JP2004353789A - ダブルクラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】部品点数を減らして軽量化・低コスト化したダブルクラッチ装置を提供する。
【解決手段】第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６の円筒部にスプライン溝を形成し、このスプライン溝により第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６とをスプライン結合して、第１クラッチシリンダ１４に対して第２クラッチシリンダ１６を軸線方向に摺動可能とするとともに、一体に回転可能とすることにより、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６との結合のための部材を無くして軽量化、低コスト化する。
【選択図】 図１
【解決手段】第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６の円筒部にスプライン溝を形成し、このスプライン溝により第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６とをスプライン結合して、第１クラッチシリンダ１４に対して第２クラッチシリンダ１６を軸線方向に摺動可能とするとともに、一体に回転可能とすることにより、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６との結合のための部材を無くして軽量化、低コスト化する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２つのクラッチ手段およびこのクラッチ手段の作動を行う２つの油圧室をその軸線に沿って並べて構成し、入力軸と２つの出力軸との係脱制御を行うダブルクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなダブルクラッチ装置は、複数のクラッチ手段を用いて実現される変速機等において、そのクラッチ手段のうちの２つを軸線方向に並べて配設することにより小型化を図るものであり、その実施例としてはいくつかのものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５２４３１号公報（第４−６頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなダブルクラッチ装置は、２つのクラッチ手段を組み合わせて構成しているため、構造が複雑となり部品点数が多くなることにより、重量が増加して伝達効率が悪化するという課題や製造コストが増加するという課題があった。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、部品点数を減らして軽量化・低コスト化したダブルクラッチ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明に係るダブルクラッチ装置は、入力軸（例えば、実施形態における捻りダンパ４６）に連結された第１入力部材（例えば、実施形態における第１クラッチシリンダ１４）と、第１入力部材の軸線方向に摺動自在に嵌合されて、第１入力部材と一体に回転する第２入力部材（例えば、実施形態における第２クラッチシリンダ１６）と、第２入力部材に取付けられた第１ピストン部材と、第２入力部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた第２ピストン部材と、第２ピストン部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた壁部材（例えば、実施形態におけるキャンセラプレート１９）と、第１および第２入力部材の同一軸線上に相対回転可能に配設された第１出力軸（例えば、実施形態における第１メインシャフト３）に連結された第１出力部材（例えば、実施形態における第１クラッチ出力部材３９）と、第１入力部材と第１出力部材とに取付けられ、第１ピストン部材により第１入力部材と第１出力部材とを係脱自在に連結する第１クラッチ手段（例えば、実施形態における第１クラッチＣ１）と、第１出力軸上に相対回転可能に配設された第２出力軸に連結された第２出力部材（例えば、実施形態における第２クラッチ出力部材３５）と、第２入力部材と第２出力部材とに取付けられ、第２ピストン部材により第２入力部材と第２出力部材とを係脱自在に連結する第２クラッチ手段（例えば、実施形態における第２クラッチＣ２）とを有して構成される。
【０００７】
そして、第１入力部材と第２入力部材との間に形成された第１油室と、第２入力部材と第２ピストン部材との間に形成された第２油室と、第２ピストン部材と壁部材との間に形成されたキャンセラ油室に作動油を供給し、第１油室と第２油室とに供給される作動油の油圧を制御して、本発明に係るダブルクラッチ装置を構成する第１および第２クラッチ手段の係合制御を行う。
【０００８】
このような構成によると、第１および第２油室とキャンセラ油室を隣接して配置することができるため、作動油に対する遠心力の影響を除去し、確実なクラッチ係合制御を行うことができる。さらに、１つのキャンセラ油室で実現できるため、部品点数が減少し軽量化、低コスト化およびコンパクト化することができる。
【０００９】
このとき、第１入力部材は円筒状のクラッチ保持部（例えば、実施形態における大径部１４ａ）とこのクラッチ保持部よりも径の小さい円筒状の取付部（例えば、実施形態における中径部１４ｂ）とが同一軸線上に結合され、第２入力部材は円筒状に形成され、第１入力部材の取付部に軸線方向に摺動自在に嵌合され、第１入力部材と一体回転するように構成されることが好ましい。そして、第１入力部材を構成する取付部の円筒部および第２入力部材の円筒部に軸線方向に延びる複数のスプライン溝を形成し、第１入力部材と第２入力部材とをこのスプライン溝によりスプライン結合して、軸線方向に摺動自在に嵌合させるように構成することが好ましい。
【００１０】
このような構成によると、第１入力部材に第２入力部材を嵌合することでこの第１入力部材と第２入力部材とを連結することができるため、これらを連結するための特別な部材が不要となり、本発明に係るダブルクラッチ装置において、部品点数の減少による軽量化・低コスト化を実現することができる。また、スプライン結合により第１入力部材と第２入力部材の組み立てが容易となり、また、第１入力部材と第２入力部材の摺動もこのスプライン結合により可能となる。
【００１１】
また、第１油室、第２油室およびキャンセラ油室の軸線と直交する方向の断面積が略同一大きさに形成することにより、作動油に対する遠心力の影響を完全に除去することができるため、クラッチ係合制御を確実に行うことができ好ましい。
【００１２】
また、第２入力部材と第１ピストン部材とが、一体に形成されていることが好ましく、更に部品点数の削減をすることができる。
【００１３】
また、第１および第２クラッチ手段が、軸線と直交する方向から見て重なって配設されていることが好ましく、本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線方向長さを短くし、コンパクト化ができる。
【００１４】
さらに、第１入力部材を覆うカバー部材（例えば、実施形態におけるシリンダケース５３）を有することが好ましく、作動油が供給される範囲をカバー部材で限定することにより、使用される作動油を少なくして本発明に係るダブルクラッチ装置を軽量化することができる。また、このカバー部材の近傍にオイルポンプ等を配設することができ、デッドボリュームを無くしてダブルクラッチ装置を小型化できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。本発明に係るダブルクラッチ装置１は、例えば、図２に示すような変速機ＴＭに用いられる。この変速機ＴＭは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を有する本発明に係るダブルクラッチ装置１と、第１クラッチＣ１に接続された第１メインシャフト３と、この第１メインシャフト３上に相対回転可能に配設され第２クラッチＣ２に接続された第２メインシャフト４と、この第１および第２メインシャフト３，４の回転軸に平行に配設されたカウンタシャフト５と、この第１若しくは第２メインシャフト３，４およびカウンタシャフト５に配設された第１〜第６ギア列Ｇ１〜Ｇ６およびこのギア列Ｇ１〜Ｇ６を第１および第２メインシャフト３，４若しくはカウンタシャフト５に係脱する第３〜第６クラッチＣ３〜Ｃ６より構成されている。この第１〜第６クラッチＣ１〜Ｃ６の係脱制御を行い、第１〜第６ギア列Ｇ１〜Ｇ６を介してエンジン出力軸２からの回転を減速してカウンタシャフト５から出力するように構成されている。
【００１６】
以下に、この変速機ＴＭにおけるクラッチＣ１〜Ｃ６の係脱制御について説明する。まず、Ｌｏｗレンジでは、第３クラッチＣ３を第１ギア列Ｇ１に係合した状態で、第１クラッチＣ１を係合する。すると、エンジン出力軸２からの出力は第１クラッチＣ１を介して第１メインシャフト３に伝わり第１ギア列Ｇ１の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１７】
Ｌｏｗレンジから２速レンジ（２ｎｄレンジ）への変速時には、第３クラッチＣ３を第１ギア列Ｇ１に係合した状態で、第１クラッチＣ１の係合を徐々に解除し、代わりに第４クラッチＣ４を第２ギア列Ｇ２に係合した状態で、第２クラッチＣ２を徐々に係合する。すると、エンジン出力軸２から第１クラッチＣ１を介して第１メインシャフト３へ伝達される出力が、第２クラッチＣ２を介して第２メインシャフト４へ伝達される出力に徐々に移り、変速時の駆動力抜けを防止することができる。第１クラッチＣ１の係合が完全に解除され、第２クラッチＣ２が完全に係合すると、エンジン出力軸２からの出力は第２クラッチＣ２を介して第２メインシャフト４に伝わり第２ギア列Ｇ２の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１８】
以下同様に、３〜６速レンジ（３ｒｄ〜６ｔｈレンジ）においても、第３〜第６クラッチＣ３〜Ｃ６のいずれか一つを第３〜第６ギア列Ｇ３〜Ｇ６に係合し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合を交互に切替えることにより、各ギア列Ｇ３〜Ｇ６の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１９】
そして、このように変速されたカウンタシャフト５の回転は、このカウンタシャフト５に結合されたカウンタギヤ６と、このカウンタギヤ６に噛合するファイナルギヤ８を介してディファレンシャル機構８に伝達され、アクスルシャフト９に出力されて車輪が回転する。
【００２０】
このように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを交互に係合・解除を行うことにより、変速時の駆動力抜け（トルク抜け）を防止することができ、変速時の変速ショックを低減させることができる。
【００２１】
次に、以上のように用いられる本発明に係るダブルクラッチ装置１の構成について図１および図３〜図８を用いて説明する。なお、以降においては、図１に示す矢印Ｆの方向を前方として説明する。図１に示すように、ダブルクラッチ装置１は、密閉されたクラッチケース１１内に配設されており、このクラッチケース１１の前部にフランジ部材１２が固定されている。このフランジ部材１２は円盤状のフランジ部１２ａの中央に貫通孔が形成された円筒状に突出するサポート部１２ｂを有して構成されており、このサポート部１２ｂがクラッチケース１１内に位置するように取付けられている。
【００２２】
そして、サポート部１２ｂの貫通孔に上述の第１メインシャフト３および第２メインシャフト４が挿入されて枢支されている。なお、このフランジ部材１２の前端面と第２メインシャフト４の間にはシールリング１３が配設されている。また、図１においては図示しないが、サポート部１２ｂと第２メインシャフト４との間にはニードルベアリングが配設されており、このサポート部１２ｂに対して第２メインシャフト４は回転自在である。また、第１メインシャフト３と第２メインシャフト４も、内部に取付けられたボールベアリング４３により相対回転自在である。
【００２３】
さらに、サポート部１２ｂの外周面に第１クラッチシリンダ１４がこのサポート部１２ｂに回転自在に取付けられている。第１クラッチシリンダ１４は、図３に示すように、円筒状で断面が波状の円周面（すなわち、軸線方向に沿って複数の溝が形成されており、以降の説明ではこの溝を「スプライン溝」と呼ぶ）を有する大径部１４ａと、それより径の小さい円筒状でスプライン溝が形成された中径部１４ｂと、更に径の小さい円筒状の小径部１４ｃが同一軸線上に直列に結合された形状に形成されている。この第１クラッチシリンダ１４の先端部（小径部１４ｃの先端部）１４ｄの軸線上には、開口部１４ｅが形成されており、さらに、先端部１４ｄから第１クラッチシリンダ１４の内部空間にこの開口部１４ｅを囲むように円筒状に延びるクラッチハブ１４ｅが形成されている（図１参照）。
【００２４】
このように形成された第１クラッチシリンダ１４は、先端部１４ｄの開口部から内部にサポート部１２ｂが挿入されてフランジ部材１２に取付けられており、クラッチハブ１４ｅがサポート部１２ｂ上に回転自在（つまり、フランジ部材１２に対して第１クラッチシリンダ１４が回転自在）に構成されている。なお、先端部１４ｄとフランジ部１２ａは当接するように配設されており、この先端部１４ｄとフランジ部１２ａの間にはニードルベアリング１５が取付けられている。
【００２５】
第１クラッチシリンダ１４の内周空間内に第２クラッチシリンダ１６が嵌挿されている。第２クラッチシリンダ１６は図４に示すように、円筒状で円周面にスプライン溝が形成された大径部１６ａと、この大径部１６ａより径の小さい円筒状の小径部１６ｂが同一軸線上に直列に結合された形状に形成されている。この第２クラッチシリンダ１６の先端部（小径部１６ｂの先端部）１６ｃの軸線上には、開口部１６ｄが形成されている。この開口部１６ｄの内径は、上述のクラッチハブ１４ｅの外径と略同一大きさに形成されており、この開口部１６ｄにクラッチハブ１４ｅが挿入されて第１クラッチシリンダ１４に第２クラッチシリンダ１６が取付けられる。
【００２６】
なお、第１クラッチシリンダ１４の中径部１４ｂの内周面の断面形状（波形形状）と、第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面の断面形状（波形形状）とは略同一大きさに形成されており、この中径部１４ｂと大径部１６ａとがスプライン結合される。そのため、第２クラッチシリンダ１６は第１クラッチシリンダ１４と一体に回転され、かつ、スプライン結合されているため、第２クラッチシリンダ１６は第１クラッチシリンダ１４に対して前後方向（軸線方向）に摺動自在である。また、第１クラッチシリンダ１４の小径部１４ｃの内周面と第２クラッチシリンダ１６の小径部１６ｂの外周面の断面形状も略同一大きさに形成されており、この部分も摺動する。
【００２７】
第１クラッチシリンダ１４および第２クラッチシリンダ１６は、例えば、プレス加工により成型することが可能である。
【００２８】
この第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面にはリング状に形成された第１ピストン部材１７が取付けられている。第１ピストン部材１７の内周面の断面形状は第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面の断面形状（波形形状）と略同一形状および大きさに形成されていてスプライン結合されている。そして、この結合部分に対してスポット溶接を行うか、若しくは、両側からサークリップで挟持することにより、第２クラッチシリンダ１６に第１ピストン部材１７が固定される。なお、第１ピストン部材１７の外周部には、後方に突出するフランジ状の第１ピストン押圧部１７ａが形成されている。ここで、このピストン押圧部１７ａは第１クラッチＣ１のフリクション部の中心部、実施例でいうと後述する第１ピストンプレート４０の中心部を押すような位置に設置されている。このように設置することで、片当たりを防ぎ、クラッチの締結力を精度良く制御することができる。
【００２９】
第２クラッチシリンダ１６の内周空間内に円筒状の第２ピストン部材１８が挿入されて取付けられている。この第２ピストン部材１８の先端部の軸線上にも軸線方向に貫通する開口部が形成されており、この開口部にクラッチハブ１４ｅが挿入されて、第２ピストン部材１８は第１クラッチシリンダ１４に取付けられている。また、第２ピストン部材１８の先端部における外周面の断面形状は、第２クラッチシリンダ１６の小径部１６ｂの内周面の断面形状と略同一大きさに形成されているため、第２ピストン部材１８は第２クラッチシリンダ１６に対して軸線方向に摺動自在である。なお、第２ピストン部材の円周部の後端は折曲して軸線方向に延びる第２ピストン押圧部１８ａが形成されている。第２ピストン押圧部１８ａも第１ピストン押圧部１７ａと同様に、第２クラッチＣ２のフリクション部の中心部、実施例でいうと後述する第２ピストンプレート３６の中心部を押すような位置に設置されている。このように設置することで、片当たりを防ぎ、クラッチの締結力を精度良く制御することができる。
【００３０】
さらに、この第２ピストン部材１８の内周空間内に円盤状のキャンセラプレート１９が挿入されて取り付けられている。このキャンセラプレート１９の略中央部には板厚方向に貫通する開口部が形成されている。この開口部はクラッチハブ１４ｅの外周面の断面形状と略同一大きさに形成されており、このクラッチハブ１４ｅが開口部に挿入されて、キャンセラプレート１９は第１クラッチシリンダ１４に取付けられている。
【００３１】
このキャンセラプレート１９と第２ピストン部材１８の間には戻しバネ２０が配設されている。そのため、キャンセラプレート１９は、戻しバネ２０の付勢力により、クラッチハブ１４ｅの後端部に取付けられたサークリップ２１に付勢して固定される。なお、キャンセラプレート１９の外周部は第２ピストン部材１８の後部の内周面に当接するように形成されている。また、第２ピストンシリンダ１６と第２ピストン部材１８とは、戻しバネ２０の付勢力により、第１ピストンシリンダ１４の前部に付勢される。
【００３２】
第２メインシャフト４の後端部に、第２クラッチ出力部材３５が取付けられている。この第２クラッチ出力部材３５は内径が第２メインシャフト４の外径と略同一大きさに形成れた円筒状の嵌合部３５ａと、この嵌合部３５ａより径が大きく、上述の第２クラッチシリンダ１６の内径よりも小さい径の円筒状のフリクションディスク保持部３５ｂとを円盤状のプレート部３５ｃで繋いだ形状をしている。この第２クラッチ出力部材３５は、嵌合部３５ａが第２メインシャフト４に対してスプライン結合して取付けられている。なお、フリクションディスク保持部３５ｂには、断面が波形形状のスプライン溝が軸線方向に延びて形成されている。
【００３３】
第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａと、第２クラッチ出力部材３５のフリクションディスク保持部３５ｂとは対向するように構成されており、ここに、第２クラッチＣ２が配設されている。この第２クラッチＣ２は、大径部１６ａに取付けられた複数の第２ピストンプレート３６と、フリクションディスク保持部３５ｂに取付けられた複数の第２フリクションディスク３７と、先端側の第２ピストンプレート３６に近接するように位置した第２ピストン部材１８（第２ピストン押圧部１８ａ）とから構成される。
【００３４】
この第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とは軸線方向から見たときにお互いが重なるように配設されており、かつ、交互に配設されていて、前後は第２ピストンプレート３６で挟まれるように構成されている。この第２フリクションディスク３７の第２ピストンプレート３６と重なる部分には、複数の摩擦材３７ａが同心円状に貼り付けられている。なお、第２ピストンプレート３６の外周部と第２フリクションディスク３７の内周部はいずれも波形形状に形成されており、それぞれ大径部１６ａおよびフリクションディスク保持部３５ｂのスプライン溝とスプライン結合されて軸線方向に摺動自在に構成されている。また、大径部１６ａの後端部には、第２ピストンプレート３６がそれ以上後方に摺動しないようにストッパ３８が取付けられている。
【００３５】
第１メインシャフト３の後端部は第２メインシャフト４の後端部よりも更に後方に延びるように形成されており、そのため、第１メインシャフト３の後端部は露出している。そして、この第１メインシャフト３の後端部に、第１クラッチ出力部材３９が取付けられている。この第１クラッチ出力部材３９は、内径が第１メインシャフト３の外径と略同一大きさに形成れた円筒状の嵌合部３９ａと、この嵌合部３９ａより径が大きく、上述の第１クラッチシリンダ１４の内径よりも小さい径の円筒状のフリクションディスク保持部３９ｂとを円盤状のプレート部３９ｃで繋いだ形状をしている。この第１クラッチ出力部材３９は、嵌合部３９ａが第１メインシャフト３に対してスプライン結合して取付けられている。なお、フリクションディスク保持部３９ｂにも、断面が波形形状のスプライン溝が軸線方向に延びて形成されている。
【００３６】
第１クラッチシリンダ１４の大径部１４ａと、第１クラッチ出力部材３９のフリクションディスク保持部３９ｂとは対向するように構成されており、ここに、第１クラッチＣ１が配設されている。この第１クラッチＣ１は、大径部１４ａに取付けられた複数の第１ピストンプレート４０と、フリクションディスク保持部３９ｂに取付けられた複数の第１フリクションディスク４１および、先端側の第１ピストンプレート４０に近接するように位置した第１ピストン部材１７（第１ピストン押圧部１７ａ）から構成される。
【００３７】
この第１ピストンプレート４０と第２フリクションディスク４１とは軸線方向から見たときにお互いが重なるように配設されており、かつ、交互に配設されていて、前後は第１ピストンプレート４０で挟まれるように構成されている。この第１フリクションディスク４１にも複数の摩擦材４１ａが同心円状に貼り付けられている。なお、第１ピストンプレート４０の外周部と第１フリクションディスク４１の内周部はいずれも波形形状に形成されており、それぞれ大径部１４ａおよびフリクションディスク保持部３９ｂのスプライン溝とスプライン結合されて軸線方向に摺動自在に構成されている。また、大径部１４ａの後端部には、第１ピストンプレート４０がそれ以上後方に摺動しないようにストッパ４２が取付けられている。
【００３８】
以上のように、第１クラッチシリンダ１４に対して、第２クラッチシリンダ１６、第２ピストン部材１８およびキャンセラプレート１９の順で入れ子式に組み合わされて互いに軸線方向に摺動自在に構成されている。このとき、第１クラッチシリンダ１４の内周面と第２クラッチシリンダ１６の外周面の間にシール部材２２が配設され、第２クラッチシリンダ１６の内周面と第２ピストン部材１８の外周面の間にシール部材２３が配設され、第２ピストン部材１８の内周面とキャンセラプレート１９の外周部との間にシール部材２４が配設されている。そのため、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６との間に第１油室２５が形成され、第２クラッチシリンダ１６と第２ピストン部材１８との間に第２油室２６が形成され、第２ピストン部材１８とキャンセラプレート１９との間にキャンセラ油室２７が形成される。これらの第１，第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７は、軸線方向に並んで形成されており、また、その断面積も略同一大きさになるように形成されている。
【００３９】
クラッチハブ１４ｅには軸線に対して直交する方向に貫通する３本の油路２８（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ）が形成されており、それぞれ、第１油室２５、第２油室２６およびキャンセラ油室２７に連通している。そして、フランジ部材１２の内部には、第１、第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７のそれぞれに作動油を供給するための３本の油路２９（２９ａ，２９ｂ，２９ｃ）が形成されており、それぞれが、上述の油路２８に連通している。
【００４０】
また、クラッチハブ１４ｅの先端部とサポート部１２ｂとの間にはシールリング３０が配設されており、クラッチケース１１の外部に作動油が流出するのを防止している。そして、クラッチハブ１４ｅとサポート部１２ｂとの間で、油路２８ａと油路２８ｂの間、および、油路２８ｂと油路２８ｃの間にもシールリング３１，３２が配設されている。さらに、第２クラッチシリンダ１６とクラッチハブ１４ｅの間にＯ−リング３３が配設され、第２ピストン部材１８とクラッチハブ１４ｅの間にＯ−リング３４が配設されている。このため、第１および第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７は互いに完全に分離されて油路２８，２９と連通している。なお、クラッチハブ１４ｅの後端部とサポート部１２ｂとの間、および、キャンセラプレート１９とクラッチハブ１４ｅとの間にはシール部材は配設されておらず、ここから流出した作動油がダブルクラッチ装置１内を潤滑するように構成されている。
【００４１】
このように構成すると、第１および第２油室２５，２６に供給される作動油の油圧を制御することにより、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係脱制御が可能となる。なお、エンジンからの出力は、フライホイール４５を有するフランジ４４に伝達される。そして、このフランジ４４に取付けられた捩りダンパ４６およびこの捩りダンパ４６と第１クラッチシリンダ１４を繋ぐ接続部材４７を介して、本発明に係るダブルクラッチ装置１に伝達される。そのため、エンジンが回転しているときは、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６も一緒に回転する。
【００４２】
図９に、この第１油室２５および第２油室２６に供給される作動油の油圧を制御するための油圧回路６０を示す。オイルパン６３に貯められた作動油は、電動モータ６１により駆動されるオイルポンプ６２により吸い上げられて、所定の圧力で吐出される。そして、ワンウェー弁６４を通り２つのプレッシャバルブ６５，６６により、ぞれぞれ第１油室２５および第２油室２６に加えられる油圧が制御される。なお、この油圧回路６０には、アキュームレータ６７、リリーフバルブ６８等が配設されており、適切な油圧となるように構成されている。なお、プレッシャバルブ６５，６６の制御は、変速機およびエンジン制御装置（ＥＣＵ）６９により制御される。また、油圧回路６０の圧力は油圧センサー７０を用いてＥＣＵ６９により常時監視されており、所定の圧力より高くなったときには、電動モータ６１に電源を供給するリレー７１が制御されて、オイルポンプ６２からの作動油の供給が停止するように構成されている。また、プレッシャバルブ６５，６６やダブルクラッチ装置１を潤滑した作動油はストレーナ６３を介してオイルパン６３に戻される。
【００４３】
このように構成されてダブルクラッチ装置１の第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動について説明する。なお、第１油室２５、第２油室２６には上述の油圧回路６０により作動油が供給されている。また、キャンセラ油室２７にはプレッシャバルブ６５，６６の排出油を送る。このプレッシャバルブ６５，６６がオフのときは、戻しバネ２０の付勢力により第２ピストンシリンダ１６および第２ピストン部材１８が第１ピストンシリンダ１４に付勢しているため、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２とも係合が解除された状態である。
【００４４】
第１クラッチＣ１を係合させるときは、プレッシャバルブ６５をオンして（必要であれば、同時にプレッシャバルブ６６をオフして）第１油室２５に供給される油圧を高くする。すると、第２クラッチシリンダ１６が後方に押されて摺動する。すると、この動きに合わせて第２クラッチシリンダ１６に固定された第１ピストン部材１７も後方に移動するため、第１ピストン押圧部１７ａが第１クラッチＣ１の第１ピストンプレート４０を後方に押圧する。上述のように、第１ピストンプレート４０はその後方への摺動がストッパ４２により規制されているため、第１ピストン押圧部１７ａとストッパ４２に第１ピストンプレート４０と第１フリクションディスク４１とが挟まれて、摩擦材４１ａの摩擦力により第１ピストンプレート４０と第１フリクションディスク４１とが係合して第１クラッチＣ１が係合する。このため、第１クラッチシリンダ１４の回転が、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力部材３９に伝達され、第１メインシャフト３に伝達される。
【００４５】
このとき、第２クラッチシリンダ１６の後方への摺動とともに、第２ピストン部材１８も後方に摺動するが、第２クラッチＣ２を構成する第２ピストンプレート３６および第２フリクションディスク３７も一緒に後方に移動するため、第２ピストンプレート３６が第２クラッチＣ２を係合させることはない。また、第１油室２５に供給された作動油に作用する遠心力は、キャンセラ油室２７に供給されている作動油に働く遠心力により相殺されている。
【００４６】
次に、第２クラッチＣ２を係合させるときは、プレッシャバルブ６５をオフし、これに代えてプレッシャバルブ６６をオンして第２油室２６に供給される作動油の圧力を高くする。すると、第２クラッチシリンダ１６は前方に摺動して第１油室２５の作動油を排出させる。そのため、第１クラッチＣ１の係合は解除される。一方、第２油室２６の油圧により第２ピストン部材１８は後方に摺動して、第２ピストン押圧部１８ａが第２ピストンプレート３６を後方に押圧する。この第２ピストンプレート３６もストッパ３８により後方への摺動が規制されているため、第２ピストン押圧部１８ａとストッパ３８により第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とが挟まれて摩擦材３７ａの摩擦力により、第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とが係合して第２クラッチＣ２が係合する。このため、第２クラッチシリンダ１６の回転が、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力部材３５に伝達され、第２メインシャフト４に伝達される。このときも、第２油室２６に供給された作動油に作用する遠心力は、キャンセラ室２７に供給されている作動油に働く遠心力により相殺されている。
【００４７】
このように、第１および第２クラッチシリンダ１４，１６の円筒部にスプライン溝を形成してスプライン結合することにより、第１および第２クラッチシリンダ１４，１６の軸線方向の摺動を可能にするとともに、簡単な構成で回転方向の結合をすることができる。そのため、従来のようにクラッチハブ１４ｅで第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６を結合した場合に比べてこの結合のための部材が不要となり、部品点数が減少し、軽量化および低コスト化が可能である。また、本発明に係るダブルクラッチ装置１の組立においても、第１クラッチシリンダ１４に第２クラッチシリンダ１６を挿入してスプライン結合すれば良く、組立効率も高い。
【００４８】
また、第２クラッチシリンダ１４の円筒部状に第１ピストン部材１７を配設することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を軸線に直交する方向から見て重ねて配設することが可能となるため、軸線方向の長さを短くしてダブルクラッチ装置１をコンパクト化することができる。
【００４９】
さらに、第１、第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７を軸線方向に並べて配置することにより、一つのキャンセラ油室２７で第１、第２油室２５，２６の作動油に作用する遠心力を除去することができるため、本発明に係るダブルクラッチ装置１を小型化することができるとともに部品点数を減らして軽量化することができる。また、このように形成すると、各油室の断面積を略同一大きさに形成することができるため、作動油に作用する遠心力を完全に除去することができ、正確なクラッチ係合制御が可能となる。
【００５０】
なお、以上の実施例において、第２クラッチシリンダ１６に対して、第１ピストン部材１７をスプライン結合して取付けた場合について説明を行ったが、第２クラッチシリンダ１６と第１ピストン部材１７を一体に成型して構成することも可能である。この場合、部品点数を更に減らすことができるので、低コスト化が可能である。また、図１０に示すように、円筒部にスプライン溝を有しない取付部１６ｅを形成した第２クラッチシリンダ１６′とし、この取付部１６ｅに第１ピストン部材１７′を嵌合させて、ビーム溶接で取付けるように構成することも可能である。
【００５１】
このように、本発明に係るダブルクラッチ装置１は、電動モータ６１およびオイルポンプ６２を用いて供給される作動油の油圧で制御される。そのため、クラッチケース１１は図１で示したように内部の作動油（潤滑油）が外部に流出しないように密閉する必要がある。またこのクラッチケース１１内にはフライホイール４５や捻りダンパ４６等が格納されるため、デッドボリュームが増加する。すると、ダブルクラッチ装置１に供給される作動油の油量が相対的に増えてダブルクラッチ装置１全体の重量が増加することになる。また、上述の電動モータ６１やオイルポンプ６２等はクラッチケース１１の外に配置する必要があり、このことにより、ダブルクラッチ装置１が大型化してしまう。
【００５２】
そのため、本発明に係るダブルクラッチ装置１を更に軽量化、小型化する方法について、図１１を用いて説明する。この場合、図１１に示すようにダブルクラッチ装置１を構成する第１クラッチシリンダ１４等をケース（５３）で覆うように構成する。なお、図１１において、図１で説明したものと同じ構成部品については同じ符号を付すこととし、説明は省略する。
【００５３】
図１において、フランジ部材１２はシリンダケース１１の前端側をフランジ部１２ａで塞ぐように構成していたが、図１１においては、このフランジ部材１２の代わりにシリンダケース５３を用いる。シリンダケース５３は、円筒状のサポート部５３ａとそれより径の大きい円筒状の円筒部５３ｃとを前端で繋ぐプレート部５３ａとから構成されており、このサポート部５３ｂに第１メインシャフト３および第２メインシャフト４が枢支されている。なお、サポート部５３ｃの構造は、上述のサポート部１２ｂと同様の構造である。このため、円筒部５３ｃが第１クラッチシリンダ１４を覆うように配置される。シリンダケース５３（円筒部５３ｃ）の後端部には円盤状に形成されたカバープレート４９がネジ等で締結されて取り付けられており、このシリンダケース５３とカバープレート４９の間にはシール部材５１が取り付けられている。そのため、このシリンダーケース５３とカバープレート４９とで形成された空間に上述の第１クラッチシリンダ１４等が密閉されて格納される。
【００５４】
カバープレート４９の略中央部には開口部が形成されており、この開口部に回転自在に連結軸５２がシールリング５０を介して枢支されている。そして、この連結軸５２のシリンダケース５３内に位置する一端に、第１クラッチシリンダ１４の後端部に取り付けられた円盤状の第１シリンダープレート４８がスプライン結合して取り付けられる。一方、連結軸５２の他端には捻りダンパ４６が取り付けられる。このため、エンジンからの出力は捻りダンパ４６を介して連結軸５２に伝達され、さらに、第１シリンダプレート４８を介してシリンダケース５３内の第１クラッチシリンダ１４に伝達される。
【００５５】
以上のように、第１クラッチシリンダ１４等をシリンダケース５３およびカバープレート４９で密閉することにより、作動油が供給される範囲が限定されるため、使用する作動油の量を少なくしてダブルクラッチ装置１の重量を軽くすることができる。また、図１１に示すように、クラッチケース１１の下部とシリンダケース５３との間に形成された空間（デッドボリューム）に、オイルポンプ６２やその他の油圧回路６０を配設することができるため、ダブルクラッチ装置１をコンパクト化できる。なお、シリンダケース５３内の作動油はこのシリンダカバー１２の下部に溜まり、ストレーナ７２により金属粉や燃焼生成物等が除去されて油圧回路６０（図１１では、オイルポンプ６２および油圧回路６０の構成要素が格納されるケース７３のみを図示）に戻される。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によると、第１および第２油室とキャンセラ油室とを隣接して配設することができるため、作動油に対する遠心力の影響を除去して確実なクラッチ係合制御をおこなことができ、さらに一つのキャンセラ油室で対応できるため、部品点数が減少し、軽量化、低コスト化が可能となる。
【００５７】
このとき、本発明に係るダブルクラッチ装置を構成する第１入力部材と第２入力部材とを嵌合して結合することにより、これらを結合する特別な部材が不要となり、部品点数の減少による軽量化・低コスト化が可能となる。また、第１入力部材と第２入力部材にスプライン溝を形成し、このスプライン溝を用いてスプライン結合して嵌合させるように構成すると、組立が容易となり、さらに、第１入力部材に対する第２入力部材の摺動もこのスプライン結合により可能となる。
【００５８】
また、第１油室、第２油室およびキャンセラ油室の軸線と直交する方向の断面積が略同一大きさに形成されていると、作動油に対する遠心力の影響を完全に除去することができるため、クラッチ係合制御を確実に行うことができる。
【００５９】
また、第２入力部材と第１ピストン部材とを一体に形成すると、部品点数を更に削減することができるため、低コスト化が可能である。
【００６０】
また、第１および第２クラッチ手段が、軸線と直交する方向から見て重なって配設されるように構成すると、本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線方向長さを短くすることができ、コンパクト化が可能である。
【００６１】
さらに、第１入力部材を覆うカバー部材を有するように構成すると、作動油が供給される範囲をカバー部材で限定することができるため、使用される作動油を少なくして本発明に係るダブルクラッチ装置を軽量化することができる。また、このカバー部材の近傍にオイルポンプ等を配設することができ、デッドボリュームを無くしてダブルクラッチ装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線を含む断面図の上側半分を示すものである。
【図２】本発明に係るダブルクラッチ装置が用いられる変速機を示すスケルトン図である。
【図３】第１ピストンシリンダの斜視図である。
【図４】第２ピストンシリンダの斜視図である。
【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図１におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】第１（第２）フリクションディスクの正面図である。
【図８】本発明に係るダブルクラッチ装置の要部拡大図である。
【図９】油圧回路を示す回路図である。
【図１０】第１および第２クラッチシリンダの別の実施形態を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るダブルクラッチ装置にシリンダケースを設けた場合の軸線を含む断面図である。
【符号の説明】
１ ダブルクラッチ装置
３ 第１メインシャフト（第１出力軸）
４ 第２メインシャフト（第２出力軸）
１２ シリンダケース
１４ 第１クラッチシリンダ（第１入力部材）
１４ａ 大径部（クラッチ保持部）
１４ｂ 中径部（取付部）
１６ 第２クラッチシリンダ（第２入力部材）
１７ 第１ピストン部材
１８ 第２ピストン部材
１９ キャンセラプレート（壁部材）
２５ 第１油室
２６ 第２油室
２７ キャンセラ油室
３５ 第２クラッチ出力部材（第２出力部材）
３９ 第１クラッチ出力部材（第１出力部材）
４６ 捻りダンパ
５３ シリンダケース（カバー部材）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１クラッチ手段）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２クラッチ手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、２つのクラッチ手段およびこのクラッチ手段の作動を行う２つの油圧室をその軸線に沿って並べて構成し、入力軸と２つの出力軸との係脱制御を行うダブルクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなダブルクラッチ装置は、複数のクラッチ手段を用いて実現される変速機等において、そのクラッチ手段のうちの２つを軸線方向に並べて配設することにより小型化を図るものであり、その実施例としてはいくつかのものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５２４３１号公報（第４−６頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなダブルクラッチ装置は、２つのクラッチ手段を組み合わせて構成しているため、構造が複雑となり部品点数が多くなることにより、重量が増加して伝達効率が悪化するという課題や製造コストが増加するという課題があった。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、部品点数を減らして軽量化・低コスト化したダブルクラッチ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明に係るダブルクラッチ装置は、入力軸（例えば、実施形態における捻りダンパ４６）に連結された第１入力部材（例えば、実施形態における第１クラッチシリンダ１４）と、第１入力部材の軸線方向に摺動自在に嵌合されて、第１入力部材と一体に回転する第２入力部材（例えば、実施形態における第２クラッチシリンダ１６）と、第２入力部材に取付けられた第１ピストン部材と、第２入力部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた第２ピストン部材と、第２ピストン部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた壁部材（例えば、実施形態におけるキャンセラプレート１９）と、第１および第２入力部材の同一軸線上に相対回転可能に配設された第１出力軸（例えば、実施形態における第１メインシャフト３）に連結された第１出力部材（例えば、実施形態における第１クラッチ出力部材３９）と、第１入力部材と第１出力部材とに取付けられ、第１ピストン部材により第１入力部材と第１出力部材とを係脱自在に連結する第１クラッチ手段（例えば、実施形態における第１クラッチＣ１）と、第１出力軸上に相対回転可能に配設された第２出力軸に連結された第２出力部材（例えば、実施形態における第２クラッチ出力部材３５）と、第２入力部材と第２出力部材とに取付けられ、第２ピストン部材により第２入力部材と第２出力部材とを係脱自在に連結する第２クラッチ手段（例えば、実施形態における第２クラッチＣ２）とを有して構成される。
【０００７】
そして、第１入力部材と第２入力部材との間に形成された第１油室と、第２入力部材と第２ピストン部材との間に形成された第２油室と、第２ピストン部材と壁部材との間に形成されたキャンセラ油室に作動油を供給し、第１油室と第２油室とに供給される作動油の油圧を制御して、本発明に係るダブルクラッチ装置を構成する第１および第２クラッチ手段の係合制御を行う。
【０００８】
このような構成によると、第１および第２油室とキャンセラ油室を隣接して配置することができるため、作動油に対する遠心力の影響を除去し、確実なクラッチ係合制御を行うことができる。さらに、１つのキャンセラ油室で実現できるため、部品点数が減少し軽量化、低コスト化およびコンパクト化することができる。
【０００９】
このとき、第１入力部材は円筒状のクラッチ保持部（例えば、実施形態における大径部１４ａ）とこのクラッチ保持部よりも径の小さい円筒状の取付部（例えば、実施形態における中径部１４ｂ）とが同一軸線上に結合され、第２入力部材は円筒状に形成され、第１入力部材の取付部に軸線方向に摺動自在に嵌合され、第１入力部材と一体回転するように構成されることが好ましい。そして、第１入力部材を構成する取付部の円筒部および第２入力部材の円筒部に軸線方向に延びる複数のスプライン溝を形成し、第１入力部材と第２入力部材とをこのスプライン溝によりスプライン結合して、軸線方向に摺動自在に嵌合させるように構成することが好ましい。
【００１０】
このような構成によると、第１入力部材に第２入力部材を嵌合することでこの第１入力部材と第２入力部材とを連結することができるため、これらを連結するための特別な部材が不要となり、本発明に係るダブルクラッチ装置において、部品点数の減少による軽量化・低コスト化を実現することができる。また、スプライン結合により第１入力部材と第２入力部材の組み立てが容易となり、また、第１入力部材と第２入力部材の摺動もこのスプライン結合により可能となる。
【００１１】
また、第１油室、第２油室およびキャンセラ油室の軸線と直交する方向の断面積が略同一大きさに形成することにより、作動油に対する遠心力の影響を完全に除去することができるため、クラッチ係合制御を確実に行うことができ好ましい。
【００１２】
また、第２入力部材と第１ピストン部材とが、一体に形成されていることが好ましく、更に部品点数の削減をすることができる。
【００１３】
また、第１および第２クラッチ手段が、軸線と直交する方向から見て重なって配設されていることが好ましく、本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線方向長さを短くし、コンパクト化ができる。
【００１４】
さらに、第１入力部材を覆うカバー部材（例えば、実施形態におけるシリンダケース５３）を有することが好ましく、作動油が供給される範囲をカバー部材で限定することにより、使用される作動油を少なくして本発明に係るダブルクラッチ装置を軽量化することができる。また、このカバー部材の近傍にオイルポンプ等を配設することができ、デッドボリュームを無くしてダブルクラッチ装置を小型化できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。本発明に係るダブルクラッチ装置１は、例えば、図２に示すような変速機ＴＭに用いられる。この変速機ＴＭは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を有する本発明に係るダブルクラッチ装置１と、第１クラッチＣ１に接続された第１メインシャフト３と、この第１メインシャフト３上に相対回転可能に配設され第２クラッチＣ２に接続された第２メインシャフト４と、この第１および第２メインシャフト３，４の回転軸に平行に配設されたカウンタシャフト５と、この第１若しくは第２メインシャフト３，４およびカウンタシャフト５に配設された第１〜第６ギア列Ｇ１〜Ｇ６およびこのギア列Ｇ１〜Ｇ６を第１および第２メインシャフト３，４若しくはカウンタシャフト５に係脱する第３〜第６クラッチＣ３〜Ｃ６より構成されている。この第１〜第６クラッチＣ１〜Ｃ６の係脱制御を行い、第１〜第６ギア列Ｇ１〜Ｇ６を介してエンジン出力軸２からの回転を減速してカウンタシャフト５から出力するように構成されている。
【００１６】
以下に、この変速機ＴＭにおけるクラッチＣ１〜Ｃ６の係脱制御について説明する。まず、Ｌｏｗレンジでは、第３クラッチＣ３を第１ギア列Ｇ１に係合した状態で、第１クラッチＣ１を係合する。すると、エンジン出力軸２からの出力は第１クラッチＣ１を介して第１メインシャフト３に伝わり第１ギア列Ｇ１の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１７】
Ｌｏｗレンジから２速レンジ（２ｎｄレンジ）への変速時には、第３クラッチＣ３を第１ギア列Ｇ１に係合した状態で、第１クラッチＣ１の係合を徐々に解除し、代わりに第４クラッチＣ４を第２ギア列Ｇ２に係合した状態で、第２クラッチＣ２を徐々に係合する。すると、エンジン出力軸２から第１クラッチＣ１を介して第１メインシャフト３へ伝達される出力が、第２クラッチＣ２を介して第２メインシャフト４へ伝達される出力に徐々に移り、変速時の駆動力抜けを防止することができる。第１クラッチＣ１の係合が完全に解除され、第２クラッチＣ２が完全に係合すると、エンジン出力軸２からの出力は第２クラッチＣ２を介して第２メインシャフト４に伝わり第２ギア列Ｇ２の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１８】
以下同様に、３〜６速レンジ（３ｒｄ〜６ｔｈレンジ）においても、第３〜第６クラッチＣ３〜Ｃ６のいずれか一つを第３〜第６ギア列Ｇ３〜Ｇ６に係合し、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合を交互に切替えることにより、各ギア列Ｇ３〜Ｇ６の減速比で減速されてカウンタシャフト５に伝達される。
【００１９】
そして、このように変速されたカウンタシャフト５の回転は、このカウンタシャフト５に結合されたカウンタギヤ６と、このカウンタギヤ６に噛合するファイナルギヤ８を介してディファレンシャル機構８に伝達され、アクスルシャフト９に出力されて車輪が回転する。
【００２０】
このように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを交互に係合・解除を行うことにより、変速時の駆動力抜け（トルク抜け）を防止することができ、変速時の変速ショックを低減させることができる。
【００２１】
次に、以上のように用いられる本発明に係るダブルクラッチ装置１の構成について図１および図３〜図８を用いて説明する。なお、以降においては、図１に示す矢印Ｆの方向を前方として説明する。図１に示すように、ダブルクラッチ装置１は、密閉されたクラッチケース１１内に配設されており、このクラッチケース１１の前部にフランジ部材１２が固定されている。このフランジ部材１２は円盤状のフランジ部１２ａの中央に貫通孔が形成された円筒状に突出するサポート部１２ｂを有して構成されており、このサポート部１２ｂがクラッチケース１１内に位置するように取付けられている。
【００２２】
そして、サポート部１２ｂの貫通孔に上述の第１メインシャフト３および第２メインシャフト４が挿入されて枢支されている。なお、このフランジ部材１２の前端面と第２メインシャフト４の間にはシールリング１３が配設されている。また、図１においては図示しないが、サポート部１２ｂと第２メインシャフト４との間にはニードルベアリングが配設されており、このサポート部１２ｂに対して第２メインシャフト４は回転自在である。また、第１メインシャフト３と第２メインシャフト４も、内部に取付けられたボールベアリング４３により相対回転自在である。
【００２３】
さらに、サポート部１２ｂの外周面に第１クラッチシリンダ１４がこのサポート部１２ｂに回転自在に取付けられている。第１クラッチシリンダ１４は、図３に示すように、円筒状で断面が波状の円周面（すなわち、軸線方向に沿って複数の溝が形成されており、以降の説明ではこの溝を「スプライン溝」と呼ぶ）を有する大径部１４ａと、それより径の小さい円筒状でスプライン溝が形成された中径部１４ｂと、更に径の小さい円筒状の小径部１４ｃが同一軸線上に直列に結合された形状に形成されている。この第１クラッチシリンダ１４の先端部（小径部１４ｃの先端部）１４ｄの軸線上には、開口部１４ｅが形成されており、さらに、先端部１４ｄから第１クラッチシリンダ１４の内部空間にこの開口部１４ｅを囲むように円筒状に延びるクラッチハブ１４ｅが形成されている（図１参照）。
【００２４】
このように形成された第１クラッチシリンダ１４は、先端部１４ｄの開口部から内部にサポート部１２ｂが挿入されてフランジ部材１２に取付けられており、クラッチハブ１４ｅがサポート部１２ｂ上に回転自在（つまり、フランジ部材１２に対して第１クラッチシリンダ１４が回転自在）に構成されている。なお、先端部１４ｄとフランジ部１２ａは当接するように配設されており、この先端部１４ｄとフランジ部１２ａの間にはニードルベアリング１５が取付けられている。
【００２５】
第１クラッチシリンダ１４の内周空間内に第２クラッチシリンダ１６が嵌挿されている。第２クラッチシリンダ１６は図４に示すように、円筒状で円周面にスプライン溝が形成された大径部１６ａと、この大径部１６ａより径の小さい円筒状の小径部１６ｂが同一軸線上に直列に結合された形状に形成されている。この第２クラッチシリンダ１６の先端部（小径部１６ｂの先端部）１６ｃの軸線上には、開口部１６ｄが形成されている。この開口部１６ｄの内径は、上述のクラッチハブ１４ｅの外径と略同一大きさに形成されており、この開口部１６ｄにクラッチハブ１４ｅが挿入されて第１クラッチシリンダ１４に第２クラッチシリンダ１６が取付けられる。
【００２６】
なお、第１クラッチシリンダ１４の中径部１４ｂの内周面の断面形状（波形形状）と、第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面の断面形状（波形形状）とは略同一大きさに形成されており、この中径部１４ｂと大径部１６ａとがスプライン結合される。そのため、第２クラッチシリンダ１６は第１クラッチシリンダ１４と一体に回転され、かつ、スプライン結合されているため、第２クラッチシリンダ１６は第１クラッチシリンダ１４に対して前後方向（軸線方向）に摺動自在である。また、第１クラッチシリンダ１４の小径部１４ｃの内周面と第２クラッチシリンダ１６の小径部１６ｂの外周面の断面形状も略同一大きさに形成されており、この部分も摺動する。
【００２７】
第１クラッチシリンダ１４および第２クラッチシリンダ１６は、例えば、プレス加工により成型することが可能である。
【００２８】
この第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面にはリング状に形成された第１ピストン部材１７が取付けられている。第１ピストン部材１７の内周面の断面形状は第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａの外周面の断面形状（波形形状）と略同一形状および大きさに形成されていてスプライン結合されている。そして、この結合部分に対してスポット溶接を行うか、若しくは、両側からサークリップで挟持することにより、第２クラッチシリンダ１６に第１ピストン部材１７が固定される。なお、第１ピストン部材１７の外周部には、後方に突出するフランジ状の第１ピストン押圧部１７ａが形成されている。ここで、このピストン押圧部１７ａは第１クラッチＣ１のフリクション部の中心部、実施例でいうと後述する第１ピストンプレート４０の中心部を押すような位置に設置されている。このように設置することで、片当たりを防ぎ、クラッチの締結力を精度良く制御することができる。
【００２９】
第２クラッチシリンダ１６の内周空間内に円筒状の第２ピストン部材１８が挿入されて取付けられている。この第２ピストン部材１８の先端部の軸線上にも軸線方向に貫通する開口部が形成されており、この開口部にクラッチハブ１４ｅが挿入されて、第２ピストン部材１８は第１クラッチシリンダ１４に取付けられている。また、第２ピストン部材１８の先端部における外周面の断面形状は、第２クラッチシリンダ１６の小径部１６ｂの内周面の断面形状と略同一大きさに形成されているため、第２ピストン部材１８は第２クラッチシリンダ１６に対して軸線方向に摺動自在である。なお、第２ピストン部材の円周部の後端は折曲して軸線方向に延びる第２ピストン押圧部１８ａが形成されている。第２ピストン押圧部１８ａも第１ピストン押圧部１７ａと同様に、第２クラッチＣ２のフリクション部の中心部、実施例でいうと後述する第２ピストンプレート３６の中心部を押すような位置に設置されている。このように設置することで、片当たりを防ぎ、クラッチの締結力を精度良く制御することができる。
【００３０】
さらに、この第２ピストン部材１８の内周空間内に円盤状のキャンセラプレート１９が挿入されて取り付けられている。このキャンセラプレート１９の略中央部には板厚方向に貫通する開口部が形成されている。この開口部はクラッチハブ１４ｅの外周面の断面形状と略同一大きさに形成されており、このクラッチハブ１４ｅが開口部に挿入されて、キャンセラプレート１９は第１クラッチシリンダ１４に取付けられている。
【００３１】
このキャンセラプレート１９と第２ピストン部材１８の間には戻しバネ２０が配設されている。そのため、キャンセラプレート１９は、戻しバネ２０の付勢力により、クラッチハブ１４ｅの後端部に取付けられたサークリップ２１に付勢して固定される。なお、キャンセラプレート１９の外周部は第２ピストン部材１８の後部の内周面に当接するように形成されている。また、第２ピストンシリンダ１６と第２ピストン部材１８とは、戻しバネ２０の付勢力により、第１ピストンシリンダ１４の前部に付勢される。
【００３２】
第２メインシャフト４の後端部に、第２クラッチ出力部材３５が取付けられている。この第２クラッチ出力部材３５は内径が第２メインシャフト４の外径と略同一大きさに形成れた円筒状の嵌合部３５ａと、この嵌合部３５ａより径が大きく、上述の第２クラッチシリンダ１６の内径よりも小さい径の円筒状のフリクションディスク保持部３５ｂとを円盤状のプレート部３５ｃで繋いだ形状をしている。この第２クラッチ出力部材３５は、嵌合部３５ａが第２メインシャフト４に対してスプライン結合して取付けられている。なお、フリクションディスク保持部３５ｂには、断面が波形形状のスプライン溝が軸線方向に延びて形成されている。
【００３３】
第２クラッチシリンダ１６の大径部１６ａと、第２クラッチ出力部材３５のフリクションディスク保持部３５ｂとは対向するように構成されており、ここに、第２クラッチＣ２が配設されている。この第２クラッチＣ２は、大径部１６ａに取付けられた複数の第２ピストンプレート３６と、フリクションディスク保持部３５ｂに取付けられた複数の第２フリクションディスク３７と、先端側の第２ピストンプレート３６に近接するように位置した第２ピストン部材１８（第２ピストン押圧部１８ａ）とから構成される。
【００３４】
この第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とは軸線方向から見たときにお互いが重なるように配設されており、かつ、交互に配設されていて、前後は第２ピストンプレート３６で挟まれるように構成されている。この第２フリクションディスク３７の第２ピストンプレート３６と重なる部分には、複数の摩擦材３７ａが同心円状に貼り付けられている。なお、第２ピストンプレート３６の外周部と第２フリクションディスク３７の内周部はいずれも波形形状に形成されており、それぞれ大径部１６ａおよびフリクションディスク保持部３５ｂのスプライン溝とスプライン結合されて軸線方向に摺動自在に構成されている。また、大径部１６ａの後端部には、第２ピストンプレート３６がそれ以上後方に摺動しないようにストッパ３８が取付けられている。
【００３５】
第１メインシャフト３の後端部は第２メインシャフト４の後端部よりも更に後方に延びるように形成されており、そのため、第１メインシャフト３の後端部は露出している。そして、この第１メインシャフト３の後端部に、第１クラッチ出力部材３９が取付けられている。この第１クラッチ出力部材３９は、内径が第１メインシャフト３の外径と略同一大きさに形成れた円筒状の嵌合部３９ａと、この嵌合部３９ａより径が大きく、上述の第１クラッチシリンダ１４の内径よりも小さい径の円筒状のフリクションディスク保持部３９ｂとを円盤状のプレート部３９ｃで繋いだ形状をしている。この第１クラッチ出力部材３９は、嵌合部３９ａが第１メインシャフト３に対してスプライン結合して取付けられている。なお、フリクションディスク保持部３９ｂにも、断面が波形形状のスプライン溝が軸線方向に延びて形成されている。
【００３６】
第１クラッチシリンダ１４の大径部１４ａと、第１クラッチ出力部材３９のフリクションディスク保持部３９ｂとは対向するように構成されており、ここに、第１クラッチＣ１が配設されている。この第１クラッチＣ１は、大径部１４ａに取付けられた複数の第１ピストンプレート４０と、フリクションディスク保持部３９ｂに取付けられた複数の第１フリクションディスク４１および、先端側の第１ピストンプレート４０に近接するように位置した第１ピストン部材１７（第１ピストン押圧部１７ａ）から構成される。
【００３７】
この第１ピストンプレート４０と第２フリクションディスク４１とは軸線方向から見たときにお互いが重なるように配設されており、かつ、交互に配設されていて、前後は第１ピストンプレート４０で挟まれるように構成されている。この第１フリクションディスク４１にも複数の摩擦材４１ａが同心円状に貼り付けられている。なお、第１ピストンプレート４０の外周部と第１フリクションディスク４１の内周部はいずれも波形形状に形成されており、それぞれ大径部１４ａおよびフリクションディスク保持部３９ｂのスプライン溝とスプライン結合されて軸線方向に摺動自在に構成されている。また、大径部１４ａの後端部には、第１ピストンプレート４０がそれ以上後方に摺動しないようにストッパ４２が取付けられている。
【００３８】
以上のように、第１クラッチシリンダ１４に対して、第２クラッチシリンダ１６、第２ピストン部材１８およびキャンセラプレート１９の順で入れ子式に組み合わされて互いに軸線方向に摺動自在に構成されている。このとき、第１クラッチシリンダ１４の内周面と第２クラッチシリンダ１６の外周面の間にシール部材２２が配設され、第２クラッチシリンダ１６の内周面と第２ピストン部材１８の外周面の間にシール部材２３が配設され、第２ピストン部材１８の内周面とキャンセラプレート１９の外周部との間にシール部材２４が配設されている。そのため、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６との間に第１油室２５が形成され、第２クラッチシリンダ１６と第２ピストン部材１８との間に第２油室２６が形成され、第２ピストン部材１８とキャンセラプレート１９との間にキャンセラ油室２７が形成される。これらの第１，第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７は、軸線方向に並んで形成されており、また、その断面積も略同一大きさになるように形成されている。
【００３９】
クラッチハブ１４ｅには軸線に対して直交する方向に貫通する３本の油路２８（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ）が形成されており、それぞれ、第１油室２５、第２油室２６およびキャンセラ油室２７に連通している。そして、フランジ部材１２の内部には、第１、第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７のそれぞれに作動油を供給するための３本の油路２９（２９ａ，２９ｂ，２９ｃ）が形成されており、それぞれが、上述の油路２８に連通している。
【００４０】
また、クラッチハブ１４ｅの先端部とサポート部１２ｂとの間にはシールリング３０が配設されており、クラッチケース１１の外部に作動油が流出するのを防止している。そして、クラッチハブ１４ｅとサポート部１２ｂとの間で、油路２８ａと油路２８ｂの間、および、油路２８ｂと油路２８ｃの間にもシールリング３１，３２が配設されている。さらに、第２クラッチシリンダ１６とクラッチハブ１４ｅの間にＯ−リング３３が配設され、第２ピストン部材１８とクラッチハブ１４ｅの間にＯ−リング３４が配設されている。このため、第１および第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７は互いに完全に分離されて油路２８，２９と連通している。なお、クラッチハブ１４ｅの後端部とサポート部１２ｂとの間、および、キャンセラプレート１９とクラッチハブ１４ｅとの間にはシール部材は配設されておらず、ここから流出した作動油がダブルクラッチ装置１内を潤滑するように構成されている。
【００４１】
このように構成すると、第１および第２油室２５，２６に供給される作動油の油圧を制御することにより、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係脱制御が可能となる。なお、エンジンからの出力は、フライホイール４５を有するフランジ４４に伝達される。そして、このフランジ４４に取付けられた捩りダンパ４６およびこの捩りダンパ４６と第１クラッチシリンダ１４を繋ぐ接続部材４７を介して、本発明に係るダブルクラッチ装置１に伝達される。そのため、エンジンが回転しているときは、第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６も一緒に回転する。
【００４２】
図９に、この第１油室２５および第２油室２６に供給される作動油の油圧を制御するための油圧回路６０を示す。オイルパン６３に貯められた作動油は、電動モータ６１により駆動されるオイルポンプ６２により吸い上げられて、所定の圧力で吐出される。そして、ワンウェー弁６４を通り２つのプレッシャバルブ６５，６６により、ぞれぞれ第１油室２５および第２油室２６に加えられる油圧が制御される。なお、この油圧回路６０には、アキュームレータ６７、リリーフバルブ６８等が配設されており、適切な油圧となるように構成されている。なお、プレッシャバルブ６５，６６の制御は、変速機およびエンジン制御装置（ＥＣＵ）６９により制御される。また、油圧回路６０の圧力は油圧センサー７０を用いてＥＣＵ６９により常時監視されており、所定の圧力より高くなったときには、電動モータ６１に電源を供給するリレー７１が制御されて、オイルポンプ６２からの作動油の供給が停止するように構成されている。また、プレッシャバルブ６５，６６やダブルクラッチ装置１を潤滑した作動油はストレーナ６３を介してオイルパン６３に戻される。
【００４３】
このように構成されてダブルクラッチ装置１の第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動について説明する。なお、第１油室２５、第２油室２６には上述の油圧回路６０により作動油が供給されている。また、キャンセラ油室２７にはプレッシャバルブ６５，６６の排出油を送る。このプレッシャバルブ６５，６６がオフのときは、戻しバネ２０の付勢力により第２ピストンシリンダ１６および第２ピストン部材１８が第１ピストンシリンダ１４に付勢しているため、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２とも係合が解除された状態である。
【００４４】
第１クラッチＣ１を係合させるときは、プレッシャバルブ６５をオンして（必要であれば、同時にプレッシャバルブ６６をオフして）第１油室２５に供給される油圧を高くする。すると、第２クラッチシリンダ１６が後方に押されて摺動する。すると、この動きに合わせて第２クラッチシリンダ１６に固定された第１ピストン部材１７も後方に移動するため、第１ピストン押圧部１７ａが第１クラッチＣ１の第１ピストンプレート４０を後方に押圧する。上述のように、第１ピストンプレート４０はその後方への摺動がストッパ４２により規制されているため、第１ピストン押圧部１７ａとストッパ４２に第１ピストンプレート４０と第１フリクションディスク４１とが挟まれて、摩擦材４１ａの摩擦力により第１ピストンプレート４０と第１フリクションディスク４１とが係合して第１クラッチＣ１が係合する。このため、第１クラッチシリンダ１４の回転が、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力部材３９に伝達され、第１メインシャフト３に伝達される。
【００４５】
このとき、第２クラッチシリンダ１６の後方への摺動とともに、第２ピストン部材１８も後方に摺動するが、第２クラッチＣ２を構成する第２ピストンプレート３６および第２フリクションディスク３７も一緒に後方に移動するため、第２ピストンプレート３６が第２クラッチＣ２を係合させることはない。また、第１油室２５に供給された作動油に作用する遠心力は、キャンセラ油室２７に供給されている作動油に働く遠心力により相殺されている。
【００４６】
次に、第２クラッチＣ２を係合させるときは、プレッシャバルブ６５をオフし、これに代えてプレッシャバルブ６６をオンして第２油室２６に供給される作動油の圧力を高くする。すると、第２クラッチシリンダ１６は前方に摺動して第１油室２５の作動油を排出させる。そのため、第１クラッチＣ１の係合は解除される。一方、第２油室２６の油圧により第２ピストン部材１８は後方に摺動して、第２ピストン押圧部１８ａが第２ピストンプレート３６を後方に押圧する。この第２ピストンプレート３６もストッパ３８により後方への摺動が規制されているため、第２ピストン押圧部１８ａとストッパ３８により第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とが挟まれて摩擦材３７ａの摩擦力により、第２ピストンプレート３６と第２フリクションディスク３７とが係合して第２クラッチＣ２が係合する。このため、第２クラッチシリンダ１６の回転が、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力部材３５に伝達され、第２メインシャフト４に伝達される。このときも、第２油室２６に供給された作動油に作用する遠心力は、キャンセラ室２７に供給されている作動油に働く遠心力により相殺されている。
【００４７】
このように、第１および第２クラッチシリンダ１４，１６の円筒部にスプライン溝を形成してスプライン結合することにより、第１および第２クラッチシリンダ１４，１６の軸線方向の摺動を可能にするとともに、簡単な構成で回転方向の結合をすることができる。そのため、従来のようにクラッチハブ１４ｅで第１クラッチシリンダ１４と第２クラッチシリンダ１６を結合した場合に比べてこの結合のための部材が不要となり、部品点数が減少し、軽量化および低コスト化が可能である。また、本発明に係るダブルクラッチ装置１の組立においても、第１クラッチシリンダ１４に第２クラッチシリンダ１６を挿入してスプライン結合すれば良く、組立効率も高い。
【００４８】
また、第２クラッチシリンダ１４の円筒部状に第１ピストン部材１７を配設することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を軸線に直交する方向から見て重ねて配設することが可能となるため、軸線方向の長さを短くしてダブルクラッチ装置１をコンパクト化することができる。
【００４９】
さらに、第１、第２油室２５，２６およびキャンセラ油室２７を軸線方向に並べて配置することにより、一つのキャンセラ油室２７で第１、第２油室２５，２６の作動油に作用する遠心力を除去することができるため、本発明に係るダブルクラッチ装置１を小型化することができるとともに部品点数を減らして軽量化することができる。また、このように形成すると、各油室の断面積を略同一大きさに形成することができるため、作動油に作用する遠心力を完全に除去することができ、正確なクラッチ係合制御が可能となる。
【００５０】
なお、以上の実施例において、第２クラッチシリンダ１６に対して、第１ピストン部材１７をスプライン結合して取付けた場合について説明を行ったが、第２クラッチシリンダ１６と第１ピストン部材１７を一体に成型して構成することも可能である。この場合、部品点数を更に減らすことができるので、低コスト化が可能である。また、図１０に示すように、円筒部にスプライン溝を有しない取付部１６ｅを形成した第２クラッチシリンダ１６′とし、この取付部１６ｅに第１ピストン部材１７′を嵌合させて、ビーム溶接で取付けるように構成することも可能である。
【００５１】
このように、本発明に係るダブルクラッチ装置１は、電動モータ６１およびオイルポンプ６２を用いて供給される作動油の油圧で制御される。そのため、クラッチケース１１は図１で示したように内部の作動油（潤滑油）が外部に流出しないように密閉する必要がある。またこのクラッチケース１１内にはフライホイール４５や捻りダンパ４６等が格納されるため、デッドボリュームが増加する。すると、ダブルクラッチ装置１に供給される作動油の油量が相対的に増えてダブルクラッチ装置１全体の重量が増加することになる。また、上述の電動モータ６１やオイルポンプ６２等はクラッチケース１１の外に配置する必要があり、このことにより、ダブルクラッチ装置１が大型化してしまう。
【００５２】
そのため、本発明に係るダブルクラッチ装置１を更に軽量化、小型化する方法について、図１１を用いて説明する。この場合、図１１に示すようにダブルクラッチ装置１を構成する第１クラッチシリンダ１４等をケース（５３）で覆うように構成する。なお、図１１において、図１で説明したものと同じ構成部品については同じ符号を付すこととし、説明は省略する。
【００５３】
図１において、フランジ部材１２はシリンダケース１１の前端側をフランジ部１２ａで塞ぐように構成していたが、図１１においては、このフランジ部材１２の代わりにシリンダケース５３を用いる。シリンダケース５３は、円筒状のサポート部５３ａとそれより径の大きい円筒状の円筒部５３ｃとを前端で繋ぐプレート部５３ａとから構成されており、このサポート部５３ｂに第１メインシャフト３および第２メインシャフト４が枢支されている。なお、サポート部５３ｃの構造は、上述のサポート部１２ｂと同様の構造である。このため、円筒部５３ｃが第１クラッチシリンダ１４を覆うように配置される。シリンダケース５３（円筒部５３ｃ）の後端部には円盤状に形成されたカバープレート４９がネジ等で締結されて取り付けられており、このシリンダケース５３とカバープレート４９の間にはシール部材５１が取り付けられている。そのため、このシリンダーケース５３とカバープレート４９とで形成された空間に上述の第１クラッチシリンダ１４等が密閉されて格納される。
【００５４】
カバープレート４９の略中央部には開口部が形成されており、この開口部に回転自在に連結軸５２がシールリング５０を介して枢支されている。そして、この連結軸５２のシリンダケース５３内に位置する一端に、第１クラッチシリンダ１４の後端部に取り付けられた円盤状の第１シリンダープレート４８がスプライン結合して取り付けられる。一方、連結軸５２の他端には捻りダンパ４６が取り付けられる。このため、エンジンからの出力は捻りダンパ４６を介して連結軸５２に伝達され、さらに、第１シリンダプレート４８を介してシリンダケース５３内の第１クラッチシリンダ１４に伝達される。
【００５５】
以上のように、第１クラッチシリンダ１４等をシリンダケース５３およびカバープレート４９で密閉することにより、作動油が供給される範囲が限定されるため、使用する作動油の量を少なくしてダブルクラッチ装置１の重量を軽くすることができる。また、図１１に示すように、クラッチケース１１の下部とシリンダケース５３との間に形成された空間（デッドボリューム）に、オイルポンプ６２やその他の油圧回路６０を配設することができるため、ダブルクラッチ装置１をコンパクト化できる。なお、シリンダケース５３内の作動油はこのシリンダカバー１２の下部に溜まり、ストレーナ７２により金属粉や燃焼生成物等が除去されて油圧回路６０（図１１では、オイルポンプ６２および油圧回路６０の構成要素が格納されるケース７３のみを図示）に戻される。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によると、第１および第２油室とキャンセラ油室とを隣接して配設することができるため、作動油に対する遠心力の影響を除去して確実なクラッチ係合制御をおこなことができ、さらに一つのキャンセラ油室で対応できるため、部品点数が減少し、軽量化、低コスト化が可能となる。
【００５７】
このとき、本発明に係るダブルクラッチ装置を構成する第１入力部材と第２入力部材とを嵌合して結合することにより、これらを結合する特別な部材が不要となり、部品点数の減少による軽量化・低コスト化が可能となる。また、第１入力部材と第２入力部材にスプライン溝を形成し、このスプライン溝を用いてスプライン結合して嵌合させるように構成すると、組立が容易となり、さらに、第１入力部材に対する第２入力部材の摺動もこのスプライン結合により可能となる。
【００５８】
また、第１油室、第２油室およびキャンセラ油室の軸線と直交する方向の断面積が略同一大きさに形成されていると、作動油に対する遠心力の影響を完全に除去することができるため、クラッチ係合制御を確実に行うことができる。
【００５９】
また、第２入力部材と第１ピストン部材とを一体に形成すると、部品点数を更に削減することができるため、低コスト化が可能である。
【００６０】
また、第１および第２クラッチ手段が、軸線と直交する方向から見て重なって配設されるように構成すると、本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線方向長さを短くすることができ、コンパクト化が可能である。
【００６１】
さらに、第１入力部材を覆うカバー部材を有するように構成すると、作動油が供給される範囲をカバー部材で限定することができるため、使用される作動油を少なくして本発明に係るダブルクラッチ装置を軽量化することができる。また、このカバー部材の近傍にオイルポンプ等を配設することができ、デッドボリュームを無くしてダブルクラッチ装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るダブルクラッチ装置の軸線を含む断面図の上側半分を示すものである。
【図２】本発明に係るダブルクラッチ装置が用いられる変速機を示すスケルトン図である。
【図３】第１ピストンシリンダの斜視図である。
【図４】第２ピストンシリンダの斜視図である。
【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図１におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】第１（第２）フリクションディスクの正面図である。
【図８】本発明に係るダブルクラッチ装置の要部拡大図である。
【図９】油圧回路を示す回路図である。
【図１０】第１および第２クラッチシリンダの別の実施形態を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るダブルクラッチ装置にシリンダケースを設けた場合の軸線を含む断面図である。
【符号の説明】
１ ダブルクラッチ装置
３ 第１メインシャフト（第１出力軸）
４ 第２メインシャフト（第２出力軸）
１２ シリンダケース
１４ 第１クラッチシリンダ（第１入力部材）
１４ａ 大径部（クラッチ保持部）
１４ｂ 中径部（取付部）
１６ 第２クラッチシリンダ（第２入力部材）
１７ 第１ピストン部材
１８ 第２ピストン部材
１９ キャンセラプレート（壁部材）
２５ 第１油室
２６ 第２油室
２７ キャンセラ油室
３５ 第２クラッチ出力部材（第２出力部材）
３９ 第１クラッチ出力部材（第１出力部材）
４６ 捻りダンパ
５３ シリンダケース（カバー部材）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１クラッチ手段）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２クラッチ手段）
Claims (6)
- 入力軸に連結された第１入力部材と、
前記第１入力部材の軸線方向に摺動自在に嵌合されて、前記第１入力部材と一体に回転する第２入力部材と、
前記第２入力部材に取付けられた第１ピストン部材と、
前記第２入力部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた第２ピストン部材と、
前記第２ピストン部材の軸線方向に摺動自在に取付けられた壁部材と、
前記第１および第２入力部材の同一軸線上に相対回転可能に配設された第１出力軸に連結された第１出力部材と、
前記第１入力部材と前記第１出力部材とに取付けられ、前記第１ピストン部材により前記第１入力部材と前記第１出力部材とを係脱自在に連結する第１クラッチ手段と、
前記第１出力軸上に相対回転可能に配設された第２出力軸に連結された第２出力部材と、
前記第２入力部材と前記第２出力部材とに取付けられ、前記第２ピストン部材により前記第２入力部材と前記第２出力部材とを係脱自在に連結する第２クラッチ手段とを有し、
前記第１入力部材と前記第２入力部材との間に形成された第１油室と、前記第２入力部材と前記第２ピストン部材との間に形成された第２油室と、前記第２ピストン部材と前記壁部材との間に形成されたキャンセラ油室に作動油を供給し、前記第１油室と前記第２油室とに供給される前記作動油の油圧を制御して、前記第１および第２クラッチ手段の係合制御を行うことを特徴とするダブルクラッチ装置。 - 前記第１入力部材は円筒状のクラッチ保持部と前記クラッチ保持部よりも径の小さい円筒状の取付部とが同一軸線上に結合され、
前記第２入力部材は円筒状に形成され、前記第１入力部材の取付部に軸線方向に摺動自在に嵌合され、前記第１入力部材と一体回転し、
前記第１入力部材の前記取付部の円筒部および前記第２入力部材の円筒部に軸線方向に延びる複数のスプライン溝を形成し、前記第１入力部材と前記第２入力部材とを前記スプライン溝によりスプライン結合して、軸線方向に摺動自在に嵌合させたことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ装置。 - 前記第１油室、前記第２油室および前記キャンセラ油室の軸線と直交する方向の断面積が略同一大きさに形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のダブルクラッチ装置。
- 前記第２入力部材と前記第１ピストン部材とが、一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のダブルクラッチ装置。
- 前記第１および第２クラッチ手段が、軸線と直交する方向から見て重なって配設されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のダブルクラッチ装置。
- 前記第１入力部材を覆うカバー部材を有することを特徴とする請求項１〜５に記載のダブルクラッチ装置。
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