JP2012037003A - ロックアップクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧によりロックアップピストンを移動させて流体伝動装置の入力部材と出力部材とを連結可能なロックアップクラッチ装置のトルク容量や摩擦特性を良好に確保する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構１０のロックアップピストン１１は、フロントカバー２と摩擦係合可能な摩擦材１４を有する係合側半部１２と、トルクコンバータ１の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部１３とに分割して構成されており、ロックアップピストン１１を構成する係合側半部１２と押圧側半部１３とは、一体に回転可能かつ少なくとも軸方向に互いに摺動自在となるように係合しており、押圧側半部１３は、摩擦係合部１２ａがフロントカバー２に当接するように係合側半部１２を軸方向に押圧することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧によりロックアップピストンを移動させて流体伝動装置の入力部材と出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を実行するロックアップクラッチ装置に関する。

従来、この種のロックアップクラッチ装置として、概ね円環状に形成されると共にトルクコンバータの出力部材であるフランジ部材に対して摺動自在に嵌合されたクラッチ板（ロックアップピストン）と、クラッチの外周前方側にトルクコンバータの入力部材であるフロントカバーの背面と対向するように固着された摩擦材とを含む、いわゆる単板式のロックアップクラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。このロックアップクラッチ装置は、油圧によりクラッチ板をフロントカバーに向けて移動させて摩擦板を当該フロントカバーに圧着させることでフロントカバーに接続されたエンジンの出力軸とフランジ部材に接続された自動変速機の入力軸とを連結（ロックアップ）する（例えば、特許文献１参照）。また、いわゆる多板式のロックアップクラッチ装置としては、トルクコンバータのフロントカバーの摩擦面に近接して配置されると共にトランスミッションにダンパおよびタービンハブを介して接続される第１ピストンと、油圧により第１ピストンをフロントカバー摩擦面に押圧可能な第２ピストンと、第１ピストンのフロントカバーの摩擦面と対向する面と、その反対側の面とのそれぞれに貼着された摩擦材とを含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００８−０８９０５３号公報 特開２０００−２３０６２３号公報

ここで、上述のようなロックアップクラッチ装置では、ロックアップやスリップ制御等の実行に伴ってクラッチ板や第１ピストンに高い油圧を作用させたときや、トルクコンバータの流体伝動要素の回転速度が高い状態でロックアップやスリップ制御等を実行したときに、トルクコンバータのフロントカバーに対して押圧されるクラッチ板や第１ピストンが油圧や遠心油圧により少なからず変形してしまい、こうしてクラッチ板等が変形すると、摩擦材の全面をトルクコンバータのフロントカバーに均一に当接させ得なくなる。そして、このような摩擦材の偏当りが生じると、ロックアップクラッチのトルク容量や摩擦特性を良好に確保し得なくなるおそれがある。

本発明は、油圧によりロックアップピストンを移動させて流体伝動装置の入力部材と出力部材とを連結するロックアップおよびロックアップの解除を実行するロックアップクラッチ装置において、トルク容量や摩擦特性を良好に確保することを主目的とする。

本発明のロックアップクラッチ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明のロックアップクラッチ装置は、
油圧によりロックアップピストンを移動させて流体伝動装置の入力部材と出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を実行するロックアップクラッチ装置において、
前記ロックアップピストンは、前記入力部材と摩擦係合可能な摩擦部を有する係合側半部と、前記流体伝動装置の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部とからなり、前記係合側半部と前記押圧側半部とは、一体に回転可能かつ少なくとも前記軸方向に互いに摺動自在となるように係合しており、前記押圧側半部は、前記摩擦部が前記入力部材に当接するように前記係合側半部を前記軸方向に押圧可能であることを特徴とする。

このロックアップクラッチ装置では、ロックアップピストンが、入力部材と摩擦係合可能な摩擦部を有する係合側半部と、流体伝動装置の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部とに分割して構成されている。そして、ロックアップピストンを構成する係合側半部と押圧側半部とは、一体に回転可能かつ少なくとも軸方向に互いに摺動自在となるように係合しており、押圧側半部は、摩擦部が入力部材に当接するように係合側半部を軸方向に押圧可能である。これにより、ロックアップピストンを構成する係合側半部と押圧側半部とは、両者間の少なくとも軸方向における相対移動が許容された状態でガタをもって一体に回転することから、ロックアップやスリップ制御等の実行に際してロックアップピストンに高い油圧（遠心油圧）が作用して押圧側半部や係合側半部が油圧により変形したとしても、摩擦部と入力部材とが正対する状態を保ちながら押圧側半部により係合側半部を入力部材に対して押圧することができる。従って、このロックアップクラッチ装置では、摩擦部の入力部材に対する偏当りを抑制してトルク容量や摩擦特性を良好に確保することが可能となる。

また、前記係合側半部の油圧を受ける面積を規定する該係合側半部の前記流体伝動装置の径方向における寸法は、前記押圧側半部の油圧を受ける面積を規定する該押圧側半部の前記径方向における寸法よりも小さくてもよい。これにより、係合側半部の油圧による変形量を減らすことができる。従って、かかる構成によれば、摩擦部（摩擦材）と入力部材とが正対する状態を良好に保つことが可能となる。

更に、前記摩擦部は、前記係合側半部の前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材により構成されてもよく、前記押圧側半部は、前記係合側半部の前記摩擦材が貼着されていない背面と対向する押圧部を有してもよく、前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との一方には、前記軸方向における厚みを有すると共に該背面と該押圧部との他方に当接可能な当接部材が固定されていてもよい。このように上記軸方向における厚みをもった当接部材を介して押圧側半部の押圧部により係合側半部を押圧すれば、係合側半部の背面および押圧側半部の該押圧部の他方に対する当接部材の偏当たりを抑制しつつ係合側半部を入力部材に対して押圧することが可能となる。

また、前記摩擦材と前記当接部材とは、それぞれ円環状に形成されてもよく、前記当接部材は、前記摩擦材の内周よりも該当接部材の内周が前記径方向における外側に位置するように前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との一方に固定されてもよい。これにより、押圧側半部や係合側半部が油圧により変形したとしても、係合側半部の背面および押圧側半部の該押圧部の他方に対する当接部材の偏当たりを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記当接部材の内径と外径との差は、前記摩擦材の内径と外径との差よりも小さくてもよい。これにより、流体伝動装置の径方向における当接部材の位置を摩擦材の内外径間の中心付近に設定することが可能となり、それにより押圧側半部により当接部材を介して摩擦材の内外径間の中心付近を押圧することができる。従って、かかる構成によれば、摩擦部（摩擦材）と入力部材とが正対する状態を保ちながら押圧側半部により係合側半部を入力部材に対して押圧することができる。

また、前記当接部材は、前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との他方と摩擦係合可能な摩擦材であってもよい。上述のように、ロックアップピストンを構成する係合側半部と押圧側半部とは互いに一体に回転可能であることから、両者間に配置される当接部材には本来摩擦係合機能は要求されないが、当接部材を摩擦材とすることにより、当該当接部材にシール材としての機能をもたせ、それにより係合側半部と押圧側半部との間から作動油が漏洩するのをより良好に抑制することが可能となる。

前記係合側半部は、略円環状に形成されると共に、該係合側半部の内周から前記流体伝動装置の径方向に延びる複数の係合凸部を有するものであってもよく、前記押圧側半部は、それぞれ前記係合側半部の前記係合凸部と係合する複数の係合凹部を有するものであってもよい。

前記係合側半部は、略円環状に形成されると共に、該係合側半部の外周部から前記流体伝動装置の軸方向に延びる複数の係合凸部を有するものであってもよく、前記押圧側半部は、それぞれ前記係合側半部の前記係合凸部と係合する複数の係合凹部を有するものであってもよい。

本発明の一実施例に係るロックアップクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構１０を備えたトルクコンバータ１の概略構成図である。 ロックアップピストン１１の要部を示す拡大図である。 変形例に係るロックアップクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構１０Ｂを備えたトルクコンバータ１Ｂの概略構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係るロックアップクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構１０を備えたトルクコンバータ１の概略構成図である。トルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に搭載される流体伝動装置であり、図１に示すように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、ダンパユニット７およびロックアップクラッチ機構１０を含む。トルクコンバータ１のフロントカバー２には、図示しないエンジンのクランクシャフト（出力軸）が固定される。また、タービンハブ５には、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）のインプットシャフト（図示省略）が固定（スプライン嵌合）される。

ポンプインペラ３は、ポンプシェル３０と複数のポンプブレード３１とポンプコア３２とを有し、ポンプシェル３０は、フロントカバー２に密に固定される。タービンランナ４は、タービンシェル４０と複数のタービンブレード４１とタービンコア４２とを有し、タービンシェル４０はタービンハブ５に固定される。フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者の間には、フロントカバー２と同軸に回転可能な複数のステータブレード６１を有するステータ６が配置される。ステータ６は、その回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ６０を有している。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６は、フロントカバー２とポンプインペラ３のポンプシェル３０とにより画成される流体伝動室２０内で作動油（作動流体）を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。なお、流体伝動室２０内には、図示しない作動油入口を介して油圧制御装置（図示省略）から作動油が供給される。

これにより、実施例のトルクコンバータ１では、図示しないエンジンの作動に伴ってフロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、ポンプインペラ３の外周側のポンプ出口からタービンランナ４の外周側のタービン入口への作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始め、エンジンからの動力は、タービンランナ４（作動油）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。また、ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３の回転を助ける方向に変換する。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、ステータ６がワンウェイクラッチ６０を介して空転することにより流体継手として作動する。

ダンパユニット７は、フロントカバー２やポンプインペラ３のポンプシェル３０により画成される流体伝動室２０内の外周側領域に配置されると共にロックアップクラッチ機構１０によりフロントカバー２と回転方向に一体化され得るドライブ部材７１と、流体伝動室２０内の内周側領域に配置されると共にタービンハブ５に固定されるドリブン部材７２と、複数の外周側コイルスプリング（第１弾性部材）７３を介してドライブ部材７１と係合する共に複数の内周側コイルスプリング（第２弾性部材）７４を介してドリブン部材７２と係合する中間部材７５とを含む。

ロックアップクラッチ機構１０は、フロントカバー２（ポンプインペラ３）とタービンハブ５（タービンランナ４）とを連結（直結）するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能に構成されている。実施例のロックアップクラッチ機構１０は、いわゆる単板式油圧クラッチとして構成されており、フロントカバー２の内壁面等と共にロックアップ室２１を画成すると共にフロントカバー２と摩擦係合可能なロックアップピストン１１を含む。ロックアップピストン１１は、タービンハブ５に対してトルクコンバータ１の軸方向に摺動自在であると共にダンパユニット７を介してタービンハブ５に連結される。なお、ロックアップクラッチ機構１０のロックアップ時（スリップ制御時や係合直前の状態で待機させる時を含む）には、上記油圧制御装置による油圧制御によりロックアップ室２１の図示しない作動油口からから作動油が排出される。そして、実施例のロックアップピストン１１は、図１に示すように、フロントカバー２に摩擦係合可能な摩擦部としての摩擦材１４を有する係合側半部１２と、タービンハブ５によりトルクコンバータ１の軸方向に摺動自在かつ回転自在に支持されると共に係合側半部１２をフロントカバー２側に押圧可能な押圧側半部１３とから構成される。

ロックアップピストン１１の係合側半部１２は、トルクコンバータ１の径方向に延びると共に流体伝動室２０内の外周側領域においてフロントカバー２のエンジン側（図中右側）の内壁面と対向するように配置される略円環状の摩擦係合部１２ａと、当該摩擦係合部１２ａから変速機側（図中左側）に向けてトルクコンバータ１の軸方向に延出された概ね筒状の延出部１２ｂとからなる。摩擦係合部１２ａのフロントカバー２と対向する面には、円環状の摩擦材１４が貼着される。また、延出部１２ｂの内周面は、図１に示すように、ダンパユニット７の外周側コイルスプリング７３と摺接し、これにより、係合側半部１２全体がトルクコンバータ１の軸方向に摺動自在となるように支持される。

ロックアップピストン１１の押圧側半部１３は、トルクコンバータ１の径方向に延びると共にフロントカバー２のエンジン側（図中右側）の内壁面に概ね平行となるように配置される略円環状の支持部１３ａと、係合側半部１２の摩擦材１４が貼着された面の背面と対向するように支持部１３ａに連結される略円環状の押圧部１３ｂとからなる。これら支持部１３ａおよび押圧部１３ｂは、リベットを介してダンパユニット７のドライブ部材７１に固定される。そして、実施例では、図１に示すように、係合側半部１２の油圧を受ける面積を規定する摩擦係合部１２ａの径方向長さ（内外径の差）Ｌ１が、押圧側半部１３の油圧を受ける面積を規定する支持部１３ａおよび押圧部１３ｂの径方向長さ（内外径の差）Ｌ２よりも短くなるように定められている。

また、押圧側半部１３の押圧部１３ｂに、トルクコンバータ１の軸方向に厚みを有する円環状の当接部材１５が係合側半部１２の摩擦材１４が貼着された面の背面に当接可能となるように固定されている。実施例において、当接部材１５は、図２に示すように、係合側半部１２の摩擦材１４よりも小さい外径を有すると共に摩擦材１４よりも大きい内径を有する円環状に形成された摩擦材（摩擦材１４と同一材料）であり、内外径間の中心が係合側半部１２の摩擦材１４の内外径間の中心と概ね一致するように押圧部１３ｂに固定される。すなわち、当接部材１５の内径と外径との差は、摩擦材１４の内径と外径との差よりも小さい。また、当接部材１５は、その内周が摩擦材１４の内周よりも径方向における外側に位置すると共に、その外周が摩擦材１４の外周よりも径方向における内側に位置するように係合側半部１２と押圧側半部１３との間に配置される。

そして、上述のように構成される係合側半部１２と押圧側半部１３とは、係合側半部１２の摩擦係合部１２ａの内周側かつ押圧側半部１３の支持部１３ａの外周側に設けられた係合部１６において互いに軸方向に摺動自在かつ一体に回転可能となるように係合する。すなわち、図２に示すように、係合側半部１２の摩擦係合部１２ａの内周には、複数（例えば６〜８個）の係合凸部１２ｃが形成されており、押圧側半部１３の支持部１３ａの外周には、それぞれ係合凸部１２ｃと係合可能な複数（係合凸部１２ｃと同数）の係合凹部１３ｃが形成されている。実施例では、押圧側半部１３の支持部１３ａと係合側半部１２の摩擦係合部１２ａとは、図示するように、周方向（回転方向）および径方向にそれぞれ若干のガタを有するように形成されている。

次に、上述のように構成される実施例のロックアップクラッチ機構１０の動作について説明する。

上述のロックアップクラッチ機構１０を含むトルクコンバータ１において、フロントカバー２（ポンプインペラ３）とタービンハブ５（タービンランナ４）とを連結するロックアップを解除する場合には、ロックアップ室２１に油圧制御装置からロックアップ圧が供給されず、流体伝動室２０に供給される作動油はロックアップ室２１の作動油口から流出する。これにより、ロックアップの解除時には、ロックアップピストン１１の前後における差圧がゼロとなり、ロックアップピストン１１は、トルクコンバータ１の軸方向に移動せず、それによりフロントカバー２とタービンハブ５との連結が解除される。これに対して、フロントカバー２とタービンハブ５とを連結するロックアップの実行時（ロックアップクラッチ機構１０をスリップ状態にしたり、係合直前の状態で待機させたりする場合を含む）には、上記油圧制御装置によりロックアップ室２１内の油圧を流体伝動室２０に供給される油圧よりも低下させる油圧制御が実行される。これにより、ロックアップピストン１１の前後における差圧によりロックアップピストン１１がフロントカバー２に向けてトルクコンバータ１の軸方向に移動し、摩擦材１４がフロントカバー２に圧着することで、フロントカバー２とタービンハブ５とがロック（直結）される。なお、ロックアップの実行時に生じるポンプインペラ３側からのトルクの変動は、ダンパユニット７により吸収される。また、ロックアップ室２１内の油圧を流体伝動室２０に供給される油圧よりも低下させる油圧制御を停止すれば、ロックアップクラッチ機構１０のロックアップが解除されることになる。

ここで、実施例のロックアップクラッチ機構１０のロックアップピストン１１は、上述のように、周方向および径方向に若干のガタをもって互いに係合する係合側半部１２と押圧側半部１３とからなる。そして、押圧側半部１３は、押圧部１３ｂに固定された当接部材１５を介して係合側半部１２の摩擦材１４の内外径の中心付近を押圧し、当該摩擦材１４がフロントカバー２に当接するように係合側半部１２をトルクコンバータ１の軸方向に移動させることができる。従って、ロックアップピストン１１の前後の差圧やポンプインペラ３等の回転速度が高い状態で生じがちな遠心油圧に起因した高い油圧により押圧側半部１３（特に、支持部１３ａ）等が変形したとしても、係合側半部１２に対する押圧側半部１３（支持部１３ａ）の変形による相対移動を当接部材１５の存在により摩擦係合部１２ａと押圧部１３ｂとの間に画成される隙間や係合部１６におけるガタにより吸収し、摩擦係合部１２ａすなわち摩擦材１４とフロントカバー２とが正対する状態を保ちながら押圧側半部１３により係合側半部１２をフロントカバー２に対して押圧することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構１０では、摩擦材１４のフロントカバー２に対する偏当りを抑制してトルク容量や摩擦特性を良好に確保することが可能となる。

以上説明したように、実施例のトルクコンバータ１に含まれるロックアップクラッチ機構１０では、ロックアップピストン１１が、フロントカバー２と摩擦係合可能な摩擦部としての摩擦材１４を有する係合側半部１２と、トルクコンバータ１の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部１３とに分割して構成されている。そして、ロックアップピストン１１を構成する係合側半部１２と押圧側半部１３とは、一体に回転可能かつ軸方向および径方向に互いに摺動自在となるようにガタをもって係合しており、押圧側半部１３は、摩擦材１４がフロントカバー２に当接するように係合側半部１２を軸方向に押圧可能である。これにより、ロックアップピストン１１を構成する係合側半部１２と押圧側半部１３とは、両者間の軸方向および径方向における相対移動が許容された状態でガタをもって一体に回転することから、ロックアップやスリップ制御等の実行に際してロックアップピストン１１に高い油圧（遠心油圧）が作用して押圧側半部１３や係合側半部１２が油圧により変形したとしても、摩擦材１４とフロントカバー２とが正対する状態を保ちながら押圧側半部１３により係合側半部１２をフロントカバー２に対して押圧することができる。従って、ロックアップクラッチ機構１０では、摩擦材１４のフロントカバー２に対する偏当りを抑制してトルク容量や摩擦特性を良好に確保することが可能となる。

また、上記実施例では、係合側半部１２すなわち摩擦係合部１２ａのトルクコンバータ１の径方向における長さＬ１が押圧側半部１３すなわち支持部１３ａおよび押圧部１３ｂの径方向における長さＬ２よりも短くなるように定められている。これにより、係合側半部１２の油圧を受ける面積を減らして係合側半部１２が高い油圧により変形することを抑制することができる。従って、係合側半部１２の油圧による変形量を減らすことが可能となるので、摩擦材１４とフロントカバー２とが正対する状態を良好に保つことができる。

更に、上記実施例では、係合側半部１２のフロントカバー２と対向する面に摩擦材１４が貼着されており、押圧側半部１３は、係合側半部１２の摩擦材１４が貼着されていない背面と対向する押圧部１３ｂを有する。そして、押圧側半部１３の押圧部１３ｂには、トルクコンバータ１の軸方向における厚みを有すると共に係合側半部１２の背面に当接可能な当接部材１５が固定されている。このようにトルクコンバータ１の軸方向における厚みをもった当接部材１５を介して押圧側半部１３の押圧部１３ｂにより係合側半部１２を押圧すれば、係合側半部１２の背面に対する当接部材１５の偏当たりを抑制しつつ係合側半部１２をフロントカバー２に対して押圧することが可能となる。ただし、当接部材１５は、係合側半部１２の摩擦材１４が貼着された面の背面に固定されると共に押圧部１３ｂに当接可能なものとされてもよい。

また、上記実施例では、摩擦材１４と当接部材１５とがそれぞれ円環状に形成されており、当接部材１５は、摩擦材１４の内周よりも当接部材１５の内周がトルクコンバータ１の径方向における外側に位置するように押圧側半部１３の押圧部１３ｂに固定されている。これにより、押圧側半部１３や係合側半部１２が油圧により変形したとしても、押圧側半部１３の押圧部１３ｂに対する当接部材１５の偏当たりを良好に抑制することが可能となる。

更に、上記実施例において、当接部材１５の内径と外径との差は、摩擦材１４の内径と外径との差よりも小さい。これにより、トルクコンバータ１の径方向における当接部材１５の位置を摩擦材１４の内外径間の中心付近に設定することが可能となり、それにより押圧側半部１３により当接部材１５を介して摩擦材１４の内外径間の中心付近を押圧することができる。従って、実施例のロックアップクラッチ機構１０では、摩擦材１４とフロントカバー２とが正対する状態を保ちながら押圧側半部１３により係合側半部１２をフロントカバー２に対して押圧することができる。

また、上記実施例において、当接部材１５は、係合側半部１２の背面と摩擦係合可能な摩擦材とされている。上述のように、ロックアップピストン１１を構成する係合側半部１２と押圧側半部１３とは互いに一体に回転可能であることから、両者間に配置される当接部材１５には本来摩擦係合機能は要求されないが、当接部材１５を摩擦材とすることにより、当接部材１５にシール材としての機能をもたせ、それにより係合側半部１２と押圧側半部１３との間から作動油が漏洩するのをより良好に抑制することが可能となる。ただし、当接部材１５は、係合側半部１２の背面に当接可能なものであれば必ずしも摩擦材に限られるものではなく、金属板等からなるものであってもよい。

なお、上記実施例において、係合側半部１２の摩擦係合部１２ａは、略円環状に形成されると共に当該摩擦係合部１２ａ（係合側半部１２）の内周からトルクコンバータ１の径方向に延びる複数の係合凸部１２ｃを有し、押圧側半部１３の支持部１３ａは、それぞれ係合側半部１２の係合凸部１２ｃと係合する複数の係合凹部１３ｃを有するものであるが、係合側半部１２と押圧側半部１３との係合部１６の構成は、これに限られるものではない。すなわち、図３に示すトルクコンバータ１Ｂに含まれるロックアップクラッチ機構１０Ｂのように、係合側半部１２Ｂの摩擦係合部１２ａは、略円環状に形成されると共に当該摩擦係合部１２ａの外周部からトルクコンバータ１の軸方向に延びる複数の係合凸部１２ｃを有してもよく、押圧側半部１３Ｂは、それぞれ係合側半部１２Ｂの係合凸部１２ｃと係合する複数の係合凹部１３ｃを外周部に有するものであってもよい。この場合、図３に示すように、押圧側半部１３Ｂを外周側に拡大することで、図２のロックアップクラッチ機構１０に含まれている押圧部１３ｂを省略することができる。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、油圧によりロックアップピストン１１を移動させてトルクコンバータ１のフロントカバー２とタービンハブ５とを連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を実行するロックアップクラッチ機構１０が「ロックアップクラッチ装置」に相当し、フロントカバー２と摩擦係合可能な摩擦部としての摩擦材１４を有する係合側半部１２が「係合側半部」に相当し、トルクコンバータ１の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部１３が「押圧側半部」に相当し、押圧側半部１３の押圧部１３ｂに固定されると共にトルクコンバータ１の軸方向における厚みを有し、係合側半部１２の背面に当接可能な当接部材１５が「当接部材」に相当する。

ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ロックアップクラッチ装置やそれを備えた流体伝動装置の製造産業に利用可能である。

１，１Ｂ トルクコンバータ、２ フロントカバー、３ ポンプインペラ、４ タービンランナ、５ タービンハブ、６ ステータ、７ ダンパユニット、１０，１０Ｂ ロックアップクラッチ機構、１１ ロックアップピストン、１２，１２Ｂ 係合側半部、１２ａ 摩擦係合部、１２ｂ 延出部、１２ｃ 係合凸部、１３，１３Ｂ 押圧側半部、１３ａ 支持部、１３ｂ 押圧部、１３ｃ 係合凹部、１４ 摩擦材、１５ 当接部材、１６ 係合部、２０ 流体伝動室、２１ ロックアップ室、３０ ポンプシェル、３１ ポンプブレード、３２ ポンプコア、４０ タービンシェル、４１ タービンブレード、４２ タービンコア、６０ ワンウェイクラッチ、６１ ステータブレード、７１ ドライブ部材、７２ ドリブン部材、７３ 外周側コイルスプリング、７４ 内周側コイルスプリング、７５ 中間部材。

Claims (8)

1. 油圧によりロックアップピストンを移動させて流体伝動装置の入力部材と出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を実行するロックアップクラッチ装置において、
   前記ロックアップピストンは、前記入力部材と摩擦係合可能な摩擦部を有する係合側半部と、前記流体伝動装置の軸方向に摺動自在に配置される押圧側半部とからなり、前記係合側半部と前記押圧側半部とは、一体に回転可能かつ少なくとも前記軸方向に互いに摺動自在となるように係合しており、前記押圧側半部は、前記摩擦部が前記入力部材に当接するように前記係合側半部を前記軸方向に押圧可能であることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
2. 請求項１に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記係合側半部の油圧を受ける面積を規定する該係合側半部の前記流体伝動装置の径方向における寸法は、前記押圧側半部の油圧を受ける面積を規定する該押圧側半部の前記径方向における寸法よりも小さいことを特徴とするロックアップクラッチ装置。
3. 請求項１または２に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記摩擦部は、前記係合側半部の前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材により構成され、
   前記押圧側半部は、前記係合側半部の前記摩擦材が貼着されていない背面と対向する押圧部を有し、
   前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との一方には、前記軸方向における厚みを有すると共に該背面と該押圧部との他方に当接可能な当接部材が固定されていることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
4. 請求項３に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記摩擦材と前記当接部材とは、それぞれ円環状に形成されており、前記当接部材は、前記摩擦材の内周よりも該当接部材の内周が前記流体伝動装置の径方向における外側に位置するように前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との一方に固定されることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
5. 請求項４に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記当接部材の内径と外径との差は、前記摩擦材の内径と外径との差よりも小さいことを特徴とするロックアップクラッチ装置。
6. 請求項３から５の何れか一項に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記当接部材は、前記係合側半部の背面と前記押圧側半部の前記押圧部との他方と摩擦係合可能な摩擦材であることを特徴とするロックアップクラッチ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記係合側半部は、略円環状に形成されると共に、該係合側半部の内周から前記流体伝動装置の径方向に延びる複数の係合凹部を有し、
   前記押圧側半部は、それぞれ前記係合側半部の前記係合凹部と係合する複数の係合凸部を有することを特徴とするロックアップクラッチ装置。
8. 請求項１から６の何れか一項に記載のロックアップクラッチ装置において、
   前記係合側半部は、略円環状に形成されると共に、該係合側半部の外周部から前記流体伝動装置の軸方向に延びる複数の係合凸部を有し、
   前記押圧側半部は、それぞれ前記係合側半部の前記係合凸部と係合する複数の係合凹部を有することを特徴とするロックアップクラッチ装置。

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