WO2007126132A1 - ディアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造 - Google Patents

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    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches

Definitions

  • the present invention relates to a joining structure of a rear cover of a dual clutch used in a vehicle transmission or the like and a second clutch drum.
  • first and second wet type multi-plate clutches K 1 and K 2 are concentrically arranged in a radial direction.
  • the cross-sectional shape of the radial wall portion 10 4 of the rear cover 10 2 is used to form the sliding surface 1 0 6 of the rear cover 10 2 on the gear box side.
  • the first piston 500 is also bent in an L shape along the wall portion 104.
  • the second clutch and the second second clutch drum 20 2 have a shape similar to that of the rear cover 110 2, and are similarly bent in an L shape at the intermediate portion in the radial direction.
  • an L-shaped second piston 600 is slidably accommodated in the second clutch drum 20 2.
  • the gear box side hub 3 0 0 is separate from the rear cover 1 0 2 and the second clutch drum 2 0 2, and the rear cover 1 0 2 and the second clutch drum 2 0 2 are connected to the hub 3 It is integrated by welding at the fitting part with 0 0.
  • the engine-side front cover 10 8 is engaged with the rear cover 10 2 on the engine side.
  • An object of the present invention is to provide a joint structure of a dual clutch rear cover and a second clutch drum, which solves the above-described problems.
  • the rotation between the rear cover and the second clutch drum is achieved by combining the inner tooth spline formed on the rear cover of the rear cover and the integrally formed body of the hub and the outer spline formed on the second clutch drum.
  • the second clutch drum is configured by screwing a female screw provided on a stopper into a male screw provided on an outer periphery of an inner protrusion formed on the inner side in the axial direction of the integrally formed body of the rear cover and the hub.
  • the joining structure of the rear cover of the dual clutch and the second clutch drum of the present invention for example, even when the material is made of aluminum, a different metal, or a metal and a nonmetal, it is not welded.
  • the mechanical structure itself has the effect of integrating the dual clutch rear cover and the second clutch drum. Furthermore, there is an attendant effect that the seal provided for the piston sliding portion and the like is not damaged by the heat during welding.
  • FIG. 1 is an axial sectional view of a dual clutch to which a structure for connecting a rear cover of a dual clutch and a second clutch drum according to the present invention is applied.
  • FIG. 2 is an axial sectional view showing a torque transmission path in the structure of FIG. 1, wherein (a) shows a K 1 torque transmission path and (b) shows a second torque transmission path.
  • FIG. 3 is a view showing a procedure for joining and integrating the rear cover and the second clutch drum according to the present invention.
  • FIG. 4 is an axial sectional view of a dual clutch to which a conventional dual clutch rear cover and second clutch drum joining structure is applied.
  • FIG. 1 is an overall axial sectional view of a dual clutch to which the present invention is applied.
  • the dual clutch 10 includes a wet multi-plate type first clutch K 1 and a second clutch second, and these include a first friction engagement device F 1 frictionally engaged by a first piston 50, and a first clutch It comprises a second frictional engagement device F 2 that is frictionally engaged by two pistons 60.
  • the rear cover 1 2 and the second clutch drum 2 2 are integrally provided in the process described later. These are concentric with the input shaft 15 on the engine side, and the center line together with the input shaft 15. It is designed to be able to rotate integrally around it.
  • the hub 13 on the gear box side is formed integrally with the rear cover 12 unlike the conventional one.
  • the cup-shaped front cover 1 4 welded to the input shaft 15 contains the rear cover 1 2 and the components inside, and the rear cover is secured by the snap ring SR on the gear box side opposite to the engine side. 1 Integrated with 2.
  • the torque transmission path in the dual clutch to which the present invention is applied is as follows.
  • the K1 torque transmission has a path of K1 torque input ⁇ front cover 14 ⁇ first hub 16 ⁇ K1 torque output.
  • the second clutch 2 since the second clutch 2 is not engaged, it only idles and does not participate in torque transmission.
  • the second torque transmission is the second torque input—front cover 1 4—rear cover 1 2 ⁇ second clutch drum 2 2 ⁇ second hub 2 6 ⁇ second torque It becomes the route of output.
  • the K 1 clutch is idling and the second clutch transmits torque.
  • the K 1 torque input from the engine side does not go through the fitting part of the rear cover 12 and the front cover 14 shown in FIG. There is a characteristic transmitted to the side.
  • An internal spline 18 A is formed in the axial direction in the integrally formed body 18 of the rear cover 1 2 and the hub 1 3, and correspondingly, the second clutch drum 2 2 has an external tooth spline.
  • the inner spline 1 8 A and the outer spline 2 2 A are joined together to form the rear cover 1 2 and
  • the second clutch drum 22 is free from relative movement in the rotational direction and can transmit torque.
  • R S indicates the return spring of the first piston 50.
  • the mechanical clutch itself is joined to the dual clutch rear cover and the second clutch drum without being welded.
  • the material is aluminum, a dissimilar metal, or a metal and a nonmetal, there is an effect that can be joined and integrated.
  • the seal provided for the piston sliding part and the like is not damaged by the heat during welding.
  • the rear cover of the dual clutch is not affected by welding, but by the mechanical structure itself.
  • the joint structure of the rear cover of the dual clutch and the second clutch drum, which can integrate the first and second clutch drums, is obtained. Furthermore, there is an incidental effect that the seal provided for the piston sliding portion and the like is not damaged by the heat during welding.

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Abstract

リアカバー12とハブ13の一体形成体18のリアカバー12に形成した内歯スプライン18Aと、第2クラッチドラム22に形成した外歯スプライン22Aを噛合わせることにより、リアカバー12と第2クラッチドラム22間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、リアカバー12とハブ13の一体形成体18の軸方向内側に形成した内側突出部19の外周に設けた雄ねじ19Aに、ストッパ30に設けた雌ねじ30Aをねじ込むことによって、第2クラッチドラム22の端部22Bをリアカバー12に押付け軸方向の相対移動を阻止した、デュアルクラッチのリアカバーと第2クラッチドラムの接合構造。

Description

明細書
デュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラムの接合構造
技術分野
本発明は、車両用変速機等に用いられるデュアルクラッチのリアカバーと第 2 クラツチドラムの接合構造に関する。
背景技術
従来のデュアルクラッチの構造として、 第 4図に示すような、 第 1、 第 2の湿 式多板クラッチ K 1 , K 2が同心で径方向に配置された、 特開 2 0 0 0— 3 5 2 4 3 1号公報のデュアルクラッチがある。
発明の開示
第 4図のデュアルクラッチ 1 0 0では、 ギアボックス側のリアカバー 1 0 2の 摺動面 1 0 6を形成するために、 リアカバ一 1 0 2の径方向壁部 1 0 4の断面形 状が L字になるように形成され、 第 1ピストン 5 0 0も、 この壁部 1 0 4に沿つ て L字に折曲げられている。
第 2クラッチ第 2の第 2クラッチドラム 2 0 2もリアカバ一 1 0 2と似た形 状で、 同様に径方向の中間部で L字に折曲げられている。 同様に L字をなす第 2 ピストン 6 0 0が、 第 2クラッチドラム 2 0 2内に摺動可能に収納されている。 この構造では、 ギアボックス側のハブ 3 0 0は、 リアカバー 1 0 2、 第 2クラ ツチドラム 2 0 2のいずれとも別体であり、 リアカバー 1 0 2、 第 2クラッチド ラム 2 0 2は、 ハブ 3 0 0との嵌合部で溶接されることにより、 一体化されてい る。 そして、 エンジン側のフロントカバー 1 0 8は、 エンジン側において、 リア カバー 1 0 2と嵌合されている。
しかし、このような接合構造であると、例えば、材料がアルミ同士であると力、、 異種金属であるとか、 金属と非金属であるような場合には、 溶接が困難であると ともに、 溶接の際の熱によって、 ピストン摺動部等のために設けられるシールが 損傷を受ける恐れもある。
さらに、 溶接のための機械 ·設備が必要となる。
本発明は、上記のような問題を解決したデュアルクラッチのリアカバ一と第 2 クラッチドラムの接合構造を提供することを目的とする。 課題を解決するための手段
本発明は、 リアカバ一とハブの一体形成体のリアカバ一に形成した内歯スプラ インと、第 2クラッチドラムに形成した外歯スプラインを嚙合わせることにより、 前記リアカバーと第 2クラッチドラム間の回転方向の相対移動をなくし、 さらに、 前記リアカバーとハブの一体形成体の軸方向内側に形成した内側突出部の外周 に設けた雄ねじに、 ストッパに設けた雌ねじをねじ込むことによって、 前記第 2 クラッチドラムの端部を前記リアカバ一に押付け軸方向の相対移動を阻止した デュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラムの接合構造によって、前記 課題を解決した。
発明の効果
本発明のデュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラムの接合構造に よれば、 例えば、 材料がアルミ同士であるとか、 異種金属であるとか、 金属と非 金属であるような場合でも、 溶接によることなく、 機械的構造自体によって、 デ ユアルクラツチのリアカバ一と第 2クラツチドラムの一体化を行うことができ る効果がある。 さらに、 溶接の際の熱によって、 ピストン摺動部等のために設け られるシールが損傷を受けることもないという付随的効果もある。
さらに、 溶接工程のための機械'設備も不要となる。
図面の簡単な説明
第 1図は、本発明のデュアルクラツチのリアカバ一と第 2クラッチドラムの接 合構造を適用したデュアルクラッチの軸方向断面図。
第 2図は、 第 1図の構造におけるトルク伝達経路を示す軸方向断面図で、 （a) は K 1トルク伝達経路、 （b)は第 2トルク伝達経路をそれぞれ示す。
第 3図は、 本発明による、 リアカバーと第 2クラッチドラムの接合 '一体化の 手順を示した図。
第 4図は、従来のデュアルクラッチのリアカバ一と第 2クラッチドラムの接合 構造を適用したデュアルクラッチの軸方向断面図。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明のデュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチ第 2ドラムの接 合構造を、 図面を参照して説明する。 第 1図は、 本発明を適用したデュアルクラツチの全体的軸方向断面図である。 このデュアルクラッチ 1 0は、湿式多板式の第 1クラッチ K 1と第 2クラッチ第 2を具え、 これらは、 第 1ピストン 5 0によって摩擦係合させられる第 1摩擦係 合装置 F 1と、第 2ピストン 6 0で摩擦係合させられる第 2摩擦係合装置 F 2か らなっている。
リアカバー 1 2と第 2クラッチドラム 2 2は、後述する工程で一体的に設けら れており、 これらは、 エンジン側にある入力軸 1 5と同心であり、 入力軸 1 5と ともに、 中心線周りに一体的に回転させられるようになつている。
一方、 ギアボックス側のハブ 1 3は、 従来と異なり、 リアカバー 1 2と一体に 形成されている。
入力軸 1 5に溶接されているカップ形状のフロントカバ一 1 4は、 リアカバー 1 2とともに、 内部に構成部品を収納して、 エンジン側と反対の、 ギアボックス 側において、 スナップリング S Rによってリアカバ一 1 2と一体化されている。 本発明を適用したデュアルクラッチにおけるトルク伝達経路は、次のとおりで ある。
まず、 K 1トルク伝達は、図 2 (a)のように、 K 1トルク入力→フロントカバ一 1 4→第 1ハブ 1 6→K 1トルク出力という経路になる。 この場合、 第 2クラッ チ第 2は、 非係合であるから空転するだけで、 トルク伝達には関与しない。 次に、第 2トルク伝達は、図 2 (b)のように、第 2トルク入力—フロントカバ一 1 4—リアカバ一 1 2→第 2クラッチドラム 2 2→第 2ハブ 2 6→第 2トルク 出力という経路になる。 この場合は、 逆に、 K 1クラッチが空転状態で、 第 2ク ラッチがトルクを伝達する。
従って、 このようなトルク伝達経路であると、 エンジン側からの K 1トルク入 力は、 第 2図に示した、 リアカバー 1 2とフロントカバー 1 4の嵌合部を経由す ることなくギアボックス側に伝わる特徴がある。
次に、 第 3図により、 本発明による、 デュアルクラッチのリアカバーと第 2ク ラッチドラムを接合 ·一体化する手順を説明する。
リアカバ一 1 2とハブ 1 3の一体形成体 1 8には、軸方向に内歯スプライン 1 8 Aが形成されており、 これに対応して、 第 2クラッチドラム 2 2には、 外歯ス プライン 2 2 Aが形成されているので、 第 3図の左側に手順 1で示したように、 これらの内歯スプライン 1 8 A、外歯スプライン 2 2 Aを嚙合わせることにより、 リアカバー 1 2と第 2クラッチドラム 2 2は回転方向の相対移動がなくなり、 ト ルク伝達が可能となる。
次に、 リアカバ一 1 2とノ\ブ 1 3の一体形成体 1 8の軸方向内側に一体形成し てある内側突出部 1 9の外周に形成した雄ねじ 1 9 Aに、ストッパ 3 0に形成し てある雌ねじ 3 O Aをねじ込むと、第 2クラッチドラム 2 2の端部 2 2 Bがリア カバー 1 2に押付けられ、 両者は一体となって、 軸方向の相対移動がなくなる。 第 3図の右側は、 このように、 手順 2によってリアカバー 1 2と第 2クラッチ ドラム 2 2が一体化された状態を示している。
なお、 第 3図において、 R Sは、 第 1ピストン 5 0のリターンスプリングを示 している。
以上説明したように、本発明のデュアルクラツチのリァアバ一と第 2クラッチ ドラムの接合構造によれば、 溶接によることなく、 機械的構造自体によって、 デ ュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラムの接合 ·一体化を行うので、 例えば、 材料がアルミ同士であるとか、 異種金属であるとか、 金属と非金属であ るような場合でも、 接合 ·一体化することができる効果がある。 さらに、 溶接の 際の熱によって、 ピストン摺動部等のために設けられるシールが損傷を受けるこ ともない。
産業上の利用可能性
本発明によれば、例えば、材料がアルミ同士であるとか、異種金属であるとか、 金属と非金属であるような場合でも、 溶接によることなく、 機械的構造自体によ つて、デュアルクラッチのリアカバ一と第 2クラッチドラムの一体化を行うこと ができるデュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラムの接合構造が得 られる。 さらに、 溶接の際の熱によって、 ピストン摺動部等のために設けられる シールが損傷を受けることもないという付随的効果がある。
さらに、 溶接工程のための機械 ·設備も不要となる。

Claims

請求の範囲
1 . リアカバ一とハブの一体形成体のリアカバ一に形成した内歯スプラインと、 第 2クラッチドラムに形成した外歯スプラインを嚙合わせることにより、前記リ アカバ一と第 2クラッチドラム間の回転方向の相対移動をなくし、 さらに、 前記 リアカバーとハブの一体形成体の軸方向内側に形成した内側突出部の外周に設 けた雄ねじに、 ストッパに設けた雌ねじをねじ込むことによって、 前記第 2クラ ツチドラムの端部を前記リアカバーに押付け軸方向の相対移動を阻止したこと を特徴とする、デュアルクラッチのリアカバ一と第 2クラッチドラムの接合構造。
2 .前記リアカバーがカップ形状のフロントカバーと、ギアボックス側において、 嵌合されている、請求項 1のデュアルクラッチのリアカバーと第 2クラッチドラ ムの接合構造。
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