JP2021011951A - 潤滑剤リザーバを備えた駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要に合わせてオイル供給を行うことができ、高効率または僅かなパワー損失を有する、伝動装置とクラッチとを備えた駆動装置を提供する。【解決手段】伝達可能なトルクを調節するためにクラッチに作用する操作エレメントを有しているアクチュエータと、作動時に回転運動に基づき、潤滑剤が、伝動装置収容室（１３）およびクラッチ収容室（１５）のうちの少なくとも一方からリザーバ（１４）へと搬送される、ハウジングと、リザーバ（１４）から、伝動装置収容室（１３）および／またはクラッチ収容室（１５）への潤滑剤流を制御するための弁（１９）であって、この弁（１９）は、クラッチの操作時に開放されて、クラッチの非操作時に閉鎖されるように、アクチュエータの操作エレメントに作用接続されている弁（１９）と、を備えている、駆動装置。【選択図】図１Ｃ

Description

本発明は、伝動装置と、制御可能なクラッチと、特に自動車のパワートレインのためのオイル供給システムと、を備えた駆動装置に関する。伝動装置と制御可能なクラッチとを備えた駆動装置は、駆動軸および／または駆動輪のような複数の駆動構成要素間でのパワー伝達のためにパワートレインにおいて使用される。この駆動装置により、回転運動の伝達、可変のトルク伝達、またはパワートレインの接続もしくは遮断が可能である。

クラッチを備えたこのような駆動装置は、例えば多軸トランスミッションの自動車のパワートレインにおいて使用され、特に、パーマネント式に駆動される第１の駆動軸と、オプションとして切換可能な第２の駆動軸とを備えたパワートレインで使用される。必要に応じて切換可能な駆動軸を有するこのような形式の駆動コンセプトは、「ハングオン」、「オンデマンド」、または「ディスコネクト」システムとも呼ばれる。

米国特許第２０１７０１５２９３６号明細書に相当する独国特許出願公開第１０２０１６１２１９６３号明細書により、クラッチを備えたパワー分岐伝動装置が公知である。このクラッチは、アクチュエータによって操作可能であり、互いに係合可能な２つのクラッチエレメントを含む。アクチュエータには弁が接続されており、この弁は、両クラッチエレメントが互いに係合している場合に、伝動装置のリザーバからクラッチへ潤滑剤を供給させる。

韓国公開特許第１０−２０１９−００１６５３号公報により、クラッチを備えた後車軸ディファレンシャルが公知である。後車軸ディファレンシャルおよびクラッチへの流体供給は、車両の走行モードに応じて行われ、この場合、クラッチには、オプションとして潤滑剤が供給され、またはクラッチ内に含まれる潤滑剤が、ドラグトルクを減らすために排出される。

米国特許第８７６４５９９号明細書により、前方パワートレインおよび後方パワートレインに駆動モーメントを伝達するための力伝達装置を備えた駆動装置が公知である。後方パワートレインは、長手方向駆動軸を有しており、その前端部は、前方のアングルドライブ装置に接続されており、その後端部は後方のアングルドライブ装置に接続されている。後方のアングルドライブ装置は、アングルドライブと、これに接続されたディファレンシャルとを含み、ディファレンシャルは、導入された回転運動を２つのサイドシャフトへと伝達する。ディファレンシャルとサイドシャフトのうちの一方との間には、トルクを選択的に伝達するために、摩擦クラッチが設けられている。

国際公開第２０１０／０１７８８２号に相当する独国特許出願公開第１０２００８０３７８８６号明細書により、多軸トランスミッションの自動車のための駆動装置が公知である。この駆動装置は、長手方向駆動軸と、その前方および後方に位置するクラッチとを備えた、オプションとして駆動可能なパワートレインを含む。両クラッチの開放により、長手方向駆動軸をトルクフリーに切り換えることができる。

欧州特許出願公開第３３５４９２０号明細書により、自動車のパワートレインのための湿式摩擦クラッチを備えたクラッチ装置が公知である。摩擦多板クラッチは、インナディスクを備えたインナディスク支持体と、アウタディスクを備えたアウタディスク支持体とを含む。インナディスク支持体は孔を有しており、この孔を通ってオイルがディスクセットへと流れることができる。孔の開口部はそれぞれ、可動の作動部材の遮蔽区分によってカバーされる。クラッチを操作するための操作装置は、インナディスク支持体の孔を通るオイル体積流を制御するために、作動部材に作用する。

一般的に、互いに相対回転する構成部品を十分に潤滑し、摩擦に基づき生じる熱を排出するために、伝動装置ユニットと摩擦多板クラッチとに十分にオイル供給することが重要である。一方で、多量のオイル体積流は、ドラグトルクにつながり、ひいては望ましくない損失となる。攪拌損失により、伝動装置の効率はネガティブな影響を受ける。オイルポンプによるドライサンプ潤滑のような積極的なオイル供給システムは、この作用を回避することができるが、付加的な構成要素および制御技術のように、大きな手間が必要となる。

本発明の根底を成す課題は、必要に合わせて適合させたオイル供給を行うことができ、高効率または僅かなパワー損失を有する、伝動装置とクラッチとを備えた駆動装置を提案することである。

課題を解決するために、自動車のパワートレインのための駆動装置であって、伝動装置と；この伝動装置に駆動接続されていて、クラッチ入力部とクラッチ出力部との間で可変にトルク伝達するために形成されているクラッチと；このクラッチを制御するためのアクチュエータであって、伝達可能なトルクを調節するためにこのクラッチに作用する操作エレメントを有しているアクチュエータと；伝動装置の少なくとも一部が収容されている伝動装置収容室と、潤滑剤を貯蔵可能なリザーバと、クラッチの少なくとも一部が収容されているクラッチ収容室と、を含むハウジングであって、伝動装置収容室および／またはクラッチ収容室がリザーバに流体接続されており、これにより作動時に潤滑剤がリザーバへと搬送されるハウジングと；リザーバから、伝動装置収容室および／またはクラッチ収容室への潤滑剤流を制御するための弁であって、この弁は、クラッチの閉鎖方向への操作時に開放されて、これにより潤滑剤がリザーバから収容室へと流れ、クラッチの非操作時に閉鎖されて、この結果潤滑剤がリザーバ内に貯蔵されるように、アクチュエータの操作エレメントに作用接続されている弁と、を備える駆動装置が提案される。

このような駆動装置の利点は、リザーバが、伝動装置室および／またはクラッチ室への制御可能な供給流と共に、必要に合わせて適合させたオイル供給を行うことができることにある。クラッチの遮断された状態、すなわち開放状態では、潤滑剤の一部がリザーバ内に中間貯蔵され、これにより、伝動装置内で循環する潤滑剤量が、ひいては攪拌損失が減少する。このようにして、駆動装置の高い効率またはパワー損失の低減が達成される。リザーバの充填は、伝動装置の１つ以上の回転する構成部品、例えば歯車によって、および／または少なくとも１つのクラッチ、例えばディスク支持体によって行われる。駆動装置の作動時には、伝動装置部分とクラッチ部分とが、各収容室内で回転し、回転運動に基づき潤滑剤を連行して、この潤滑剤をリザーバの方向に圧送するまたは投げ出す。リザーバ内では潤滑剤が中間貯蔵され、弁の開放時に再び、循環路内へと戻される。

弁の配置に関して、およびリザーバと、伝動装置収容室またはクラッチ収容室との間の流体的な戻り流接続に関しては、個々の構成要素の構造に応じて複数の可能性が考えられる。第１の可能性によれば、リザーバを伝動装置収容室のみに流体接続することができ、クラッチ収容室はリザーバから流体的に分離されている。この構成では、クラッチの閉鎖により、リザーバ内に中間貯蔵されている潤滑剤量が、伝動装置の潤滑のために解放される。クラッチへの潤滑剤の供給は、これによっては行われない。このような構成は例えば、伝動装置とクラッチとが別個の潤滑剤を使用する構成、またはクラッチが乾式クラッチとして構成されている構成において考えられる。第２の可能性によれば、リザーバをクラッチ収容室のみに流体接続することができ、伝動装置収容室はリザーバから流体的に分離されている。この構成では、クラッチの閉鎖により、リザーバ内に中間貯蔵されている潤滑剤量が、クラッチの潤滑のために解放され、伝動装置の潤滑剤供給または潤滑剤量はこれにより影響を受けない。クラッチの操作時、すなわちトルク伝達状態では、完全な潤滑剤量が提供され、非操作状態では、潤滑剤はリザーバに中間貯蔵される。このような構成は、遮断状態での引きずり損失を減らすために、湿式クラッチのために特に適している。第１の可能性および第２の可能性を組み合わせた第３の可能性によれば、リザーバは、クラッチ収容室と、伝動装置収容室とに流体接続されていてよい。この構成では、クラッチの閉鎖により、リザーバ内に中間貯蔵されている潤滑剤量が、クラッチおよび伝動装置の潤滑のために解放される。したがって、トルク伝達状態では、伝動装置およびクラッチにおいて完全な潤滑剤量が提供され、非操作状態では、潤滑剤はリザーバに中間貯蔵される。

第２および第３の可能性では、リザーバはクラッチ収容室に流体接続されているので、潤滑剤はリザーバからクラッチ収容室へと流れることができる。潤滑剤が循環する室は、直列に配置することができる。第１の室は、伝動装置が収容されているハウジング区分内に形成されている。第２の室はリザーバを形成し、第３の室は、クラッチが収容されているハウジング区分内に形成されている。これらの室は、互いに流体接続されており、これにより、作動時に、第１の室から第２の室への、およびクラッチの操作時には、第３の室への潤滑剤流が生じる。

オイル供給コンセプトの特別な特徴は、伝動装置への、かつ／またはクラッチへの潤滑剤流が、クラッチアクチュエータの運動によって作動される弁を介して制御されることにある。クラッチの作動時に、すなわち、クラッチがトルクを伝達するときに、弁は開放され、伝動装置室および／またはクラッチ室へのオイル流が解放される。したがって、回転する構成要素の潤滑または冷却のために完全な潤滑剤体積が提供される。クラッチの非作動時には、すなわちクラッチが開かれていてトルクを伝達しない場合には、弁は閉鎖され、潤滑剤の戻り流は遮断され、リザーバは潤滑剤で満たされる。これにより、伝動装置室またはクラッチ室内の潤滑剤レベルは連続的に下降するので、攪拌損失が減少する。

１つの可能な構成によれば、リザーバの容積は、駆動装置の全潤滑剤体積の少なくとも２５％を中間貯蔵できるような、特に少なくとも３５％を、好適には少なくとも４５％以上を中間貯蔵できるような大きさである。これにより、クラッチが開放されている場合に、伝動装置のための潤滑剤量と、相応に攪拌損失とを著しく減らすことができる。上限は、クラッチ開放時に十分な冷却および潤滑のためにどれだけの潤滑剤が必要であるかに応じて、例えば、全潤滑剤体積の最大で８５％、特に最大で７５％、または最大で６５％であってよい。

本明細書で開示された駆動装置は、自動車のパワートレインにおいて、駆動源と車輪との間の動力伝達経路の任意の個所に配置されてよい。例えば、駆動装置は、変速伝動装置、アングルドライブ、トランスファギヤボックス（ＰＴＵ）、およびディファレンシャルギヤから成るグループのうちの少なくとも１つの伝動装置を有していてよい。さらに、駆動装置は、長手方向駆動軸の前方または後方の動力伝達経路に配置されていてよい。

駆動装置内に存在するオイルは、摩擦により生じる熱を排出するために、かつ互いに摩擦接触する構成部品を潤滑する働きをする。したがって、オイルは冷却剤または潤滑剤と呼ぶこともできる。

１つの実施形態によれば、弁は、潤滑剤リザーバと、クラッチハウジングまたは伝動装置ハウジングとの間の接続管路内に配置されていてよい。管路は、リザーバを、クラッチ室または伝動装置室に流体接続し、したがって、流体接続部と呼ぶこともできる。弁は、クラッチアクチュエータによって少なくとも間接的に調節可能な作動部材を有していてよい。クラッチを閉じるために、またはトルク伝達モードで制御するためにクラッチアクチュエータが操作されると、作動部材は、流体接続部を解放するために、開放方向で動かされる。このために、作動部材に操作エレメントに向かって開放方向で予荷重をかけるばねが設けられていてよい。クラッチを閉鎖するためのアクチュエータの操作により、操作エレメントは作動部材を解放し、これにより作動部材はばねによって開放位置へと動かされる。流体接続部が開かれるので、潤滑剤はリザーバからクラッチ室または伝動装置室へと到る。クラッチを開放するためのアクチュエータの操作により、操作エレメントは作動部材をばね力に抗して再び閉鎖位置へと動かし、この結果潤滑剤はリザーバ内に貯蔵される。

伝動装置ハウジングとリザーバとの間に接続通路が設けられていてよく、この場合、伝動装置の作動状態では、リザーバ内へ入る接続通路の開口は、リザーバからクラッチ室へ出る接続管路の開口よりも高いレベルに位置している。さらに、リザーバは組付け状態で、伝動装置の潤滑剤サンプよりも高く配置されていてよい。

１つの構成によれば、リザーバから伝動装置への戻り流管路が設けられていてよく、この管路は、少なくとも間接的に、クラッチ供給流に流体接続されている、またはこれに依存している。これは、クラッチ供給流が開放されている場合、相応に、潤滑剤部分流も伝動装置戻り流によって直接伝動装置に戻されることを意味している。

駆動装置の伝動装置は特に、回転駆動可能なピニオンと、このピニオンに噛み合う、例えばクラウンギヤとして形成されていてよいリングギヤとを備えたアングルドライブであってよい。リングギヤは、伝動装置ハウジング内で回転軸線を中心として回転可能に支持されており、伝動装置収容室には、リングギヤから放出される潤滑剤を捕集し、リザーバへの接続通路へと供給するために、捕集装置が設けられていてよい。

駆動装置は、複数のハウジング区分を備えたハウジングを有していてよい。この場合、第１のハウジング室は、伝動装置またはその一部を収容するために設けられていてよく、第２のハウジング室は、クラッチまたはその一部を収容するために設けられていてよく、これらの室は、貫通孔を備えた中間壁によって互いに分離されている。伝動装置をクラッチに駆動接続する中間軸が、この開口を貫通して延在している。中間軸は、中間壁に軸受によって回転可能に支持されていてよく、リングギヤは、中間壁に別の軸受によって回転可能に支持されていてよい。この場合、両軸受は、中間壁の異なる側に配置されていてよい。リザーバからクラッチ収容室への流体接続部は、好適には、中間壁のリング区分に開口しており、すなわちクラッチ収容室とは反対側の肩部に軸方向で隣接している。

クラッチアクチュエータは、中間軸に対して同心的に、特に軸方向で中間壁とクラッチとの間に配置されていてよい。好適には、アクチュエータは、制御可能なアクチュエータ駆動装置と、これにより可動な操作エレメントとを有しており、この操作エレメントは、クラッチ閉鎖のための運動の際に、弁の作動部材を開放する。

アクチュエータは、クラッチを閉鎖しこれによりクラッチ入力部とクラッチ出力部との間でトルクを伝達するために、またはクラッチを開放しこれによりクラッチ部分を互いに分離してトルクを伝達しないために、構成されている、または制御可能である。閉鎖方向または開放方向での制御のために、例えば、回転・並進変換器を備えた回転駆動装置が設けられていてよく、これにより第１の回転方向での回転運動により、クラッチ加圧エレメントが負荷され、ひいてはクラッチが閉鎖され、第２の回転方向での回転運動により、クラッチ加圧エレメントが離され、ひいてはクラッチが開放される。アクチュエータは原則的に任意に形成されていてよく、例えば、電気モータ的、電磁的、または液圧的に構成されてよい。

可能な具体的な構成によれば、アクチュエータは、定置の構成部分に軸方向で支持されている支持リングと、軸方向で摺動可能な作動リングとを備えたランプ機構と、支持リングおよび作動リングのうちの一方を、支持リングおよび作動リングのうちの他方に対して回動させる駆動ユニットと、を含む。支持リングおよび／または作動リングはランプ構造を有しており、これにより駆動ユニットの回転運動は、作動リングの軸方向運動へと変換される。さらに具体的には、ランプ機構は、ボールランプ機構として形成されていてよく、この場合、両リングは、互いに向かい合う端面にそれぞれ、周方向に延在する、様々な深さの複数のボール溝を有している。互いに向かい合うボール溝の対には、それぞれ１つのボールが収容されており、このボールを介して両リングは互いに支持されている。一方のリングが他方のリングに対して相応に回動されることにより、ボールは、比較的浅いまたは比較的深い溝領域へと移動し、これによりクラッチ加圧エレメントの軸方向の位置を、ひいてはクラッチの伝達可能なトルクを、必要に応じて相応に調節することができる。一方のリングを他方のリングに対して回動させるために、例えば電動モータが設けられていてよく、この電動モータのピニオンは、回転するリングの外面の歯構造に係合する。

１つの可能な実施形態によれば、アクチュエータ駆動装置によって回転駆動可能なリングは、弁の作動部材と協働する操作エレメントである。したがって、アクチュエータは２つの機能を有しており、すなわち一方ではクラッチの操作であり、他方では、循環するオイル量の制御または伝動装置およびクラッチのオイル供給である。閉鎖方向でのクラッチの操作の際に、同時に弁作動部材も動かされ、この場合、中間リザーバからクラッチ室への流入部が開放される。したがって、クラッチが係合し、特に滑りながらトルクを伝達する作動状態で、最大のオイル体積流が提供される。回転するクラッチ部分は、良好に潤滑され、またはこの場合に生じる熱は、高められたオイル体積流を介して効果的に排出される。

弁作動部材を動かすために、アクチュエータ操作エレメントは、クラッチを閉鎖するための操作エレメントの運動が、弁を開放するための作動部材の運動を発生させるように形成されている作動輪郭を有していてよい。アクチュエータがボールランプ装置として形成されている場合、操作エレメントは、端面に、周方向で延在する様々な深さのボール溝を有し、周面に可変の半径を有する作動輪郭を周囲にわたって有している操作リングである。したがって、操作リングの回動により、弁は開かれ、クラッチは閉鎖される。別の例としての構成によれば、液圧的なアクチュエータを使用することもでき、このアクチュエータは、小さな第１のピストンで、弁をオイル供給のために操作し、液圧がより大きくなった場合に、第２のピストンでクラッチを負荷する。

駆動装置はさらに、伝動装置収容室内に配置することができるディファレンシャルギヤを含んでいてよい。ディファレンシャルギヤは、前置された伝動装置ユニットから導入されたトルクを２つの出口部分へと分割するために構成されている。このために、ディファレンシャルギヤは、アングルドライブのリングギヤに接続されていて、伝動装置ハウジング内で、回転軸線を中心として回転可能に支持されているディファレンシャルケージと、ディファレンシャルケージ内で回転可能に支持されていて、ディファレンシャルケージと共に回転軸線を中心として回転する複数のディファレンシャル歯車と、それぞれ回転軸線に対して同心的に配置されていて、ディファレンシャル歯車と噛み合っている２つのサイドシャフト歯車と、を含む。

ディファレンシャルギヤの代わりに、代替的な実施形態による駆動装置は、伝動装置に駆動接続されている第２のクラッチを有していてもよい。この実施形態によれば、伝動装置出力部は、第１および第２のクラッチのクラッチ入力部を駆動する。ツインスターとも呼ぶことができる２つのクラッチを備えたこの構成では、第２のクラッチを制御するために、第２のアクチュエータが設けられている。第１のクラッチのための第１のアクチュエータと、第２のクラッチのための第２のアクチュエータとは、別個に制御可能であり、これにより、各サイドシャフトに伝達可能なトルクを個々に調節することができる。第２のクラッチと第２のアクチュエータとは、構造および機能形式に関して、第１のクラッチまたは第１のアクチュエータと同様に構成されている。すなわち、ここで、上記構成要素につき説明した全ての特徴は、第２の構成要素にも当てはめることができる。

第１および／または第２のクラッチは、好適には、湿式摩擦多板クラッチとして形成されていて、インナディスクが相対回動不能かつ軸方向可動に接続されているインナディスク支持体と、アウタディスクが相対回動不能かつ軸方向可動に接続されているアウタディスク支持体とを含む。インナディスクとアウタディスクとは、共に１つのディスクセットを形成し、このディスクセットは、軸方向の圧力負荷の際に、ディスク支持体間でトルクを伝達する。

中間リザーバからクラッチ室内へと流入するオイルは、ディスク支持体の一方に設けられた孔を通ってディスクセットへと到り、このディスクセットを冷却または潤滑することができる。クラッチ室からは、オイルが、中間壁に設けられた貫通孔を通って再び、伝動装置室へと戻される。流れるオイルは、軸受またはシールのような、可動な別の機械的構成部分も冷却し、潤滑することができるのは勿論である。

次に、図面に基づき好適な実施形態を説明する。

本発明による駆動装置を示す斜視図である。 図１Ａの駆動装置を示す縦断面図である。 図１Ａの駆動装置の潤滑剤室の配置を示す斜視図である。 図１Ａの駆動装置のリザーバの部分を示す図である。 図１Ｄの断面図の細部を拡大して示す図である。 図１Ａの駆動装置を示す別の縦断面図である。 図１Ｆの断面図の細部を拡大して示す図である。 図１Ｇの装置をＨ−Ｈ線に沿って断面した図である。 図１Ｈの装置を閉じられた弁と共に簡略化して示す図である。 図１Ｈの装置を開かれた弁と共に簡略化して示す図である。 図１Ａの駆動装置のさらなる細部を示す断面図である。 図１Ａの駆動装置のさらなる細部を示す断面図である。 図１Ａの駆動装置のさらなる部分領域を示す斜視断面図である。 図５Ａの細部を拡大して示した断面図である。 図１Ａの駆動装置の別の斜視断面図である。 図６Ａの細部を拡大して示した断面図である。 図１〜図６の駆動装置を備えたパワートレインを示す概略的な図である。 本発明による駆動装置の第２の実施形態を示す概略的な図である。

次にまとめて説明する図１〜図６には、自動車のパワートレインのための本発明による駆動装置２が示されている。駆動装置２は、この場合、特にアングルドライブの形態で構成されている第１の伝動装置３と、動力伝達経路において後置された、この場合、ディファレンシャルギヤの形態で構成されているオプションとしての第２の伝動装置４と、第１または第２の伝動装置に駆動接続されていて、クラッチ入力部６とクラッチ出力部７との間で可変にトルク伝達するために形成されているクラッチ５と、を備えている。クラッチ５を制御するために、アクチュエータ８には、クラッチ部分６，７間で伝達可能なトルクを調節するためにクラッチ５に作用する操作エレメント９が設けられている。

駆動装置２は、さらに、第１の伝動装置３またはその一部が収容されている伝動装置収容室１３と、リザーバ１４と、クラッチ５が収容されているクラッチ収容室１５と、を備えたハウジング１０を備えている。伝動装置収容室１３は、リザーバ１４に、特に流体通路１２を介して流体接続されており、これにより作動時に潤滑剤が伝動装置収容室１３からリザーバ１４へと送られる。潤滑剤リザーバ１４は、クラッチ収容室１５に、特に１つ以上の別の流体通路１６，１７，１８を介して流体接続されており、これにより潤滑剤はリザーバ１４からクラッチ収容室１５へと流れることができる。リザーバ１４は、全潤滑剤のうち少なくとも２５％を、例えば全潤滑剤のうち約５０％を中間貯蔵することができるように構成されていてよい。

駆動装置２のハウジング１０内には、摩擦によって生じる熱を排出するために、かつ互いに摩擦接触する構成部品を潤滑するように作用するオイルが与えられている。リザーバ１４からクラッチ収容室１５への潤滑剤流を制御するために、切換可能な弁１９が設けられている。弁１９は、アクチュエータ８の操作エレメント９に、クラッチ５が閉じられている場合に弁が開かれ、これによりリザーバ１４からクラッチ収容室１５へと潤滑剤が流れ、クラッチ５が開かれている場合に弁が閉じられ、これにより潤滑剤がリザーバ１４内に一時的に貯蔵されるように、作用接続されている。

特に図１Ｃからわかるように、室１３，１４，１５は、直列に配置され、互いに液圧的に接続されており、したがって、作動時には、第１の室１３から第２の室１４への、およびクラッチ５の操作時には第３の室１５への潤滑剤流が生じる。この場合、クラッチ５への潤滑剤流は、クラッチアクチュエータ８の運動によって操作される弁１９を介して制御される。クラッチ５の作動時に、すなわち、クラッチがトルクを伝達する場合には、弁１９は開放され、クラッチ室１５へのオイル流が解放される。したがって、回転する構成要素の潤滑または冷却のために完全な潤滑剤体積が提供される。クラッチ５の非作動時には、すなわちクラッチが開かれていてトルクを伝達しない場合には、弁１９は閉鎖され、潤滑剤の逆流は遮断され、リザーバ１４は潤滑剤で満たされる。これにより、伝動装置室１３内の潤滑剤レベルが連続的に下降するので、攪拌損失が減少する。

第１の伝動装置３は、互いに噛み合う第１の歯車２２と第２の歯車２３とを含む。アングルドライブとしてのこの構成では、第１の歯車２２はピニオンとして、第２の歯車２３はクラウンギヤとして形成されている。第１の歯車２２は、ジャーナルと一体に形成されていてよく、１つ以上の軸受２４，２５によってハウジング１０内に回転軸線を中心として回転可能に支持されていてよい。歯付き軸２６（スプライン）を介して、例えば、電気機械または内燃機関によって駆動可能なパワートレインからトルクをジャーナルの端部に導入することができる。

第２の歯車２３は、例えばねじ固定および／または溶接を介して、ディファレンシャルギヤ４の入力部２７に堅固に接続されている。ディファレンシャルギヤ４は、第２の歯車２３から入力部２７に導入される駆動モーメントを均等に２つの出力部２８，２９に分配する。ディファレンシャルギヤ４は、入力部としてのディファレンシャルケージ２７と、ディファレンシャルケージ２７と共に回転軸線Ａ２を中心として回転する複数のディファレンシャル歯車３０と、ディファレンシャル歯車と噛み合い、ディファレンシャルケージ内に、回転軸線Ａ２に対して同心的に回転可能に収容されている、出力部２８，２９としての２つのサイドシャフト歯車と、を含む。左サイドシャフト歯車２８は、トルク伝達のために左サイドシャフト３４に接続されている。右サイドシャフト歯車２９は、中間軸３５とクラッチ５とを介して、トルク伝達のために右サイドシャフト３６に接続されている。シャフト３４，３６の外側の端部は、車両の車輪にトルクを伝達するために、サイドシャフトを介して車両の車輪に接続されていてよい。

特に図１Ｂからわかるように、制御可能なクラッチ５は、動力伝達経路においてディファレンシャルギヤ４と軸部分３６との間に配置されている。クラッチ５の第１の機能は、このクラッチによって、駆動軸を駆動するための駆動モーメントを、特に算出された要求（目標トルク）に応じて可変に調節できることである。さらに、一方のシャフト３４，３６またはこれらに所属の駆動軸と、他方の駆動源とを、クラッチ５によって必要に応じて互いに接続または分離させることができる。クラッチ５は、この場合、クラッチ入力部６とクラッチ出力部７との間で伝達可能なトルクを無段階的に可変に調節することができる摩擦クラッチの形態で構成されている。閉鎖状態では、シャフト３６は、ディファレンシャルギヤ４の中間軸３５にトルク伝達のために接続されている。クラッチ５の開放状態では、シャフト３６は、ディファレンシャルギヤ４から機械的に分離されているので、車両の車輪にトルクを伝達することができない。クラッチ５は、閉鎖状態と開放状態との間で、その都度の中間位置へと無段階的に調節できるので、これにより、左右のシャフト３４，３６に伝達されるトルクを調節し、制御することができる。

摩擦クラッチ５は、インナディスクが相対回動不能かつ軸方向可動に接続されている入力部６としてのインナディスク支持体と、アウタディスクが軸方向可動かつ相対回動不能に接続されている出力部７としてのアウタディスク支持体とを含む。アウタディスクとインナディスクとは、軸方向で交互に配置されていて、共に１つのディスクセット３７を形成している。ディスクセット３７は、第１の軸方向で、支持プレート３８に軸方向で支持されている。支持プレート３８は、この実施形態ではインナディスク支持体６と一体に形成されているが、このような構成に限定するものではない。ディスクセット３７を負荷するために、制御可能なアクチュエータ８によって軸方向で可動な加圧プレート３９が設けられている。

クラッチ５によって伝達されるトルクは、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）において、自動車の継続的に検出される走行状態値に基づき算出することができる。電子制御ユニットは、相応の制御信号をアクチュエータ８に転送し、次いでアクチュエータが加圧プレート３９を相応に負荷し、その結果所望のトルクがクラッチ５から伝達される。

アクチュエータ８とクラッチ５との間には、アクチュエータ８から加圧プレート３９への軸方向の力の伝達を可能にすると同時に回転を分離することができるスラスト軸受４２が設けられている。アクチュエータ８は、この場合、ボールランプ機構４３と駆動ユニット（図示せず）とを含む。ボールランプ機構４３は、ハウジング部分６０に対して軸方向で支持され、かつ相対回動不能に保持されている支持リング４４と、支持リングに対向して位置し、回転軸線Ａ２を中心として回転駆動可能な作動リング４５とを有している。支持リング４４は、内側の座部４６で、軸受６８に保持されている。作動リング４５は、ギヤ段４７を介して、駆動源、例えば電気モータによって回転駆動可能である。

支持リング４４と作動リング４５の互いに対向する端面にはそれぞれ、周囲にわたって分配されたボール溝が配置されており、このボール溝は、周囲にわたって可変の深さを有しており、この溝内にそれぞれ１つのボール４１が収容されている。ボールランプユニット４３を操作するために、作動リング４５は、支持リング４４に対して、ギヤ段４７を介して回転される。ギヤ段は、駆動源によって駆動可能な第１の歯車と、この第１の歯車に接続されているピニオン４８とを含み、このピニオンは、作動リング４５の外側歯列４９に噛み合っている。

特に図１Ｈから明らかであるように、弁１９を操作するための操作エレメント９は、回転可能な作動リング４５に堅固に結合されているか、またはこの作動リングと一体に形成されている。操作エレメント９の操作輪郭１１は、この実施形態では、外周面に形成されており、すなわち、弁１９は、作動リング４５の回転軸線Ａ２に対して、実質的に半径方向または垂直に向けられている。例えば、操作エレメントの操作輪郭が作動リングの端面に形成されている別の構成も可能であることを理解されたい。この場合、弁は実質的に、作動リングの回転軸線Ａ２に対して平行に配置されている。

弁１９は、弁室２１内に軸方向可動に装着された軸方向可動な作動部材２０を含む。弁体とも呼ぶことができる作動部材２０には、ばね５２によって操作エレメント９の方向で予荷重をかけることができる。作動部材２０は、少なくとも流体開口５５を弁室２１に対して閉鎖または解放することができる、特に比較的大きい直径の第１の区分５３と、操作エレメント９の操作輪郭１１に端部が接触する、特に比較的小さい直径の第２の区分５４とを含む。作動部材２０は、ばね５２を介して、弁室を外部に対して閉鎖する支持エレメント５６に支持されている。このために、支持エレメント５６は、ハウジング１０内にねじ込まれるねじ体の形態で構成されており、このねじ体にはばね５２が支持されている。ねじ体のねじ込み深さの調節により、ばねの予荷重を調節することができる。クラッチ５の開放状態では、作動部材２０は、操作エレメント９の操作輪郭１１によってばね５２の予荷重に抗して半径方向外側に向かって押されるので、弁１９は閉鎖されている。クラッチ５の閉鎖のためには、操作エレメント９は（図１Ｈで、反時計回りで）回転され、この場合、作動部材２０は、操作輪郭１１に沿って滑動し、ばね５２によって半径方向内側に向かって押される。このようにして、作動部材２０は、流体開口５５を弁室２１に向かって解放するので、潤滑剤はリザーバ１４から流出し、完全な潤滑剤量が提供される。

弁１９は、リザーバ１４からクラッチ室１５への潤滑剤流を制御し、この場合、弁１９は、特に液圧接続において上記室１４，１５の間に配置されている。具体的には、第１の流体通路１６は、リザーバ１４から弁室２１へと延在し、ここに開口されていてよい。さらに、第２の流体通路１７は弁室２１からクラッチ室１５へと延在していてよい。第２の流体通路１７は、クラッチ室１５内に開口する第１の分岐１７Ａと、オプションとして、伝動装置室１３内に開口する第２の分岐１７Ｂとを有していてよい。弁室２１内での作動部材２０の摺動により、リザーバ１４からの流入部１６および流出部１７は、選択的に互いに液圧的に接続される、または互いに分離される。弁１９の操作は、自動的に操作エレメント９またはアクチュエータ８を介して行われる。

アクチュエータ駆動源の操作により、作動リング４５は、支持リング４４に対して回転される。駆動源の回転方向に応じて、作動リング４５は、第１の回転方向に、または逆の第２の回転方向に回転することができる。第１の作動モードでは、両リング４４，４５は互いに軸方向で近付く。この場合、クラッチ５は完全に開かれ、弁１９は完全に閉鎖されている。この状態は、図２Ａに示されている。

この作動状態を起点として、支持リング４４に対して作動リング４５を回転させることにより、ボール溝内に保持されているボール４１が、比較的僅かな深さの領域へと移動し、この結果、作動リング４５が軸方向でクラッチ５の方向に動かされる。作動リング４５は、スラスト軸受４２を介して加圧プレート３９へと軸方向で支持されており、加圧プレートは相応に支持プレート３８の方向に動かされる。このようにして、クラッチ５は閉鎖され、弁１９は開かれる。この状態は、図２Ｂに示されている。加圧プレート３９の負荷によりディスクセット３７は負荷され、これによりインナディスク支持体６とアウタディスク支持体７との間でトルクが伝達される。この状態では、全ての回転する構成部品を冷却または潤滑するために、駆動装置２内で完全な潤滑剤量が提供される。

アクチュエータ駆動装置が、ひいては作動リング４５が再び、逆の第２の回転方向に回転されると、ボール溝内に保持されたボールは再び、より大きな溝深さの領域へと移動し、この場合、作動リング４５は軸方向で支持リング４４の方向に負荷されるまたは移動される。このようにして、クラッチ５は再び開かれ、弁１９は閉じられる。全潤滑剤量の一部がリザーバ１４内に中間貯蔵されるので、この作動状態で有効な潤滑剤量が減少し、攪拌損失が低減される。

次に、ハウジング１０または液圧システムのさらなる詳細について説明する。ハウジング１０は複数のハウジング区分を有していてよい。この場合、この実施例では特に３つのハウジング部分５７，５８，５９が設けられているが、この構成に限定するものではない。中央のハウジング部分５８は、伝動装置室１３とクラッチ室１５との間の中間壁６０を形成している。中間壁６０は開口６１を有しており、ディファレンシャル４の出力部をクラッチ５に駆動接続する中間軸３５が開口６１を貫通して延在している。中間軸３５はディファレンシャルケージ２７内に、軸受６２によって回転可能に支持されており、ディファレンシャルケージ２７も、軸受６３によって中間壁６０で回転可能に支持されている。ディファレンシャルケージ２７は逆方向の端部区分で、第２の軸受６４を介して、カバー状のハウジング部分５７内で回転可能に支持されている。

特に図１Ｇからわかるように、流体管路１７は、中間壁６０のリング区分６６において、リング肩部６５に軸方向で隣接して開口している。このようにして、潤滑剤は、この場合、回転する構成部品を冷却または潤滑するために、肩部とは逆の方向で、アクチュエータ８またはクラッチ５へと流れる。中間軸３５は、歯付き軸６７（スプライン）を介して相対回動不能に、インナディスク支持体６に接続されている。インナディスク支持体６は、第１の軸受６８を介して中間壁６０で回転可能に支持されており、第２の軸受６９を介して、サイドシャフト３６に接続されたスリーブ部分７０に回転可能に支持されている。

特に図３からわかるように、スリーブ部分７０は、軸受７１によってハウジング１０内で回転可能に支持されている。軸受７１を潤滑するために、リザーバ１４を、軸受７１の領域の開口７３に接続する流体接続部７２が設けられている。流体接続部７２は、互いに移行している特に複数の区分７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを含む。第１の区分７２Ａは、リザーバ１４の壁に孔として形成されていて、チャンバ状の第２の区分７２Ｂに開口している。区分７２Ｂは、管路区分７２Ｃを介して開口７３に接続されている。

特に図４からわかるように、ディファレンシャルケージ２７は、アングルドライブ３とは反対の側で、軸受６４によってハウジング１０内で回転可能に支持されている。軸受６４を潤滑するために、リザーバ１４を、軸受６４の領域で開口７６に接続する流体接続部７５が設けられている。流体接続部７５は、互いに移行している特に複数の区分７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃを含む。第１の区分７５Ａは、リザーバ１４の壁に孔として形成されていて、チャンバ状の第２の区分７５Ｂに開口している。区分７５Ｂは、管路区分７５Ｃを介して開口７６に接続されている。

図５Ａおよび図５Ｂには、駆動装置２のさらなる好適な詳細が示されている。ピニオン２２の軸受２４，２５を潤滑するために、リザーバ１４をピニオン室７８に接続する流体接続部７７が設けられている。流体接続部７７は、特に、スリーブ７７Ｂが装着されているリザーバ１４の下方の壁における孔７７Ａを含む。室内に位置する潤滑剤のレベルが、スリーブ７７Ｂの上端部７７Ｃを超過すると、潤滑剤はスリーブ７７Ｂと、開口７７Ｄを有する孔７７Ａとを通ってピニオン室７８内へと流れ、ここで回転する構成部品を潤滑する。

図６Ａおよび図６Ｂには、駆動装置２のさらなる好適な詳細が示されている。ディファレンシャルケージ２７の軸受６３を潤滑するために、リザーバ１４を伝動装置室１３に接続する流体接続部７９が設けられている。流体接続部７９は、特に、スリーブ７９Ｂが装着されているリザーバ１４の下方の壁における孔７９Ａを含む。室内に位置する潤滑剤のレベルが、スリーブ７９Ｂの上端部７９Ｃを超過すると、潤滑剤はスリーブと、孔とを通って伝動装置室１３内へと流れ、ここで軸受６３と、別の回転する構成部品とを潤滑する。

図７には、本発明による駆動装置２を備えた多軸伝動式の自動車のためのパワートレイン装置８１が示されている。パワートレイン装置８１は、駆動源８２と、駆動源によって駆動可能な、第１の駆動軸８３を備えた第１のパワートレインと、第２の駆動軸８４を備えた第２のパワートレインと、を含む。駆動源８２はこの場合、内燃機関として構成されており、多段伝動装置８５を介してパワー分岐ユニット８６（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−ｏｆｆ Ｕｎｉｔ）を駆動し、パワー分岐ユニットを介してトルクは、第１のまたは第２のパワートレイン内に導入される。

第１のパワートレインは、ディファレンシャルギヤ８７を含み、このディファレンシャルギヤを介して、導入されたトルクが両サイドシャフト８８，８８’に伝達され、所属の車輪８９，８９’を駆動する。サイドシャフト８８，８８’は、それぞれ１つのトランスミッション側のおよび車輪側の、それぞれ角度運動をさせながらトルク伝達を可能にする等速ジョイントを含んでいる。

第２のパワートレインは、パーマネント式に駆動されてもよいし（フルタイム４輪駆動装置）、または動力伝達経路に配置されたクラッチ９１を介して必要時に連結可能に構成されていてもよい（オンデマンド駆動装置）。第２のパワートレインは、トルクを、本発明による駆動装置２の入力部２２に伝達することができる長手方向駆動軸９３を含む。長手方向駆動軸９３は、前方のアングルドライブ９０を、駆動装置２の入力部２２に接続する、多部分から成る軸の形態で構成されていてよい。駆動装置２の出力部３４，３６は、トルクを、所属の車輪９３，９３’に伝達するために、それぞれサイドシャフト９２，９２’に駆動接続されている。駆動軸８４に伝達可能な駆動モーメントを、クラッチ５によって調節することができ、すなわち算出された要求（目標トルク）に応じて可変に調節することができる。クラッチ５が完全に開かれている場合には、サイドシャフト９２，９２’または所属の駆動軸８４は、駆動に関して駆動装置から分離されている。この作動モードでは、リザーバ１４には潤滑剤が充填され、これにより伝動装置室１３内での潤滑剤レベルが減少し、ひいては攪拌損失が全体として減少する。

図８には、本発明による駆動装置が第２の実施形態で示されている。この実施形態は、構造および機能形式に関して図１〜図７に示した実施形態にほぼ相当するので、共通事項に関しては省略して、上記説明が参照される。この場合、同じ部分または互いに対応する部分には、図１〜図７と同じ符号が付されている。

相違点は、この実施形態では、２つのクラッチ５，５’が設けられており、これらのクラッチによって、サイドシャフト９２，９２’へのトルク伝達とトルク分配とが制御されることにある。クラッチ５，５’はそれぞれ、配属されたアクチュエータ８，８’によって個別に駆動制御可能である。アクチュエータ８，８’またはクラッチ５，５’は、機能形式に関して、上記実施形態の相応の構成要素と同様に構成されているので、繰り返しを回避するために上記実施形態が参照される。軸ディファレンシャルは、この実施形態では設けられていない。

駆動装置２は、長手方向駆動軸９３からのトルクを導入することができるアングルドライブ３を備えている。動力伝達経路においてアングルドライブ３または長手方向駆動軸９３の手前に配置されたパワートレインの部分は、例えば、図７の実施形態のように構成されていてよい。アングルドライブ３のクラウンギヤ２３は、両クラッチ入力部６，６’に、これらを共に同じ回転数で駆動するために、駆動接続されている。クラッチ出力部７，７’は、それぞれ所属のサイドシャフト９２，９２’に、これらを駆動するために接続されている。クラッチ入力部６，６’は、この実施形態では、アウタディスク支持体として形成されている。相応して、クラッチ出力部７，７’は、インナディスク支持体として形成されている。

アクチュエータ８のうちの一方は弁１９に作用接続されていて、この弁は、クラッチ５が閉鎖方向に操作されている場合に開放され、これによりリザーバ１４からハウジング室１３内へと潤滑剤が流れ、クラッチ５が操作されていない場合に閉じられ、この結果、潤滑剤がリザーバ１４内に貯蔵される。弁１９は、この実施形態では、伝動装置収容室１３への、第１のクラッチ室１５への、および第２のクラッチ室１５’への潤滑剤流を制御することができる。第２のクラッチ５’には、弁が相応に設けられておらず、この場合、１つのアクチュエータにつき２つの弁を備えた構成も可能である。

パワートレインの分離機能（ディスコネクト）の他、さらなる独自の技術として２つのクラッチ５，５’を備えた本実施形態は、右側のサイドシャフト９２と、左側のサイドシャフト９２’との間のトルク分配を個々に調節かつ制御することができる。サイドシャフトにつき１つのクラッチを備えるこのような実施形態は、「ツインスター」とも呼ばれる。

２ 駆動装置
３ 伝動装置
４ 伝動装置
５ クラッチ
６ クラッチ入力部
７ クラッチ出力部
８ アクチュエータ
９ 操作エレメント
１０ ハウジング
１１ 操作輪郭
１２ 流体通路
１３ 伝動装置収容室
１４ リザーバ
１５ クラッチ収容室
１６ 流体通路
１７ 流体通路
１８ 流体通路
１９ 弁
２０ 作動部材
２１ 弁室
２２ 第１の歯車
２３ 第２の歯車
２４ 軸受
２５ 軸受
２６ 歯付き軸
２７ 入力部
２８ 出力部
２９ 出力部
３０ ディファレンシャルギヤ
３２ サイドシャフト歯車
３３ サイドシャフト歯車
３４ サイドシャフト
３５ 中間軸
３６ サイドシャフト
３７ ディスクセット
３８ 支持プレート
３９ 加圧プレート
４２ スラスト軸受
４３ ボールランプ機構
４４ 支持リング
４５ 作動リング
４６ 座部
４７ ギヤ段
４８ ピニオン
５２ ばね
５３ 第１の区分
５４ 第２の区分
５５ 流体開口
５６ 支持エレメント
５７ ハウジング部分
５８ ハウジング部分
５９ ハウジング部分
６０ 中間壁
６２ 軸受
６３ 軸受
６４ 軸受
６５ リング肩部
６６ リング区分
６７ 歯付き軸
６８ 軸受
６９ 軸受
７０ スリーブ部分
７１ 軸受
７２ 流体接続部
７３ 開口
７４ 軸受
７５ 流体接続部
７６ 開口
７７ 流体接続部
７８ 室
７９ 流体接続部
８１ パワートレイン装置
８２ 駆動源
８３ 駆動軸
８４ 駆動軸
８５ マニュアルトランスミッション
８６ トランスファギヤボックス
８７ ディファレンシャルギヤ
８８ サイドシャフト
８９ 歯車
９０ アングルドライブ
９１ クラッチ
９２，９２’ サイドシャフト
９３ 歯車
Ａ 軸線

Claims (15)

1. 自動車のための駆動装置であって、
   伝動装置（３）と、
   前記伝動装置（３）に駆動接続されており、クラッチ入力部（６）とクラッチ出力部（７）との間で可変にトルク伝達するために形成されている少なくとも１つのクラッチ（５）と、
   前記クラッチ（５）を制御するためのアクチュエータ（８）であって、伝達可能なトルクを調節するために前記クラッチ（５）に作用する操作エレメント（９）を有しているアクチュエータ（８）と、
   前記伝動装置が収容されている伝動装置収容室（１３）と、潤滑剤を貯蔵可能なリザーバ（１４）と、前記クラッチ（５）が収容されているクラッチ収容室（１５）とを含むハウジング（１０）であって、作動時に回転運動に基づき、潤滑剤が、前記伝動装置収容室（１３）および前記クラッチ収容室（１５）のうちの少なくとも一方から前記リザーバ（１４）へと搬送される、ハウジング（１０）と、
   前記リザーバ（１４）から、前記伝動装置収容室（１３）および前記クラッチ収容室（１５）のうちの少なくとも一方への潤滑剤流を制御するための弁（１９）であって、前記弁（１９）は、クラッチ（５）の操作時に開放されて、これにより潤滑剤が前記リザーバ（１４）から、前記伝動装置収容室（１３）および前記クラッチ収容室（１５）のうちの少なくとも一方に流れ、クラッチの非操作時に閉鎖されて、その結果潤滑剤が、前記リザーバ（１４）内に貯蔵されるように、前記アクチュエータ（８）の前記操作エレメント（９）に作用接続されている弁（１９）と、
   を備える駆動装置。
2. 前記弁（１９）は、前記クラッチ（５）のための前記アクチュエータ（８）によって調節可能な作動部材（２０）を有している、請求項１記載の駆動装置。
3. 前記作動部材（２０）は、前記アクチュエータ（８）の前記操作エレメント（９）に対してばね（５２）によって予荷重をかけられており、
   前記操作エレメント（９）は、前記クラッチ（５）の閉鎖時に前記作動部材（２０）を解放し、これにより前記作動部材（２０）は前記ばね（５２）によって開放位置へと移行され、流体接続部（１６，１７）が開放される、請求項２記載の駆動装置。
4. 前記伝動装置収容室（１３）から前記リザーバ（１４）への接続通路（１２）が設けられており、組付け状態で、前記リザーバ（１４）内へ入る前記接続通路（１２）の開口（１２Ａ）は、前記リザーバ（１４）から出る接続通路（１６）の開口（１６Ａ）よりも高いレベルに位置している、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動装置。
5. 前記伝動装置（３）はアングルドライブであって、回転駆動可能なピニオン（２２）と、前記ピニオンに噛み合うリングギヤ（２３）とを有しており、前記リングギヤは、前記伝動装置ハウジング（１０）内で、回転軸線（Ａ２）を中心として回転可能に支持されており、前記伝動装置収容室（１３）内には、前記リングギヤ（２３）から放出される潤滑剤を捕集し、前記接続通路（１２）へと供給するために形成されている捕集装置が設けられている、請求項４記載の駆動装置。
6. 前記ハウジング（１０）は、前記伝動装置収容室（１３）と前記クラッチ収容室（１５）との間に中間壁（６０）を有しており、前記中間壁（６０）は貫通開口（６１）を有しており、前記伝動装置（３）を前記クラッチ（５）に駆動接続する中間軸（３５）が、前記貫通開口を貫通して延在しており、
   前記リザーバ（１４）から前記クラッチ収容室（１５）への前記流体接続部（１７）は、前記中間壁（６０）のリング区分（６６）で、肩部（６５）に軸方向で隣接して、前記クラッチ収容室（１５）内に開口している、請求項１から５までのいずれか１項記載の駆動装置。
7. 前記アクチュエータ（８）は、前記中間軸（３５）に対して同心的、かつ軸方向で前記中間壁（６０）と前記クラッチ（５）との間に配置されており、
   前記アクチュエータ（８）は、前記クラッチ（５）の閉鎖のための移動時に、前記弁（１９）の前記作動部材（２０）を開放させる、可動の操作エレメント（９）を有している、請求項６記載の駆動装置。
8. 前記アクチュエータ（８）は、定置の構成部分（１０）に軸方向で支持されている支持リング（４４）と、軸方向で摺動可能な作動リング（４５）とを備えたランプ機構（４３）と、前記支持リング（４４）および前記作動リング（４５）のうちの一方を、前記支持リング（４４）および前記作動リング（４５）のうちの他方に対して回動させる駆動ユニットと、を備えており、前記支持リング（４４）と前記作動リング（４５）とは１つのランプ構造を有しており、これにより前記駆動ユニットの回転運動が、前記作動リング（４５）の軸方向運動へと変換される、請求項１から７までのいずれか１項記載の駆動装置。
9. 前記駆動ユニットによって回転駆動可能な前記リング（４５）は、前記弁（１９）の前記作動部材（２０）と協働する前記操作エレメント（９）である、請求項８記載の駆動装置。
10. 前記可動な操作エレメント（９）は、前記クラッチ（５）を閉鎖するための前記操作エレメント（９）の運動により、前記弁（１９）を開放するための前記作動部材（２０）の運動を発生させるように形成されている作動輪郭（１１）を有している、請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動装置。
11. 前記伝動装置収容室（１３）内にディファレンシャルギヤ（４）が配置されており、前記ディファレンシャルギヤは、前記リングギヤ（２３）に接続されたディファレンシャルケージ（２７）であって、前記伝動装置ハウジング（１０）内で、前記回転軸線（Ａ２）を中心として回転可能に支持されているディファレンシャルケージ（２７）と、前記ディファレンシャルケージ（２７）内で回転可能に支持されていて、前記ディファレンシャルケージと共に前記回転軸線（Ａ２）を中心として回転する複数のディファレンシャル歯車（３０）と、それぞれ前記回転軸線（Ａ２）に対して同心的に配置されていて、前記ディファレンシャル歯車（３０）と噛み合っている２つのサイドシャフト歯車（３２，３３）と、を有しており、前記ディファレンシャルケージ（２７）のクラッチ側の端部は、前記中間壁（６０）で回転可能に支持されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駆動装置。
12. 前記リザーバ（１４）の容積は、前記駆動装置の全潤滑剤体積の少なくとも２５％を中間貯蔵できるような、かつ／または前記駆動装置の全潤滑剤体積の最大で７５％を中間貯蔵できるような大きさである、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動装置。
13. 前記リザーバ（１４）は組付け状態で、前記伝動装置（３）の潤滑剤サンプよりも高いレベルに配置されており、
    前記リザーバ（１４）から前記伝動装置収容室（１３）への流体接続部（７９）が設けられており、前記流体接続部（７９）の開口（７９Ａ）は、前記リザーバ（１４）の底面の上方に配置されており、これにより、潤滑剤は前記リザーバ（１４）内に中間貯蔵可能である、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動装置。
14. 前記クラッチ（５）は、湿式摩擦多板クラッチとして形成されており、インナディスク支持体（６）を有しており、前記インナディスク支持体にはインナディスクが相対回動不能かつ軸方向可動に接続されており、さらに、アウタディスク支持体（７）を有しており、前記アウタディスク支持体にはアウタディスクが相対回動不能かつ軸方向可動に接続されており、前記インナディスクと前記アウタディスクとは共に１つのディスクセット（３７）を形成しており、前記インナディスク支持体（６）は、前記ディスクセット（３７）と軸方向で重なる領域で、少なくとも１つの孔を有しており、前記孔を通って潤滑剤が、前記ディスクセット（３７）へと流れることができる、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動装置。
15. 前記伝動装置（３）に駆動接続されており、第２のクラッチ入力部（６’）と第２のクラッチ出力部（７’）との間で可変にトルク伝達するために形成されている第２のクラッチ（５’）と、前記第２のクラッチ（５’）を制御するための第２のアクチュエータ（８’）とが設けられている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動装置。