JP2012215222A - クラッチ装置およびそれを備えた流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多板摩擦式クラッチ装置やそれを備えた流体伝動装置の軸長を短縮化する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３に固定されるクラッチハブ８１に嵌合される第１摩擦板８３と、変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム８２に嵌合される第２摩擦板８４と、フロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８３，８４を押圧可能なロックアップピストン８０とを含み、フロントカバー３の側壁部３４の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部３４ｏが形成されると共に、側壁部３４の内面には、互いに隣り合う外側凹部３４ｏ同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部３４ｉが形成され、外側凹部３４ｏにはセットプレート３６が固定されると共に、内側凹部３４ｉにはクラッチハブ８１が固定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、入力部材に入力された動力を変速装置の入力軸に伝達すると共に前記入力部材と前記入力軸との間の動力の伝達を解除することができるクラッチ装置およびそれを備えた流体伝動装置に関する。

従来、この種のクラッチ装置として、ロックアップ用ピストンと、ロックアップ用油圧室と、クラッチドラムと、ロックアップ用エンドプレートと、ロックアップ用クラッチプレートと、ロックアップ用摩擦ディスクとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチ装置において、クラッチドラムは、ロックアップ用クラッチプレートおよびロックアップ用エンドプレートをフロントカバーに対して一体回転可能に支持するための部材であり、フロントカバーの外周筒状部の内周側に配置されている。また、このクラッチ装置を備えたトルクコンバータでは、フロントカバーとエンジンのクランクシャフトとが当該フロントカバーに固定されたセットブロックを介して連結される。

特開２００７−１１３６６１号公報

上記従来のクラッチ装置を備えたトルクコンバータでは、フロントカバーの側壁部の内面にクラッチドラムの背部が溶接等により固定されると共にフロントカバーの側壁部の外面にセットブロックが溶接等により固定され、クラッチドラムとセットブロックとが軸方向に並設されることから軸長が増加してしまう。

そこで、本発明は、クラッチ装置および流体伝動装置の軸長を短縮化することを主目的とする。

本発明のクラッチ装置および流体伝動装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明のクラッチ装置は、
入力部材に入力された動力を変速装置の入力軸に伝達すると共に前記入力部材と前記入力軸との間の動力の伝達を解除することができるクラッチ装置において、
前記入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第１摩擦板と、
前記変速装置の前記入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第２摩擦板と、
前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、
前記入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含み、
前記側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、前記側壁部の内面には、互いに隣り合う前記外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されており、
前記側壁部の前記外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、前記側壁部の前記内側凹部には、前記クラッチハブが固定されることを特徴とする。

このクラッチ装置は、入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第１摩擦板と、変速装置の入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第２摩擦板と、入力部材に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含んでいる。
また、側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、側壁部の内面には、互いに隣り合う外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されている。そして、側壁部の外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、側壁部の内側凹部には、クラッチハブが固定される。このように、連結部材とクラッチハブとを入力部材の側壁部の内外の窪み、すなわち内側凹部と外側凹部とに固定すれば、クラッチ装置の軸長を容易に短縮化することができる。

また、前記外側凹部および前記内側凹部は、前記側壁部の外周から少なくとも前記クラッチハブの最内周部よりも内周側まで延在するように形成されてもよい。これにより、入力部材の強度を向上させるために側壁部を軸方向に出っ張らせる必要がなくなるので、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。

更に、前記連結部材は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記外側凹部に固定される複数の固定部を有するものであってもよく、前記クラッチハブは、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記内側凹部に固定される複数の固定部を有するものであってもよい。

また、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを備えてもよく、前記バッキングプレートは、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接するものであってもよい。これにより、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。

更に、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを備えてもよく、前記クラッチハブは、前記バッキングプレートを前記軸方向に支持する環状の背部を有してもよく、前記複数の固定部は、前記バッキングプレートから離間するように前記背部の外周から延出されてもよく、前記クラッチハブの前記背部は、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接してもよい。これにより、バッキングプレートと、入力部材の側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分とを当接させる場合に比べて、クラッチ装置の軸長が若干延びるものの、クラッチハブの固定部の径方向長さを縮めて当該クラッチハブの強度を向上させることができる。

また、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備えてもよく、前記バッキングプレートは、前記入力部材側の表面に放射状に延びるように形成されると共に前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接する複数の凹部を有するものであってもよい。このようにバッキングプレートにも更に凹部を形成することで、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。

本発明の流体伝動装置は、上記何れかのクラッチ装置とポンプインペラとタービンランナとを備えた流体伝動装置であって、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする。これにより、ポンプインペラとタービンランナとにより動力を伝達する際には、上記油室を介してポンプインペラとタービンランナとに充分な量の作動油を供給することが可能となり、クラッチ装置の係合時（ロックアップ時）には、当該油室を介して第１および第２摩擦板に充分な量の作動油を供給して当該第１および第２摩擦板を効率よく冷却することが可能となる。

本発明の実施例に係るクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構８を備えた流体伝動装置１を示す部分断面図である。 流体伝動装置１の部分断面図である。 流体伝動装置１の要部を示す拡大図である。 流体伝動装置１の要部を示す拡大図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 変形例に係るロックアップクラッチ機構８Ｂを示す拡大図である。 変形例に係るロックアップクラッチ機構８Ｃを示す拡大図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係るクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構８を備えた流体伝動装置１を示す構成図であり、図２は、流体伝動装置１の要部を示す部分断面図である。これらの図面に示す流体伝動装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー（入力部材）３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速装置のインプットシャフトに固定されるタービンハブ（出力部材）７と、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８と、タービンハブ７に接続されると共にロックアップクラッチ機構８に接続されたダンパ装置１０とを含む。

フロントカバー３は、センターピース３０と、当該センターピース３０に溶接により固定されると共に径方向に延びる側壁部３４と当該側壁部３４の外周から流体伝動装置１の軸方向に延出された外筒部３５とを有するカバー本体３３とを含む。フロントカバー３（カバー本体３３）の側壁部３４の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されたドライブプレート（図示省略）と連結されるセットプレート（連結部材）３６が溶接等により固定される。実施例の流体伝動装置１では、図２および図３に示すように、側壁部３４の外周側の外面に内方かつ軸方向に窪む外側凹部３４ｏが周方向に間隔（実施例では等間隔）をおいて放射状に複数形成されている。そして、セットプレート３６には、それぞれ径方向内側かつ放射状に延びると共に複数の固定部３６ｂが形成されており、各固定部３６ｂが側壁部３４の対応する外側凹部３４ｏに溶接により固定される。また、実施例において、各外側凹部３４ｏは、図２等に示すように、クラッチハブ８１の最内周部よりも内周側まで（例えば、側壁部３４の外周からフロントカバー半径のおよそ１／２程度内方の位置まで）延在するように側壁部３４に形成されている。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３５に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０は、タービンハブ７に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ７に固定される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１を介してドライブ部材１１と係合する第１中間部材（第１中間要素）１２と、複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を介して第１中間部材１２と係合する第２中間部材（第２中間要素）１４と、複数の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３を介して第２中間部材１４と係合するドリブン部材（出力要素）１５とを含む。実施例において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第３スプリングＳＰ３は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。

ドライブ部材１１は、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、複数のスプリング支持部１１ｂとを有する。そして、ドライブ部材１１は、リベットを介してロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２に固定され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室９内部の外周側領域に配置される。第１中間部材１２は、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１ｂと共に第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を同一円周上で互いに隣り合わせに（交互に）して摺動自在に支持可能な環状部材として構成されており、実施例では、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、図１および図２に示すように、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の他端と当該第１スプリングＳＰ１と隣合う第２スプリングＳＰ２の一端との間に配置されて両者と当接する一対のスプリング当接部１２ａを複数有する。

第２中間部材１４は、環状の第１プレート１４１と、リベットを介して当該第１プレート１４１に固定される環状の第２プレート１４２とにより構成され、実施例では、ドリブン部材１５により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持される。第２中間部材１４の第１プレート１４１は、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部１４１ａを外周側に有すると共に、第３スプリングＳＰ３を支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。また、第２中間部材１４の第２プレート１４２は、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２を回転自在に支持するクラッチドラム支持部１４２ａを外周側に有すると共に、それぞれ第１プレート１４１のスプリング支持部と対向して第３スプリングＳＰ３を支持するスプリング支持部を有する。そして、第１および第２プレート１４１および１４２には、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３の一端と当接する複数のスプリング当接部（図示省略）が形成されている。

これにより、複数の第１スプリングＳＰ１は、それぞれドライブ部材１１のスプリング当接部１１ａと第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置され、複数の第２スプリングＳＰ２は、それぞれ第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４すなわち第１プレート１４１のスプリング当接部１４１ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置されることになる。また、複数の第３スプリングＳＰ３は、それぞれ第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２から流体伝動装置１の径方向に離間して配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内周側に位置することになる。

ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート１４１と第２プレート１４２との間に配置されると共にタービンハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３の他端と当接する複数のスプリング当接部１５ａを有する。更に、ドリブン部材１５は、軸方向に突出して第２中間部材１４の第２プレート１４２の内周を回転自在に支持する複数のプレート支持部１５ｃを有している。これにより、第２中間部材１４は、ドリブン部材１５により回転自在に支持されて流体伝動装置１の軸周りに配置される。

ロックアップクラッチ機構８は、ダンパ装置１０を介して入力部材としてのフロントカバー３とタービンハブ７すなわち変速装置のインプットシャフトとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、図１および図２に示すように、ダンパ装置１０とフロントカバー３の側壁部３４との間に配置される。ロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３により軸方向に摺動自在に支持されるロックアップピストン８０と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３（カバー本体３３）の側壁部３４に固定される環状のクラッチハブ８１と、ドライブ部材１１に接続されると共にダンパ装置１０を介して変速装置のインプットシャフトに連結される上述のクラッチドラム８２と、クラッチハブ８１の外周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチハブ８１により軸方向に摺動自在に支持される複数の第１摩擦板８３（セパレータプレート）と、クラッチドラム８２の内周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチドラム８２により軸方向に摺動自在に支持される複数の第２摩擦板（摩擦材を有するフリクションプレート）８４と、最もフロントカバー３側に位置する第２摩擦板８４と側壁部３４との間に配置されると共に第１摩擦板８３と同様にクラッチハブ８１の外周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチハブ８１により軸方向に摺動自在に支持されるバッキングプレート８３０と、ロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３０に固定される環状のフランジ部材（環状部材）８５とを含む。

ロックアップピストン８０は、センターピース３０に形成された第１円筒部（第１支持部）３１に嵌合されると共にフロントカバー３（カバー本体３３の側壁部３４等）の内面と対向する内周部８０ａと、内周部８０ａの外周部からダンパ装置１０側かつ軸方向に延出された円筒部８０ｂと、円筒部８０ｂから外方かつフロントカバー３に向けて延出された押圧部８０ｃとを有する。ロックアップピストン８０の内周部８０ａは、Ｏリング等のシール部材を介してセンターピース３０の第１円筒部３１の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン８０の円筒部８０ｂは図示するようにフロントカバー３（カバー本体３３）に固定されたクラッチハブ８１の内周部にスプライン嵌合され、これによりロックアップピストン８０は、フロントカバー３により流体伝動装置１の軸方向に摺動自在に支持される。更に、ロックアップピストン８０の押圧部８０ｃは、クラッチハブ８１により支持された複数の第１摩擦板８３のうちの最もダンパ装置１０側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と対向する。

クラッチハブ８１とクラッチドラム８２とは、フロントカバー３内の外周側の領域に配置される。実施例において、クラッチハブ８１は、図３に示すように、流体伝動装置１の軸方向に延在する円筒部８１ａと、円筒部８１ａの一端から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向（放射状）に延出される複数の固定部８１ｂとを有する。クラッチハブ８１の円筒部８１ａの外周面には、第１摩擦板８３と係合するスプライン８１１が形成されており、円筒部８１ａの内周面には、図４に示すように、ロックアップピストン８０と係合するスプライン８１２が形成されている。また、クラッチハブ８１の各固定部８１ｂは、図２から図５に示すように、カバー本体３３の側壁部３４に溶接により固定される。実施例のロックアップクラッチ機構８では、図４および図５に示すように、フロントカバー３（カバー本体３３）の側壁部３４の内面にそれぞれ外方かつ軸方向に窪む内側凹部３４ｉが周方向に間隔（実施例では等間隔）をおいて放射状に複数形成されており、各固定部８１ｂは、対応する内側凹部３４ｉの表面に溶接により固定される。図３から図５に示すように、各内側凹部３４ｉは、互いに隣り合う外側凹部３４ｏ同士の間の内側に位置するように側壁部３４に形成され、各外側凹部３４ｏは、互いに隣り合う内側凹部３４ｉ同士の間の外側に位置するように側壁部３４に形成される。そして、実施例では、クラッチハブ８１により支持されるバッキングプレート８３０の背面が互いに隣り合う内側凹部３４ｉ同士間の凸部の表面と当接する。また、実施例において、各内側凹部３４ｉも、図２等に示すように、クラッチハブ８１の最内周部よりも内周側まで（例えば、各外側凹部３４ｏと同様に、側壁部３４の外周からフロントカバー半径のおよそ１／２程度内方の位置まで）延在するように側壁部３４に形成されている。

フランジ部材８５は、第１円筒部３１の内周側で当該第１円筒部３１よりもダンパ装置１０側に突出するようにセンターピース３０に形成された第２円筒部（第２支持部）３２に嵌合される基部８５ａと、Ｏリング等のシール部材を介してロックアップピストン８０の円筒部８０ｂの内周面と摺接する円筒状の外周部８５ｂと、当該外周部８５ｂのロックアップピストン８０側の外縁から内方かつ径方向（軸方向と直交する方向）に延びる環状面を有するピストン移動規制部８５ｃとを有する。図２に示すように、センターピース３０の第２円筒部３２は、径方向からみて第１円筒部３１のダンパ装置１０側の端部と重なるように形成されており、フランジ部材８５の基部８５ａは、第１円筒部３１と第２円筒部３２との重なり部分（凹部）まで差し込まれる。従って、第１円筒部３１と、第２円筒部３２に嵌合されたフランジ部材８５とは、径方向からみて重なることになる。そして、フランジ部材８５（基部８５ａ）は、スナップリング８６を用いてセンターピース３０（フロントカバー３）に対して軸方向に固定される。また、センターピース３０の第２円筒部３２は、図示するように、タービンハブ７に対して回転自在に嵌合され、両者の間にＯリング等のシール部材８９が配置される。

フランジ部材８５は、ロックアップピストン８０のフロントカバー３（側壁部３４）とは反対側に当該ロックアップピストン８０と共に作動油が供給される係合側油室８７を画成する。係合側油室８７には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース３０に形成された油路３０ａを介してロックアップクラッチ機構８を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。実施例において、センターピース３０に形成された油路３０ａは、図１および図２に示すように、係合側油室８７に対して軸方向に開口する。更に、フロントカバー３とロックアップピストン８０とは、クラッチハブ８１すなわち第１および第２摩擦板８３，８４の内周側にフロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室９内、すなわち第１および第２摩擦板８３，８４やポンプインペラ４、タービンハブ７、ダンパ装置１０等に作動油を供給するための油室８８を画成する。油室８８には、図示しない油圧制御装置から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース３０に形成された油路３０ｂ（図１参照）を介して流体伝動室９内に作動油（例えばライン圧を減圧して得られる循環圧）が供給される。なお、図１に示すように、クラッチハブ８１には、油室８８と第１および第２摩擦板８３，８４側すなわち流体伝動室９とを連通させる開口８１ｏが形成されており、クラッチドラム８２には、油室８８側と流体伝動室９とを連通させる開口８２ｏが形成されている。

次に上述のように構成される発進装置としての流体伝動装置１の動作について説明する。流体伝動装置１を搭載した車両では、発進前にロックアップクラッチ機構８の係合が解除され、エンジンが始動されてアイドル状態にあるときには、流体伝動装置１は、フロントカバー３に接続されたポンプインペラ４がエンジンと同一回転数で回転すると共にタービンランナ５が回転することなく停止するストール状態にある。また、流体伝動装置１の流体伝動室９内には、油室８８を介して図示しない油圧制御装置からの作動油が供給される。そして、ストール状態からエンジンの回転数および出力トルクが高まると、エンジンからの動力がフロントカバー３を介してポンプインペラ４へと伝達され、ポンプインペラ４の回転に応じた作動油の流れによりタービンランナ５が回転する。これにより、エンジンからの動力がポンプインペラ４およびタービンランナ５やタービンハブ７を介して後段の変速装置へと動力が伝達される。なお、流体伝動装置１は、ポンプインペラ４とタービンランナ５との回転速度差が大きいときにはステータ６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。また、流体伝動室９内に供給された作動油は、当該流体伝動室９内を流通した後、油路９ａ等を介して図示しないオイルパンへと戻される。

また、エンジンあるいは変速装置のインプットシャフトの回転数が予め定められた比較的低いクラッチ係合回転数に達すると、ロックアップクラッチ機構８のトルク容量が徐々に増加するように係合側油室８７に作動油を供給すると共に係合側油室８７へのロックアップ圧を油室８８への循環圧よりも徐々に高めるスリップ制御が実行される。これにより、ロックアップピストン８０がフロントカバー３の側壁部３４に向けて軸方向に移動して第１および第２摩擦板８３，８４をフロントカバー３の側壁部３４に固定されたクラッチハブ８１により支持されると共に側壁部３４の互いに隣り合う内側凹部３４ｉ同士間の凸部の表面と当接するバッキングプレート８３０に押し付けることにより、エンジンからの動力がフロントカバー３、ロックアップクラッチ機構８、ダンパ装置１０およびタービンハブ７という伝達経路をも介して後段の変速装置に伝達されるようになる。この際、ロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３とタービンハブ７との間にスリップを生じさせながらフロントカバー３からタービンハブ７へと動力を伝達し、クラッチハブ８１を介してフロントカバー３に連結されたダンパ装置１０によりトルクの変動（捩り振動）が吸収（減衰）されることになる。

このようなスリップ制御を実行することにより、エンジンの回転数の吹き上がりを抑制して当該エンジンの燃費を向上させつつ、エンジンから変速装置へと動力を伝達することができる。更に、実施例のロックアップクラッチ機構８は、多板摩擦式のクラッチであるから、スリップ制御が実行される際のトルク容量をより適正に設定することができる。また、この際、ロックアップクラッチ機構８の第１および第２摩擦板８３，８４には、油室８８を介して充分な量の作動油を供給することができるので、第１および第２摩擦板８３，８４、更にはダンパ装置１０や各種軸受等を良好に潤滑・冷却することが可能となる。更に、実施例のロックアップクラッチ機構８では、ロックアップピストン８０の押圧部８０ｃが最もダンパ装置１０側に位置する第１摩擦板８３の概ね中央部と当接することから、第１および第２摩擦板８３，８４の傾きを抑制して片磨耗や発熱を良好に抑制することができる。

更に、例えば車速やアクセル開度（アクセル操作量）をパラメータとして予め定められたロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ機構８が完全係合するようにロックアップ圧が設定され、ロックアップピストン８０がフロントカバー３の側壁部３４（）バッキングプレート８３０）に向けて更に軸方向に移動して第１および第２摩擦板８３，８４を圧着させ、それによりロックアップクラッチ機構８によりダンパ装置１０を介してフロントカバー３とタービンハブ７（インプットシャフト）とが連結（ロックアップ）される。これにより、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を介すことなく、エンジンからの動力を直接かつ効率よく後段の変速装置へ伝達することができる。このようにロックアップが完了した後にも、フロントカバー３に付与されるトルクの変動は、ダンパ装置１０により吸収される。

一方、ロックアップクラッチ機構８によるロックアップを解除する際には、油室８８への作動油（循環圧）の供給を継続しつつ、係合側油室８７へのロックアップ圧を徐々に低下させて作動油の供給を停止させる。これにより、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３から離間するように（ダンパ装置１０側に）軸方向に移動し、その背面がフランジ部材８５のピストン移動規制部８５ｃと当接した時点で停止する。この際、油室８８を介して第１および第２摩擦板８３，８４に充分な量の作動油が供給されるので、実施例のロックアップクラッチ機構８では、速やかに第１および第２摩擦板８３，８４の圧着を解除することができる。

以上説明したように、実施例の流体伝動装置１に含まれるロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３に固定されるクラッチハブ８１に嵌合される第１摩擦板８３と、変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム８２に嵌合される第２摩擦板８４と、フロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８３，８４を押圧可能なロックアップピストン８０とを備え、フロントカバー３を構成するカバー本体３３は、径方向に延びる環状の側壁部３４を含んでいる。また、側壁部３４の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部３４ｏが形成されると共に、側壁部３４の内面には、互いに隣り合う外側凹部３４ｏ同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部３４ｉが形成されている。そして、側壁部３４の外側凹部３４ｏには、エンジンのクランクシャフトに接続される連結部材としてのセットプレート３６が固定されると共に、側壁部３４の内側凹部３４ｉには、クラッチハブ８１が固定される。すなわち、セットプレート３６は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する外側凹部３４ｏに固定される複数の固定部３６ｂを有し、クラッチハブ８１は、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する内側凹部３４ｉに固定される複数の固定部８１ｂを有する。

このように、セットプレート３６とクラッチハブ８１とをフロントカバー３の側壁部３４の内外の窪み、すなわち内側凹部３４ｉと外側凹部３４ｏとに固定すれば、ロックアップクラッチ機構８の軸長を容易に短縮化することができる。また、実施例のロックアップクラッチ機構８は、クラッチハブ８１により支持されると共に第１摩擦板８３よりもフロントカバー３（側壁部３４）側に配置されるバッキングプレート８３０を有するものであり、バッキングプレート８３０は、フロントカバー３の側壁部３４の互いに隣り合う内側凹部３４ｉの間の部分と当接する。これにより、ロックアップクラッチ機構８の軸長をより一層短縮化することが可能となる。更に、上記実施例において、外側凹部３４ｏおよび内側凹部３４ｉは、フロントカバー３側壁部３４の外周から少なくともクラッチハブ８１の最内周部よりも内周側まで延在するように形成されてもよい。これにより、フロントカバー３の強度を向上させるために側壁部３４を軸方向に出っ張らせる必要がなくなるので、ロックアップクラッチ機構８の軸長をより一層短縮化することが可能となる。

そして、上記実施例の流体伝動装置１では、ポンプインペラ４とタービンランナ５とによりトルクを伝達する際には、上記油室８８を介して流体伝動室９すなわちポンプインペラ４とタービンランナ５とに充分な量の作動油を供給することが可能となり、ロックアップクラッチ機構８の係合時（スリップ制御時やロックアップ時）には、当該油室８８を介して第１および第２摩擦板８３，８４に充分な量の作動油を供給して当該第１および第２摩擦板８３，８４を効率よく冷却することが可能となる。

図６は、変形例に係るロックアップクラッチ機構８Ｂを示す部分断面図である。同図に示すロックアップクラッチ機構８Ｂもクラッチハブ８１Ｂにより支持されると共に第１摩擦板８３よりもフロントカバー３（側壁部３４）側に配置されるバッキングプレート８３０を含む。ロックアップクラッチ機構８Ｂのクラッチハブ８１Ｂは、バッキングプレート８３０を軸方向に支持する環状の背部８１ｃを有しており、側壁部３４の対応する内側凹部３４ｉにそれぞれ固定される複数の固定部８１ｂは、バッキングプレート８３０から離間するように背部８１ｃの外周から放射状に延出されている。そして、クラッチハブ８１Ｂの背部８１ｃは、フロントカバー３の側壁部３４の互いに隣り合う内側凹部３４ｉの間の凸部と当接する。これにより、バッキングプレート８３０と、フロントカバー３の側壁部３４の互いに隣り合う内側凹部３４ｉの間の凸部とを当接させる場合に比べて、ロックアップクラッチ機構８Ｂの軸長が若干延びるものの、各固定部８１ｂの径方向長さを縮めてクラッチハブ８１Ｂの強度を向上させることができる。

図７は、他の変形例に係るロックアップクラッチ機構８Ｃを示す部分断面図である。同図に示すロックアップクラッチ機構８Ｃもクラッチハブ８１Ｃにより支持されると共に第１摩擦板８３よりもフロントカバー３（側壁部３４）側に配置されるバッキングプレート８３０Ｃを含む。図７に示すように、ロックアップクラッチ機構８Ｃのバッキングプレート８３０Ｃは、フロントカバー３の側壁部３４側の表面に放射状に延びるように形成されると共に側壁部３４の互いに隣り合う内側凹部３４ｉの間の凸部と当接する複数の凹部８３０ａを有するものである。このように、複数の凹部８３０ａを有するバッキングプレート８３０Ｃを用いることで、ロックアップクラッチ機構８Ｃの軸長をより一層短縮化することが可能となる。

なお、ダンパ装置１０は、フロントカバーやポンプインペラのポンプシェルにより画成される流体伝動室内の外周側にドリブン部材が配置されると共に、流体伝動室内の内周側にドライブ部材が配置されるものであってもよく、ダンパ装置１０は、いわゆる並列式のダンパ装置として構成されてもよい。更に、上述のダンパ装置１０は、タービンランナからポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータを含まない流体継手に適用されてもよい。また、それぞれフロントカバー３の対応する外側凹部３４ｏに固定される複数の固定部３６ｂを含むセットプレート３６の代わりに、エンジンのクランクシャフトに接続されたドライブプレートと連結されると共に、それぞれフロントカバー３の対応する外側凹部３４ｏに固定される複数の固定部を含むセットブロックを用いてもよい。

ここで、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、入力部材としてのフロントカバー３に入力されたトルクを変速装置のインプットシャフトに直接伝達するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ機構８、８Ｂ，８Ｃが「クラッチ装置」に相当し、フロントカバー３に固定されるクラッチハブ８１、８１Ｂ，８１Ｃに嵌合される第１摩擦板８３が「第１摩擦板」に相当し、ダンパ装置１０を介して変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム８２に嵌合される第２摩擦板８４が「第２摩擦板」に相当し、フロントカバー３に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板８３，８４を押圧可能なロックアップピストン８０が「ピストン」に相当し、フロントカバー３の側壁部３４が「側壁部」に相当し、側壁部３４の外面に形成された放射状に延びる複数の外側凹部３４ｏが「外側凹部」に相当し、エンジンのクランクシャフトに接続されると共に側壁部３４の外側凹部３４ｏに固定される複数の固定部３６ｂを有するセットプレート３６が「連結部材」に相当し、側壁部３４の内面に互いに隣り合う外側凹部３４ｏ同士の間の内側に位置するように形成されると共にクラッチハブ８１，８１Ｂ，８１Ｃの固定部８１ｂが固定される複数の内側凹部３４ｉが「内側凹部」に相当し、クラッチハブ８１，８１Ｂ，８１Ｃにより支持されると共に第１摩擦板８３よりもフロントカバー３側に配置されるバッキングプレート８３０，８３０Ｃが「バッキングプレート」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、クラッチ装置や流体伝動装置の製造分野等において利用可能である。

１ 流体伝動装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ タービンハブ、８，８Ｂ，８Ｃ ロックアップクラッチ機構、９ 流体伝動室、９ａ 油路、１０ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１１ａ スプリング当接部、１１ｂ スプリング支持部、１２ 第１中間部材、１２ａ スプリング当接部、１４ 第２中間部材、１５ ドリブン部材、１５ａ スプリング当接部、１５ｃ プレート支持部、３０ センターピース、３０ａ，３０ｂ 油路、３１ 第１円筒部、３２ 第２円筒部、３３ カバー本体、３４ 側壁部、３４ｉ 内側凹部、３４ｏ 外側凹部、３５ 外筒部、３６ セットプレート、３６ｂ 固定部、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ 内周部、８０ｂ 円筒部、８０ｃ 押圧部、８１、８１Ｂ，８１Ｃ クラッチハブ、８１ｏ 開口、８１ａ 円筒部、８１ｂ 固定部、８１ｃ 背部、８１ｏ 開口、８２ クラッチドラム、８２ｏ 開口、８３ 第１摩擦板、８４ 第２摩擦板、８５ フランジ部材、８５ａ 基部、８５ｂ 外周部、８５ｃ ピストン移動規制部、８６ スナップリング、８７ 係合側油室、８８ 油室、８９ シール部材、１４１ 第１プレート、１４１ａ スプリング当接部、１４２ 第２プレート、１４２ａ クラッチドラム支持部、８１，８１２ スプライン、８３０，８３０Ｃ バッキングプレート、８３０ａ 凹部、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング。

Claims (7)

1. 入力部材に入力された動力を変速装置の入力軸に伝達すると共に前記入力部材と前記入力軸との間の動力の伝達を解除することができるクラッチ装置において、
   前記入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第１摩擦板と、
   前記変速装置の前記入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第２摩擦板と、
   前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第１および第２摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、
   前記入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含み、
   前記側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、前記側壁部の内面には、互いに隣り合う前記外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されており、
   前記側壁部の前記外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、前記側壁部の前記内側凹部には、前記クラッチハブが固定されることを特徴とするクラッチ装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ装置において、
   前記外側凹部および前記内側凹部は、前記側壁部の外周から少なくとも前記クラッチハブの最内周部よりも内周側まで延在するように形成されることを特徴とするクラッチ装置。
3. 請求項１または３に記載のクラッチ装置において、
   前記連結部材は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記外側凹部に固定される複数の固定部を有すると共に、前記クラッチハブは、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記内側凹部に固定される複数の固定部を有することを特徴とするクラッチ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載にクラッチ装置において、
   前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、
   前記バッキングプレートは、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接することを特徴とするクラッチ装置。
5. 請求項３に記載にクラッチ装置において、
   前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、
   前記クラッチハブは、前記バッキングプレートを前記軸方向に支持する環状の背部を有し、前記複数の固定部は、前記バッキングプレートから離間するように前記背部の外周から延出されており、前記クラッチハブの前記背部は、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接することを特徴とするクラッチ装置。
6. 請求項１から３の何れか一項に記載にクラッチ装置において、
   前記クラッチハブにより支持されると共に前記第１摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、
   前記バッキングプレートは、前記入力部材側の表面に放射状に延びるように形成されると共に前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接する複数の凹部を有することを特徴とするクラッチ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ装置とポンプインペラとタービンランナとを備えた流体伝動装置であって、
   前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする流体伝動装置。

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