WO2015151637A1 - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

　センターピース（５１）とフランジ部材（５３）とを結合することで、センターピース（５１）の中間壁部（５１ｃ）とフランジ部材（５３）との間に第２油路（１０２）を形成する。センターピース（５１）の円筒部（５１ａ）の外周面に雄ねじ部（５１３）を形成し、内周面に雌ねじ部（２０１）を形成したナット部材（２００）を雄ねじ部（５１３）に螺合する。これにより、フランジ部材（５３）を中間壁部（５１ｃ）に向けて押圧してセンターピース（５１）とフランジ部材（５３）とを結合する。これにより、センターピース（５１）とフランジ部材（５３）とをガタを生じさせることなく結合できる。

Description

クラッチ装置

　油室への油圧の出力又は非出力により係合又は解放自在なクラッチ部を有するクラッチ装置に関する。

　近年、車輌に搭載されるエンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータ（流体伝動装置）に、走行中におけるトルクコンバータの滑りロスを無くして燃費向上を図るため、該トルクコンバータのロックアップを行うロックアップクラッチが設けられているものが主流である。ロックアップクラッチは、作動油室に油を供給することでピストンを移動させ、これにより複数の摩擦板を係合させてロックアップを行う。

　このようなロックアップクラッチとして、トルクコンバータのフロントカバーのセンターピースにフランジ部材を結合することで、作動油室と連通する油路を形成した構造が提案されている（特許文献１）。この特許文献１に記載された構造の場合、センターピースとフランジ部材との結合は次のように行われている。即ち、センターピースとフランジ部材とをそれぞれつめにより係合させることで周方向の相対回転を防止する。また、フランジ部材をセンターピースと一体の円筒部に外嵌すると共にスナップリングで固定して、センターピースとフランジ部材との軸方向位置を規制している。

国際公開第２０１２／１３２７４０号

　しかしながら、上述のようにセンターピース（第１部材）とフランジ部材（第２部材）とを、つめやスナップリングで結合すると、周方向及び軸方向にガタが生じてしまい、異音が発生する可能性がある。また、このガタにより摩耗が生じる可能性もある。

　そこで、簡単な構成で、第１部材と第２部材とをガタを生じさせることなく結合できるクラッチ装置を提供する。

　本開示に係るクラッチ装置は、摩擦板を押圧するピストンと、
　壁部と、前記壁部から軸方向に延びて、周面に第１ねじ部が形成された円筒部とを有する第１部材と、
　前記円筒部に嵌合されて、前記壁部との間で前記ピストンに油圧を作用させる油室と連通する油路を形成する第２部材と、
　前記第１ねじ部と螺合自在な第２ねじ部を有し、前記第２ねじ部が前記第１ねじ部に螺合されて、前記第２部材を前記壁部に向けて押圧して前記第１部材と前記第２部材とを結合する螺合部材と、を備えたことを特徴とする。

　本開示に係るクラッチ装置によれば、螺合部材を第１部材の円筒部に螺合すると言う簡単な構成で、第１部材と第２部材とをガタを生じさせることなく結合できる。即ち、螺合部材を第１ねじ部に螺合して第２部材を壁部に向けて押圧することで第１部材と第２部材とを結合するため、ガタが生じることを抑制できる。

実施形態に係るトルクコンバータの半部断面図。 実施形態に係るエンジンとトルクコンバータと自動変速機構との関係を示すブロック図。 実施形態に係るセンターピース及びフランジ部材の一部とナット部材とを抜き出して図１の右方から見た図。 ナット部材の回り止めの別の２例を示す、クラッチ装置の一部断面図。

　以下、本開示に係る実施形態について、図１乃至図４を用いて説明する。まず、本実施形態の自動変速機１及びトルクコンバータ（流体伝動装置）３の構成について図１及び図２に沿って説明する。

　［自動変速機］
　図２に示すように、車輌に搭載される自動変速機１は、自動変速機構２、トルクコンバータ（流体伝動装置）３などから構成されている。自動変速機構２は、例えば、６速段、８速段などの多段変速機構、或いは、ベルト式ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴなどの無段変速機構であり、トルクコンバータ３を介してエンジン（駆動源）４と駆動連結されている。エンジン４の駆動力は、トルクコンバータ３及び自動変速機構２を介して、図示しない車輪に伝達される。

　［トルクコンバータ］
　トルクコンバータ３は、図１に示すように、エンジン４（図２）のクランクシャフト（出力軸）に連結されるフロントカバー５と、フロントカバー５に固定されたポンプインペラ６と、ポンプインペラ６と対向配置されるタービンランナ７と、ポンプインペラ６とタービンランナ７との間に配置されるステータ８と、ロックアップクラッチ９と、ダンパ装置１０とを備える。

　フロントカバー５には、エンジン４のクランクシャフトに接続された不図示のドライブプレートに連結されたセットブロック２０が溶接により固定されている。ポンプインペラ６は、フロントカバー５に溶接により固定されたポンプシェル６１と、ポンプシェル６１の内側に固定された複数のポンプブレード６２とを有する。タービンランナ７は、タービンシェル７１と、タービンシェル７１の内側に、ポンプブレード６２と対向するように固定された複数のタービンブレード７３とを有する。ステータ８は、ポンプブレード６２とタービンブレード７３との間に配置された複数のステータブレード８１を有し、ワンウェイクラッチ８２を介して一方向に回転方向が規制される。

　エンジン４からクランクシャフト及びセットブロック２０を介してフロントカバー５に回転が伝達されると、ポンプインペラ６が回転する。ポンプインペラ６とタービンランナ７との間には作動油が介在しており、ポンプインペラ６のポンプブレード６２の回転により作動油がタービンランナ７のタービンブレード７３に作用し、タービンランナ７に回転が伝達される。更に、タービンランナ７からステータ８のステータブレード８１の間を作動油が流れることでこの作動油が整流されてポンプインペラ６に流れる。これにより、ポンプインペラ６、タービンランナ７及びステータ８により作動油を循環させる循環流路を形成している。ポンプインペラ６とタービンランナ７との回転が等しくなると、ワンウェイクラッチ８２を介して支持されているステータ８が回転するため、ステータ８が作動油の循環を妨げることを抑制できる。

　タービンランナ７のタービンシェル７１は、リベットによりタービンハブ７２に固定されており、タービンハブ７２は図示しない自動変速機構２の入力軸に接続されている。即ち、タービンハブ７２の円筒部７２ａの内径側には、自動変速機構２の入力軸が挿通されており、円筒部７２ａとこの入力軸とがスプライン係合することで、タービンハブ７２と入力軸とが回転伝達可能に接続される。

　ダンパ装置１０は、後述するロックアップクラッチ９のクラッチドラム９１と接続される入力部材１１と、タービンシェル７１と共にタービンハブ７２にリベットにより固定される出力部材１２と、入力部材１１と出力部材１２との間に配置された、複数のスプリング１３、１４と、第１中間部材１５及び第２中間部材１６とを備える。入力部材１１は、周方向複数個所で図示しない例えばリベットなどによりクラッチドラム９１に固定され、クラッチドラム９１と共に回転する。

　また、入力部材１１の周方向一部と、第１中間部材１５の周方向一部との間にはスプリング１３が配置され、第１中間部材１５の周方向一部でスプリング１３から外れた位置と、第２中間部材１６の周方向一部との間には、図示しないスプリングが配置されている。更に、第２中間部材１６の径方向内側の周方向一部と、出力部材１２との間には、スプリング１４が配置されている。これにより、入力部材１１に入力された回転は、スプリング１３、第１中間部材１５、図示しないスプリング、第２中間部材１６、スプリング１４の順で出力部材１２に伝達される。

　クラッチ装置としてのロックアップクラッチ９は、クラッチ部９０と、油路部１００とを備える。クラッチ部９０は、上述のようにダンパ装置１０の入力部材１１と接続されるクラッチドラム９１と、フロントカバー５に溶接により固定されたクラッチハブ９２と、複数の摩擦板である外摩擦板９１ａ及び内摩擦板９２ａと、油圧サーボ９３とを備える。外摩擦板９１ａ及び内摩擦板９２ａは、互いに交互に配置され、外摩擦板９１ａがクラッチドラム９１とスプライン係合し、内摩擦板９２ａがクラッチハブ９２とスプライン係合している。

　油圧サーボ９３は、ピストン９４と、リターンスプリング９５と、作動油室９６と、キャンセル油室９７とを備える。ピストン９４は、後述するセンターピース５１とフランジ部材５３とで構成される油圧シリンダに対して、軸方向（図１の左右方向）に移動自在に支持されると共に先端部が内摩擦板９２ａ（又は外摩擦板９１ａ）に対向配置される。リターンスプリング９５は、センターピース５１とピストン９４との間に配置され、ピストン９４を内摩擦板９２ａ（又は外摩擦板９１ａ）から離れる方向に付勢している。

　作動油室９６は、ピストン９４とフランジ部材５３との間に設けられ、後述する油路を介してピストン９４に油圧（係合圧）を作用させる。即ち、作動油室９６に係合圧が供給されることで、ピストン９４がリターンスプリング９５の付勢力に抗して移動して、外摩擦板９１ａと内摩擦板９２ａとを係合させる。キャンセル油室９７は、フロントカバー５とピストン９４との間に設けられ、遠心油圧をキャンセルする。したがって、作動油室９６への係合圧が非供給となると、ピストン９４は、リターンスプリング９５の付勢力により移動して、外摩擦板９１ａと内摩擦板９２ａとの係合を解除し、ロックアップクラッチ９を解放する。

　油路部１００は、第１部材としてのセンターピース５１に形成された第１油路１０１、及び、センターピース５１と第２部材としてのフランジ部材５３との間に形成された第２油路１０２などを有する。ここで、フロントカバー５は、センターピース５１と、センターピース５１に溶接により固定されたカバー本体５２とを備える。カバー本体５２は、上述のようにポンプシェル６１が溶接により固定されると共に、クラッチハブ９２が溶接により固定される。

　センターピース５１は、略円環状に形成され、内周面を段付き形状とした軸方向に延びる円筒部５１ａと、円筒部５１ａの内径側の軸方向一端部（図１の左端部）を塞ぐ壁部５１ｂと、円筒部５１ａの中間部から径方向外に延出された壁部としての中間壁部５１ｃと、中間壁部５１ｃの軸方向一端部から更に径方向外方に延出された外径側壁部５１ｄとから構成される。本実施形態では、これら各部材を一体に形成してセンターピース５１としている。

　円筒部５１ａの内周面は、軸方向一端側（図１の左端側）の第１内周面５１０と、軸方向他端側（図１の右端側）で内径が第１内周面５１０よりも大きい第２内周面５１１とを有する。第１内周面５１０には、自動変速機構２の不図示の入力軸が回転自在に嵌合され、第２内周面５１１には、タービンハブ７２の軸方向一部が回転自在に嵌合されている。また、円筒部５１ａの中間壁部５１ｃよりも軸方向他端側の外周面には、円筒状に形成された円筒面５１２と、円筒面５１２よりも更に軸方向他端側（円筒面５１２の中間壁部５１ｃと反対側）に第１ねじ部として、溝が螺旋状に形成された雄ねじ部５１３とを有する。

　中間壁部５１ｃの外径側壁部５１ｄよりも軸方向他端側の外周面には、円筒状に形成された内径側摺動面５１４を有し、この内径側摺動面５１４にピストン９４の内周面を摺動自在に支持している。内径側摺動面５１４とピストン９４の内周面との間には、Ｏリング（シール部材）９４ａを設けて、作動油室９６とキャンセル油室９７との間をシールしている。また、外径側壁部５１ｄの軸方向他端側面と、ピストン９４との間には、上述のリターンスプリング９５を配置している。

　第２部材としてのフランジ部材５３は、内径側の基端部５３ａと、基端部５３ａから折れ曲がりつつ径方向外方に延びる側壁部５３ｂと、側壁部５３ｂの外径側端部に円筒状に形成された外径側円筒部５３ｃとを一体に形成してなる。基端部５３ａは、中間壁部５１ｃと対向し、内周面に、センターピース５１の円筒部５１ａの外周面に形成された円筒面５１２と全周に亙って嵌合自在な嵌合面５３１を有する。また、基端部５３ａの中間壁部５１ｃと反対側の側面を、全周に亙って平滑に形成された被当接面５３２としている。

　側壁部５３ｂとピストン９４との間には、上述した作動油室９６が形成される。外径側円筒部５３ｃの外周面には、ピストン９４の径方向中間部に形成された中間円筒部９４ｂの内周面が摺動自在に嵌合している。外径側円筒部５３ｃの外周面と中間円筒部９４ｂの内周面との間には、Ｏリング（シール部材）９４ｃを設けて、作動油室９６とフランジ部材５３のダンパ装置１０側の空間との間をシールしている。作動油室９６は、上述のＯリング９４ａとこのＯリング９４ｃとで油密状にされている。なお、ピストン９４のフランジ部材５３側の側面の一部には、突部９４ｄを形成している。そして、作動油室９６への油圧が非出力状態で、ピストン９４がリターンスプリング９５に付勢されて移動した場合に、突部９４ｄがフランジ部材５３と当接することでピストン９４の移動を規制している。

　第１油路１０１は、センターピース５１の円筒部５１ａの内周面から中間壁部５１ｃのフランジ部材５３の基端部５３ａと対向する面まで貫通するように形成されている。このような第１油路１０１は、自動変速機構２の入力軸内に形成された油路と連通している。第２油路１０２は、フランジ部材５３の基端部５３ａとセンターピース５１の中間壁部５１ｃとの間に形成されている。このために本実施形態では、中間壁部５１ｃの基端部５３ａと対向する面に、第１油路１０１と作動油室９６とを連通するように溝１０３を形成している。これにより、中間壁部５１ｃの溝１０３から外れた面と基端部５３ａとが当接しても、溝１０３により第２油路１０２を形成できる。なお、この溝は、基端部５３ａ側に設けても良いし、切り欠きや溝などを設けた円板状の部材を中間壁部５１ｃと基端部５３ａとの間で挟持して、第２油路１０２を形成するようにしても良い。本実施形態では、このように第１油路１０１及び第２油路１０２を形成することで、入力軸の油路を介して供給された油圧が、第１油路１０１及び第２油路１０２を介して作動油室９６に供給される。

　［ナット部材による結合構造］
　また、本実施形態の場合、このような第２油路１０２を形成するために、センターピース５１の円筒部５１ａとフランジ部材５３とを螺合部材としてのナット部材２００により結合している。このようなナット部材２００による結合構造について、図１、図３及び図４を用いて説明する。

　ナット部材２００の内周面には、センターピース５１の円筒部５１ａの外周面に形成された雄ねじ部５１３に螺合自在な第２ねじ部としての雌ねじ部２０１が形成されている。また、ナット部材２００の軸方向一端面を、フランジ部材５３の基端部５３ａの被当接面５３２と平行で、且つ、全周に亙って平滑に形成された当接面２０２としている。本実施形態では、被当接面５３２及び当接面２０２を径方向に平行な面としている。更に、ナット部材２００の外周面には、図１及び図３に示すように、複数の溝２０３を形成している。

　このように構成されるナット部材２００は、工具を複数の溝２０３に係合させてナット部材２００を回転させることで、センターピース５１の雄ねじ部５１３に雌ねじ部２０１を螺合させてねじ込み、当接面２０２をフランジ部材５３の基端部５３ａの被当接面５３２に当接させる。そして、フランジ部材５３の基端部５３ａとセンターピース５１の中間壁部５１ｃとが当接するまで、更にナット部材２００をねじ込むことで、フランジ部材５３をセンターピース５１の中間壁部５１ｃに向けて押圧する。即ち、雄ねじ部５１３と雌ねじ部２０１との螺合によりナット部材２００に軸力を発生させて、フランジ部材５３の基端部５３ａを中間壁部５１ｃに強く当接させる。これにより、基端部５３ａと中間壁部５１ｃとの間の摩擦力が高くなって、フランジ部材５３とセンターピース５１とが結合される。なお、ナット部材２００を工具により回転させる構造は、上述の複数の溝２０３以外に、外周面を六角形などの多角形としても良い。

　このようにナット部材２００をセンターピース５１の円筒部５１ａに螺合した状態で、ナット部材２００を円筒部５１ａに回り止めする。本実施形態では、このような回り止め部として、ナット部材２００の軸方向他端部の周方向一部をかしめてかしめ部２０４を形成している。そして、図１及び図３に示すように、かしめ部２０４をセンターピース５１の円筒部５１ａの軸方向他端面に形成された係合溝５１５に係合させることで、ナット部材２００を円筒部５１ａに対して回り止めしている。ナット部材２００は、上述したように雄ねじ部５１３と雌ねじ部２０１との螺合により軸力が発生しており、回り止めを行っていないと緩む可能性があるため、本実施形態では上述のような回り止めを行っている。

　なお、このようなナット部材２００の回り止めは、上述のかしめ部２０４による以外の他の構成としても良い。例えば、図４に示すように、ピン２０５ａ、２０５ｂをナット部材２００とセンターピース５１の円筒部５１ａとに掛け渡すことで行っても良い。即ち、図４（ａ）に示すように、ナット部材２００の軸方向他端面と、円筒部５１ａの軸方向他端面とに、互いに対向するようにそれぞれ係合溝３００、３０１を形成する。そして、これら係合溝３００、３０１の間にピン２０５ａを挿入することで、ピン２０５ａが係合溝３００、３０１とそれぞれ係合して、ナット部材２００の回り止めを図れる。

　また、図４（ｂ）に示すように、ナット部材２００に径方向に貫通する貫通孔３０２を、円筒部５１ａの外周面に径方向に凹んだ凹部３０３をそれぞれ形成する。そして、ピン２０５ｂを貫通孔３０２から凹部３０３まで挿入することで、ピン２０５ｂが貫通孔３０２と凹部３０３とそれぞれ係合して、ナット部材２００の回り止めを図れる。なお、ピン２０５ａ、２０５ｂの係合溝３００、３０１又は貫通孔３０２及び凹部３０３への挿入を圧入により行ったり、挿入後にピンの一部をかしめて抜け止めを図ったりすることが好ましい。なお、このようなピンによる回り止め以外に、例えば、ナット部材と円筒部との一部を溶接するなど他の構成により回り止めを行っても良い。

　このように構成される本実施形態の場合、エンジン４の回転がトルクコンバータ３を介して自動変速機構２に伝達される。このとき、ロックアップクラッチ９が非係合であれば、ポンプインペラ６とタービンランナ７との間で作動油が循環することで、ポンプインペラ６からタービンランナ７に回転が伝達され、自動変速機構２の入力軸が回転する。一方、ロックアップクラッチ９が係合状態（ロックアップ状態）であれば、エンジン４からフロントカバー５に入力された回転がダンパ装置１０を介して自動変速機構２の入力軸に伝達される。

　即ち、入力軸に形成された油路から第１油路１０１及び第２油路１０２を介して油圧が作動油室９６に供給されると、ピストン９４が内摩擦板９２ａを押圧して、内摩擦板９２ａと外摩擦板９１ａとを係合させる。すると、フロントカバー５に固定されたクラッチハブ９２とクラッチドラム９１との間で回転が伝達される。クラッチドラム９１は、ダンパ装置１０の入力部材１１に接続され、ダンパ装置１０の出力部材１２がタービンハブ７２を介して自動変速機構２の入力軸に接続されているため、クラッチドラム９１の回転がダンパ装置１０を介して入力軸に伝達される。このため、ロックアップクラッチ９が係合状態でも、エンジン４の振動がダンパ装置１０により吸収されつつ入力軸に伝達されることになる。

　このようにロックアップクラッチ９を係合させるべく、作動油室９６に第２油路１０２を連通させているが、この第２油路１０２は、上述のようにセンターピース５１とフランジ部材５３とを結合することで、これらの間に形成されている。本実施形態の場合、センターピース５１とフランジ部材５３との結合を、ナット部材２００をセンターピース５１の円筒部５１ａに螺合すると言う簡単な構成で、センターピース５１とフランジ部材５３とをガタを生じさせることなく結合できる。

　即ち、ナット部材２００を円筒部５１ａの雄ねじ部５１３に螺合してフランジ部材５３をセンターピース５１の中間壁部５１ｃに向けて押圧しているため、まず、フランジ部材５３とセンターピース５１とを軸方向に固定できる。この際、スナップリングによりフランジ部材５３の位置決めを行っていないので、軸方向にガタが生じることを抑制できる。また、ナット部材２００の軸力によりフランジ部材５３の基端部５３ａを中間壁部５１ｃに強く当接させて、基端部５３ａと中間壁部５１ｃとの間の摩擦力を高くしているため、この摩擦力によりフランジ部材５３とセンターピース５１との周方向の相対位置を規制でき、相対回転を抑制できる。本実施形態の場合、この周方向の位置の規制をつめの係合により行っていないので、周方向にガタが生じることも抑制できる。

　また、本実施形態の場合、円筒部５１ａの雄ねじ部５１３とナット部材２００の雌ねじ部２０１との螺合部で作動油室９６をシールできる。即ち、この螺合部は、雄ねじ部５１３と雌ねじ部２０１とのそれぞれの谷と山との間に僅かな隙間があるが、この隙間はねじの螺旋方向に沿って形成されるため、螺合部の作動油室９６側の端部から反対側の端部側の外部までの隙間の長さが長くなる。この結果、この隙間を通じて外部に油が漏れることを抑制できる。したがって、本実施形態の場合、基端部５３ａと円筒部５１ａとの間にシール部材を設けなくても第２油路１０２をシールでき、部品点数を少なくできる。例えば、特許文献１に記載の構造の場合、フランジ部材とセンターピースの円筒部との間にはＯリング（シール部材）を設けて、上述の油路をシールするようにしているため、部品点数が多くなる。これに対して本実施形態の場合、上述のように螺合部でシールしているため、このようなシール部材を設けなくても良く、部品点数を少なくできる。

　なお、このように螺合部で第２油路１０２をシールするため、螺合部のねじの巻き数を十分に長くすることが好ましい。また、このような巻き数は、上述のようにフランジ部材５３とセンターピース５１とをナット部材２００により結合するために設計上必要な巻き数も考慮して、適宜設定することが好ましい。例えば、この設計上必要な巻き数を最低限確保すれば、螺合部によるシール効果は得られる。但し、必要以上に螺合部のねじの巻き数を多くすると、ナット部材２００及び円筒部５１ａの軸方向寸法が大きくなってしまう。このため、ナット部材２００及び円筒部５１ａの材質、ねじの形状及び大きさなどによるが、例えば、螺合部の巻き数は、３巻き（３周）以上１０巻き以下とすることが好ましい。

　また、センターピース５１は、壁部としての中間壁部５１ｃと円筒部５１ａとが一体に形成されているため、簡単な構成で、フランジ部材５３とセンターピース５１との結合が行える。例えば、センターピース５１の中間壁部５１ｃと円筒部５１ａとを別体として、中間壁部５１ｃを円筒部５１ａに支持するような構成とすることもできる。但し、この場合、中間壁部５１ｃを円筒部５１ａに結合するための別の構成が必要になる。本実施形態では、このような別の構成が必要ないため、簡単な構成とすることができる。

　なお、中間壁部５１ｃと円筒部５１ａとを別体として、中間壁部５１ｃを円筒部５１ａに支持するような構成とする場合に、例えば、円筒部５１ａの軸方向一端側に径方向に突出した鍔部を設け、中間壁部５１ｃを円筒部５１ａに嵌合支持しつつこの鍔部に中間壁部５１ｃの側面を当接させ、この状態で、円筒部５１ａの軸方向他端側からフランジ部材５３を嵌合し、更にナット部材２００で螺合して締め付ければ、ナット部材２００と鍔部との間で中間壁部５１ｃとフランジ部材５３とを挟持して結合できる。

　また、本実施形態の場合、フランジ部材５３の嵌合面５３１を、円筒部５１ａの円筒面５１２に全周に亙って嵌合している。このため、円筒面５１２と嵌合面５３１とを全周に亙ってほぼ当接させることができ、フランジ部材５３と円筒部５１ａとの隙間を小さくできる。このため、第２油路１０２からの油の漏れをより低減できる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、第１ねじ部（雄ねじ部５１３）と第２ねじ部（雌ねじ部２０１）との螺合部で油路（第２油路１０２）をシールする。このため、シール部材を用いることなく油路（第２油路１０２）をシールすることができる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、油室が、摩擦板（外摩擦板９１ａ、内摩擦板９２ａ）を係合させる係合圧が供給される作動油室（９６）である。本実施形態では、上述のように形成される第２油路１０２が作動油室９６に連通している。

　このため、油路（第２油路１０２）にも高い圧力が作用することになるが、上述のように螺合部材（ナット部材２００）で第２部材（フランジ部材５３）と第１部材（センターピース５１）とを結合して油路（第２油路１０２）を形成している。したがって、油路（第２油路１０２）に高い圧力が作用しても、螺合部材（ナット部材２００）の軸力により第２部材（フランジ部材５３）と第１部材（センターピース５１）との結合を十分維持できると共に、油路（第２油路１０２）からの油の漏れも抑制できる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、螺合部材（ナット部材２００）が、第２部材（フランジ部材５３）の被当接面（５３２）と全周に亙って当接して、第２部材（フランジ部材５３）を壁部（中間壁部５１ｃ）に向けて押圧する当接面（２０２）を有し、当接面（２０２）と被当接面（５３２）とで油路（第２油路１０２）をシールする。

　このように螺合部材（ナット部材２００）の当接面（２０２）と第２部材（フランジ部材５３）の被当接面（５３２）との当接面を全周に亙って当接させて、油路（第２油路１０２）をシールするため、螺合部材（ナット部材２００）と第２部材（フランジ部材５３）との間にもシール部材を設ける必要がなく、部品点数を少なくできる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、螺合部材（ナット部材２００）を第１ねじ部（雄ねじ部５１３）に螺合した状態で、螺合部材（ナット部材２００）を円筒部（５１ａ）に対して回り止めする回り止め部（２０４、２０５ａ、２０５ｂ）を有する。このため、螺合部材（ナット部材２００）が容易に緩むことを防止できる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、回り止め部が、螺合部材（ナット部材２００）と円筒部（５１ａ）との一方の一部をかしめて他方の一部に係合させるかしめ部（２０４）である。このため、簡単な構成で螺合部材（ナット部材２００）の回り止めを図れる。なお、本実施形態では、かしめ部２０４をナット部材２００に設けたが、円筒部５１ａの一部をかしめてかしめ部とし、ナット部材２００に設けた係合溝に係合させるようにしても良い。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、回り止め部が、螺合部材（ナット部材２００）と円筒部（５１ａ）とに掛け渡されてそれぞれと係合するピン（２０５ａ、２０５ｂ）である。このような構成によっても、簡単な構成で螺合部材（ナット部材２００）の回り止めを図れる。

　また、本開示に係るクラッチ装置（ロックアップクラッチ９）は、摩擦板（外摩擦板９１ａ、内摩擦板９２ａ）が、エンジン（４）と自動変速機構（２）とを連結自在である。

　このため、クラッチ装置（ロックアップクラッチ９）の係合状態で、エンジン（４）の振動が摩擦板（外摩擦板９１ａ、内摩擦板９２ａ）を介して、第１部材（センターピース５１）と第２部材（フランジ部材５３）との間にも振動が伝達されるが、第１部材（センターピース５１）と第２部材（フランジ部材５３）とは、螺合部材（ナット部材２００）によりガタを生じさせることなく結合されているため、この振動により異音が生じたり、摩耗が生じたりすることを抑制できる。

　即ち、第１部材（センターピース５１）と第２部材（フランジ部材５３）とをつめやスナップリングで結合すると、周方向及び軸方向にガタが生じてしまい、異音が発生する可能性があるが、このようなつめやスナップリングを使用することなく、螺合部材（ナット部材２００）により第１部材（センターピース５１）と第２部材（フランジ部材５３）とを結合することで、ガタが生じることを抑えられ、エンジン（４）の振動により異音が生じたり、摩耗が生じたりすることを抑制できる。

　なお、本実施形態では、クラッチ装置としてトルクコンバータ３のロックアップクラッチ９に本開示に係る構成を適用しているが、本開示に係る構成は、ロックアップクラッチ以外にも、例えば、ハイブリッド駆動装置で、エンジンと自動変速機構とを連結する発進クラッチなどにも適用可能である。

　また、本実施形態では、円筒部５１ａの外周面に第１ねじ部としての雄ねじ部５１３を、螺合部材としてのナット部材２００の内周面に第２ねじ部としての雌ねじ部２０１をそれぞれ形成して、円筒部５１ａの外周面にナット部材２００を螺合する構成について説明した。但し、クラッチ装置の構成によっては、円筒部の内周面に第１ねじ部としての雌ねじ部を、螺合部材の外周面に第２ねじ部としての雄ねじ部を形成し、円筒部の内周面に螺合部材を螺合するようにしても良い。

　また、本実施形態では、第１部材としてのセンターピース５１と第２部材としてのフランジ部材５３とで形成する第２油路１０２を作動油室９６に連通させている。但し、第１部材と第２部材とで形成する油路をキャンセル油室９７に連通させても良い。

　本クラッチ装置は、乗用車、トラック等の車両に搭載することが可能である。

１　　　自動変速機
２　　　自動変速機構
３　　　トルクコンバータ
４　　　エンジン
５　　　フロントカバー
９　　　ロックアップクラッチ（クラッチ装置）
５１　　センターピース（第１部材）
５１ａ　円筒部
５１ｃ　中間壁部（壁部）
５１２　円筒面
５１３　雄ねじ部（第１ねじ部）
５３　　フランジ部材（第２部材）
５３１　嵌合面
５３２　被当接面
９１ａ　外摩擦板（摩擦板）
９２ａ　内摩擦板（摩擦板）
９４　　ピストン
９６　　作動油室（油室）
１０２　第２油路（油路）
２００　ナット部材（螺合部材）
２０１　雌ねじ部（第２ねじ部）
２０２　当接面
２０４　かしめ部（回り止め部）
２０５ａ、２０５ｂ　ピン（回り止め部）

Claims (8)

1. 　摩擦板を押圧するピストンと、
   　壁部と、前記壁部から軸方向に延びて、周面に第１ねじ部が形成された円筒部とを有する第１部材と、
   　前記円筒部に嵌合されて、前記壁部との間で前記ピストンに油圧を作用させる油室と連通する油路を形成する第２部材と、
   　前記第１ねじ部と螺合自在な第２ねじ部を有し、前記第２ねじ部が前記第１ねじ部に螺合されて、前記第２部材を前記壁部に向けて押圧して前記第１部材と前記第２部材とを結合する螺合部材と、を備えた、
   　ことを特徴とするクラッチ装置。
2. 　前記第１ねじ部と前記第２ねじ部との螺合部で前記油路をシールする、
   　ことを特徴とする、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 　前記油室は、前記摩擦板を係合させる係合圧が供給される作動油室である、
   　ことを特徴とする、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 　前記螺合部材は、前記第２部材の被当接面と全周に亙って当接して、前記第２部材を前記壁部に向けて押圧する当接面を有し、
   　前記当接面と前記被当接面とで前記油路をシールする、
   　ことを特徴とする、請求項１ないし３のうちの何れか１項に記載のクラッチ装置。
5. 　前記螺合部材を前記第１ねじ部に螺合した状態で、前記螺合部材を前記円筒部に対して回り止めする回り止め部を有する、
   　ことを特徴とする、請求項１ないし４のうちの何れか１項に記載のクラッチ装置。
6. 　前記回り止め部は、前記螺合部材と前記円筒部との一方の一部をかしめて他方の一部に係合させるかしめ部である、
   　ことを特徴とする、請求項５に記載のクラッチ装置。
7. 　前記回り止め部は、前記螺合部材と前記円筒部とに掛け渡されてそれぞれと係合するピンである、
   　ことを特徴とする、請求項５に記載のクラッチ装置。
8. 　前記摩擦板は、エンジンと自動変速機構とを連結自在である、
   　ことを特徴とする、請求項１ないし７のうちの何れか１項に記載のクラッチ装置。

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