WO2018134027A1 - Türmodul zur anordnung in einer türöffnung einer wand eines wagenkastens eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Türmodul zur anordnung in einer türöffnung einer wand eines wagenkastens eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2018134027A1
WO2018134027A1 PCT/EP2017/084332 EP2017084332W WO2018134027A1 WO 2018134027 A1 WO2018134027 A1 WO 2018134027A1 EP 2017084332 W EP2017084332 W EP 2017084332W WO 2018134027 A1 WO2018134027 A1 WO 2018134027A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
door leaf
sliding step
opening
leaf
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/084332
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Tazreiter
Hubert BURGSTALLER
Original Assignee
Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung filed Critical Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung
Priority to ES17825230T priority Critical patent/ES2866956T3/es
Priority to EP17825230.0A priority patent/EP3571092B1/de
Priority to PL17825230T priority patent/PL3571092T3/pl
Priority to CN201780084121.0A priority patent/CN110198865B/zh
Publication of WO2018134027A1 publication Critical patent/WO2018134027A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R3/00—Arrangements of steps or ladders facilitating access to or on the vehicle, e.g. running-boards
    • B60R3/02—Retractable steps or ladders, e.g. movable under shock

Definitions

  • Door module for arrangement in a door opening of a wall of a car body of a rail vehicle
  • the invention relates to a door module for arrangement in a door opening of a wall of a car body of a rail vehicle or of a rail vehicle train according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention also relates to a rail vehicle or a rail vehicle train with at least one such door module according to claim 10.
  • Such a door module is known, for example, from DE 10 2014 203 049 A1. There, the Schiebetrittan angel and the door are controlled automatically via an electronic control device.
  • Schiebetrittan such Schiebetrittan extract be used in vehicles for passenger transport to facilitate entry and exit and to avoid endangering people.
  • the sliding step by means of a drive between a retracted position (rest position) and an extended position (working position) can be moved back and forth and this is performed, for example, two parallel rails of the guide device.
  • the leadership of the Schiebechers done via rollers.
  • the sliding step of the sliding step arrangement serves to bridge the gap between the rail vehicle and a platform when the rail vehicle is stopped at a station. This prevents passengers from entering the gap in question.
  • the sliding step in buses can serve to cover the gap between the vehicle and a curb.
  • the sliding step may also serve to bridge a difference in level between a platform of the vehicle and the platform or sidewalk to facilitate entry and exit with wheelchairs and pushchairs.
  • a Schiebetrittan extract can also be used in vehicles for the transport of sick or disabled persons, such as to form by the extended Schiebetritt a route for a mobile stretcher or a wheelchair between a vehicle platform and a road or sidewalk.
  • the sliding step therefore forms in the extended position a walk-in area between the vehicle and the platform and serves as a boarding aid for people entering or leaving the vehicle.
  • the sliding step mostly reaches the end of its extension movement, e.g. in the area of a platform, a curb or other obstacle and there is a risk that he drives laterally in the vertical platform wall or curb wall.
  • the extension of the movable slide is determined and controlled in two typical ways.
  • the local platform detection device has a sensor designed as a current detector, which is designed such that it detects a platform due to an increased applied power upon contact of the platform by the Schiebecher and transmits a detection signal to a controller of the Schiebecher drive device. The controller then stops the sliding step before it can reach its fully extended position.
  • the sliding step driving device is designed such that the power which can be output by the sliding step drive device is higher in a first section of the extension path of the sliding step than in a subsequent second section. This is to achieve a powerful start of the sliding step and adhering ice, snow or harsch be broken in order to prevent blocking of the sliding step by environmental influences.
  • acceleration ramp In vehicles with automated doors and sliding steps such as used for passenger transport vehicles, the run of the sliding and the run of the door or wings are usually controlled so that the running of the sliding and the door or the door either with full technically reasonable speed is operated or these components stand still, which aside of controlled acceleration or braking phases ("acceleration ramp”, "braking ramp”) corresponds to a quasi-digital mode of operation.
  • FIG. 1 the coordination of the movement of a door leaf and the movement of a sliding step according to the prior art is shown in a diagram in Figure 1, in which the inside width of the door opening released by the door (in dash-dotted lines Line) and the extension path of the sliding step (in solid and dashed lines) with respect to the time t are shown.
  • a platform detection device with a sensor which detects a contact of the sliding step with the platform and then prevents further extension movement of the sliding step.
  • the position of the sliding step assumed on contact with the platform then constitutes the end position of the sliding step, even if the extension distance in the latter is smaller than a maximum possible extension c of the sliding step.
  • the sliding step should have a maximum extension of 500 mm at point c and a maximum speed of 100 mm / s.
  • the here, for example, single-leaf sliding door should have a maximum actuation stroke of 1000 mm at point f (distance from the door leaf closed position to door leaf opening position and back) and a maximum speed of 200 mm / s.
  • the platform is here, for example, 300 mm away from the rail vehicle.
  • prior art sliding movement control and door movement control initially starts the movement of the slide and 3 seconds later the movement of the door to maintain a maximum opening width of the door of 400 mm with the door not yet fully extended and stationary.
  • the extension time is thus 3 seconds for the movement of the sliding step plus 5 seconds for the movement of the door leaf, thus a total of 8 seconds for the extension of the sliding step and the complete release of the door opening through the door leaf.
  • FIG 2 a further coordination of the movement of a door leaf of a door and the movement of a sliding step according to the prior art is shown in a diagram in which the inside width of the door open through the door opening (in dotted line) and the extension of the Sliding steps (in solid and dashed lines) with respect to the time t are shown.
  • a contactless distance sensor which determines the distance of the vehicle from the platform
  • a planned extension b of the sliding step is calculated in order to ensure a permissible residual gap between the sliding step and the platform.
  • the intended extension of the sliding step at point b is therefore smaller here than a maximum possible extension distance at point c.
  • the extension movement of the sliding step starts at point a, which will then reach its intended extension distance at point b after 3 seconds here in response to a door opening signal.
  • the movement of the door leaf is started at point d one second after the start of the movement of the sliding step, wherein the door leaf has reached 400 mm opening width on line e after another 2 seconds. After another 3 seconds, the door leaf reaches the full opening position at point f.
  • the total time for the complete extension of the sliding step and the complete opening of the door leaf is therefore 6 seconds.
  • the present invention is based on the object to further develop a door module for a rail vehicle of the type mentioned that the required total time for the proposed extension of the sliding step and the complete opening of the door is reduced while maintaining the legal framework. Likewise, a rail vehicle to be provided with such a door module available.
  • the invention relates to a door module for arrangement in a door opening of a wall of a car body of a rail vehicle, with
  • a platform detection device which is designed to be
  • c1) according to a first type, during the movement of the sliding step from the retracted position toward the extended position, a touch of a free end of the sliding step or a tactile element entrained with the sliding step is detected with the platform and thereupon generates a detection signal
  • c2) according to a second type detects the distance between the sliding step in the retracted starting position and the platform regardless of the position of the sliding contact without contact and generates a distance signal representing the detected distance
  • an electronic control device which controls or regulates the door leaf drive device and the sliding step drive device in such a way that, in response to a door opening signal activated in the electronic control device, the door leaf moves from the door leaf closed position to the door leaf open position and depending on the detection signal or depending on the distance signal, the sliding step is moved from the retracted starting position toward the extended position.
  • the sliding step is reciprocated between the retracted home position (home position) and the fully extended end position (work position) by means of the push step driver, but may also be at any position between the retracted home position (home position) and the fully extended end position stopped, then provided extended end position end position (working position) are stopped and held there, especially if a platform has a distance from the rail vehicle, which is less than the maximum extension distance of the sliding step.
  • the sliding step has traveled in the intended extended end position a situation-dependent extension, which is dependent on the currently available distance between the rail vehicle or an end face of the Schiebetritts and the respective platform and also be smaller than the maximum possible extension distance of the sliding step can.
  • the sliding step is completely in a sliding-step cassette. taken, for example, attached to the door module, is arranged on the car body of the rail vehicle.
  • the use of the door module is in a rail vehicle, which is a track-bound vehicle to understand, such as a locomotive, a multiple unit, a railcar, a tram, a subway vehicle, a car such as a passenger or passenger train and / or freight cars, in particular a high-speed rail vehicle.
  • a rail vehicle which is a track-bound vehicle to understand, such as a locomotive, a multiple unit, a railcar, a tram, a subway vehicle, a car such as a passenger or passenger train and / or freight cars, in particular a high-speed rail vehicle.
  • the door portal includes at least one movable door. Consequently, only a single door or two leaves or even more leaves can be provided which can close the door opening of the door portal or partially or completely open.
  • the door opening In the door-closed position, the door opening is completely closed and fully open in the door-open position.
  • the door leaf limit opening position Between the door leaf closing position and the door leaf opening position is the door leaf limit opening position, which releases a clear width of the door opening of, for example, 400 mm in view of the aforementioned standard EN 14752: 2015, subsection 5.2.2.2.
  • any other clear width of the door opening may be predetermined, which is based on a rule or standard.
  • the electronic control device controls the door leaf drive device and the Schiebetritt drive device on the door opening signal or so controls that the movement of the at least one door leaf in the direction of the door leaf Opening position is started together with the movement of the sliding step in the direction of the extended end position and the detection signal is generated before the door leaf limit opening position is occupied by the at least one door and then that the at least one door is moved to its door leaf opening position, or
  • the electronic control device from the distance signal determines an intended extended end position of the slide and determines the door leaf drive means and the Schiebetritt drive means the door opening signal is controlled such that the movement of the at least one door leaf toward the door leaf opening position is started together with the movement of the sliding step towards the intended extended end position and the door leaf limit opening position through the at least one door leaf and the intended extended end position the sliding step are taken at the same time, and then that the at least one door leaf is moved to its door leaf opening position.
  • the detection signal can be generated before the door leaf limit opening position is occupied by the at least one door, i. that in other words the door is not opened too quickly and the sliding step is not extended too slowly, for example, by tests corresponding speeds for the Schiebetritt and the door are determined so that this condition can occur and stored these speeds, for example, in a map.
  • the movement of the at least one door leaf toward the door leaf opening position is started together with the movement of the sliding step toward the intended extended end position and the door limit opening position by the at least one door leaf and the intended extended end position by the sliding step simultaneously can be taken, takes place in the electronic control device, a corresponding calculation of the speeds of the door leaf and Schiebetritt.
  • the at least one door has less remaining opening path to cover the door leaf opening position, which is only covered when the Schiebegate has already reached its intended extended end position, which is determined by the respective distance of the rail vehicle from the respective platform.
  • the aforementioned standard EN 14752: 2015, paragraph 5.2.2.2 is taken into account, according to which the door leaf may not be opened more than 400 mm as long as the sliding step is not fully extended.
  • the opening and closing time of the at least one door wing is improved depending on the particular distance to the platform at a stop of the rail vehicle at a platform and ensures a tenerer door between the door-closing position and the door opening position, which In particular, the dead time between the useful for the rail vehicle operator travel time of the rail vehicle and the required passenger change time on the platform shortened to a minimum. For the passengers are therefore at a stop of the rail vehicle on the platform waiting times, in which the sliding step indeed expands but the door has not begun to open, or a stoppage of the movement of the door until the Schiebetritt has reached its intended extended end position avoided ,
  • the electronic control device controls the door leaf drive means and the Schiebetritt drive means on the door opening signal or so controls that the movement of the at least one door leaf in the direction of door leaf opening position together is started with the movement of the sliding step in the direction of the extended end position and the detection signal is generated before the door leaf Grenzö Stammsposition by the at least one door leaf with a first Door leaf speed is taken, and then that the at least one door leaf is moved to its door leaf opening position with a second door leaf speed, or that
  • the electronic control unit from the distance signal determines the intended extended end position of the Schiebegates and controls the door leaf drive means and the Schiebetritt drive means on the door opening signal out or regulates that the Movement of the at least one door leaf toward the door leaf opening position is started together with the movement of the sliding step towards the intended extended end position and the door leaf limit opening position is taken at a first door leaf speed by the at least one door leaf and the intended extended end position by the sliding step, and in that then the at least one door leaf is moved to its door leaf opening position at a second door leaf speed, wherein
  • the second door leaf speed represents a maximum speed of the at least one door leaf.
  • the entrained with the Schiebetritt tactile element at least one rotatably mounted on the sliding bar bar or a lever, which or which rotated upon contact with the platform and the rotational movement by means of a nes sensor element is detected, which then controls the detection signal.
  • contact of the sliding step or a tactile element carried with it can be detected by the platform depending on a change in at least one of the following:
  • the current consumed by an electric drive machine of the sliding step drive device Angular velocity of a rotor of the electric drive machine, a comparison of path-time sections of the extending sliding step.
  • This can be done, for example, by a map evaluation, e.g. as a motor current increase, motor angular velocity change (deceleration) or as a comparison of path-time sections of the extending sliding step.
  • the electronic control device from the distance signal representing the detected distance the intended extended end position of the sliding step such that the intended extended end position of the sliding step corresponds to a position in which the sliding step the detected distance of the sliding step from Platform bridged.
  • a sliding step cassette which can be fastened to the vehicle body or a sliding step frame which can be fastened to the vehicle body is provided on which the sliding step is guided and can be retracted and extended in relation to which of the sliding steps.
  • the Schiebetrittkassette may in particular also have a Schiebelingerkassettenö réelle, in or out of which the Schiebegate on or extends, closing sliding door, which closes the Schiebelingerkassettenö réelle to protect against contamination when fully retracted Schiebelinger and unfolds when moving out of the Schiebelinger from the Schiebeledgekassette.
  • the clearance of the door opening released by the at least one door can be predetermined on the basis of a rule or a standard, for example, 400 mm.
  • a single door leaf (single-leaf door module) or two door leaves (double-leaf door module) may be provided, wherein the two door leaves for closing the door opening towards each other and to open the door opening away from each other.
  • the invention also relates to a rail vehicle or a rail vehicle train with at least one door module described above.
  • FIG. 3 shows a side view of a rail vehicle with door modules according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a front view of a door module of FIG. 1 according to a first embodiment
  • FIG. 5 is a highly schematic side view of the door module of Figure 4 with a Schiebetrittan extract with a Schiebecher.
  • FIG. 6 is a highly schematic side view of the door module of Figure 4 with extended Schiebecher.
  • FIG. 8 is a diagram showing the inside width of the opening of the door sash and the extension distance of the sliding step with respect to the time t in the door module according to the first embodiment
  • FIG. 9 shows a diagram in which the clear width of the opening of the door leaf and the extension path of the sliding step with respect to the time t in a door module according to a second embodiment are shown.
  • the railway vehicle train 1 of locomotive and individual cars shown in Figure 3 has door modules 30 according to a first embodiment of the invention, wherein basic components of a door module 30 are explained using the example of the first car. However, these components can also be found on a door module 30 of the locomotive and on the door modules 30 of the other cars.
  • the first car which per se constitutes a rail vehicle for passenger transport, comprises an outer wall 2 and a plurality of door modules 30, each of which For example, a single door leaf 40, a door portal 50 and an elastically deformable sealing element 60 as a door seal. Alternatively, however, more than just a door can be present, such as a double-leaf door.
  • the door portal 50 comprises two vertically arranged uprights 52, 54 and two horizontally arranged spars 56, 58, wherein the door leaf 40 is motor-driven relative to the door gantry 50 between a door-closed position and a door-open position by means of a door-leaf drive means 44 is, for example, a door opening 42 for boarding and disembarking passengers at a standstill to open at a platform or to close the ride.
  • the door leaf 40 performs, for example, a purely linear displacement movement relative to the door portal 50.
  • the door leaf drive device 44 is controlled for this purpose by an electronic control device 46, alternatively regulated.
  • FIG. 5 shows a sliding step arrangement 14 of the door module 30 with a sliding step 3.
  • a detection space 4 is shown by dashed lines, i. a space which is to be monitored for collision or pinching by a Brusteiger chargeds worn 8 of the door module 30 during the extension of the sliding step 3 from an indicated in Figure 7 Schiebetrittkassette 1 1.
  • the positioning and meaning of this detection space 4 will be apparent from a synopsis of Fig.6 and Fig.7.
  • the detection space 4 is preferably arranged below the sliding step 3.
  • a platform 5 is also shown, as it runs with respect to the rail vehicle 1 with its surface and its side wall. Between the platform 5 and the rail vehicle 1 there is a gap 6, which in some cases, e.g. at platforms with curved track sections may also be wider than in the illustrated embodiment and is provided for the safe overcoming by persons of the sliding step 3.
  • the slide step 3 is guided on the Schiebetrittkassette 1 1 by a slide-not shown here guide means to be moved with respect to the Schiebetrittkassette 10 between a retracted position and an extended position can.
  • the sliding step 3 can be guided by the sliding-step guide device along a straight or curved sliding-step travel path.
  • the Schiebetrittan extract 14 therefore has the on the Schiebetrittkassette 1 1 along the Schiebehofffahrwegs between the retracted position ("E" in Figure 7) and an extended end position ("A” in Figure 7) movably guided sliding step 3, which in the retracted Position in the Schiebehoffkassette 1 1 preferably completely aufgenonnnnen and with the aid of a Schiebetritt drive device 18 from the retracted position through a cassette opening of the Schiebelingerkassette 10 through extendable into an extended end position and from the at least one extended end position in the retracted position is retractable.
  • a tactile element 7 is movably mounted, which is part of the Schiebetrittan extract 14 and on the other hand, the Bahnsteiger chargeds sensory 8, wherein the Brusteiger executeds recognized 8 Bahnbahn establisheds recruited 8 of the first kind and is designed such that upon contact of the tactile element with the platform 5 in the course of the extension movement of the sliding step 3 from the retracted position to an extended position detects a critical position of the sliding step 3 with respect to the platform 5 and in such a detection detection signal is generated.
  • obstacles such as platforms 5 within the detection space 4 below the sliding step 3 and a little way in front of the front side of the sliding step 3 is a critical situation that should be avoided.
  • the Brusteiger placeds worn 8 of the first kind with the Schiebetritt drive device 18 cooperates such that after generation of the detection signal, the Schiebegate drive device 18 is driven to hold the Schiebegate 3 in a non-critical relation to the platform 5 position or the Schiebegate 3 in a non-critical position with respect to the platform 5 to bring.
  • a critical position of the sliding step 3 represents a position in which a collision of the sliding step with the surface of the platform 5 or with its side wall threatens or is to be expected.
  • an uncritical position of the sliding step 3 does not allow a collision of the sliding step 3 with the platform 5 to be expected.
  • the controls of the sliding-step drive device 18 and the platform-climbing device 8 are integrated here, for example, in the electronic control device 46 of the door-leaf drive device 44.
  • each own control devices may be provided, which communicate with each other.
  • the tactile element 7, for example in the form of a flat extending over the entire width of the slide bar is rotatably mounted here, for example via a rotary bearing on Schiebegate 3, wherein the tactile element 7 after the extension of the slide 3 from the Schiebetrittkassette 1 1 without action of external forces and only due to the self-weight forces automatically pivots into a detection position.
  • the web-climbing device 8 of the first type has, for example, a sensor element 10 which is coupled to the tactile element 7 and detects a movement or pivoting of the tactile element 7 as a result of contact with the platform 5.
  • the sensor element 10 measures the angle of rotation between the tactile element 7 and the sliding step 3.
  • this measured angle of rotation exceeds a predetermined critical angle, then this is an indication of a collision or contact of the tactile element 7 with a platform 5 in the detection space 4 If such a contact of the tactile element 7 with the platform 5 is detected, a detection signal is immediately generated by the platform ascending device 8, by means of which, as a result of the electronic control device 46, the sliding step driving device 18 is stopped immediately and the sliding step 3 is then extended Leave position or, if necessary, even a little way back in the direction of the retracted position.
  • the last reached extended position or from this a little way back driven position then forms the final position of the sliding step 3 with respect to the present platform 5, the extension of which may be smaller than a maximum possible extension of the sliding step 3 in the fully extended end position , Depending on the respective horizontal and / or vertical distance of the rail vehicle 1 from the platform 5, therefore, results in each case a different end position of the sliding step 3, which is marked by generating the detection signal.
  • the door 40 At a stop of the rail vehicle train 1 in a train station, the door 40 are initially in its closed position and the Schiebetritts in its retracted position.
  • the movement of the door leaf 40 must now be coordinated with the movement of the sliding step 3 in order to comply with the abovementioned standard EN 14752: 2015, subsection 5.2.2.2, according to which the door leaf 40 is no longer than 400 mm (Door leaf limit opening position) may be opened as long as the sliding step 3 is not fully extended.
  • the door opening signal is typically provided by an operator on the door module 30 e.g. generated in the form of a push button and is valid only if the rail vehicle train is or when it has released the driver.
  • the electronic control device 46 controls the door leaf drive device 44 and the sliding step drive device 18 in such a way that the door leaf 40 moves in the direction of the door leaf in response to a door opening signal which is controlled in the electronic control device 46 Opening position is started along with the movement of the slide 3 in the direction of the extended end position and the detection signal is generated before the door leaf limit opening position of 400 mm is taken by the door leaf 40 with a first door leaf speed, and then the door leaf 40 in its door leaf opening position is moved at a second door leaf speed.
  • This mode of the first kind will be described in detail below with reference to FIG. 8 with reference to a numerical example. 8 shows a diagram in which the inside width of the door opening released by the door leaf 40 (in dotted line) and the extension path of the sliding step 3 (in solid and dashed lines) are shown with respect to the time t.
  • the sliding step 3 should have a maximum extension of 500 mm and a maximum speed of 100 mm / s.
  • the door leaf 40 should have a maximum actuation stroke of 1000 mm (path from the door leaf closing position to door leaf opening position and back) and a maximum speed of 200 mm / s.
  • the platform 5 is 300 mm away from the rail vehicle.
  • the movement of the door leaf 40 starts from the door leaf closing position in the direction of the door leaf opening position (actuating stroke of 1000 mm at the point f) together with the movement of the sliding step 3 at the point a in the direction of the maximum extended end position (point c).
  • the tactile element 7 has already touched the platform 5, so that at point b the sliding step 3 has reached its extended end position.
  • the point c therefore indicates only the maximum possible extension of the sliding step 3 of 500 mm, which does not come into play here.
  • the line e indicates the achievement of a clear width of 400 mm of the door opening through the door leaf 40, which in view of the above-mentioned provisions has meaning. From the point g the door leaf 40 is moved at the maximum speed of 200 mm / s until it reaches the point f (maximum opening width of the door opening 42 of 1000 mm).
  • the sliding step 3 reaches after 3 seconds the final position at point b, in which the tactile element 7 hits the platform 5.
  • the door leaf 40 has already covered 240 mm in parallel operation and requires a further 3.8 seconds for the remaining distance of 760 mm.
  • the dead time when entering and exiting is therefore reduced from 8 seconds to 6.8 seconds compared to the prior art according to FIG.
  • the web climbing device 8 is designed according to a second type, that it detects the distance between the sliding step 3 in the retracted starting position and the platform 5 without contact and generates a distance signal representing the detected distance.
  • the Bahnsteiger chargeds healthy 8 is equipped for example with a corresponding non-contact sensor.
  • the distance detection takes place in particular independently of the position of the sliding step 3.
  • the electronic control device 46 determines from the distance signal an intended extended end position of the sliding step 3, i. the end position of the sliding step 3, in which this touches the platform 5 or not yet touched.
  • the electronic control device 46 controls or controls the door leaf drive device 44 and the slide step drive device 18 on the door opener.
  • voltage signal generally such that the movement of the door leaf 40 in the direction of door leaf opening position is started along with the movement of the slide 3 in the direction of the intended extended end position and the door limit opening position, for example, 400 mm with a first door leaf speed through the door leaf 40 and provided extended end position of the slide 3 by the sliding step 3 are taken simultaneously, and then that the door leaf 40 is moved to its door leaf opening position with a second door leaf speed, wherein the second door leaf speed is greater than the first door leaf speed.
  • the extended intended end position of the sliding step calculated from the distance signal here is for example 300 mm, because the distance of the platform 5 from the rail vehicle 1 is 300 mm.
  • 9 again shows a diagram in which the inside width of the door opening 42 exposed by the door leaf 40 (in dash-dot line) and the extension path of the sliding step 3 (in solid and dashed lines) are shown with respect to the time t.
  • the door leaf 40 moves as in the numerical example of Figure 8 with the maximum speed of the door leaf 40 of 200 mm / s, which then represents the second door leaf speed to the point f , which identifies the maximum clear width of 1000 mm of the door opening 42.
  • this results in the same total opening time t 6 seconds as in the prior art according to FIG. 2, the passengers see an opening door leaf 40 immediately after the door opening signal instead of a door leaf 40 initially not reacting to the door opening signal.
  • embodiments are also included which contain any combination of features of the embodiments described here.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Türmodul (30) zur Anordnung in einer Türöffnung (42) einer Wand (2) eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugzugs (1). Die Erfindung sieht vor, die Bewegung des wenigstens einen Türflügels (40) in Richtung auf die Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts (3) in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel (40) eingenommen wird, und dass dann der wenigstens eine Türflügel (40) in seine Türflügel-Öffnungsposition bewegt wird.

Description

Türmodul zur Anordnung in einer Türöffnung einer Wand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Türmodul zur Anordnung in einer Türöffnung einer Wand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugzugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 . Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug oder einen Schienenfahrzeugzug mit wenigstens einem solchen Türmodul gemäß Anspruch 10.
Ein solches Türmodul ist beispielsweise aus DE 10 2014 203 049 A1 bekannt. Dort werden über eine elektronische Steuereinrichtung die Schiebetrittanordnung und die Türflügel automatisch gesteuert.
Beispielsweise werden solche Schiebetrittanordnungen bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung eingesetzt, um den Zu- und Ausstieg zu erleichtern und um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden. Dabei kann der Schiebetritt mit Hilfe eines Antriebs zwischen einer eingefahrenen Position (Ruhestellung) und einer ausgefahrenen Position (Arbeitsstellung) hin- und her bewegt werden kann und ist hierzu beispielsweise an zwei parallel zueinander angeordneten Schienen der Führungseinrichtung geführt. Üblicherweise geschieht die Führung des Schiebetritts über Rollen.
Beispielsweise bei einem Schienenfahrzeug dient der Schiebetritt der Schiebetrittanordnung zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahnsteig, wenn das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof hält. Damit wird verhindert, dass Passagiere in den betreffenden Spalt hineintreten. Auch kann der Schiebetritt bei Omnibussen dazu dienen, den Spalt zwischen Fahrzeug und einer Bordsteinkante abzudecken. Der Schiebetritt kann auch dazu dienen, einen Niveauunterschied zwischen einer Plattform des Fahrzeugs und dem Bahnsteig oder Gehsteig zu überbrücken, um einen Zu- und Ausstieg mit Rollstühlen und Kinderwagen zu erleichtern. Nicht zuletzt kann eine solche Schiebetrittanordnung auch bei Fahrzeugen zur Beförderung von kranken oder behinderten Personen eingesetzt werden, etwa, um durch den ausgefahrenen Schiebetritt einen Fahrweg für eine fahrbare Krankentrage oder einen Rollstuhl zwischen einer Fahrzeugplattform und einer Straße oder einem Gehweg zu bilden. Der Schiebetritt bildet daher in der ausgefahrenen Position eine begehbare Fläche zwischen Fahrzeug und Bahnsteig und dient als Einstiegshilfe für Personen beim Betreten bzw. Verlassen des Fahrzeugs.
Dabei gelangt der Schiebetritt je nach der Positionierung am Wagenkasten zumeist gegen Ende seiner Ausfahrbewegung z.B. in den Bereich eines Bahnsteigs, eines Bordsteins oder eines anderen Hindernisses und es besteht dabei die Gefahr, dass er seitlich in die vertikal verlaufende Bahnsteigwand bzw. Bordsteinwand fährt.
Daher werden beim Stand der Technik die Ausfahrweite des beweglichen Schiebetritts auf zwei typische Arten ermittelt und gesteuert. Zum einen durch ein Ausfahren des Schiebetritts bis er ein Hindernis, z.B. einen Bahnsteig oder Bordstein berührt und diese Berührung mit dem Hindernis ein Signal eines taktilen Sensors auslöst, z.B. mittels Messung des Motorstroms des Antriebsmotors des Schiebetritts oder zum andern durch berührungslos arbeitende Sensoren, beispielsweise durch am Fahrzeug angebrachte Abstands-Messsensoren.
Ein Beispiel für eine Bahnsteigerkennungseinrichtung durch taktile Sensoren wird z.B. in DE 10 2008 961 852 B4 beschrieben. Die dortige Bahnsteigerkennungseinrichtung weist einen als Stromdetektor ausgebildeten Sensor auf, der so ausgebildet ist, dass er einen Bahnsteig aufgrund einer erhöhten aufzubringenden Leistung bei Berührung des Bahnsteigs durch den Schiebetritt erfasst und ein Erfassungssignal an eine Steuerung der Schiebetritt-Antriebseinrichtung übermittelt. Die Steuerung stoppt dann den Schiebetritt, bevor dieser seine vollständig ausgefahrene Position erreichen kann.
Ebenfalls gemäß DE 10 2008 061 852 B4 ist die Schiebetritt-Antriebseinrichtung, derart ausgebildet, dass die von der Schiebetritt-Antriebseinrichtung abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt des Ausfahrwegs des Schiebetritts höher ist als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt. Damit soll ein kraftvolles Anfahren des Schiebetritts erzielt und anhaftendes Eis, Schnee oder Harsch gebrochen werden, um ein Blockieren des Schiebetritts durch Umwelteinflüsse zu vermeiden.
Bei Fahrzeugen mit automatisiert betriebenen Türen und Schiebetritten wie z.B. für den Personentransport eingesetzten Fahrzeugen werden der Lauf des Schiebetritts und der Lauf des oder der Türflügel in der Regel so gesteuert, dass die der Lauf des Schiebetritts und des oder der Türflügel entweder mit voller technisch sinnvoller Geschwindigkeit betrieben wird oder diese Komponenten still stehen, was abgesehen von gesteuerten Beschleunigungs- oder Bremsphasen („Beschleunigungsrampe", „Bremsrampe") einer quasi digitalen Betriebsweise entspricht.
Die Koordination von Tür- und Schiebetrittbewegung erfolgt dabei derart, dass der Schiebetritt seine vorgesehene Endlage bereits erreicht hat, bevor der Türflügel oder die Türflügel eine lichte Öffnungsweite von mehr als 400 mm erreicht hat/haben. Dies ergibt sich aus den Anforderungen aus der für Schienenfahrzeugtüren maßgeblichen Norm EN 14752: 2015 Abs. 5.2.2.2:„Tür- und Trittbewegungen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Tür nicht mehr als 400 mm geöffnet ist, solange der Tritt nicht vollständig ausgefahren ist." Unter„vollständig ausgefahren" wird hier die situationsabhängige Ausfahrweite verstanden, die abhängig von der gerade vorliegenden Geometrie zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig auch kleiner als die maximal mögliche Ausfahrweite des Schiebetritts sein kann. Weiterhin bedeutet dies, dass sich der Schiebetritt nicht mehr bewegen darf, wenn bereits eine lichte Öffnung des Türflügels oder der Türflügel größer als 400 mm vorhanden ist.
Unter Berücksichtigung der oben aufgeführten gesetzlichen Rahmenbedingungen ist in Fig.1 die Koordination der Bewegung eines Türflügels einer Türe und der Bewegung eines Schiebetritts nach dem Stand der Technik in einem Diagramm gezeigt, in welchem die lichte Weite der durch den Türflügel frei gegebenen Türöffnung (in strichpunktierter Linie) und der Ausfahrweg des Schiebetritts (in durchgezogener bzw. gestrichelter Linie) gegenüber der Zeit t dargestellt sind. Vorhanden ist eine Bahnsteigerkennungseinrichtung mit einem Sensor, welcher einen Kontakt des Schiebetritts mit dem Bahnsteig erfasst und dann eine weitere Ausfahrbewegung des Schiebetritts verhindert. Die beim Kontakt mit dem Bahnsteig eingenommene Position des Schiebetritts stellt dann die Endposition des Schiebetritts dar, selbst wenn in dieser die Ausfahrweite kleiner als eine maximal mögliche Ausfahrweite c des Schiebetritts ist.
Der Schiebetritt soll hier in einem Zahlenbeispiel beispielsweise eine maximale Ausfahrweite von 500 mm im Punkt c aufweisen sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 100 mm/s. Die hier beispielsweise einflügelige Schiebetür soll einen maximalen Betätigungshub von 1000 mm im Punkt f aufweisen (Weg von der Türflügel- Schließposition bis Türflügel-Öffnungsposition und zurück) sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 mm/s. Der Bahnsteig sei hier beispielsweise 300 mm vom Schienenfahrzeug entfernt. Zum Zeitpunkt t= 0 startet auf ein Signal hin die Ausfahrbewegung des Schiebetritts im Punkt a, welcher dann nach hier 3 Sekunden im Punkt b eine Ausfahrweite von 300 mm erreicht hat, welche hier kleiner als die maximal mögliche Ausfahrweite im Punkt c = 500 mm ist, weil durch den Sensor erkannt wurde, dass der Schiebetritt bereits bei der Ausfahrweite von 300 mm im Punkt b den Bahnsteig berührt hat.
Erst zum Zeitpunkt t = 3s, in welchem der Schiebetritt die Kontakt-Ausfahrweite von 300 mm erreicht hat, startet die Öffnungsbewegung des Türflügels ausgehend von der Schließposition im Punkt d, wobei dann zum Zeitpunkt t = 5s an der Linie e eine durch den Türflügel frei gegebene lichte Öffnung von 400 mm vorhanden ist. Daher wird die oben genannte Norm EN 14752: 2015 Abs. 5.2.2.2 erfüllt, wonach der Türflügel nicht mehr als 400 mm geöffnet sein darf, solange der Schiebetritt nicht vollständig ausgefahren ist. Nach 8 Sekunden erreicht der Türflügel dann seine volle Öffnungsposition im Punkt f.
Eine Steuerung der Bewegung des Schiebetritts und des Türflügels nach dem Stand der Technik startet daher zunächst die Bewegung des Schiebetritts und 3 Sekunden später die Bewegung des Türflügels, um eine maximale Öffnungsweite des Türflügels von 400 mm bei noch nicht vollständig ausgefahrenen und still stehenden Schiebetritt einzuhalten. Die Ausfahrzeit beträgt somit 3 Sekunden für die Bewegung des Schiebetritts plus 5 Sekunden für die Bewegung des Türflügels, also insgesamt 8 Sekunden für das Ausfahren des Schiebetritts und das vollständige Freigeben der Türöffnung durch den Türflügel.
In Fig.2 ist eine weitere Koordination der Bewegung eines Türflügels einer Türe und der Bewegung eines Schiebetritts nach dem Stand der Technik in einem Diagramm gezeigt, in welchem die lichte Weite der durch den Türflügel frei gegebenen Türöffnung (in strichpunktierter Linie) und der Ausfahrweg des Schiebetritts (in durchgezogener bzw. gestrichelter Linie) gegenüber der Zeit t dargestellt sind. Hier wird mittels eines berührungslos arbeitenden Abstandssensors, welcher den Abstand des Fahrzeugs vom Bahnsteig ermittelt, eine vorgesehene Ausfahrweite b des Schiebetritts berechnet, um einen zulässigen Restspalt zwischen Schiebetritt und Bahnsteig zu gewährleisten. Die vorgesehene Ausfahrweite des Schiebetritts im Punkt b ist hier daher kleiner als eine maximal mögliche Ausfahrweite im Punkt c.
Die Bewegung des Türflügels wird nun parallel zur Bewegung des Schiebetritts so gesteuert, dass die zulässige Öffnungsweite von 400 mm gemäß oben erläuterter EN 14752 dann erreicht ist, wenn der Schiebetritt seine vorgesehene Ausfahrweite im Punkt b erreicht hat.
Bezogen auf Fig.2 startet zum Zeitpunkt t = 0 auf ein Türöffnungssignal hin die Ausfahrbewegung des Schiebetritts am Punkt a, welcher dann nach hier 3 Sekunden seine vorgesehene Ausfahrweite im Punkt b erreichen wird. Die Bewegung des Türflügels wird im Punkt d eine Sekunde nach dem Start der Bewegung des Schiebetritts gestartet, wobei der Türflügel nach weiteren 2 Sekunden 400 mm Öffnungsweite an der Linie e erreicht hat. Nach weiteren 3 Sekunden erreicht der Türflügel die vollständige Öffnungsposition im Punkt f. Die Gesamtzeit für das vollständige Ausfahren des Schiebetritts und das vollständige Öffnen des Türflügels beträgt somit 6 Sekunden.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Türmodul für ein Schienenfahrzeug der eingangs erwähnten Art derart weiter zu bilden, dass bei Einhaltung der gesetzlichen Rahmenbedingungen die benötigte Gesamtzeit für das vorgesehene Ausfahren des Schiebetritts und das vollständige Öffnen des Türflügels reduziert wird. Gleichfalls soll auch ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Türmodul zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht von einem Türmodul zur Anordnung in einer Türöffnung einer Wand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs, mit
a) wenigstens einem gegenüber einer Türöffnung eines Türportals beweglichen Türflügel, welcher mit Hilfe einer Türflügel-Antriebseinrichtung zwischen einer Türflügel-Schließposition und einer Türflügel-Öffnungsposition beweglich ist, wobei zwischen der Türflügel-Schließposition und der Türflügel- Öffnungsposition eine Türflügel-Grenzöffnungsposition liegt, in welcher durch den wenigstens einen Türflügel eine vorgegebene lichte Weite der Türöffnung freigegeben wird,
b) einer Schiebetrittanordnung zur Überbrückung eines Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahnsteig, welche einen mit Hilfe einer Schiebetritt-Antriebseinrichtung entlang eines Schiebetrittfahrwegs zwischen einer eingefahrenen Ausgangsposition und einer ausgefahrenen Endposition beweglich geführten Schiebetritt umfasst,
c) einer Bahnsteigerkennungseinrichtung, welche ausgebildet ist, dass sie
c1 ) gemäß einer ersten Art im Laufe der Bewegung des Schiebetritts von der eingefahrenen Position in Richtung auf die ausgefahrene Position eine Berührung eines freien Endes des Schiebetritts oder eines mit dem Schiebetritt mitgeführten taktilen Elements mit dem Bahnsteig erfasst und daraufhin ein Erfassungssignal erzeugt, oder dass sie c2) gemäß einer zweiten Art den Abstand zwischen dem Schiebetritt in der eingefahrenen Ausgangsposition und dem Bahnsteig unabhängig von der Position des Schiebetritts berührungslos erfasst und ein den erfass- ten Abstand repräsentierendes Abstandssignal erzeugt,
d) einer elektronischen Steuereinrichtung, welche die Türflügel- Antriebseinrichtung und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung derart steuert oder regelt, dass auf ein in die elektronische Steuereinrichtung eingesteuertes Tür- öffnungssignal hin der Türflügel von der Türflügel-Schließposition in die Türflügel-Öffnungsposition und abhängig von dem Erfassungssignal oder abhängig von dem Abstandssignal der Schiebetritt von der eingefahrenen Ausgangsposition in Richtung auf die ausgefahrene Position bewegt wird.
Daher wird der Schiebetritt mit Hilfe der Schiebetritt-Antriebseinrichtung zwischen der eingefahrenen Ausgangsposition (Ruhestellung) und der vollständig ausgefahrenen Endposition (Arbeitsstellung) hin- und her bewegt, kann aber auch an einer beliebigen, zwischen der eingefahrenen Ausgangsposition (Ruhestellung) und der vollständig ausgefahrenen Endposition gelegenen, dann vorgesehenen ausgefahrenen Endposition Endposition (Arbeitsstellung) gestoppt und dort gehalten werden, insbesondere dann, wenn ein Bahnsteig einen Abstand von dem Schienenfahrzeug aufweist, welcher geringer als der maximale Ausfahrweg des Schiebetritts ist. Wie eingangs bereits erwähnt, hat der Schiebetritt in der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition eine situationsabhängige Ausfahrweite zurückgelegt, die abhängig von dem gerade vorliegenden Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug bzw. einer Stirnfläche des Schiebetritts und dem jeweiligen Bahnsteig ist und auch kleiner als die maximal mögliche Ausfahrweite des Schiebetritts sein kann. In der eingefahrenen Ausgangsposition ist der Schiebetritt beispielsweise vollständig in einer Schiebetrittkassette aufge- nommen, welche beispielsweise am Türmodul befestigt, am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.
Der Einsatz des Türmoduls ist in einem Schienenfahrzeug, worunter ein spurgebundenes Fahrzeug zu verstehen ist , wie etwa eine Lokomotive, ein Triebzug, ein Triebwagen, eine Straßenbahn, ein U-Bahnfahrzeug, ein Waggon wie ein Personen- bzw. Reisezug und/oder Güterwagen, insbesondere ein Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeug.
Das Türportal beinhaltet wenigstens einen beweglichen Türflügel. Folglich können lediglich ein einziger Türflügel oder auch zwei Türflügel oder auch noch mehr Türflügel vorgesehen sein, welche die Türöffnung des Türportals verschließen oder teilweise oder vollständig öffnen können. In der Türflügel-Schließposition ist die Türöffnung vollständig verschlossen und in der Türflügel-Öffnungsposition vollständig geöffnet. Zwischen der Türflügel-Schließposition und der Türflügel-Öffnungsposition liegt die Türflügel-Grenzöffnungsposition, welche im Hinblick auf die eingangs genannte Norm EN 14752: 2015 Abs. 5.2.2.2 eine lichte Weite der Türöffnung von beispielsweise 400 mm freigibt. Alternativ kann in der Türflügel-Grenzöffnungsposition jede andere beliebige lichte Weite der Türöffnung vorgegeben sein, welche auf der Basis einer Vorschrift oder Norm beruht.
Die Erfindung ist dann dadurch gekennzeichnet, dass
d1 ) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung gemäß der ersten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung die Türflügel- Antriebseinrichtung und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung auf die Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflügel- Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel eingenommen wird, und dass dann der wenigstens eine Türflügel in seine Türflügel- Öffnungsposition bewegt wird, oder dass
d2) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung gemäß der zweiten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung aus dem Abstandssignal eine vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts bestimmt und die Türflügel-Antriebseinrichtung und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet wird und die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel und die vorgesehene ausgefahrene Endposition durch den Schiebetritt gleichzeitig eingenommen werden, und dass dann der wenigstens eine Türflügel in seine Türflügel-Öffnungsposition bewegt wird.
Damit einerseits bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung erster Art das Erfassungssignal erzeugt werden kann bevor die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel eingenommen wird, d.h. dass mit anderen Worten der Türflügel nicht zu schnell geöffnet und der Schiebetritt nicht zu langsam ausgefahren werden, werden beispielsweise durch Versuche entsprechende Geschwindigkeiten für den Schiebetritt und den Türflügel ermittelt, damit diese Bedingung eintreten kann und diese Geschwindigkeiten beispielsweise in einem Kennfeld abgelegt.
Damit andererseits bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung zweiter Art die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet und die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel und die vorgesehene ausgefahrene Endposition durch den Schiebetritt gleichzeitig eingenommen werden kann, findet in der elektronischen Steuereinrichtung eine entsprechende Berechnung der Geschwindigkeiten von Türflügel und Schiebetritt statt.
Im Gegensatz zum eingangs genannten Stand der Technik wird daher in beiden Fällen, nämlich mit einer Bahnsteigerfassungseinrichtung erster Art (berührungsbehaftete Erfassung des Abstands zum Bahnsteig bzw. Kontakt des Schiebetritts mit dem Bahnsteig) einerseits und mit einer Bahnsteigerfassungseinrichtung zweiter Art (berührungslose Erfassung des Abstands zum Bahnsteig) andererseits auf das Türöffnungssignal hin bereits die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet, so dass der wenigstens eine Türflügel bereits ein Stück weit in Richtung der Türflügel-Öffnungsposition gefahren ist und folglich bereits einen gewissen Anteil der gesamten lichten Weite der Türöffnung freigibt, welche aber zunächst noch unterhalb der lichten Weite der Türöffnung in der vorgegebenen Türflügel-Grenzöffnungsposition von beispielsweise 400mnn liegt. Damit hat der wenigstens eine Türflügel weniger verbleibenden Öffnungsweg bis zur Türflügel-Öffnungsposition zurückzulegen, welcher erst dann zurückgelegt wird, wenn der Schiebetritt seine vorgesehene ausgefahrene Endposition bereits erreicht hat, welche durch den jeweiligen Abstand des Schienenfahrzeugs vom jeweiligen Bahnsteig bestimmt wird. Damit wird der eingangs genannten Norm EN 14752: 2015 Abs. 5.2.2.2 Rechnung getragen, wonach der Türflügel nicht mehr als 400 mm geöffnet sein darf, solange der Schiebetritt nicht vollständig ausgefahren ist.
Durch das erfindungsgemäße Türmodul wird bei einem Halt des Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig die Öffnungs- und Schließzeit des wenigstens einen Türflügels daher in Abhängigkeit von dem jeweils vorliegenden Abstand zum Bahnsteig verbessert und ein flüssigerer Türlauf zwischen der Türflügel-Schließposition und der Tür- Öffnungsposition gewährleistet, welcher insbesondere die Tot-Zeit zwischen der für den Schienenfahrzeugbetreiber nutzbaren Fahrzeit des Schienenfahrzeugs und der erforderlichen Passagierwechselzeit am Bahnsteig auf ein Minimum verkürzt. Für die Passagiere werden daher bei einem Halt des Schienenfahrzeugs am Bahnsteig Wartezeiten, in denen der Schiebetritt zwar bereits ausfährt aber der Türflügel mit dem Öffnen noch nicht begonnen hat, oder ein Stocken der Bewegung des Türflügels bis der Schiebetritt seine vorgesehene ausgefahrene Endposition erreicht hat, vermieden.
Durch die Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass
a) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung gemäß der ersten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung die Türflügel- Antriebseinrichtung und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung Türflügel- Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflügel- Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit eingenommen wird, und dass dann der wenigstens eine Türflügel in seine Türflügel-Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird, oder dass
b) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung gemäß der zweiten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung aus dem Abstandssignal die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts bestimmt und die Türflügel-Antriebseinrichtung und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet wird und die Türflügel-Grenzöffnungsposition mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit durch den wenigstens einen Türflügel und die vorgesehene ausgefahrene Endposition durch den Schiebetritt gleichzeitig eingenommen werden, und dass dann der wenigstens eine Türflügel in seine Türflügel-Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird, wobei
c) die zweite Türflügelgeschwindigkeit größer als die erste Türflügelgeschwindigkeit ist.
Insbesondere stellt die zweite Türflügelgeschwindigkeit eine Höchstgeschwindigkeit des wenigstens einen Türflügels dar.
Mit anderen Worten wird in beiden obigen Fällen a) und b) der wenigstens eine Türflügel, wenn der Schiebetritt bereits seine vorgesehene ausgefahrene Endposition mit der ersten Türflügelgeschwindigkeit eingenommen hat, dann mit der zweiten, gegenüber der ersten Türflügelgeschwindigkeit höheren Türflügelgeschwindigkeit bis zur Türflügel-Schließposition bewegt. Diese zweite Türflügelgeschwindigkeit ist beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit, mit welcher der wenigstens eine Türflügel bewegt werden kann, so dass diese Maßnahme zum Erzielen einer minimalen Öffnungszeit des wenigstens einen Türflügel und damit auch einer kurzen Passagierwechselzeit beiträgt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung der ersten Art das mit dem Schiebetritt mitgeführte taktile Element wenigstens einen am Schiebetritt drehbar gelagerte Leiste oder einen Hebel auf, welche oder welcher beim Kontakt mit dem Bahnsteig gedreht und die Drehbewegung mittels ei- nes Sensorelements erfasst wird, welcher daraufhin das Erfassungssignal aussteuert.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung der ersten Art ein Kontakt des Schiebetritts oder eines mit ihm mitgeführten taktilen Elements mit dem Bahnsteig abhängig von einer Änderung wenigstens einer der folgenden Größen erfasst werden: Der von einer elektrischen Antriebsmaschine der Schiebetritt-Antriebseinrichtung verbrauchte Strom, die Winkelgeschwindigkeit eines Rotors der elektrischen Antriebsmaschine, ein Vergleich von Weg-Zeit-Abschnitten des ausfahrenden Schiebetritts. Dies kann beispielsweise durch eine Kennfeldauswertung z.B. als Motorstrom-Anstieg, Motor-Winkelgeschwindigkeitsänderung (Abbrem- sung) oder als Vergleich von Weg-Zeit-Abschnitten des ausfahrenden Schiebetritts erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung bestimmt bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung der zweiten Art die elektronische Steuereinrichtung aus dem den erfassten Abstand repräsentierenden Abstandssignal die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts derart, dass die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts einer Position entspricht, in welcher der Schiebtritt den erfassten Abstand des Schiebetritts vom Bahnsteig überbrückt.
Gemäß einer Weiterbildung ist eine an dem Wagenkasten befestigbaren Schiebetritt- kassette oder ein an dem Wagenkasten befestigbares Schiebetrittgestell vorgesehen, an welcher/welchem der Schiebetritt geführt und in Bezug zu welcher/welchem der Schiebetritt ein- und ausfahrbar ist. Die Schiebetrittkassette kann insbesondere auch eine eine Schiebetrittkassettenöffnung, in oder aus welcher der Schiebetritt ein- oder ausfährt, verschließende Schiebetrittklappe aufweisen, welche bei vollständig eingefahrenem Schiebetritt die Schiebetrittkassettenöffnung zum Schutz vor Verschmutzung verschließt und beim Ausfahren des Schiebetritts aus der Schiebetrittkassette aufklappt.
Wie oben bereits erwähnt, kann in der Türflügel-Grenzöffnungsposition die durch den wenigstens einen Türflügel freigegebene lichte Weite der Türöffnung auf der Basis einer Vorschrift oder einer Norm vorgegeben sein und beispielsweise 400 mm betragen.
Weiterhin können ein einziger Türflügel (einflügeliges Türmodul) oder zwei Türflügel (zweiflügeliges Türmodul) vorgesehen sein, wobei die zwei Türflügel zum Schließen der Türöffnung aufeinander zu und zum Freigeben der Türöffnung voneinander weg laufen.
Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug oder einen Schienenfahrzeugzug mit wenigstens einem oben beschriebenen Türmodul.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig.3 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs mit Türmoduln gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig.4 eine Vorderansicht eines Türmoduls von Fig .1 gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig.5 eine stark schematisierte Seitenansicht des Türmoduls von Fig.4 mit einer Schiebetrittanordnung mit einem Schiebetritt;
Fig.6 eine stark schematisierte Seitenansicht des Türmoduls von Fig.4 mit ausgefahrenem Schiebetritt;
Fig.7 eine vergrößerte Seitenansicht des Türmoduls von Fig.4 mit ausgefahrenem Schiebetritt;
Fig.8 ein Diagramm, in welchem die lichte Weite der Öffnung des Türflügels und der Ausfahrweg des Schiebetritts gegenüber der Zeit t bei dem Türmodul gemäß der ersten Ausführungsform dargestellt sind;
Fig.9 ein Diagramm, in welchem die lichte Weite der Öffnung des Türflügels und der Ausfahrweg des Schiebetritts gegenüber der Zeit t bei einem Türmodul gemäß einer zweiten Ausführungsform dargestellt sind.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Der in Fig.3 gezeigte Schienenfahrzeugzug 1 aus Lokomotive und einzelnen Wagen weist Türmodule 30 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung auf, wobei grundlegende Bauteile eines Türmoduls 30 am Beispiel des ersten Wagens erläutert werden. Diese Bauteile sind aber auch an einem Türmodul 30 der Lokomotive und an den Türmoduln 30 der weiteren Wagen zu finden.
Der erste Wagen, welcher per se ein Schienenfahrzeug für Personenbeförderung darstellt, umfasst eine Außenwand 2 und mehrere Türmodule 30, welche jeweils bei- spielsweise einen einzigen Türflügel 40, ein Türportal 50 und ein elastisch verformba- res Dichtungselement 60 als Türdichtung umfassen. Alternativ können aber auch mehr als nur ein Türflügel vorhanden sein wie beispielsweise bei einer zweiflügeligen Türe.
Gemäß Fig.4 umfasst das Türportal 50 zwei vertikal angeordnete Holme 52, 54 und zwei horizontal angeordnete Holme 56, 58, wobei der Türflügel 40 relativ zum Türportal 50 zwischen einer Türflügel-Schließposition und einer Türflügel- Öffnungsposition mittels einer Türflügel-Antriebseinrichtung 44 motorisch angetrieben wird, um eine Türöffnung 42 zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen im Stillstand z.B. an einem Bahnsteig zu öffnen bzw. zur Fahrt zu verschließen. Bei der Ausführungsform führt der Türflügel 40 gegenüber dem Türportal 50 beispielsweise eine rein lineare Verschiebebewegung aus. Die Türflügel-Antriebseinrichtung 44 wird hierzu von einer elektronischen Steuereinrichtung 46 gesteuert, alternativ geregelt.
Fig.5 zeigt eine Schiebetrittanordnung 14 des Türmoduls 30 mit einem Schiebetritt 3. Unterhalb der Schiebetritts 3 ist mit gestrichelten Linien ein Erfassungsraum 4 dargestellt, d.h. ein Raum, der von einer Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 des Türmoduls 30 während des Ausfahrens des Schiebetritts 3 aus einer in Fig.7 angedeuteten Schiebetrittkassette 1 1 auf Kollisions- bzw. Einklemmgefahr überwacht werden soll. Die Positionierung und Bedeutung dieses Erfassungsraums 4 wird aus einer Zusammenschau der Fig.6 und Fig.7 ersichtlich. Der Erfassungsraum 4 ist bevorzugt unterhalb des Schiebetritts 3 angeordnet.
In Fig.6 und Fig.7 ist weiterhin ein Bahnsteig 5 eingezeichnet, wie er bezüglich des Schienenfahrzeugs 1 mit seiner Oberfläche und seiner Seitenwand verläuft. Zwischen dem Bahnsteig 5 und dem Schienenfahrzeug 1 besteht ein Spalt 6, welcher in manchen Fällen, z.B. bei Bahnsteigen mit gebogenen Gleisabschnitten auch breiter als im gezeigten Ausführungsbeispiel sein kann und zu dessen gefahrloser Überwindung durch Personen der Schiebetritt 3 vorgesehen ist.
Der Schiebetritt 3 ist an der Schiebetrittkassette 1 1 durch eine hier nicht gezeigte Schiebetrittführungseinrichtung geführt, um in Bezug auf die Schiebetrittkassette 10 zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position bewegt werden zu können. Insbesondere kann der Schiebetritt 3 durch die Schiebetrittfüh- rungseinrichtung entlang eines geraden oder gebogenen Schiebetrittfahrwegs geführt sein. Die Schiebetrittanordnung 14 weist daher den an der Schiebetrittkassette 1 1 entlang des Schiebetrittfahrwegs zwischen der eingefahrenen Position („E" in Fig.7) und einer ausgefahrenen Endposition („A" in Fig.7) beweglich geführten Schiebetritt 3 auf, welcher in der eingefahrenen Position in der Schiebetrittkassette 1 1 bevorzugt vollständig aufgenonnnnen und mit Hilfe einer Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 aus der eingefahrenen Position durch eine Kassettenöffnung der Schiebetrittkassette 10 hindurch in eine ausgefahrene Endposition ausfahrbar und aus der mindestens einen ausgefahrenen Endposition in die eingefahrene Position einfahrbar ist.
An dem freien Ende des Schiebetritts 3 ist ein taktiles Element 7 beweglich gelagert, welcher einerseits Bestandteil der Schiebetrittanordnung 14 und andererseits der Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 ist, wobei die Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 eine Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 erster Art und derart ausgebildet ist, dass bei einer Berührung des taktilen Elements 7 mit dem Bahnsteig 5 im Laufe der Ausfahrbewegung des Schiebetritts 3 von der eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position eine kritische Position des Schiebetritts 3 in Bezug auf den Bahnsteig 5 erkannt und bei einem solchen Erkennen ein Erfassungssignal erzeugt wird. Denn wie oben bereits beschrieben, stellen Hindernisse wie Bahnsteige 5 innerhalb des Erfassungsraums 4 unterhalb des Schiebetritts 3 und ein Stück weit vor der Stirnseite des Schiebetritts 3 eine kritische Situation dar, die es zu vermeiden gilt.
Bevorzugt wirkt dann die Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 erster Art mit der Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 derart zusammen, dass nach einer Erzeugung des Erfassungssignals die Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 angesteuert wird, um den Schiebetritt 3 in einer in Bezug auf den Bahnsteig 5 unkritischen Position zu halten oder den Schiebetritt 3 in eine unkritische Position in Bezug zum Bahnsteig 5 zu bringen. Eine kritische Position des Schiebetritts 3 stellt wie oben beschrieben eine Position dar, in welcher eine Kollision des Schiebetritts mit der Oberfläche des Bahnsteigs 5 oder mit seiner Seitenwand droht oder zu erwarten ist. Eine unkritische Position des Schiebetritts 3 lässt hingegen keine Kollision des Schiebetritts 3 mit dem Bahnsteig 5 erwarten.
Die Steuerungen der Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 und der Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 sind hier beispielsweise in der elektronischen Steuereinrichtung 46 der Türflügel-Antriebseinrichtung 44 integriert. Alternativ können auch jeweils eigene Steuereinrichtungen vorgesehen sein, welche miteinander kommunizieren. Das taktile Element 7, z.B. in Form einer flächigen sich über die gesamte Breite des Schiebetritts erstreckenden Leiste ist hier beispielsweise über eine Drehlagerung am Schiebetritt 3 drehbar gelagert, wobei das taktile Element 7 nach dem Ausfahren des Schiebetritts 3 aus der Schiebetrittkassette 1 1 ohne Wirken von äußeren Kräften und nur aufgrund der Eigengewichtskräfte automatisch in eine Erfassungsposition schwenkt. Beim Einfahren des Schiebetritts 3 in die Schiebetrittkassette 10 wird das taktile Element 7 demgegenüber zwangsgeführt verschwenkt, um in der Schiebetrittkassette etwa parallel zum Schiebetritt 3 aufgenommen zu werden.
Die Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 erster Art weist beispielsweise ein mit dem taktilen Element 7 gekoppeltes Sensorelement 10 auf, welches eine Bewegung bzw. ein Schwenken des taktilen Elements 7 infolge eines Kontakts mit dem Bahnsteig 5 erkennt. Beispielsweise misst das Sensorelement 10 den Drehwinkel zwischen dem taktilen Element 7 und dem Schiebetritt 3. Wenn dann dieser gemessene Drehwinkel einen vorgegebenen Grenzwinkel überschreitet, dann stellt dies ein Indiz für eine Kollision oder einen Kontakt des taktilen Elements 7 mit einem Bahnsteig 5 im Erfassungsraum 4 dar. Wird ein solcher Kontakt des taktilen Elements 7 mit dem Bahnsteig 5 festgestellt, so wird von der Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 sofort ein Erfassungssignal erzeugt, durch welche infolge der elektronischen Steuereinrichtung 46 die Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 sofort gestoppt und der Schiebetritt 3 dann in der zuletzt erreichten ausgefahrenen Position belassen oder erforderlichenfalls sogar ein Stück weit in Richtung auf die eingefahrene Position zurückbewegt wird. Die zuletzt erreichte ausgefahrene Position bzw. die aus dieser ein Stück weit zurück gefahrene Position bildet dann die Endposition des Schiebetritts 3 in Bezug auf den vorliegenden Bahnsteig 5, deren Ausfahrweite unter Umständen kleiner ist als eine maximal mögliche Ausfahrweite des Schiebetritts 3 in der voll ausgefahrenen Endposition. Abhängig vom jeweiligen horizontalen und/oder vertikalen Abstand des Schienenfahrzeugs 1 vom Bahnsteig 5 ergibt sich daher eine jeweils andere Endposition des Schiebetritts 3, welche durch das Erzeugen des Erfassungssignals markiert wird.
Bei einem Halt des Schienenfahrzeugzuges 1 in einem Bahnhof befinden sich zunächst der Türflügel 40 in seiner Schließposition und der Schiebetritts in seiner eingefahrenen Ausgangsposition. Auf ein in die elektronische Steuereinrichtung 46 eingesteuertes Türöffnungssignal hin muss nun die Bewegung des Türflügels 40 mit der Bewegung des Schiebetritts 3 koordiniert werden, damit die oben genannte Norm EN 14752: 2015 Abs. 5.2.2.2 erfüllt wird, wonach der Türflügel 40 nicht mehr als 400 mm (Türflügel-Grenzöffnungsposition) geöffnet sein darf, solange der Schiebetritt 3 nicht vollständig ausgefahren ist.
Das Türöffnungssignal wird in der Regel durch eine Bedieneinrichtung am Türmodul 30 z.B. in Form eines Druckknopfes erzeugt und ist nur dann valide, wenn der Schienenfahrzeugzug steht bzw. wenn es der Zugführer freigegeben hat.
Zur Koordination der Bewegungen des Türflügels 40 und des Schiebetritts 3 steuert oder regelt die elektronische Steuereinrichtung 46 die Türflügel-Antriebseinrichtung 44 und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 derart, dass auf ein in die elektronische Steuereinrichtung 46 eingesteuertes Türöffnungssignal hin die Bewegung des Türflügels 40 in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts 3 in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflügel-Grenzöffnungsposition von 400 mm durch den Türflügel 40 mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit eingenommen wird, und dass dann der Türflügel 40 in seine Türflügel-Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird. Dieser Modus erster Art wird im Folgenden anhand von Fig.8 anhand eines Zahlenbeispiels im Einzelnen beschrieben. Fig.8 zeigt ein Diagramm, in welchem die lichte Weite der durch den Türflügel 40 frei gegebenen Türöffnung (in strichpunktierter Linie) und der Ausfahrweg des Schiebetritts 3 (in durchgezogener bzw. gestrichelter Linie) gegenüber der Zeit t dargestellt sind.
Der Schiebetritt 3 soll hier in dem Zahlenbeispiel beispielsweise eine maximale Ausfahrweite von 500 mm aufweisen sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 100 mm/s. Der Türflügel 40 soll einen maximalen Betätigungshub von 1000 mm aufweisen (Weg von der Türflügel-Schließposition bis Türflügel-Öffnungsposition und zurück) sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 mm/s. Der Bahnsteig 5 sei 300 mm vom Schienenfahrzeug entfernt.
In Fig.8 startet am Punkt d die Bewegung des Türflügels 40 von der Türflügel- Schließposition in Richtung Türflügel-Öffnungsposition (Betätigungshub von 1000 mm im Punkt f) zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts 3 am Punkt a in Richtung der maximal ausgefahrenen Endposition (Punkt c). Am Punkt b (Ausfahrweite des Schiebetritts = 300 mm) hat das taktile Element 7 aber den Bahnsteig 5 bereits berührt, so dass am Punkt b der Schiebetritt 3 seine ausgefahrene Endposition erreicht hat. Der Punkt c kennzeichnet daher lediglich die maximal mögliche Ausfahrweite des Schiebetritts 3 von 500 mm, welche hier aber nicht zum Tragen kommt. Die Linie e kennzeichnet das Erreichen einer lichten Weite von 400 mm der Türöffnung durch den Türflügel 40, welche im Hinblick auf die oben angeführten Bestimmungen Bedeutung hat. Ab dem Punkt g wird der Türflügel 40 mit der Höchstgeschwindigkeit von 200 mm/s bewegt bis er den Punkt f erreicht (maximale lichte Weite der Türöffnung 42 von 1000 mm).
Bei dem Zahlenbeispiel von Fig.8 wird der Türflügel 40 anfangs so gesteuert, dass sie die 400 mm lichte Weite der Türöffnung 42 in 5 Sekunden erreicht, also mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit von 400 mm/5 s = 80 mm/s. Der Schiebetritt 3 erreicht nach 3 Sekunden die Endposition im Punkt b, in welcher das taktile Element 7 auf den Bahnsteig 5 trifft. In der Zwischenzeit hat der Türflügel 40 im Parallelbetrieb bereits 240 mm zurückgelegt und benötigt für den restlichen Weg von 760 mm weitere 3,8 Sekunden. Die ab dem Punkt b bis zum Erreichen des Punkts f zurückgelegte Weg des Türflügels 40 von 760 mm legt dieser dann in 3,8 Sekunden zurück, so dass die zweite Türflügelgeschwindigkeit des Türflügels auf diesem Weg 760 mm/3, 8 s = 200 mm/s also gleich Höchstgeschwindigkeit beträgt und damit größer ist als die erste Türflügelgeschwindigkeit.
Die Gesamtzeit, die der Türflügel 40 vom Punkt a bis zum Punkt f benötigt beträgt daher 3 Sekunden + 3,8 Sekunden = 6,8 Sekunden. Die Totzeit beim Ein- und Aussteigen wird deshalb gegenüber dem Stand der Technik nach Fig.1 von 8 Sekunden auf 6,8 Sekunden reduziert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Türmoduls 30 ist die Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 gemäß einer zweiten Art ausgebildet, dass sie den Abstand zwischen dem Schiebetritt 3 in der eingefahrenen Ausgangsposition und dem Bahnsteig 5 berührungslos erfasst und ein den erfassten Abstand repräsentierendes Abstandssignal erzeugt. Hierzu ist die Bahnsteigerfassungseinrichtung 8 beispielsweise mit einem entsprechenden berührungslos arbeitenden Sensor ausgestattet. Die Abstandserfassung erfolgt dabei insbesondere unabhängig von der Position des Schiebetritts 3. Dann bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 46 aus dem Abstandssignal eine vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts 3, d.h. die Endposition des Schiebetritts 3, in welcher dieser den Bahnsteig 5 berührt oder gerade noch nicht berührt.
Dann steuert oder regelt die elektronische Steuereinrichtung 46 die Türflügel- Antriebseinrichtung 44 und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung 18 auf das Türöff- nungssignal hin allgemein derart, dass die Bewegung des Türflügels 40 in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts 3 in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet wird und die Türflügel- Grenzöffnungsposition von beispielsweise 400 mm mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit durch den Türflügel 40 und die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts 3 durch den Schiebetritt 3 gleichzeitig eingenommen werden, und dass dann der Türflügel 40 in seine Türflügel-Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird, wobei die zweite Türflügelgeschwindigkeit größer als die erste Türflügelgeschwindigkeit ist.
Dieser Modus zweiter Art wird im Folgenden anhand des Zahlenbeispiels von Fig.9 im Einzelnen beschrieben. Die aus dem Abstandssignal berechnete ausgefahrene vorgesehene Endposition des Schiebetritts beträgt hier beispielsweise 300 mm, weil der Abstand des Bahnsteigs 5 vom Schienenfahrzeug 1 300 mm beträgt. Fig.9 zeigt wiederum ein Diagramm, in welchem die lichte Weite der durch den Türflügel 40 frei gegebenen Türöffnung 42 (in strichpunktierter Linie) und der Ausfahrweg des Schiebetritts 3 (in durchgezogener bzw. gestrichelter Linie) gegenüber der Zeit t dargestellt sind.
In Fig.9 startet am Punkt d wiederum die Bewegung des Türflügels 40 in Richtung Türflügel-Öffnungsposition (Punkt f) zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts 3 in Punkt a in Richtung der ausgefahrenen vorhergesehenen Endposition (Punkt b), aber mit gegenüber der Höchstgeschwindigkeit von 200 mm/s derart reduzierter erster Türflügelgeschwindigkeit, dass 400 mm Öffnung an der Linie e gleichzeitig mit der ausgefahrenen vorgesehenen Endposition (Punkt b) des Schiebetritts 3 erreicht werden. Nach Erreichen der vorgesehenen Endposition (Punkt b) des Schiebetritts 3 von 300 mm Ausfahrweite bewegt sich der Türflügel 40 wie im Zahlenbeispiel von Fig.8 mit der Höchstgeschwindigkeit des Türflügels 40 von 200 mm/s, welche dann die zweite Türflügelgeschwindigkeit darstellt bis zum Punkt f, welcher die maximale freigegebene lichte Weite von 1000 mm der Türöffnung 42 kennzeichnet. Es ergibt sich somit zwar die gleiche Gesamtöffnungszeit t = 6 Sekunden wie nach dem Stand der Technik gemäß Fig.2, aber die Passagiere sehen unmittelbar nach dem Türöffnungssignal einen sich öffnenden Türflügel 40 statt einen zunächst nicht auf das Türöffnungssignal hin reagierenden Türflügel 40. Im Rahmen der Erfindung sind auch Ausführungen enthalten, welche beliebige Kombination von Merkmalen der hier beschriebenen Ausführungsformen enthalten.
Bezuqszeichenliste Schienenfahrzeugzug
Außenwand
Schiebetritt
Erfassungsraum
Bahnsteig
Spalt
taktiles Element
Bahnsteigerfassungseinrichtung
Sensorelement
Schiebetrittkassette
Schiebetrittanordnung
Schiebetritt-Antriebseinrichtung
Türmodul
Türflügel
Türöffnung
Türflügel-Antriebseinrichtung
elektronische Steuereinrichtung
Türportal
vertikaler Holm
vertikaler Holm
horizontaler Holm
horizontaler Holm
Dichtungselement

Claims

Patentansprüche
Türmodul (30) zur Anordnung in einer Türöffnung (42) einer Wand (2) eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugzugs (1 ), mit
wenigstens einem gegenüber einer Türöffnung (42) eines Türportals (50) beweglichen Türflügel (40), welcher mit Hilfe einer Türflügel-Antriebseinrichtung (44) zwischen einer Türflügel-Schließposition und einer Türflügel- Öffnungsposition beweglich ist, wobei zwischen der Türflügel-Schließposition und der Türflügel-Öffnungsposition eine Türflügel-Grenzöffnungsposition liegt, in welcher durch den wenigstens einen Türflügel (40) eine vorgegebene lichte Weite der Türöffnung (42) freigegeben wird,
einer Schiebetrittanordnung (14) zur Überbrückung eines Spalts (6) zwischen dem Schienenfahrzeug (1 ) und einem Bahnsteig (5), welche einen mit Hilfe einer Schiebetritt-Antriebseinrichtung (18) entlang eines Schiebetrittfahrwegs zwischen einer eingefahrenen Ausgangsposition und einer ausgefahrenen Endposition beweglich geführten Schiebetritt (3) umfasst,
einer Bahnsteigerfassungseinrichtung (8), welche ausgebildet ist, dass sie c1 ) gemäß einer ersten Art im Laufe der Bewegung des Schiebetritts (3) von der eingefahrenen Position in Richtung auf die ausgefahrene Position eine Berührung des Schiebetritts (3) oder eines mit dem Schiebetritt mitgeführten taktilen Elements (7) mit dem Bahnsteig (5) erfasst und daraufhin ein Erfassungssignal erzeugt, oder dass sie
c2) gemäß einer zweiten Art den Abstand zwischen dem Schiebetritt (3) in der eingefahrenen Ausgangsposition und dem Bahnsteig (5) unabhängig von der Position des Schiebetritts (3) berührungslos erfasst und ein den erfassten Abstand repräsentierendes Abstandssignal erzeugt, einer elektronischen Steuereinrichtung (46), welche die Türflügel- Antriebseinrichtung (44) und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung (18) derart steuert oder regelt, dass auf ein in die elektronische Steuereinrichtung (46) eingesteuertes Türöffnungssignal hin der Türflügel (40) von der Türflügel- Schließposition in die Türflügel-Öffnungsposition und abhängig von dem Erfassungssignal oder abhängig von dem Abstandssignal der Schiebetritt (3) von der eingefahrenen Ausgangsposition in Richtung auf die ausgefahrene Position bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass d1 ) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) gemäß der ersten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung (46) die Türflügel- Antriebseinrichtung (44) und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung (18) auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels (40) in Richtung auf die Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts (3) in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel (40) eingenommen wird, und dass dann der wenigstens eine Türflügel (40) in seine Türflügel-Öffnungsposition bewegt wird, oder dass
d2) für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) gemäß der zweiten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung (46) aus dem Abstandssignal eine vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts (3) bestimmt und die Türflügel-Antriebseinrichtung (44) und die Schiebetritt- Antriebseinrichtung (18) auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels (40) in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts (3) in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet wird und die Türflügel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel (40) und die vorgesehene ausgefahrene Endposition durch den Schiebetritt (3) gleichzeitig eingenommen werden, und dass dann der wenigstens eine Türflügel (40) in seine Türflügel-Öffnungsposition bewegt wird.
Türmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) gemäß der ersten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung (46) die Türflügel- Antriebseinrichtung (44) und die Schiebetritt-Antriebseinrichtung (18) auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels (40) in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts (3) in Richtung der ausgefahrenen Endposition gestartet und das Erfassungssignal erzeugt wird bevor die Türflü- gel-Grenzöffnungsposition durch den wenigstens einen Türflügel (40) mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit eingenommen wird, und dass dann der we- nigstens eine Türflügel (40) in seine Türflügel-Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird, oder dass
für den Fall, dass die Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) gemäß der zweiten Art ausgebildet ist, die elektronische Steuereinrichtung (46) aus dem Abstandssignal die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts (3) bestimmt und die Türflügel-Antriebseinrichtung (44) und die Schiebetritt- Antriebseinrichtung (18) auf das Türöffnungssignal hin derart steuert oder regelt, dass die Bewegung des wenigstens einen Türflügels (40) in Richtung Türflügel-Öffnungsposition zusammen mit der Bewegung des Schiebetritts (3) in Richtung der vorgesehenen ausgefahrenen Endposition gestartet wird und die Türflügel-Grenzöffnungsposition mit einer ersten Türflügelgeschwindigkeit durch den wenigstens einen Türflügel (40) und die vorgesehene ausgefahrene Endposition durch den Schiebetritt (3) gleichzeitig eingenommen werden, und dass dann der wenigstens eine Türflügel (40) in seine Türflügel- Öffnungsposition mit einer zweiten Türflügelgeschwindigkeit bewegt wird, wobei
die zweite Türflügelgeschwindigkeit größer als die erste Türflügelgeschwindigkeit ist.
Türmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türflügelgeschwindigkeit eine Höchstgeschwindigkeit des wenigstens einen Türflügels darstellt.
Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) der ersten Art das mit dem Schiebetritt (3) mitgeführte taktile Element (7) wenigstens einen/eine am Schiebetritt (3) drehbar gelagerte Leiste oder Hebel aufweist, welche oder welcher beim Kontakt mit dem Bahnsteig (5) gedreht und die Drehbewegung mittels eines Sensorelements (10) erfasst wird, welcher daraufhin das Erfassungssignal aussteuert.
Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) der ersten Art ein Kontakt des Schiebetritts (3) oder des mit ihm mitgeführten taktilen Elements (7) mit dem Bahnsteig (5) abhängig von einer Änderung wenigstens einer der folgenden Größen erfasst wird: Der von einer elektrischen Antriebsmaschine der Schiebetritt-Antriebseinrichtung (8) verbrauchte Strom, die Winkelgeschwindigkeit eines Rotors der elektrischen Antriebsmaschine, ein Vergleich von Weg-Zeit-Abschnitten des ausfahrenden Schiebetritts (3).
6. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bahnsteigerfassungseinrichtung (8) der zweiten Art die elektronische Steuereinrichtung (46) aus dem den erfassten Abstand repräsentierenden Abstandssignal die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts (3) derart bestimmt, dass die vorgesehene ausgefahrene Endposition des Schiebetritts (3) einer Position entspricht, in welcher der Schiebtritt (3) den erfassten Abstand des Schiebetritts vom Bahnsteig (5) überbrückt.
7. Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Türflügel-Grenzöffnungsposition die durch den wenigstens einen Türflügel (40) freigegebene lichte Weite der Türöffnung (42) auf der Basis einer Vorschrift oder einer Norm vorgegeben ist.
8. Türmodul einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine an dem Wagenkasten befestigbare Schiebetrittkassette (1 1 ) oder ein an dem Wagenkasten befestigbares Schiebetrittgestell vorgesehen ist, an welcher/welchem der Schiebetritt (3) geführt und in Bezug zu welcher/welchem der Schiebetritt (3) ein- und ausfahrbar ist.
9. Türmodul einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein einziger Türflügel (40) oder zwei Türflügel vorgesehen sind, wobei die zwei Türflügel zum Schließen der Türöffnung (42) aufeinander zu und zum Freigeben der Türöffnung (42) voneinander weg laufen.
10. Schienenfahrzeug oder einen Schienenfahrzeugzug (1 ) mit wenigstens einem Türmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2017/084332 2017-01-20 2017-12-22 Türmodul zur anordnung in einer türöffnung einer wand eines wagenkastens eines schienenfahrzeugs WO2018134027A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES17825230T ES2866956T3 (es) 2017-01-20 2017-12-22 Módulo de puerta para su disposición en una abertura de la puerta de una pared de un cuerpo de vagón de un vehículo ferroviario
EP17825230.0A EP3571092B1 (de) 2017-01-20 2017-12-22 Türmodul zur anordnung in einer türöffnung einer wand eines wagenkastens eines schienenfahrzeugs
PL17825230T PL3571092T3 (pl) 2017-01-20 2017-12-22 Moduł drzwiowy do umieszczenia w otworze drzwiowym ściany pudła wagonu pojazdu szynowego
CN201780084121.0A CN110198865B (zh) 2017-01-20 2017-12-22 用于设置在轨道车辆的车厢的壁的门开口中的门模块

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017000497.8 2017-01-20
DE102017000497.8A DE102017000497B4 (de) 2017-01-20 2017-01-20 Türmodul zur Anordnung in einer Türöffnung einer Wand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018134027A1 true WO2018134027A1 (de) 2018-07-26

Family

ID=60923487

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/084332 WO2018134027A1 (de) 2017-01-20 2017-12-22 Türmodul zur anordnung in einer türöffnung einer wand eines wagenkastens eines schienenfahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3571092B1 (de)
CN (1) CN110198865B (de)
DE (1) DE102017000497B4 (de)
ES (1) ES2866956T3 (de)
PL (1) PL3571092T3 (de)
WO (1) WO2018134027A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3663159A1 (de) 2018-12-05 2020-06-10 Bombardier Transportation GmbH Schiebetritt, schiebetrittvorrichtung für eine türvorrichtung und fahrzeug mit einer schiebetrittvorrichtung
CN112525087A (zh) * 2020-11-02 2021-03-19 中车唐山机车车辆有限公司 塞拉门测量工装及测量方法
DE102019128390A1 (de) * 2019-10-21 2021-04-22 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetrittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
DE102019128389A1 (de) * 2019-10-21 2021-04-22 Bombardier Transportation Gmbh Trittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102023000142A1 (de) * 2023-01-18 2024-07-18 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Dezentral gesteuerte Spaltüberbrückungsvorrichtung und Einstiegssystem eines Fahrzeugs

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004085222A1 (de) * 2003-03-25 2004-10-07 Knorr-Bremse Ges. M.B.H. Schiebetritt
DE102008061852B4 (de) 2008-12-15 2013-04-04 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug
EP2617621A1 (de) * 2010-09-18 2013-07-24 Nabtesco Corporation Schrittvorrichtung für fahrzeuge
DE102014203049A1 (de) 2014-02-20 2015-08-20 Robert Bosch Gmbh Schiebetrittanordnung
DE102014113569A1 (de) * 2014-09-19 2016-03-24 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Türsystem mit Sensoreinheit und Kommunikationselement

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE701019C (de) 1939-03-14 1941-01-07 Ver Baubeschlag Gretsch Co Schiebetuer fuer Fahrzeuge mit einer in waagerechter Richtung verschiebbaren Trittstufe
DE202006002455U1 (de) * 2006-02-16 2007-06-28 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Schwenktritt für eine Türanordnung an einem Fahrzeug des öffentlichen Personennahverkehrs
EP2069181A1 (de) 2006-10-03 2009-06-17 Kaba Gilgen AG Überbrückungsvorrichtung für bahnsteige
KR20100086740A (ko) * 2009-01-23 2010-08-02 정진경 지하철 발빠짐 방지 발판
DE102009039162A1 (de) 2009-08-27 2011-03-17 Knorr-Bremse Gmbh Überwachungsvorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Ein- oder Ausstiegsbereiches von einer Zutrittsöffnung eines Fahrzeugs zu einem Bauwerksteil
JP2014162461A (ja) * 2013-02-28 2014-09-08 Mitsubishi Electric Corp 可動式プラットホーム柵
FR3003223B1 (fr) * 2013-03-12 2015-04-10 Alstom Transport Sa Vehicule ferroviaire pourvu d'un dispositif d'acces
KR101427967B1 (ko) * 2013-03-26 2014-08-07 현대자동차 주식회사 차량용 측정 시스템 제어방법
JPWO2014199491A1 (ja) * 2013-06-13 2017-02-23 株式会社日立製作所 鉄道車両のドア制御システム
CN106143320B (zh) * 2016-08-19 2018-10-23 上汽通用汽车有限公司 一种车辆电动踏板控制方法及系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004085222A1 (de) * 2003-03-25 2004-10-07 Knorr-Bremse Ges. M.B.H. Schiebetritt
DE102008061852B4 (de) 2008-12-15 2013-04-04 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug
EP2617621A1 (de) * 2010-09-18 2013-07-24 Nabtesco Corporation Schrittvorrichtung für fahrzeuge
DE102014203049A1 (de) 2014-02-20 2015-08-20 Robert Bosch Gmbh Schiebetrittanordnung
DE102014113569A1 (de) * 2014-09-19 2016-03-24 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Türsystem mit Sensoreinheit und Kommunikationselement

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3663159A1 (de) 2018-12-05 2020-06-10 Bombardier Transportation GmbH Schiebetritt, schiebetrittvorrichtung für eine türvorrichtung und fahrzeug mit einer schiebetrittvorrichtung
DE102018131067A1 (de) 2018-12-05 2020-07-30 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetritt, schiebetrittvorrichtung für eine türvorrichtung und fahrzeug mit einer schiebetrittvorrichtung
DE102019128390A1 (de) * 2019-10-21 2021-04-22 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetrittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
DE102019128389A1 (de) * 2019-10-21 2021-04-22 Bombardier Transportation Gmbh Trittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
EP3812234A1 (de) 2019-10-21 2021-04-28 Bombardier Transportation GmbH Trittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
DE102019128390B4 (de) 2019-10-21 2024-04-18 Bombardier Transportation Gmbh Schiebetrittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
CN112525087A (zh) * 2020-11-02 2021-03-19 中车唐山机车车辆有限公司 塞拉门测量工装及测量方法
CN112525087B (zh) * 2020-11-02 2022-08-09 中车唐山机车车辆有限公司 塞拉门测量工装及测量方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN110198865B (zh) 2022-07-22
DE102017000497A1 (de) 2018-07-26
EP3571092B1 (de) 2021-02-17
ES2866956T3 (es) 2021-10-20
DE102017000497B4 (de) 2018-09-13
PL3571092T3 (pl) 2021-08-02
EP3571092A1 (de) 2019-11-27
CN110198865A (zh) 2019-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017000497B4 (de) Türmodul zur Anordnung in einer Türöffnung einer Wand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs
EP3589524B1 (de) Schiebetrittanordnung für ein kraftfahrzeug oder für ein schienenfahrzeug
EP1610994B1 (de) Schiebetritt
DE60116141T2 (de) Kameraüberwachtes bewegungssicherheitssystem
EP3007953B1 (de) Schutzwand für den schutz von personen vor fahrenden schienenfahrzeugen
EP3102473B1 (de) Druckertüchtigte tür für ein schienenfahrzeug des hochgeschwindigkeitsverkehrs
CN110485899B (zh) 一种轨道交通防夹屏蔽门
EP3643865A1 (de) Verfahren zur steuerung eines türsystems, sowie türsystem
CH621976A5 (de)
EP3052728A1 (de) Schiebetüreinrichtung für die seitliche türöffnung eines personenkraftfahrzeugs; personenkraftfahrzeug mit schiebetüreinrichtung
EP3663158A1 (de) Trittsystem für ein fahrzeug
EP3900982B1 (de) Zustiegssystem mit begehbarer dichtklappe
WO2019162092A1 (de) Kollisionsverhinderung zwischen fahrkörben
EP3583011B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur herstellung eines niveaugleichen einstiegs für unterschiedliche bahnsteighöhen
EP3213973A1 (de) Zustiegssystem für ein fahrzeug
DE10020426C1 (de) Notausstiegstür für die Wagen eines Schienenfahrzuges
EP1612363B1 (de) Automatische Schiebetüranlage
DE102012107666A1 (de) Schienenfahrzeugwagen mit stirnseitiger Rundschiebetür sowie Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln von Schienenfahrzeugwagen
EP1884615B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer automatischen Schiebetüranlage
DE102016114269A1 (de) Schwenktritt insbesondere für Schienenfahrzeuge sowie Fahrzeug mit einem solchen Schwenktritt
CN112694014A (zh) 一种起重机移动通道门闭锁装置
EP0624502B1 (de) Ausschwenkbare Schiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs
EP4136306A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für ein hubtor und hubtor mit einer solchen sicherheitsvorrichtung
DE102022118452A1 (de) Türsystem für ein Fahrzeug des öffentlichen Personenverkehrs
DE9403980U1 (de) Einstieghilfe an Fahrzeugen zur Personenbeförderung, insbesondere an Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17825230

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017825230

Country of ref document: EP

Effective date: 20190820