölraum, wobei der erste Ölraum einen ersten Ölsumpf umfasst und der zweite Ölraum einen zweiten Ölsumpf umfasst, wobei zwischen dem ersten Ölraum und dem zweiten Ölraum ein Ventil angeordnet ist, so dass bei geöffnetem Ventil Öl aus dem ersten Ölraum über das Ventil in den zweiten Ölraum gelangen kann und bei geschlossenem Ventil Öl aus dem ersten Ölraum nicht über das Ventil in den zweiten Ölraum gelangen kann, wobei das Ventil und das Tellerrad so angeordnet sind, dass bei geöffnetem Ventil, bei Rotation des Tellerrades, Öl aus dem ersten Öl- sumpf mittels des Tellerrads in einen ersten Ölsammler gefördert wird und vom ersten Olsammler über eine erste Ölführung und über das Ventil zur Reibungskupplung geführt wird, um die Reibungskupplung zu kühlen und/ oder zu schmieren. Erfindungsgemäß wird die im Betrieb ohnehin vorhandene Rotation eines Tellerrades, das insbesondere ein Eingangselement des Differentialgetriebes der Verteilergetriebevorrichtung bildet, genutzt um einen zustandsab- hängigen Ölkreislauf zwischen dem ersten Ölraum (Triebsatz, Differential) und dem zweiten Ölraum (Kupplung) sicherzustellen.
Hierzu wird die Pumpwirkung des Tellerrads für die Zuführung des Öls zur Reibungskupplung und vorzugsweise auch die Pumpwirkung des Kupplungskorbes für die Rückführung des Öls genutzt. Der Ölkreislauf wird durch eine Ölführung ermöglicht, die diverse Ölleit- einrichtungen, vorzugsweise aus Kunststoff, und/ oder durch Gehäuseteile verwirklicht sein kann. Um bedarfsgerecht eine Ölzufuhr zur Kupplung zu ermöglichen, wird auch ein Ventil, vorzugsweise betätigt durch den Kupp- lungsaktuator, eingesetzt.
Dabei sind das Ventil und das Tellerrad so angeordnet, dass im Betrieb, also bei rotierendem Tellerrad, wenn das Ventil geöffnet ist, Öl aus dem ersten Ölsumpf mittels des Tellerrads in einen ersten Olsammler gefördert wird, der vorzugsweise in Einbaulage oberhalb des Ölsumpfes und/ oder oberhalb des Tellerrades liegt. Der erste Olsammler kann insbesondere ein Sammelbehälter sein. Ein solcher Sammelbehälter kann ein ausreichendes Volumen aufweisen um als Zwischenspeicher für das Öl zu wirken. Vom ersten Olsammler wird das Öl über eine erste Ölführung und über das Ventil zur Reibungskupplung geführt, um die Reibungskupplung zu kühlen und/ oder zu schmieren. Durch diese Anordnung ist sowohl eine effiziente und ökonomische Schmierung und/ oder Kühlung bei geöffnetem Ventil möglich, als auch ein Stoppen der Ölzufuhr bei geschlossenem Ventil. Das Ventil wird dabei vorzugsweise bei geschlossener Reibungskupplung geöffnet und bei geöffneter Reibungskupplung geschlossen - insbesondere automatisch durch eine gemeinsame Aktuierung.
Vorzugsweise sind ein zweiter Ölsammler und eine zweite Ölführung der Verteilergetriebevorrichtung so angeordnet sind, dass bei Rotation eines Bauteiles der Reibungskupplung, insbesondere eines Kupplungskorbes der Reibungskupplung und/ oder von Lamellen der Reibungskupplung, Öl aus der Reibungskupplung mittels des Bauteiles der Reibungskupplung in den zweiten Ölsammler gefördert wird und vom zweiten Ölsammler über die zweite Ölführung in den ersten Ölsumpf geführt wird. Die Pumpwirkung des Kupplungskorbes wird somit für die Rückführung des Öls genutzt.
Dabei ist vorzugsweise die erste Ölführung so ausgebildet, dass das Öl radial innen der Reibungskupplung zugeführt wird. Das Öl kann dann an der Reibungskupplung nach außen geschleudert werden.
Die erste Ölführung umfasst bevorzugt einen Ölfinger, wobei der Ölfinger koaxial an einer ersten Abtriebswelle des Differentialgetriebes angeordnet ist, besonders bevorzugt unmittelbar an der Abtriebswelle und insbesondere so, dass der Ölfinger mit der ersten Abtriebswelle rotiert.
Die erste Ölführung umfasst vorzugsweise ein Ölfallrohr, wobei Öl aus dem ersten Ölsammler über das Ölfallrohr mittels Schwerkraft zum Ölfin- ger geführt wird. Das Ventil ist vorzugsweise zwischen Ölfallrohr und Ölfinger angeordnet.
Bevorzugt ist der zweite Ölsammler als Ölfangeinrichtung ausgebildet. Die Ölfangeinrichtung bildet bevorzugt im Wesentlichen einen im zweiten Öl- raum radial außen, nahe eines Gehäuses der Verteilergetriebevorrichtung liegenden, radial innen offenen Zylindermantel.
Bevorzugt ist die zweite Ölführung im Wesentlichen radial außerhalb der ersten Ölführung angeordnet. Bevorzugt bildet die erste Abtriebswelle das Zentrum um das die erste und danach die zweite Ölführung radial beabstandet angeordnet sind.
Der erste Ölraum und der zweite Ölraum sind bevorzugt ausschließlich über die erste Ölführung und die zweite Ölführung miteinander fluid- verbunden bzw. fluid-verbindbar. Die zweite Ölführung ist vorzugsweise permanent geöffnet, während die erste Ölführung über das Ventil schließbar ist. Das Ventil wird bevorzugt durch einen Kupplungsaktuator zur Aktuierung der Reibungskupplung betätigt, wobei der Kupplungsaktuator bevorzugt einen Kugelrampenmechanismus umfasst. Der selbe Aktuator der den Verbindungszustand der Verteilergetriebevorrichtung festlegt kann daher auch - bevorzugt automatisch bei Änderung des Verbindungszustandes - das Ventil und damit den Ölkreislauf öffnen und schließen. Der Ölkreis- lauf ist somit durch eine ohnehin vorhandene Komponente aktiv regelbar.
Das Differentialgetriebe weist bevorzugt zumindest ein Seitenrad auf. Das Öl im ersten Ölsumpf reicht vorzugsweise bei geschlossenem Ventil, nach Erreichen eines statischen Ölniveaus, zumindest bis zur Unterkante des Seitenrades, um in diesem Betriebszustand das Differentialgetriebe zu schmieren.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ver- teilergetriebevorrichtung bei geschlossener Kupplung und geöffnetem Ventil, die vor allem den Ölzulauf (erste Ölführung) zeigt.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ver- teilergetriebevorrichtung bei geschlossener Kupplung und geschlossenem Ventil, die vor allem den Ölrück- lauf (zweite Ölführung) zu einem ersten Zeitpunkt zeigt. Fig. 3 ist eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Verteilergetriebevorrichtung bei geöffneter Kupplung und geschlossenem Ventil, die vor allem den Ölrücklauf (zweite Ölführung) zu einem zweiten Zeitpunkt zeigt. Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In den Fig. 1-3 ist eine erfindungsgemäße Verteilergetriebevorrichtung dargestellt. Die Verteilergetriebevorrichtung umfasst ein Differentialgetriebe 1 , mit zumindest einem Tellerrad 2, als Eingangselement des Differentialgetriebes 1 , und mit einer ersten Abtriebswelle 15 und einer zweiten Abtriebswelle 21 an den beiden Seiten des Differentialgetriebes 1. Das Diffe- rentialgetriebe 1 ist in einem ersten Ölraum 3 der Verteilergetriebevorrichtung angeordnet, eine Reibungskupplung 4 ist in einem zweiten Ölraum 5 der Verteilergetriebevorrichtung angeordnet. Durch die Reibungskupplung 4 ist die erste Abtriebswelle 15 mit einer Kupplungs-Abtriebswelle 22 koppelbar.
Wie in Fig. 1 (Öl-Zulauf bei geschlossener Kupplung 4 und offenem Ventil 8) ersichtlich, umfasst der erste Ölraum 3 in Einbaulage im Bodenbereich einen ersten Ölsumpf 6, der zweite Ölraum 5 einen zweiten Ölsumpf 7. Das Ölniveau in den Ölsümpfen ist jeweils durch eine gepunktete Linie und ein darauf auf einer Spitze stehendes Dreieck eingezeichnet.
Zwischen dem ersten Ölraum 3 und dem zweiten Ölraum 5 ist ein Ventil 8 angeordnet, so dass bei geöffnetem Ventil 8 Öl aus dem ersten Ölraum 3 über das Ventil 8 in den zweiten Ölraum 5 gelangen kann. Der erste und der zweite Ölraum 3, 5 werden mit einer gemeinsamen Ölmenge für die Verteilergetriebevorrichtung betrieben. Bei geschlossenem Ventil 8 kann Öl aus dem ersten Ölraum 3 nicht über das Ventil 8 in den zweiten Ölraum 5 gelangen. Das Ventil 8 und das Tellerrad 2 sind so angeordnet, dass bei geöffnetem Ventil 8, bei Rotation des Tellerrades 2, Öl aus dem ersten Ölsumpf 3 mittels des Tellerrads 2 in einen ersten Ölsammler 9 gefördert wird und vom ersten Ölsammler 9 über eine erste Ölführung 10, umfassend ein Ölfallrohr 16 und einen Ölfinger 14, und über das geöffnete Ventil 8, radi- al innen zur Reibungskupplung 4 geführt wird, um die Reibungskupplung 4 zu kühlen und/ oder zu schmieren.
Wie in Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind ein zweiter Ölsammler 1 1 und eine zweite Ölführung 12 der Verteilergetriebevorrichtung so angeordnet, dass bei Rotation eines Bauteiles der Reibungskupplung 4, insbesondere eines Kupplungskorbes 13 der Reibungskupplung 4 und/ oder von Lamellen 19 der Reibungskupplung 4, Öl aus der Reibungskupplung 4 mittels des Bauteiles der Reibungskupplung 4, also mittels Kupplungskorb 13 und/ oder Lamellen 19, in den zweiten Ölsammler 1 1 gefördert wird und vom zweiten Ölsammler 1 1 über die zweite Ölführung 12 in den ersten Ölsumpf 3 geführt wird.
Im Connect-Zustand (geschlossene Kupplung, Fig. 1 und 2) dreht sich somit das Tellerrad 2 und nimmt Öl aus dem ersten Ölsumpf 3 auf und schleudert dieses Öl auf einem hohen Niveau in den ersten Ölsammler 9. Das Öl rinnt in weiterer Folge in Richtung einer Zwischenwand 20, welche zwischen dem linken und rechten Ölraum positioniert ist, die also den ersten Ölraum 3 (Triebsatzrölraum), links dargestellt, und zweiten Ölraum 5 (Kupplungsölraum), rechts dargestellt, voneinander trennt.
Die Zwischenwand 20 dient auch als Lageraufnahme des Differentialkorbes des Differentialgetriebes 1. Durch das Ölfallrohr 16 gelangt das Öl an die Positionen der Aktuierung der Kugelrampe, also an den Kupplungsak- tuator 17. An diesem Aktuierungsmechanismus, Kupplungsaktuator 17, ist auch das Ventil 8 realisiert, welches den Ölfluss zwischen Ölfallrohr 16 und Ölfinger 14 schließen und geregelt freigeben kann.
Im Connect-Zustand (Kupplung geschlossen, Fig. 1 und 2) ist das Ventil 8 in einem Normalbetriebszustand geöffnet (Fig. 1) so dass das Öl weiter Richtung rotierender Ölfinger 14 fließt. Das Öl wird radial innen dem Kupplungspaket der Reibungskupplung 4 zugeführt und nach außen abgeschleudert. Das abgeschleuderte Öl tropft in den zweiten Ölsumpf 7 des zweiten Öl- raums 5 ab und wird dort aus einer Ölwanne sofort, durch die Pumpwirkung des Kupplungskorbes 13, nach oben gefördert um dort in eine Olfangeinrichtung, nämlich den zweiten Ölsammler 1 1 , geschleudert zu werden (siehe Fig. 2).
Nun kann das Öl aus dieser Olfangeinrichtung, zweiter Ölsammler 1 1 , mit der zweiten Ölführung 12 als Ölrückführung wieder in den ersten Ölraum 3 (Triebsatzölraum) gelangen. Diese Ölrückführung über die zweite Ölführung 12 kann auch bei geschlossenem Ventil 8 erfolgen (siehe Fig. 2), was insbesondere unmittelbar vor dem Öffnen der Reibungskupplung 4 durchgeführt werden kann.
Im Disconnect-Zustand (Kupplung offen, Fig. 3) ist das Ventil 8 geschlossen und somit der Zulauf des zweiten Ölraums 5 versperrt. Das restliche Öl welches sich im zweiten Ölraum 5 befindet wird mittels Ölrückführung nach links, durch den rotierenden Kupplungskorb 13, abgepumpt.
Somit wird der erste Ölsumpf 6 im linken, ersten Ölraum 3 erhöht und die Seitenräder 18 des Differentialgetriebes 1 tauchen mit ihren Spitzen in den Sumpf um somit ausreichende Schmierung des Differentials zu gewährleisten. Das Tellerrad 2 kann in diesem Zustand stehen.
Der zweite Ölsumpf 7 im rechten, zweiten Ölraum 5 wird auf ein Minimum reduziert, der zweite Ölraum 5 wird„nahezu trocken". Die Größe des ersten Ölraums 3 kann auch so angepasst werden, insbesondere dessen Fassungsvolumen vergrößert werden, dass das Differentialgetriebe 1 zwar ausreichend Öl für einen„Momentenleerlauf' erhält, aber nur geringe Schleppmomente verursacht.
Bezugszeichenliste
1 Differentialgetriebe
2 Tellerrad
3 erster Ölraum
4 Reibungskupplung
5 zweiter Ölraum
6 erster Ölsumpf
7 zweiter Ölsumpf
8 Ventil
9 erster Ölsammler
10 erste Ölführung
1 1 zweiter Ölsammler
12 zweite Ölführung
13 Kupplungskorb
14 Ölfinger
15 erste Abtriebswelle
16 Ölfallrohr
17 Kupplungsaktuator
18 Seitenrad
19 Lamellen
20 Zwischenwand
21 zweite Abtriebswelle
22 Kupplungs-Abtriebswelle

Claims

Patentansprüche
Verteilergetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Differentialgetriebe (1) mit zumindest einem Tellerrad (2) in einem ersten Ölraum (3) und eine Reibungskupplung (4) in einem zweiten Ölraum (5), wobei der erste Ölraum (3) einen ersten Ölsumpf (6) um- fasst und der zweite Ölraum (5) einen zweiten Ölsumpf (7) umfasst, wobei zwischen dem ersten Ölraum (3) und dem zweiten Ölraum (5) ein Ventil (8) angeordnet ist, so dass bei geöffnetem Ventil (8) Öl aus dem ersten Ölraum (3) über das Ventil (8) in den zweiten Ölraum (5) gelangen kann und bei geschlossenem Ventil (8) Öl aus dem ersten Ölraum (3) nicht über das Ventil (8) in den zweiten Ölraum (5) gelangen kann,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Ventil (8) und das Tellerrad (2) so angeordnet sind, dass bei geöffnetem Ventil (8), bei Rotation des Tellerrades (2), Öl aus dem ersten Ölsumpf (3) mittels des Tellerrads
(2) in einen ersten Ölsammler (9) gefördert wird und vom ersten Ölsammler (9) über eine erste Ölfüh- rung (10) und über das Ventil (8) zur Reibungskupplung (4) geführt wird, um die Reibungskupplung (4) zu kühlen und/ oder zu schmieren.
Verteilergetriebevorrichtung nach Anspruch 1 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein zweiter Ölsammler (11) und eine zweite Ölführung (12) der Verteilergetriebevorrichtung so angeordnet sind, dass bei Rotation eines Bauteiles der Reibungskupplung (4), insbesondere eines Kupplungskorbes (13) der Reibungskupplung (4) und/ oder von Lamellen (19) der Reibungskupplung (4), Öl aus der Reibungskupplung (4) mittels des Bauteiles der Reibungskupplung (4) in den zweiten Ölsammler (11) gefördert wird und vom zweiten Ölsammler (11) über die zweite Öl- führung (12) in den ersten Ölsumpf (3) geführt wird.
3. Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verteilergetriebevorrichtung einen Aktuator umfasst, der dazu eingerichtet ist, das Ventil (8) zu öffnen, wenn die Reibungskupplung (4) geschlossen wird und das Ventil (8) zu schließen, wenn die Reibungskupplung (4) geöffnet wird.
4. Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Ölführung (10) so ausgebildet ist, dass das Öl radial innen der Reibungskupplung (4) zugeführt wird.
5. Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Ölführung (10) einen Ölfinger (14) umfasst, wobei der Ölfinger (14) koaxial an einer ersten Abtriebswelle ( 15) des Differentialgetriebes (1) angeordnet ist und bevorzugt mit der ersten Abtriebswelle (15) rotiert.
6. Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Ölführung (10) ein Ölfallrohr (16) umfasst, wobei Öl aus dem ersten
Ölsammler (9) über das Ölfallrohr ( 16) mittels Schwerkraft
tung zur Reibungskupplung (4) geführt wird.
Verteilergetriebevorrichtung nach Anspruch 5 und 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Öl aus dem ersten Ölsammler
(9) über das Ölfallrohr ( 16) mittels Schwerkraft zum Ölfinger (14) geführt wird, wobei bevorzugt das Ventil (8) zwischen Ölfallrohr (16) und Ölfinger (14) angeordnet ist.
Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Ölführung (12) im Wesentlichen radial außerhalb der ersten Ölfüh- rung (10) angeordnet ist.
Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Ventil (8) durch einen Kupplungsaktuator ( 17) zur Aktuierung der Reibungskupplung (4) betätigt wird, wobei der Kupplungsaktuator ( 17) bevorzugt einen Kugelrampenmechanismus umfasst.
10. Verteilergetriebevorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Differentialgetriebe (1) zumindest ein Seitenrad (18) aufweist und das Öl im ersten Ölsumpf (6) bei geschlossenem Ventil (8), nach Erreichen eines statischen Ölniveaus im ersten Ölsumpf (6), zumindest bis zur Unterkante des Seitenrades (18) reicht.
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