JP2007298064A - デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】溶接によらない、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を提供すること。
【解決手段】リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８のリアカバー１２に形成した内歯スプライン１８Ａと、第２クラッチドラム２２に形成した外歯スプライン２２Ａを噛合わせることにより、リアカバー１２と第２クラッチドラム２２間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８の軸方向内側に形成した内側突出部１９の外周に設けた雄ねじ１９Ａに、ストッパ３０に設けた雌ねじ３０Ａをねじ込むことによって、第２クラッチドラム２２の端部２２Ｂをリアカバー１２に押付け軸方向の相対移動を阻止した、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用変速機等に用いられるデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造に関する。
従来のデュアルクラッチの構造として、図４に示すような、第１、第２の湿式多板クラッチＫ１，Ｋ２が同心で径方向に配置された、特許文献１のデュアルクラッチがある。
特開２０００−３５２４３１号公報
図４のデュアルクラッチ１００では、ギアボックス側のリアカバー１０２の摺動面１０６を形成するために、リアカバー１０２の径方向壁部１０４の断面形状がＬ字になるように形成され、第１ピストン５００も、この壁部１０４に沿ってＬ字に折曲げられている。
第２クラッチ第２の第２クラッチドラム２０２もリアカバー１０２と似た形状で、同様に径方向の中間部でＬ字に折曲げられている。同様にＬ字をなす第２ピストン６００が、第２クラッチドラム２０２内に摺動可能に収納されている。
この構造では、ギアボックス側のハブ３００は、リアカバー１０２、第２クラッチドラム２０２のいずれとも別体であり、リアカバー１０２、第２クラッチドラム２０２は、ハブ３００との嵌合部で溶接されることにより、一体化されている。そして、エンジン側のフロントカバー１０８は、エンジン側において、リアカバー１０２と嵌合されている。
しかし、このような接合構造であると、例えば、材料がアルミ同士であるとか、異種金属であるとか、金属と非金属であるような場合には、溶接が困難であるとともに、溶接の際の熱によって、ピストン摺動部等のために設けられるシールが損傷を受ける恐れもある。
さらに、溶接のための機械・設備が必要となる。
本発明は、上記のような問題を解決したデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を提供することを目的とする。
本発明は、リアカバーとハブの一体形成体のリアカバーに形成した内歯スプラインと、第２クラッチドラムに形成した外歯スプラインを噛合わせることにより、前記リアカバーと第２クラッチドラム間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、前記リアカバーとハブの一体形成体の軸方向内側に形成した内側突出部の外周に設けた雄ねじに、ストッパに設けた雌ねじをねじ込むことによって、前記第２クラッチドラムの端部を前記リアカバーに押付け軸方向の相対移動を阻止したデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造によって、前記課題を解決した。
本発明のデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造によれば、例えば、材料がアルミ同士であるとか、異種金属であるとか、金属と非金属であるような場合でも、溶接によることなく、機械的構造自体によって、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの一体化を行うことができる効果がある。さらに、溶接の際の熱によって、ピストン摺動部等のために設けられるシールが損傷を受けることもないという付随的効果もある。
さらに、溶接工程のための機械・設備も不要となる。
以下、本発明のデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチ第２ドラムの接合構造を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明を適用したデュアルクラッチの全体的軸方向断面図である。
このデュアルクラッチ１０は、湿式多板式の第１クラッチＫ１と第２クラッチ第２を具え、これらは、第１ピストン５０によって摩擦係合させられる第１摩擦係合装置Ｆ１と、第２ピストン６０で摩擦係合させられる第２摩擦係合装置Ｆ２からなっている。
リアカバー１２と第２クラッチドラム２２は、後述する工程で一体的に設けられており、これらは、エンジン側にある入力軸１５と同心であり、入力軸１５とともに、中心線周りに一体的に回転させられるようになっている。
一方、ギアボックス側のハブ１３は、従来と異なり、リアカバー１２と一体に形成されている。
入力軸１５に溶接されているカップ形状のフロントカバー１４は、リアカバー１２とともに、内部に構成部品を収納して、エンジン側と反対の、ギアボックス側において、スナップリングＳＲによってリアカバー１２と一体化されている。
本発明を適用したデュアルクラッチにおけるトルク伝達経路は、次のとおりである。
まず、Ｋ１トルク伝達は、図２(a)のように、Ｋ１トルク入力→フロントカバ ー１４→第１ハブ１６→Ｋ１トルク出力という経路になる。この場合、第２クラッチ第２は、非係合であるから空転するだけで、トルク伝達には関与しない。
次に、第２トルク伝達は、図２(b)のように、第２トルク入力→フロントカバ ー１４→リアカバー１２→第２クラッチドラム２２→第２ハブ２６→第２トルク出力という経路になる。この場合は、逆に、Ｋ１クラッチが空転状態で、第２クラッチがトルクを伝達する。
従って、このようなトルク伝達経路であると、エンジン側からのＫ１トルク入力は、図２に示した、リアカバー１２とフロントカバー１４の嵌合部を経由することなくギアボックス側に伝わる特徴がある。
次に、図３により、本発明による、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムを接合・一体化する手順を説明する。
リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８には、軸方向に内歯スプライン１８Ａが形成されており、これに対応して、第２クラッチドラム２２には、外歯スプライン２２Ａが形成されているので、図３の左側に手順１で示したように、これらの内歯スプライン１８Ａ、外歯スプライン２２Ａを噛合わせることにより、リアカバー１２と第２クラッチドラム２２は回転方向の相対移動がなくなり、トルク伝達が可能となる。
次に、リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８の軸方向内側に一体形成してある内側突出部１９の外周に形成した雄ねじ１９Ａに、ストッパ３０に形成してある雌ねじ３０Ａをねじ込むと、第２クラッチドラム２２の端部２２Ｂがリアカバー１２に押付けられ、両者は一体となって、軸方向の相対移動がなくなる。
図３の右側は、このように、手順２によってリアカバー１２と第２クラッチドラム２２が一体化された状態を示している。
なお、図３において、ＲＳは、第１ピストン５０のリターンスプリングを示している。
以上説明したように、本発明のデュアルクラッチのリアアバーと第２クラッチドラムの接合構造によれば、溶接によることなく、機械的構造自体によって、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合・一体化を行うので、例えば、材料がアルミ同士であるとか、異種金属であるとか、金属と非金属であるような場合でも、接合・一体化することができる効果がある。さらに、溶接の際の熱によって、ピストン摺動部等のために設けられるシールが損傷を受けることもない。
本発明のデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を適用したデュアルクラッチの軸方向断面図。 図１の構造におけるトルク伝達経路を示す軸方向断面図で、(a)は Ｋ１トルク伝達経路、(b)は第２トルク伝達経路をそれぞれ示す。 本発明による、リアカバーと第２クラッチドラムの接合・一体化の手順を示した図。 従来のデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を適用したデュアルクラッチの軸方向断面図。
符号の説明
１２：リアカバー
１３：ハブ
１８：リアカバーとハブの一体形成体
１８Ａ：内歯スプライン
１９：内側突出部
１９Ａ：雄ねじ
２２：第２クラッチドラム
２２Ａ：外歯スプライン
２２Ｂ：第２クラッチドラムの端部
３０：ストッパ
３０Ａ：雌ねじ
Ｋ１：第１クラッチ
Ｋ２：第２クラッチ

Claims (2)

  1. リアカバーとハブの一体形成体のリアカバーに形成した内歯スプラインと、第２クラッチドラムに形成した外歯スプラインを噛合わせることにより、前記リアカバーと第２クラッチドラム間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、前記リアカバーとハブの一体形成体の軸方向内側に形成した内側突出部の外周に設けた雄ねじに、ストッパに設けた雌ねじをねじ込むことによって、前記第２クラッチドラムの端部を前記リアカバーに押付け軸方向の相対移動を阻止したことを特徴とする、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造。
  2. 前記リアカバーがカップ形状のフロントカバーと、ギアボックス側において、嵌合されている、請求項１のデュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造。

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