WO2018105156A1 - エンジンシステムおよび鞍乗り型車両 - Google Patents

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WO2018105156A1
WO2018105156A1 PCT/JP2017/022950 JP2017022950W WO2018105156A1 WO 2018105156 A1 WO2018105156 A1 WO 2018105156A1 JP 2017022950 W JP2017022950 W JP 2017022950W WO 2018105156 A1 WO2018105156 A1 WO 2018105156A1
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WO
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stroke
crank
intake
engine
rotational position
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Application number
PCT/JP2017/022950
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English (en)
French (fr)
Inventor
友紀 中尾
真乃介 関塚
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing

Definitions

  • the present invention relates to an engine system and a saddle-ride type vehicle equipped with the same.
  • An object of the present invention is to provide an engine system and a saddle-ride type vehicle that can start an engine quickly and burn fuel appropriately.
  • An engine system includes an engine including a fuel injection device and an ignition device, an intake pipe connected to the engine, an intake pressure detector that detects pressure in the intake pipe, and a crankshaft of the engine A crank position detection unit that detects a rotation angle within one rotation as a rotation position, and a control unit that controls the engine based on the pressure detected by the intake pressure detector and the rotation position detected by the crank position detection unit
  • the first and second rotational positions are preset within one rotation of the crankshaft, the second rotational positions are rotational positions within the intake stroke and the expansion stroke, and the first rotational position is the first rotational position.
  • the control unit acquires the pressure detected by the intake pressure detector at the first and second rotational positions as the first and second pressure values, respectively.
  • the stroke including the second rotation position at the time of pressure acquisition is an intake stroke or an expansion stroke, and the stroke determination includes the second rotation position.
  • the fuel injection device is controlled so that fuel is injected within the intake stroke at the time of pressure acquisition, and ignition is performed at a predetermined first ignition rotation position. So that the ignition device is controlled.
  • the pressure in the intake pipe is acquired as the first and second pressure values at the first and second rotation positions set within one rotation of the crankshaft, respectively. Based on the acquired first and second pressure values, it is determined whether the stroke including the second rotational position at the time of pressure acquisition is an intake stroke or an expansion stroke. As a result, the stroke can be determined within one rotation of the crankshaft.
  • the fuel is injected within the intake stroke at the time of pressure acquisition, and ignition is performed at the first ignition rotation position after the fuel injection. .
  • the fuel can be injected immediately after obtaining the second pressure value at the second rotational position. Therefore, the engine can be started quickly.
  • the fuel is injected in the intake stroke based on the result of the stroke determination, the air-fuel mixture is appropriately generated and compressed. Therefore, fuel can be burned appropriately and sufficient combustion energy can be obtained. As a result, the startability of the engine is improved and unburned gas is prevented from being discharged from the engine.
  • the first rotation position may be set in a stroke including the second rotation position or in a stroke immediately before the stroke including the second rotation position. In this case, the time from when the first pressure value is acquired until the second pressure value is acquired is shortened. Thereby, the stroke determination can be performed quickly.
  • the control unit may determine that the stroke including the second rotational position is the intake stroke when the second pressure value is lower than the first pressure value. In this case, the stroke determination can be easily performed.
  • the crank position detection unit includes a signal output unit that outputs a crank pulse signal, and a rotation position specifying unit that specifies the rotation position of the crankshaft based on the crank pulse signal output from the signal output unit.
  • the pulse signal includes a plurality of pulses respectively corresponding to the rotational position of the crankshaft and a reference portion, and the rotational position specifying portion rotates the crankshaft when a predetermined number of pulses are detected after the detection of the reference portion.
  • the position may be specified as the second rotational position. In this case, the rotational position of the crankshaft can be accurately detected with a simple configuration.
  • the reference portion may correspond to the rotational position in the intake stroke.
  • the rotation angle of the crankshaft from the detection of the reference portion to the detection of the pulse corresponding to the second rotation position becomes small. Therefore, even when the rotation of the crankshaft is started from a position before the second rotation position and close to the second rotation position, the second rotation position can be specified.
  • the engine includes first and second cylinders, the intake pipe includes first and second pipes connected to the first and second cylinders, respectively, and the intake pressure detector includes the first and second cylinders.
  • the fuel injection device includes a first fuel injection device corresponding to the first cylinder, and a second fuel injection device corresponding to the second cylinder.
  • the control unit performs stroke determination in the first cylinder based on the first and second pressure values, and the stroke including the second rotational position in the first cylinder is the intake stroke based on the stroke determination.
  • the fuel is injected within the intake stroke of the first cylinder at the time of pressure acquisition.
  • the first fuel injection device is controlled so that ignition is performed at the first ignition rotation position, and the stroke including the second rotation position is expanded in the first cylinder by stroke determination.
  • the second fuel injection device is controlled so that fuel is injected within the intake stroke of the second cylinder, and a predetermined second ignition rotational position after fuel injection is determined.
  • the second ignition device may be controlled so that ignition is performed at.
  • the fuel when it is determined that the stroke including the second rotational position in the first cylinder is the intake stroke, the fuel can be quickly introduced into the first cylinder.
  • the fuel when it is determined that the stroke including the second rotational position in the first cylinder is the expansion stroke, the fuel can be rapidly introduced into the second cylinder.
  • the engine can be started quickly by selectively introducing the fuel to the first and second cylinders based on the result of the stroke discrimination.
  • a saddle-ride type vehicle includes a main body having drive wheels and the engine system that generates power for rotating the drive wheels.
  • the engine system since the engine system described above is used, the engine can be started quickly and fuel can be burned appropriately.
  • the engine can be started quickly and the fuel can be burned appropriately.
  • FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of a motorcycle including an engine system according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the configuration of the engine unit.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the configuration of the control device.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the crank pulse signal, the intake pressure, and the stroke of the engine.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining engine stroke determination.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining engine stroke determination.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of temporary information.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of intake pressure information.
  • FIG. 9 is a diagram showing the corrected intake pressure information.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of the engine start process.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of the engine start process.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of the engine start process.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining another example of stroke determination.
  • FIG. 13 is a schematic diagram showing the configuration of the engine in the second embodiment.
  • FIG. 14 is a schematic diagram for explaining an intake pipe and an exhaust pipe connected to the engine of FIG.
  • FIG. 15 is a diagram for explaining a crank pulse signal, intake pressure, and engine stroke in the second embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram for explaining the stroke determination in the second embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram for explaining the stroke determination in the second embodiment.
  • FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of a motorcycle including an engine system ES according to a first embodiment of the present invention.
  • the motorcycle 100 in FIG. 1 is an example of a saddle-ride type vehicle.
  • a motorcycle 100 in FIG. 1 has a vehicle body 1.
  • the vehicle body 1 includes a main body frame 1a.
  • a front fork 2 is provided at the front portion of the body frame 1a so as to be swingable in the left-right direction.
  • a handle 4 is attached to the upper end of the front fork 2, and a front wheel 3 is rotatably attached to the lower end of the front fork 2.
  • the vehicle body 1 is provided with a control device 6 and an engine unit EU.
  • the control device 6 is an ECU (Engine Control Unit).
  • the engine unit EU includes an engine 10 (FIG. 2) and a starter motor 20 (FIG. 2).
  • An engine system ES is configured by the control device 6 and the engine unit EU.
  • a rear wheel 7 is rotatably provided behind the engine unit EU. The rear wheel 7 is rotationally driven by the power generated by the engine system ES.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the configuration of the engine unit EU.
  • the engine unit EU includes an engine 10 and a starter motor 20.
  • the engine 10 is a 4-stroke single cylinder engine.
  • the engine 10 includes a cylinder CY, a piston 11, a connecting rod 12, a crankshaft 13, an intake valve 15, an exhaust valve 16, an injector 17, and an ignition device 18.
  • the piston 11 is provided so as to be able to reciprocate within the cylinder CY.
  • a combustion chamber 31 is defined on the piston 11.
  • the piston 11 is connected to the crankshaft 13 via the connecting rod 12.
  • the reciprocating motion of the piston 11 is converted into the rotational motion of the crankshaft 13.
  • the crankshaft 13 is rotated by the starter motor 20.
  • a rotor 13a is provided to rotate integrally with the crankshaft 13.
  • the rotor 13 a has an outer peripheral surface along a circle centered on the rotation axis C of the crankshaft 13.
  • the rotor 13a is, for example, a generator rotor (not shown).
  • the intake pipe 23 and the exhaust pipe 24 are connected to the cylinder CY.
  • the combustion chamber 31 communicates with the inside of the intake pipe 23 through the intake port 21 and communicates with the inside of the exhaust pipe 24 through the exhaust port 22.
  • the intake valve 15 is provided to open and close the intake port 21, and the exhaust valve 16 is provided to open and close the exhaust port 22.
  • the intake pipe 23 is provided with a throttle valve TV for adjusting the flow rate of air flowing from the outside.
  • the injector 17 injects fuel into the intake pipe 23.
  • the fuel injected by the injector 17 is mixed with air introduced from the outside, whereby an air-fuel mixture is generated.
  • the air-fuel mixture is guided to the combustion chamber 31.
  • the ignition device 18 ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 31.
  • the engine unit EU further includes an intake pressure sensor SE1 and a crank position detection mechanism 70.
  • the intake pressure sensor SE1 detects the pressure in the intake pipe 23 (hereinafter referred to as intake pressure) and outputs a detection signal representing the detection result.
  • the crank position detection mechanism 70 includes a plurality of detection bodies 71 and a crank position sensor SE2.
  • the plurality of detection bodies 71 are a plurality of protrusions provided on the outer peripheral surface of the rotor 13a, and are provided so as to be arranged in the circumferential direction around the rotation axis C of the crankshaft 13.
  • the number of detection bodies 71 is 22.
  • On the outer peripheral surface of the rotor 13a a missing tooth portion 71x is provided between one detection body 71 and another detection body 71. Except for the missing tooth portion 71x, the plurality of detection bodies 71 are provided at a constant angular interval with the rotation axis C as the center.
  • 22 detection bodies 71 are provided at intervals of 15 degrees except for the missing tooth portion 71x.
  • the angular interval between the two detection bodies 71 sandwiching the missing tooth portion 71x is larger than the angular interval between the other two adjacent detection bodies 71.
  • the crank position sensor SE2 is, for example, an electromagnetic pickup or an optical pickup, and detects the detection body 71 that passes through a predetermined detection area when the crankshaft 13 rotates, and outputs a detection signal representing the detection result. Based on the detection signal output by the crank position sensor SE2, the rotation position (rotation angle) within one rotation of the crankshaft 13 is detected.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the configuration of the control device 6.
  • the control device 6 includes a CPU (Central Processing Unit) 61, a memory 62, and a crank pulse generation circuit 64.
  • a microcomputer may be used in place of the CPU 61 and the memory 62.
  • the engine system ES further includes a starter switch 46.
  • the starter switch 46 is operated by the driver to start the engine 10 and outputs an operation signal.
  • the operation signal output from the starter switch 46 and the detection signal output from the intake pressure sensor SE1 are given to the CPU 61.
  • the detection signal output from the crank position sensor SE2 is given to the crank pulse generation circuit 64.
  • the crank pulse generation circuit 64 outputs a crank pulse signal based on the detection signal from the crank position sensor SE2.
  • the crank pulse signal is given to the CPU 61. Details of the crank pulse signal will be described later.
  • the memory 62 includes, for example, a ROM (read only memory) and a RAM (random access memory).
  • the memory 62 stores a control program for the CPU 61 and other various information.
  • the CPU 61 executes the control program stored in the memory 62, the functions of the engine control unit 111, the rotation position specifying unit 112, and the stroke determination unit 113 are realized.
  • the engine control unit 111 controls the starter motor 20 based on an operation signal from the starter switch 46. Instead of the engine control unit 111 controlling the starter motor 20, the starter motor 20 may be controlled by directly giving an operation signal from the starter switch 46 to the starter motor 20. Further, the engine control unit 111 gives an injection pulse (FIG. 4) for instructing fuel injection to the injector 17 based on the crank pulse signal from the crank pulse generation circuit 64, and an ignition pulse (FIG. 4) for instructing ignition. ) To the ignition device 18. The injector 17 injects fuel in response to the injection pulse. The ignition device 18 performs ignition in response to the ignition pulse.
  • the rotation position specifying unit 112 specifies the rotation position of the crankshaft 13 based on the crank pulse signal from the crank pulse generation circuit 64.
  • the stroke determination unit 113 determines the stroke of the engine 10 based on the detection signal from the intake pressure sensor SE1 and the rotational position specified by the rotational position specifying unit 112.
  • each of the engine control unit 111, the rotational position specifying unit 112, and the stroke determination unit 113 is realized by hardware and software.
  • the engine control unit 111, the rotational position specifying unit 112, and the stroke determination unit 113 At least a part may be realized by hardware such as an electronic circuit.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the crank pulse signal, the intake pressure, and the stroke of the engine 10.
  • the horizontal axis represents the rotation angle of the crankshaft 13.
  • the change in the intake pressure accompanying the rotation of the crankshaft 13 is shown with the vertical axis as the height.
  • the crank pulse signal includes a plurality of crank pulses CP each corresponding to the rotational position of the crankshaft 13. In this example, when each detection body 71 in FIG. 2 passes through the detection region of the crank position sensor SE2, one crank pulse CP is generated.
  • crank pulses CP respectively corresponding to a plurality (22 in this example) of detection bodies 71 are continuously generated.
  • one crank pulse CP is generated every time the crankshaft 13 rotates 15 degrees.
  • the missing tooth portion 71x in FIG. 2 passes through the detection region of the crank position sensor SE2
  • the crank pulse CP is not generated.
  • a non-pulse portion CPx in which no crank pulse CP is generated arrives.
  • the rotational position specifying unit 112 in FIG. 3 specifies the rotational position of the crankshaft 13 by detecting the crank pulse CP and the non-pulse part CPx from the crank pulse signal.
  • the period of one cycle of the engine 10 including the intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke corresponds to a period of two rotations of the crankshaft 13.
  • the position of the missing tooth portion 71x is set so that the non-pulse portion CPx is detected at the start time of the intake stroke and the start time of the expansion stroke.
  • the inlet 21 is opened by the intake valve 15 in FIG. 2, so that gas flows from the intake pipe 23 into the combustion chamber 31. Therefore, as shown in FIG. 4, the intake pressure decreases during the intake stroke. The intake pressure is lowest from the middle part to the second half part of the intake stroke. Thereafter, the air inlet 21 is closed. The intake pressure gradually increases so as to approach the atmospheric pressure in the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke.
  • crank number is assigned to each crank pulse CP with two rotations of the crankshaft 13 as one unit.
  • “0” to “21” and “24” to “45” are assigned as the crank numbers to 44 crank pulses CP detected during two rotations of the crankshaft 13.
  • 22 crank pulses CP are detected in the intake stroke and the compression stroke. .
  • the crank numbers “0” to “21” are sequentially assigned to these 22 crank pulses CP.
  • crank pulses CP are detected in the expansion stroke and the exhaust stroke before the non-pulse portion CPx is detected in the next intake stroke.
  • These 22 pulses are sequentially assigned “24” to “45” as crank numbers.
  • the crank number corresponds to the rotational position of the crankshaft 13 within one cycle of the engine 10 (hereinafter referred to as the intra-cycle rotational position).
  • the fuel injection timing and ignition timing are controlled based on the crank number of the crank pulse CP.
  • the first and second rotational positions are set in advance within one rotation of the crankshaft 13.
  • the second rotational position is a rotational position within the intake stroke and the expansion stroke
  • the first rotational position is a rotational position before the second rotational position.
  • FIG. 5 and 6 are diagrams for explaining the stroke determination of the engine 10.
  • a temporary crank number is assigned to each crank pulse CP.
  • “1” is assigned as the temporary crank number to the first detected crank pulse CP
  • “2” is set as the temporary crank number to the second detected crank pulse CP. Is assigned.
  • the first m is assigned "m 1" as a temporary crank number crank pulse CP is detected.
  • the maximum number of crank pulses CP detected before the first non-pulse portion CPx is 22, the maximum value of m 1 is 22.
  • an intake pressure value (hereinafter referred to as a pressure value) is acquired based on a detection signal from the intake pressure sensor SE1 of FIG.
  • a pressure value Prior to detection of the first no-pulse part CPx, temporary information in which the acquired pressure value and the temporary crank number are associated with each other is stored in the memory 62.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of temporary information.
  • the temporary information in FIG. 7 is that the intake pressures at the time of acquiring the crank pulse CP of the temporary crank numbers “1”, “2”,..., “5” are P1, P2,. It shows that.
  • crank pulse CP When the first no-pulse part CPx is detected, a crank number is assigned to each crank pulse CP.
  • “45” is assigned as the crank number to the crank pulse CP immediately before the non-pulse part CPx, and “44” is assigned as the crank number to the immediately preceding crank pulse CP.
  • the previous crank pulse CP, m 2 th previous non-pulse section CPx (m 2 is a positive integer) to each crank pulse CP of, is assigned "46-m 2" as the crank numbers.
  • the maximum value of m 2 is 22.
  • crank number is assigned as the crank number to the crank pulse CP immediately after the non-pulse part CPx
  • “1” is assigned as the crank number to the next crank pulse CP.
  • “m 3 ⁇ 1” is assigned as the crank number to the m 3 th pulse after the non-pulse part CPx.
  • the maximum value of m 3 is 22.
  • the non-pulse part CPx is detected in each of the intake stroke and the expansion stroke.
  • the crank numbers to be assigned to the crank pulses CP immediately before and after the non-pulse part CPx detected in the intake stroke are “45” and “0”, respectively (see FIG. 4).
  • the crank numbers to be assigned to the crank pulses CP immediately before and after the non-pulse part CPx detected in the expansion stroke are “21” and “24”, respectively (see FIG. 4).
  • the first no-pulse part CPx it is unknown whether the stroke of the engine 10 is the intake stroke or the expansion stroke. In this example, it is assumed that the first no-pulse part CPx is detected in the intake stroke, and a crank number is provisionally assigned.
  • the pressure value stored as temporary information and the pressure value acquired after the detection of the non-pulse part CPx are stored in the memory 62 as intake pressure information.
  • Each pressure value is associated with a crank number.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of intake pressure information.
  • the pressure values P1, P2,..., P5 stored as temporary information are associated with crank numbers “41”, “42”,.
  • the pressure values P6 and P7 acquired after detection of the non-pulse part CPx are associated with the crank numbers “0” and “1”. At present, pressure values corresponding to other crank numbers have not been acquired.
  • the pressure value corresponding to each crank number is newly acquired every time the crankshaft 13 rotates twice.
  • the pressure value associated with each crank number in the intake pressure information is updated each time a new pressure value is acquired.
  • the rotational position at the time when a predetermined number of crank pulses CP are detected is specified as the second rotational position.
  • the first and second determination crank numbers are determined in advance.
  • the rotation position at the time when the crank pulse CP of the first determination crank number is detected is specified as the first rotation position
  • the rotation position at the time of detection of the crank pulse CP of the second determination crank number is the first rotation position. 2 rotation positions.
  • the pressure value acquired at the first rotational position is referred to as a first pressure value
  • the pressure value acquired at the second rotational position is referred to as a second pressure value.
  • the first and second pressure values are specified based on the intake pressure information stored in the memory 62.
  • the stroke of the engine 10 is determined based on the first and second pressure values.
  • the stroke of the engine 10 is aspirated. It is determined that the process is in progress.
  • the first pressure value is equal to or smaller than the second pressure value, or when the difference between the first pressure value and the second pressure value is equal to or smaller than the determination threshold value, the stroke of the engine 10 is expanded. It is determined that the process is in progress.
  • the first determination crank number is “44”, and the second determination crank number is “1”.
  • the pressure value acquired when the crank pulse CP with the crank number “44” is detected is P11
  • the pressure value acquired when the crank pulse CP with the crank number “1” is detected is P12. is there. Therefore, the first pressure value is P11 and the second pressure value is P12.
  • the second pressure value P12 is lower than the first pressure value P11, and the difference Pd between the first pressure value P11 and the second pressure value P12 is greater than or equal to the determination threshold value TH. Therefore, it is determined that the stroke of the engine 10 is the intake stroke.
  • the injector 17 in FIG. 2 is controlled so that fuel is injected within the intake stroke.
  • the first injection crank number is predetermined.
  • the first injection crank number is “3”. Therefore, when the crank pulse CP with the crank number “3” is detected, the injection pulse IJP is generated.
  • the injector 17 injects fuel into the intake pipe 23 (FIG. 2) in response to the injection pulse IJP.
  • the intake stroke since the intake port 21 of FIG. 2 is opened, the injected fuel flows into the combustion chamber 31 of FIG. 2 through the intake port 21 while being mixed with air.
  • the fuel injection timing is preferably at or before the time when the intake pressure is lowest. In this case, since the fuel is injected in a state where the difference between the pressure in the intake pipe 23 and the pressure in the combustion chamber 31 is large, the air-fuel mixture can appropriately flow into the combustion chamber 31 from the intake pipe 23. Instead of injecting fuel in response to detection of the crank pulse CP of the injection crank number, the fuel injection timing may be controlled based on the time from the stroke determination. Alternatively, fuel may be injected when it is determined that the stroke of the engine 10 is the intake stroke.
  • the ignition rotation position is a rotation position in the second half of the compression stroke or the first half of the expansion stroke.
  • the ignition crank number corresponding to the ignition rotation position is determined in advance.
  • the ignition crank number is “20”.
  • the ignition device 18 performs ignition in response to the ignition pulse IG. Thereby, the fuel is combusted in the combustion chamber 31.
  • the pressure value acquired when the crank pulse CP with the crank number “44” is detected is P13
  • the pressure value acquired when the crank pulse CP with the crank number “1” is detected is P14. is there. Therefore, the first pressure value is P13
  • the second pressure value is P14.
  • the second pressure value P14 is higher than the first pressure value P13. Therefore, it is determined that the stroke of the engine 10 is the expansion stroke.
  • the assignment of the crank number is changed. Specifically, “22-m 2 ” is assigned as the crank number to the crank pulse CP m 2 before the first non-pulse part CPx, and the crank pulse CP is assigned to the m 3rd pulse after the non-pulse part CPx. “23 + m 3 ” is assigned as the number.
  • the crank numbers of the crank pulses CP immediately before and immediately after the first no-pulse part CPx are “21” and “24”, respectively.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating the corrected intake pressure information.
  • the example of FIG. 9 is an example in which the intake pressure information of FIG. 6 is corrected.
  • the pressure values P1, P2,..., P5 acquired before the detection of the non-pulse part CPx are associated with the crank numbers “17”, “18”,. It is done.
  • the pressure values P6 and P7 acquired after detection of the non-pulse part CPx are associated with the crank numbers “24” and “25”.
  • the injector 17 of FIG. 2 is controlled so that fuel is injected in the next exhaust stroke or intake stroke.
  • a second injection crank number corresponding to the rotational position in the next exhaust stroke or intake stroke is determined in advance.
  • the second injection crank number may be the same as or different from the first injection crank number.
  • the second injection crank number is “42” unlike the first crank number of FIG. In this case, when a crank pulse CP with a crank number “42” is detected, an injection pulse IJP is generated and fuel is injected by the injector 17.
  • the initial fuel injection amount when the stroke of the engine 10 is determined to be the expansion stroke is different from the initial fuel injection amount when the stroke of the engine 10 is determined to be the intake stroke. May be. Thereafter, the ignition device 18 of FIG. 2 is controlled so that ignition is performed at a predetermined ignition rotation position.
  • the stroke determination is performed based on the first and second pressure values acquired at the first and second rotational positions.
  • the rotation angle of the crankshaft 13 from when the rotation of the crankshaft 13 is started until the process is determined is within 360 degrees.
  • the first rotation position is preferably set within a stroke including the second rotation position or within a stroke immediately before the stroke including the second rotation position.
  • the rotation angle between the first rotation position and the second rotation position is, for example, within 180 degrees, and more preferably within 90 degrees.
  • the rotation angle between the first rotation position (the rotation position corresponding to the crank number “44”) and the second rotation position (the rotation position corresponding to the crank number “1”) is 90 degrees. Is within. In this case, the minimum value of the rotation angle of the crankshaft 13 from when the rotation of the crankshaft 13 is started until the stroke is determined is within 90 degrees.
  • Engine Start Processing The CPU 61 in FIG. 3 performs engine start processing based on the control program stored in the memory 62.
  • 10 and 11 are flowcharts showing an example of the engine start process. The engine start process is started, for example, in response to the operation of the starter switch 46 shown in FIG.
  • step S1 the CPU 61 controls the starter motor 20 so that the rotation of the crankshaft 13 is started.
  • the starter motor 20 may be driven by directly giving the operation signal from the starter switch 46 to the starter motor 20. In this case, the CPU 61 does not perform the process of step S1.
  • step S2 the CPU 61 determines whether or not the crank pulse CP is detected from the crank pulse signal.
  • the CPU 61 repeats step S2 until the crank pulse CP is detected.
  • step S3 When the crank pulse CP is detected, the CPU 61 assigns a temporary crank number to the detected crank pulse CP (step S3), and calculates the pressure value in the intake pipe 23 based on the detection signal from the intake pressure sensor SE1. Obtain (step S4). The acquired pressure value is associated with the assigned temporary crank number and stored in the memory 62 as temporary information.
  • step S5 the CPU 61 determines whether or not the no-pulse part CPx is detected from the crank pulse signal. When the non-pulse part CPx is not detected, the CPU 61 returns to step S2.
  • the CPU 61 assigns a crank number to each crank pulse CP (step S6).
  • the CPU 61 stores the pressure value of the temporary information as the intake pressure information in the memory 62 (step S7).
  • the CPU 61 determines whether or not the crank pulse CP is detected from the crank pulse signal (step S8). The CPU 61 repeats step S8 until the crank pulse CP is detected.
  • the CPU 61 acquires the pressure value in the intake pipe 23 based on the detection signal from the intake pressure sensor SE1 (step S9).
  • the CPU 61 updates the intake pressure information (step S10). Specifically, the pressure value acquired in step S8 is associated with the crank number in the intake pressure information.
  • step S11 the crank number of the crank pulse CP detected in the immediately preceding step S8 is the second determination crank number.
  • the CPU 61 determines whether or not the crank number of the crank pulse CP detected in the immediately preceding step S8 is the second determination crank number (step S11). When the crank number is not the second determination crank number, the CPU 61 returns to step S8.
  • the CPU 61 determines whether or not the second pressure value is lower than the first pressure value (step S21).
  • the first and second pressure values are specified based on the intake pressure information.
  • the CPU 61 determines whether or not the difference between the first pressure value and the second pressure value is larger than a determination threshold value (step). S22).
  • the CPU 61 determines that the stroke of the engine 10 at that time is the intake stroke (step S23), and step S24. Proceed to
  • step S24 the CPU 61 determines whether or not the crank pulse CP of the first injection crank number is detected from the crank pulse signal. The CPU 61 repeats step S24 until the crank pulse CP of the first injection crank number is detected.
  • the CPU 61 controls the injector 17 so that the fuel is injected (step S25).
  • the CPU 61 determines whether or not the crank pulse CP of the ignition crank number has been detected from the crank pulse signal (step S26).
  • the CPU 61 repeats Step S26 until the crank pulse CP of the ignition crank number is detected.
  • the ignition device 18 is controlled so that the air-fuel mixture in the combustion chamber 31 is ignited (step S27), and the engine start process is terminated. Thereby, the fuel is combusted in the combustion chamber 31.
  • step S21 If the second pressure value is greater than or equal to the first pressure value in step S21, or if the difference between the first pressure value and the second pressure value is less than or equal to the determination threshold value in step S22, the CPU 61 Then, it is determined that the stroke of the engine 10 at that time is the expansion stroke (step S28), and the process proceeds to step S29.
  • step S29 the CPU 61 changes the assignment of the crank number in step S6 (step S29) and corrects the intake pressure information stored in the memory 62 (step S30).
  • step S31 the CPU 61 determines whether or not the crank pulse CP of the second injection crank number has been detected (step S31).
  • the CPU 61 repeats step S31 until the crank pulse CP of the second injection crank number is detected.
  • the CPU 61 proceeds to step S25. Accordingly, fuel injection and ignition are sequentially performed, and the fuel is combusted in the combustion chamber 31. As described above, the engine starting process is performed by the CPU 61, whereby the operations of FIGS. 5 and 6 are realized.
  • the first and second rotation positions are set within one rotation of the crankshaft 13, and the first and second rotation positions are set. Based on the first and second pressure values respectively acquired at the rotational position, it is determined whether the stroke including the second rotational position is an intake stroke or an expansion stroke. In this case, the stroke of the engine 10 can be determined without rotating the crankshaft 13 by 360 degrees or more.
  • the rotational position of the crankshaft 13 at the time when a predetermined number of crank pulses CP are detected after the non-pulse part CPx is detected is specified as the second rotational position.
  • the crank period from when the non-pulse part CPx is detected to when the crank pulse CP corresponding to the second rotational position is detected is detected.
  • the rotation angle of the shaft 13 is reduced. Therefore, even when the rotation of the crankshaft 13 is started from a position before the second rotation position and close to the second rotation position, the second rotation position can be specified.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining another example of stroke determination.
  • the above stroke determination is referred to as a first stroke determination
  • the stroke determination in FIG. 12 is referred to as a second stroke determination.
  • the m 10th (m 10 is a positive integer) crank pulse CP after the no-pulse part CPx is set as the determination pulse.
  • the determination pulse is set so as to correspond to the rotational position in the intake stroke and the expansion stroke.
  • the pressure value at the time of detection of the determination pulse is acquired as the determination pressure value.
  • m 10 is 6, in two rotations of the crank shaft 13, determine the pressure value P21, P22 are obtained.
  • the acquired discriminating pressure value is stored in the memory 62. Each time the determination pressure value is acquired, the current determination pressure value is compared with the previous determination pressure value. If the current determination pressure value is higher than the previous determination pressure value, it is determined that the stroke of the engine 10 at that time is the expansion stroke. On the other hand, when the current determination pressure value is lower than the previous determination pressure value, it is determined that the stroke of the engine 10 at that time is the intake stroke. In the example of FIG. 12, the discrimination pressure value P22 is higher than the discrimination pressure value P21. Therefore, it is determined that the stroke of the engine 10 at the time when the determination pressure value P22 is acquired is the expansion stroke.
  • Such discrimination may be repeated to increase the accuracy of discrimination.
  • the determination is made every rotation of the crankshaft 13. In this case, if the determination result is correct, it is determined as the expansion stroke at the next rotation determined as the intake stroke, and is determined as the intake stroke at the next rotation determined as the expansion stroke. Further, the determination may be made every two rotations of the crankshaft 13. In this case, if the discrimination result is correct, the same result is obtained in each discrimination.
  • the rotation angle of the crankshaft 13 from when the rotation of the crankshaft 13 is started until the determination result is obtained is within 360 degrees.
  • the crankshaft 13 needs to be rotated 360 degrees or more in order to obtain one result. Therefore, the discrimination result can be obtained more quickly in the first stroke discrimination than in the second stroke discrimination.
  • the operation of the engine 10 (for example, fuel injection and ignition) cannot be appropriately controlled when there is an error in the result of the first stroke determination. Therefore, when the second stroke determination is performed together with the first stroke determination, even if there is an error in the result of the first stroke determination, the operation of the engine 10 is corrected based on the result of the second stroke determination. be able to. Specifically, the assignment of the crank number can be corrected based on the result of the second stroke determination. Therefore, it is possible to appropriately control the operation of the engine 10 based on an appropriate crank number.
  • the accuracy of the second stroke determination is increased by repeatedly performing the second stroke determination. Therefore, it is possible to control the operation of the engine 10 based on the result of highly accurate stroke determination. Therefore, the malfunction of the engine 10 can be sufficiently prevented.
  • FIG. 13 is a schematic diagram showing a configuration of an engine 10A in the second embodiment.
  • the engine 10A includes cylinders CY1 and CY2.
  • the piston 11, the connecting rod 12, the intake valve 15, the exhaust valve 16, the injector 17, and the ignition device 18 of FIG. 2 are provided so as to correspond to each of the cylinders CY1 and CY2.
  • the intake valve 15, the exhaust valve 16, the injector 17 and the ignition device 18 are not shown.
  • the pistons 11 in the cylinders CY1 and CY2 are connected to a common crankshaft 13 via connecting rods 12, respectively.
  • FIG. 14 is a schematic diagram for explaining the intake pipe 23 and the exhaust pipe 24 connected to the engine 10A of FIG.
  • an intake pipe 23 and an exhaust pipe 24 are connected to each of the cylinders CY1 and CY2.
  • a throttle valve TV is disposed in each intake pipe 23.
  • the intake pressure sensor SE1 is provided so as to detect the pressure in the intake pipe 23 connected to the cylinder CY1.
  • the intake pressure sensor SE1 is provided at a position downstream of the throttle valve TV, the pressure detected by the intake pressure sensor SE1 hardly affects the pressure in the intake pipe 23 connected to the cylinder CY2. I do not receive it.
  • the injector 17, the ignition device 18 and the intake pipe 23 corresponding to the cylinder CY1 are referred to as a first injector 17, the first ignition device 18 and the first intake pipe 23, and the injector 17 and the ignition device corresponding to the cylinder CY2.
  • 18 and the intake pipe 23 are referred to as a second injector 17, a second ignition device 18, and a second intake pipe 23.
  • FIG. 15 is a diagram for explaining the crank pulse signal, the intake pressure, and the stroke of the engine 10 in the second embodiment.
  • the stroke of the engine 10 in the cylinder CY1 is referred to as a first stroke
  • the stroke of the engine 10 in the cylinder CY2 is referred to as a second stroke.
  • the relationship between the first stroke of the engine 10 and the crank pulse signal is the same as the relationship between the stroke of the engine 10 and the crank pulse signal in the example of FIG. 4.
  • the no-pulse part CPx is detected at the beginning of the intake stroke and the beginning of the expansion stroke, and 22 crank pulses CP are detected between these no-pulse parts CPx.
  • the relationship between the crank pulse signal and the pressure value detected by the intake pressure sensor SE1 is substantially the same as in the example of FIG.
  • the rotational positions corresponding to the intake stroke, compression stroke, expansion stroke, and exhaust stroke of the second stroke are 270 degrees (the rotational positions corresponding to the intake stroke, compression stroke, expansion stroke, and exhaust stroke of the first stroke). 450 degrees) different. Specifically, the first half of the intake stroke of the first stroke and the second half of the compression stroke of the second stroke proceed in the same period, and the second half of the intake stroke of the first stroke and the second stroke of the second stroke The first half of the expansion stroke proceeds in the same period. In this case, the non-pulse part CPx is detected in the second half of the compression stroke and the second half of the exhaust stroke in the second stroke.
  • FIGS. 16 and 17 are diagrams for explaining the stroke determination of the engine 10.
  • the injection pulse IJP applied to the first injector 17 is referred to as a first injection pulse IJPa
  • the injection pulse IJP applied to the second injector 17 is referred to as a second injection pulse IJPb.
  • the ignition pulse IG applied to the first ignition device 18 is referred to as a first ignition pulse IGa
  • the ignition pulse IG applied to the second ignition device 18 is referred to as a second ignition pulse IGb.
  • the correspondence between the pressure value and the temporary crank number is stored in the memory 62 as temporary information for each detection of the crank pulse CP.
  • a crank number is assigned to each crank pulse CP, and the correspondence between the pressure value and the crank number is stored in the memory 62 as intake pressure information.
  • the pressure values at the first and second rotational positions of the crankshaft 13 are acquired as the first and second pressure values, and the stroke of the engine 10 is based on the acquired first and second pressure values. A determination is made.
  • the engine 10 determines whether the first stroke of the engine 10 is the intake stroke or the expansion stroke. Specifically, when the second pressure value is lower than the first pressure value and the difference between the first pressure value and the second pressure value is larger than a predetermined determination threshold value, the engine It is determined that the tenth first stroke is the intake stroke. On the other hand, when the first pressure value is less than or equal to the second pressure value, or when the difference between the first pressure value and the second pressure value is less than or equal to the determination threshold value, It is determined that the stroke is an expansion stroke.
  • the first pressure value is P31
  • the second pressure value is P32.
  • the second pressure value P32 is lower than the first pressure value P31
  • the difference Pd between the first pressure value P31 and the second pressure value P32 is greater than or equal to the determination threshold value TH. Therefore, it is determined that the first stroke is the intake stroke.
  • the first injector 17 When it is determined that the first stroke is the intake stroke, the first injector 17 is controlled so that fuel is injected within the intake stroke.
  • the third injection crank number is predetermined.
  • the third injection crank number is, for example, the same as the first injection crank number of the first embodiment, and is, for example, “3”.
  • the crank pulse CP of the third injection crank number is detected, the first injection pulse IJPa is generated.
  • the first injector 17 injects fuel into the first intake pipe 23 in response to the first injection pulse IJPa.
  • the first ignition device 18 is controlled so that ignition is performed when the crankshaft 13 is in a predetermined first ignition rotation position.
  • the first ignition rotation position is a rotation position in the second half of the compression stroke in the first stroke or the first half of the expansion stroke.
  • a first ignition crank number corresponding to the first ignition rotation position is determined in advance.
  • the first ignition rotation position is, for example, the same as the ignition crank number of the first embodiment, and is “20”, for example.
  • the crank pulse CP of the first ignition crank number is detected, the first ignition pulse IGa is generated.
  • the first ignition device 18 performs ignition in response to the first ignition pulse IGa. As a result, the fuel is burned in the combustion chamber 31 of the cylinder CY1.
  • the second stroke is an exhaust stroke or an intake stroke
  • fuel is injected into the second intake pipe 23, and when the second stroke is a compression stroke, the combustion chamber 31 of the second cylinder CY2 is used.
  • the mixture is ignited.
  • the second injection pulse IJPb is generated when the crank pulse CP with the crank number “25” is detected, and the second injector 17 injects fuel in response thereto.
  • a second ignition pulse IGb is generated, and the second ignition device 18 performs ignition in response thereto.
  • the fuel is burned in the combustion chamber 31 of the cylinder CY2.
  • the first pressure value is P33
  • the second pressure value is P34.
  • the second pressure value P34 is higher than the first pressure value P33. Therefore, it is determined that the first stroke is an expansion stroke. In this case, as in the first embodiment, the assignment of crank numbers is changed. FIG. 17 shows the changed crank number.
  • the second injector 17 When it is determined that the first stroke is the expansion stroke, the second injector 17 is controlled so that the fuel is injected in the exhaust stroke or the intake stroke in the second stroke.
  • the second half of the exhaust stroke of the second stroke and the first half of the intake stroke overlap in time with the expansion stroke of the first stroke. Therefore, when it is determined that the first stroke is the expansion stroke, for example, the second injector 17 is controlled so that fuel is injected into the second intake pipe 23 within the expansion stroke. .
  • a fourth injection crank number is predetermined.
  • the in-cycle rotation position corresponding to the fourth injection crank number is different from the in-cycle rotation position corresponding to the third injection crank number by one rotation (360 degrees).
  • the fourth injection crank number is “27”.
  • the crank pulse CP of the fourth injection crank number is detected, the second injection pulse IJPb is generated.
  • the second injector 17 injects fuel into the second intake pipe 23 in response to the second injection pulse IJPb.
  • the second ignition device 18 is controlled so that ignition is performed when the crankshaft 13 is in a predetermined second ignition rotation position.
  • the second ignition rotation position is a rotation position in the second half of the compression stroke in the second stroke or the first half of the expansion stroke.
  • a second ignition crank number corresponding to the second ignition rotation position is determined in advance. In the example of FIG. 17, the second ignition crank number is “2”.
  • the crank pulse CP of the second ignition crank number is detected, the second ignition pulse IGb is generated.
  • the second ignition device 18 performs ignition in response to the second ignition pulse IGb. Thereby, the fuel is burned in the combustion chamber 31 of the cylinder CY2.
  • the first stroke is an exhaust stroke or an intake stroke
  • fuel is injected into the first intake pipe 23, and when the first stroke is a compression stroke, the combustion chamber 31 of the first cylinder CY1.
  • the mixture is ignited.
  • the first injection pulse IJPa is generated when the crank pulse CP with the crank number “43” is detected, and the first injector 17 injects fuel in response thereto.
  • a second ignition pulse IGb is generated, and in response thereto, the second ignition device 18 performs ignition.
  • a control program corresponding to the operations of FIGS. 16 and 17 is stored in the memory 62.
  • the operation of FIGS. 16 and 17 is realized by the CPU 61 performing the engine start process based on the control program.
  • the first and second rotations within one rotation of the crankshaft 13 are the same as in the first embodiment. Whether the stroke including the second rotational position is an intake stroke or an expansion stroke based on the first and second pressure values acquired at the first and second rotational positions, respectively. Is determined. Thereby, the stroke of the engine 10A can be determined without rotating the crankshaft 13 by 360 degrees or more.
  • the fuel when it is determined that the first stroke is the intake stroke, the fuel can be introduced into the first cylinder CY1 immediately after obtaining the second pressure value. Therefore, fuel can be burned quickly in the cylinder CY1. Further, since the fuel is injected based on the result of the stroke determination, the fuel can be burned appropriately. Thereby, startability of the engine 10A is improved and unburned gas is prevented from being discharged from the engine 10.
  • the fuel when it is determined that the first stroke is the expansion stroke, the fuel can be quickly burned in the cylinder CY2 by introducing the fuel into the cylinder CY2.
  • the engine 10A can be started quickly without depending on the stop position of the crankshaft 13.
  • the first rotational position is set before the rotational position corresponding to the non-pulse part CPx, but the first rotational position corresponding to the non-pulse part CPx is first. May be set.
  • the non-pulse portion CPx corresponds to the rotational position in the intake stroke and the expansion stroke, but the non-pulse portion CPx corresponds to the rotational position in the exhaust stroke and the compression stroke. May be.
  • the first and second rotational positions are specified based on the crank pulse signal.
  • the first and second rotational positions may be specified by other methods.
  • a detection mechanism that detects the first and second rotational positions may be provided separately from the crank position detection mechanism 70.
  • the rotational position at the time when a predetermined number of crank pulses CP are detected is specified as the second rotational position.
  • the predetermined number may be zero.
  • the rotational position at the time when the non-pulse part CPx is detected may be specified as the second rotational position.
  • the pressure value at the time when the non-pulse part CPx is detected is acquired as the second pressure value.
  • the pressure value in the intake pipe 23 is acquired every time the crank pulse CP is detected, but the present invention is not limited to this.
  • the pressure value may be acquired only when the crank pulse CP corresponding to the first and second rotational positions is detected.
  • crank position detection mechanism 70 is not limited to the above example.
  • a magnetic body or the like may be provided as the detection body 71 instead of the protrusion.
  • a protrusion or a magnetic body having a length different from that of the detection body 71 in the circumferential direction may be provided.
  • the single-cylinder engine 10 or the two-cylinder engine 10A is used, but an engine having three or more cylinders may be used. Even in this case, the engine can be quickly started based on the pressure value in the intake pipe connected to one of the cylinders.
  • first and second embodiments are examples in which the present invention is applied to a motorcycle, the present invention is applied to other saddle riding type vehicles such as a motor tricycle or an ATV (All Terrain Vehicle). May be applied.
  • ATV All Terrain Vehicle
  • the engine system ES is an example of an engine system
  • the engines 10 and 10A are examples of an engine
  • the injector 17 is an example of a fuel injection device
  • the ignition device 18 is an example of an ignition device.
  • the intake pressure sensor SE1 is an example of an intake pressure detector
  • the intake pipe 23 is an example of an intake pipe
  • the crank position detection mechanism 70 is an example of a crank position detection unit
  • the crankshaft 13 is an example of a crankshaft.
  • the CPU 61 is an example of a control unit.
  • crank pulse generation circuit 64 is an example of a signal output unit
  • the rotation position specifying unit 112 is an example of a rotation position specifying unit
  • the crank pulse CP is an example of a pulse
  • the non-pulse part CPx is an example of a reference unit.
  • the cylinder CY1 is an example of the first cylinder
  • the cylinder CY2 is an example of the second cylinder
  • the first intake pipe 23 is an example of the first pipe
  • the second intake pipe 23 is It is an example of the second pipe
  • the first injector 17 is an example of the first fuel injection device
  • the second injector 17 is an example of the second fuel injection device
  • the first ignition device 18 is It is an example of a first ignition device
  • the second ignition device 18 is an example of a second ignition device
  • the motorcycle 100 is an example of a saddle-ride type vehicle
  • the vehicle body 1 is an example of a main body
  • the rear wheel 7 is an example of a drive wheel.
  • the present invention can be effectively used for various saddle riding type vehicles.

Landscapes

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Abstract

クランク軸の１回転内に第１および第２の回転位置が予め設定される。第２の回転位置は、吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、第１の回転位置は、第２の回転位置よりも前の回転位置である。第１の回転位置での吸気管内の圧力および第２の回転位置での吸気管内の圧力がそれぞれ第１および第２の圧力値として取得される。取得された第１および第２の圧力値に基づいて、第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかが判別される。第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合に、圧力取得時の吸気行程内で燃料が噴射されるようにインジェクタが制御される。

Description

エンジンシステムおよび鞍乗り型車両
　本発明は、エンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
　エンジンの始動時に、クランク軸の回転位置および吸気管内の圧力に基づいて、燃料の噴射タイミングを制御する方法が知られている。特許文献１に記載される燃料噴射制御方法においては、クランク軸に取り付けられたフライホイールにマグネットが装備され、クランク軸の一回転毎にマグネットが点火プラグに一次電圧を誘起させる。圧力センサにより検出される吸気管圧力に基づいて、一次電圧発生時にエンジンがどの行程にあるかが判定され、その判定結果に基づいて燃料噴射タイミングが決定される。
特開２００５－６９１５４号公報 特開２００８－８８９８３号公報
　上記特許文献１に記載される方法では、エンジンの行程の判別のために、クランク軸を３６０度以上回転させる必要がある。特に、エンジンの始動時には、行程の判別が完了した後に、燃料噴射および点火が開始される。そのため、最初の燃焼が行われるのは、クランク軸が７２０度以上回転された後となる。したがって、エンジンを迅速に始動させることができない。
　一方、特許文献２に記載されるエンジン制御装置においては、エンジンの行程が判別される前に、クランク軸の一回転毎に所定のクランク角度で燃料噴射および点火が行われる。しかしながら、この方法では適切でないタイミングで燃料が噴射される可能性が高い。燃料の噴射タイミングが適切でないと、燃料を適切に燃焼させることができず、十分な燃焼エネルギーが得られない。また、エンジンから未燃ガスが排出される可能性も高くなる。
　本発明の目的は、エンジンを迅速に始動することができかつ燃料を適切に燃焼させることが可能なエンジンシステムおよび鞍乗り型車両を提供することである。
　（１）本発明の一局面に従うエンジンシステムは、燃料噴射装置および点火装置を含むエンジンと、エンジンに接続される吸気管と、吸気管内の圧力を検出する吸気圧検出器と、エンジンのクランク軸の１回転内の回転角度を回転位置として検出するクランク位置検出部と、吸気圧検出器により検出される圧力およびクランク位置検出部により検出される回転位置に基づいてエンジンを制御する制御部とを備え、クランク軸の１回転内に第１および第２の回転位置が予め設定され、第２の回転位置は、吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、第１の回転位置は、第２の回転位置よりも前の回転位置であり、制御部は、第１および第２の回転位置で吸気圧検出器により検出される圧力をそれぞれ第１および第２の圧力値として取得し、第１および第２の圧力値に基づいて圧力取得時の第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかの行程判別を行い、行程判別により第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合に、圧力取得時の吸気行程内で燃料が噴射されるように燃料噴射装置を制御し、予め定められた第１の点火回転位置で点火が行われるように点火装置を制御する。
　このエンジンシステムにおいては、クランク軸の１回転内に設定された第１および第２の回転位置で吸気管内の圧力がそれぞれ第１および第２の圧力値として取得される。取得された第１および第２の圧力値に基づいて圧力取得時の第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかの行程判別が行われる。これにより、クランク軸の１回転内で行程判別を行うことができる。
　行程判別により第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合、圧力取得時の吸気行程内で燃料が噴射され、燃料噴射後の第１の点火回転位置で点火が行われる。この場合、第２の回転位置で第２の圧力値を取得した直後に、燃料を噴射することができる。したがって、エンジンの始動を迅速に行うことができる。また、行程判別の結果に基づいて吸気行程で燃料が噴射されるので、適切に混合気が生成されかつ圧縮される。したがって、燃料を適切に燃焼させることができ、十分な燃焼エネルギーを得ることができる。その結果、エンジンの始動性が高まるとともに、エンジンから未燃ガスが排出されることが防止される。
　（２）第１の回転位置は、第２の回転位置を含む行程内または第２の回転位置を含む行程の直前の行程内に設定されてもよい。この場合、第１の圧力値が取得されてから第２の圧力値が取得されるまでの時間が短くなる。それにより、行程判別を迅速に行うことができる。
　（３）制御部は、第２の圧力値が第１の圧力値よりも低いときに、第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別してもよい。この場合、行程判別を容易に行うことができる。
　（４）クランク位置検出部は、クランクパルス信号を出力する信号出力部と、信号出力部により出力されるクランクパルス信号に基づいてクランク軸の回転位置を特定する回転位置特定部とを含み、クランクパルス信号は、クランク軸の回転位置にそれぞれ対応する複数のパルスおよび基準部を含み、回転位置特定部は、基準部の検出後に予め定められた数のパルスを検出した時点でのクランク軸の回転位置を第２の回転位置に特定してもよい。この場合、簡単な構成でクランク軸の回転位置を精度良く検出することができる。
　（５）基準部は、吸気行程内の回転位置に対応してもよい。この場合、基準部を検出してから第２の回転位置に対応するパルスを検出するまでのクランク軸の回転角度が小さくなる。それにより、クランク軸の回転が、第２の回転位置よりも前であって第２の回転位置と近い位置から開始される場合でも、第２の回転位置を特定することが可能となる。
　（６）エンジンは、第１および第２の気筒を含み、吸気管は、第１および第２の気筒にそれぞれ接続される第１および第２の管を含み、吸気圧検出器は、第１の管内の圧力を検出し、燃料噴射装置は、第１の気筒に対応する第１の燃料噴射装置と、第２の気筒に対応する第２の燃料噴射装置とを含み、点火装置は、第１の気筒に対応する第１の点火装置と、第２の気筒に対応する第２の点火装置とを含み、第２の回転位置は、第１の気筒における吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、制御部は、第１および第２の圧力値に基づいて第１の気筒における行程判別を行い、行程判別により第１の気筒において第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合に、圧力取得時の第１の気筒における吸気行程内で燃料が噴射されるように第１の燃料噴射装置を制御し、第１の点火回転位置で点火が行われるように点火装置を制御し、行程判別により第１の気筒において第２の回転位置を含む行程が膨張行程であると判別された場合に、第２の気筒における吸気行程内で燃料が噴射されるように第２の燃料噴射装置を制御し、燃料噴射後の予め定められた第２の点火回転位置で点火が行われるように第２の点火装置を制御してもよい。
　この場合、第１の気筒において第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合には、第１の気筒に迅速に燃料を導入することができる。一方、第１の気筒において第２の回転位置を含む行程が膨張行程であると判別された場合には、第２の気筒に迅速に燃料を導入することができる。このように、行程判別の結果に基づいて第１および第２の気筒に選択的に燃料を導入することにより、エンジンを迅速に始動することができる。
　（７）本発明の他の局面に従う鞍乗り型車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるための動力を発生する上記のエンジンシステムとを備える。このエンジンシステムにおいては、上記のエンジンシステムが用いられるので、エンジンを迅速に始動することができかつ燃料を適切に燃焼させることが可能となる。
　本発明によれば、エンジンを迅速に始動することができかつ燃料を適切に燃焼させることが可能となる。
図１は本発明の第１の実施の形態に係るエンジンシステムを備えた自動二輪車の概略構成を示す側面図である。 図２はエンジンユニットの構成について説明するための模式図である。 図３は制御装置の構成について説明するための図である。 図４はクランクパルス信号、吸気圧およびエンジンの行程について説明するための図である。 図５はエンジンの行程判別について説明するための図である。 図６はエンジンの行程判別について説明するための図である。 図７は一時情報の例を示す図である。 図８は吸気圧情報の例を示す図である。 図９は修正後の吸気圧情報を示す図である。 図１０はエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 図１１はエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 図１２は他の行程判別の例について説明するための図である。 図１３は第２の実施の形態におけるエンジンの構成を示す模式図である。 図１４は図１３のエンジンに接続される吸気管および排気管について説明するための模式図である。 図１５は第２の実施の形態におけるクランクパルス信号、吸気圧およびエンジンの行程について説明するための図である。 図１６は第２の実施の形態における行程判別について説明するための図である。 図１７は第２の実施の形態における行程判別について説明するための図である。
　以下、本発明の実施の形態に係るエンジンシステムおよび鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。
　［Ａ］第１の実施の形態
　［１］自動二輪車
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係るエンジンシステムＥＳを備えた自動二輪車の概略構成を示す側面図である。図１の自動二輪車１００は、鞍乗り型車両の一例である。図１の自動二輪車１００は、車体１を有する。車体１は、本体フレーム１ａを含む。本体フレーム１ａの前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。
　車体１には、制御装置６およびエンジンユニットＥＵが設けられる。本例において、制御装置６はＥＣＵ（エンジン制御ユニット；Engine Control Unit）である。後述のように、エンジンユニットＥＵは、エンジン１０（図２）およびスタータモータ２０（図２）を含む。制御装置６およびエンジンユニットＥＵによりエンジンシステムＥＳが構成される。エンジンユニットＥＵの後方に後輪７が回転可能に設けられる。エンジンシステムＥＳにより発生される動力により後輪７が回転駆動される。
　［２］エンジンユニット
　図２は、エンジンユニットＥＵの構成について説明するための模式図である。図２に示すように、エンジンユニットＥＵは、エンジン１０およびスタータモータ２０を含む。本例において、エンジン１０は４ストロークの単気筒エンジンである。エンジン１０は、シリンダＣＹ、ピストン１１、コネクティングロッド１２、クランク軸１３、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、インジェクタ１７および点火装置１８を含む。
　ピストン１１はシリンダＣＹ内で往復動可能に設けられる。ピストン１１上には燃焼室３１が区画される。ピストン１１は、コネクティングロッド１２を介してクランク軸１３に接続される。ピストン１１の往復運動がクランク軸１３の回転運動に変換される。エンジン１０の始動時には、スタータモータ２０によってクランク軸１３が回転される。クランク軸１３と一体的に回転するようにロータ１３ａが設けられる。ロータ１３ａは、クランク軸１３の回転軸線Ｃを中心とする円に沿った外周面を有する。ロータ１３ａは、例えば図示しない発電機のロータである。
　シリンダＣＹには吸気管２３および排気管２４が接続される。燃焼室３１は、吸気口２１を通して吸気管２３の内部に連通し、排気口２２を通して排気管２４の内部に連通する。吸気バルブ１５は吸気口２１を開閉するように設けられ、排気バルブ１６は排気口２２を開閉するように設けられる。吸気管２３には、外部から流入する空気の流量を調整するためのスロットルバルブＴＶが設けられる。
　インジェクタ１７は、吸気管２３内に燃料を噴射する。インジェクタ１７により噴射された燃料が外部から導入される空気と混合されることにより、混合気が生成される。混合気は、燃焼室３１に導かれる。点火装置１８は、燃焼室３１内の混合気に点火する。
　エンジンユニットＥＵは、吸気圧センサＳＥ１およびクランク位置検出機構７０をさらに含む。吸気圧センサＳＥ１は、吸気管２３内の圧力（以下、吸気圧と呼ぶ。）を検出し、その検出結果を表す検出信号を出力する。
　クランク位置検出機構７０は、複数の検出体７１およびクランク位置センサＳＥ２を含む。本例において、複数の検出体７１は、ロータ１３ａの外周面に設けられる複数の突起であり、クランク軸１３の回転軸線Ｃを中心とする周方向に並ぶように設けられる。本例において、検出体７１の数は２２個である。ロータ１３ａの外周面上において、一の検出体７１と他の検出体７１との間に、欠歯部７１ｘが設けられる。欠歯部７１ｘを除いて、複数の検出体７１は、回転軸線Ｃを中心として一定の角度間隔で設けられる。本例では、欠歯部７１ｘを除いて２２個の検出体７１が１５度の間隔で設けられる。欠歯部７１ｘを挟む２つの検出体７１の角度間隔は、他の隣り合う２つの検出体７１の角度間隔よりも大きい。
　クランク軸１３の回転に伴い、複数の検出体７１は、回転軸線Ｃを中心とする周方向に移動する。クランク位置センサＳＥ２は、例えば電磁ピックアップまたは光ピックアップであり、クランク軸１３の回転時に、予め定められた検出領域を通過する検出体７１を検出し、その検出結果を表す検出信号を出力する。クランク位置センサＳＥ２により出力される検出信号に基づいて、クランク軸１３の１回転内の回転位置（回転角度）が検出される。
　［３］制御装置
　図３は、制御装置６の構成について説明するための図である。図３に示すように、制御装置６は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６１、メモリ６２およびクランクパルス発生回路６４を含む。ＣＰＵ６１およびメモリ６２の代わりにマイクロコンピュータが用いられてもよい。
　エンジンシステムＥＳは、スタータスイッチ４６をさらに含む。スタータスイッチ４６は、エンジン１０を始動させるために運転者により操作され、操作信号を出力する。スタータスイッチ４６から出力される操作信号および吸気圧センサＳＥ１から出力される検出信号は、ＣＰＵ６１に与えられる。
　クランク位置センサＳＥ２から出力される検出信号は、クランクパルス発生回路６４に与えられる。クランクパルス発生回路６４は、クランク位置センサＳＥ２からの検出信号に基づいて、クランクパルス信号を出力する。クランクパルス信号は、ＣＰＵ６１に与えられる。クランクパルス信号の詳細については後述する。
　メモリ６２は、例えば、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を含む。メモリ６２は、ＣＰＵ６１の制御プログラムおよび他の種々の情報を記憶する。ＣＰＵ６１がメモリ６２に記憶された制御プログラムを実行することにより、エンジン制御部１１１、回転位置特定部１１２および行程判別部１１３の機能が実現される。
　エンジン制御部１１１は、スタータスイッチ４６からの操作信号に基づいてスタータモータ２０を制御する。なお、エンジン制御部１１１がスタータモータ２０を制御する代わりに、スタータスイッチ４６からの操作信号がスタータモータ２０に直接的に与えられることによってスタータモータ２０が制御されてもよい。また、エンジン制御部１１１は、クランクパルス発生回路６４からのクランクパルス信号に基づいて、燃料の噴射を指令する噴射パルス（図４）をインジェクタ１７に与えるとともに、点火を指令する点火パルス（図４）を点火装置１８に与える。インジェクタ１７は、噴射パルスに応答して燃料を噴射する。点火装置１８は、点火パルスに応答して点火を行う。
　回転位置特定部１１２は、クランクパルス発生回路６４からのクランクパルス信号に基づいて、クランク軸１３の回転位置を特定する。行程判別部１１３は、吸気圧センサＳＥ１からの検出信号および回転位置特定部１１２により特定された回転位置に基づいて、エンジン１０の行程判別を行う。
　本例では、エンジン制御部１１１、回転位置特定部１１２および行程判別部１１３の各々が、ハードウェアとソフトウェアとにより実現されるが、エンジン制御部１１１、回転位置特定部１１２および行程判別部１１３の少なくとも一部が、電子回路等のハードウェアで実現されてもよい。
　［４］クランクパルス信号
　図４は、クランクパルス信号、吸気圧およびエンジン１０の行程について説明するための図である。図４および後述の図５、図６、図１２および図１５～１７において、横軸はクランク軸１３の回転角度を表す。また、クランク軸１３の回転に伴う吸気圧の変化が縦軸を高さとして示される。図４に示すように、クランクパルス信号は、クランク軸１３の回転位置にそれぞれ対応する複数のクランクパルスＣＰを含む。本例では、図２の各検出体７１がクランク位置センサＳＥ２の検出領域を通過すると、１つのクランクパルスＣＰが発生される。そのため、クランク軸１３の１回転の間に、複数（本例では、２２個）の検出体７１にそれぞれ対応する複数のクランクパルスＣＰが連続的に発生される。本例では、クランク軸１３が１５度回転する毎に１つのクランクパルスＣＰが発生される。一方、図２の欠歯部７１ｘがクランク位置センサＳＥ２の検出領域を通過するときには、クランクパルスＣＰが発生されない。これにより、クランク軸１３の１回転毎に、クランクパルスＣＰが発生しない無パルス部ＣＰｘが到来する。図３の回転位置特定部１１２は、クランクパルス信号からこれらのクランクパルスＣＰおよび無パルス部ＣＰｘを検出することにより、クランク軸１３の回転位置を特定する。
　吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を含むエンジン１０の１サイクルの期間は、クランク軸１３の２回転の期間に相当する。本例では、吸気行程の開始時点および膨張行程の開始時点で無パルス部ＣＰｘが検出されるように、欠歯部７１ｘの位置が設定される。
　吸気行程では、図２の吸気バルブ１５によって吸気口２１が開放されることにより、吸気管２３から燃焼室３１に気体が流入する。そのため、図４に示すように、吸気行程で吸気圧が低下する。吸気圧は、吸気行程の中間部から後半部にかけて最も低くなる。その後、吸気口２１が閉塞される。吸気圧は、圧縮行程、膨張行程および排気行程において大気圧に近づくように徐々に上昇する。
　クランク軸１３の２回転を１単位として、各クランクパルスＣＰにクランク番号が割り当てられる。本例では、クランク軸１３の２回転の間に検出される４４個のクランクパルスＣＰに、クランク番号として、“０”～“２１”および“２４”～“４５”が割り当てられる。具体的には、吸気行程で無パルス部ＣＰｘが検出された後、次の膨張行程で無パルス部ＣＰｘが検出される前に、吸気行程および圧縮行程で２２個のクランクパルスＣＰが検出される。これらの２２個のクランクパルスＣＰに、クランク番号として“０”～“２１”が順に割り当てられる。また、膨張行程で無パルス部ＣＰｘが検出された後、次の吸気行程で無パルス部ＣＰｘが検出される前に、膨張行程および排気行程で２２個のクランクパルスＣＰが検出される。これらの２２個のパルスに、クランク番号として“２４”～“４５”が順に割り当てられる。クランク番号は、エンジン１０の１サイクル内におけるクランク軸１３の回転位置（以下、サイクル内回転位置と呼ぶ。）に対応する。クランクパルスＣＰのクランク番号に基づいて、燃料の噴射タイミングおよび点火タイミングが制御される。
　［５］エンジンの始動
　通常、制御装置６の電源がオンされた直後には、クランク番号が割り当てられていないため、サイクル内回転位置が不明である。そこで、エンジン１０の始動時に、エンジン１０の行程判別が行われ、行程判別の結果に基づいて、各クランクパルスＣＰとサイクル内回転位置との関係が特定される。
　本実施の形態では、クランク軸１３の１回転内に第１および第２の回転位置が予め設定される。第２の回転位置は、吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、第１の回転位置は、第２の回転位置よりも前の回転位置である。エンジン１０の始動時には、第１および第２の回転位置で検出される吸気圧に基づいて、エンジン１０の行程判別が行われる。
　図５および図６は、エンジン１０の行程判別について説明するための図である。図５に示すように、まず、クランク軸１３の回転が開始された後であって最初の無パルス部ＣＰｘが検出される前に、各クランクパルスＣＰに仮クランク番号が割り当てられる。例えば、クランク軸１３の回転が開始された後、最初に検出されるクランクパルスＣＰに仮クランク番号として“１”が割り当てられ、２番目に検出されるクランクパルスＣＰに仮クランク番号として“２”が割り当てられる。その後も同様に、ｍ１番目（ｍ１は正の整数）に検出されるクランクパルスＣＰに仮クランク番号として“ｍ１”が割り当てられる。本例では、最初の無パルス部ＣＰｘの前に検出されるクランクパルスＣＰの最大数が２２であるので、ｍ１の最大値は２２である。
　各クランクパルスＣＰが検出される毎に、図２の吸気圧センサＳＥ１からの検出信号に基づいて吸気圧の値（以下、圧力値と呼ぶ。）が取得される。最初の無パルス部ＣＰｘの検出前には、取得された圧力値と仮クランク番号とが対応付けられた一時情報がメモリ６２に記憶される。
　図７は、一時情報の例を示す図である。図７の一時情報は、仮クランク番号“１”，“２”，・・・，“５”のクランクパルスＣＰの取得時点での吸気圧が、それぞれＰ１，Ｐ２，・・・，Ｐ５であることを示す。
　最初の無パルス部ＣＰｘが検出されると、各クランクパルスＣＰにクランク番号が割り当てられる。図５の例では、無パルス部ＣＰｘの直前のクランクパルスＣＰにクランク番号として“４５”が割り当てられ、その１つ前のクランクパルスＣＰにクランク番号として“４４”が割り当てられる。それ以前のクランクパルスＣＰについても同様に、無パルス部ＣＰｘのｍ２個前（ｍ２は正の整数）の各クランクパルスＣＰに、クランク番号として“４６－ｍ２”が割り当てられる。本例において、ｍ２の最大値は２２である。
　また、無パルス部ＣＰｘの直後のクランクパルスＣＰにクランク番号として“０”が割り当てられ、その次のクランクパルスＣＰにクランク番号として“１”が割り当てられる。それ以降のパルスについても同様に、無パルス部ＣＰｘの後のｍ３番目のパルスに、クランク番号として“ｍ３－１”が割り当てられる。本例において、ｍ３の最大値は２２である。
　上記のように、本例では、吸気行程および膨張行程の各々で無パルス部ＣＰｘが検出される。吸気行程で検出される無パルス部ＣＰｘの直前および直後のクランクパルスＣＰに割り当てられるべきクランク番号はそれぞれ“４５”および“０”である（図４参照）。一方、膨張行程で検出される無パルス部ＣＰｘの直前および直後のクランクパルスＣＰに割り当てられるべきクランク番号はそれぞれ“２１”および“２４”である（図４参照）。しかしながら、最初の無パルス部ＣＰｘが検出された時点では、エンジン１０の行程が吸気行程および膨張行程のいずれであるかが不明である。本例では、最初の無パルス部ＣＰｘが吸気行程で検出されると仮定され、クランク番号が暫定的に割り当てられる。
　無パルス部ＣＰｘの検出後には、一時情報として記憶された圧力値、および無パルス部ＣＰｘの検出後に取得される圧力値が、吸気圧情報としてメモリ６２に記憶される。各圧力値は、クランク番号と対応付けられる。
　図８は、吸気圧情報の例を示す図である。図８の例では、一時情報として記憶された圧力値Ｐ１，Ｐ２，・・・，Ｐ５が、クランク番号“４１”，“４２”，・・・“４５”とそれぞれ対応付けられる。また、無パルス部ＣＰｘの検出後に取得される圧力値Ｐ６，Ｐ７が、クランク番号“０”，“１”と対応付けられる。現時点では、他のクランク番号に対応する圧力値は取得されていない。
　各クランク番号に対応する圧力値は、クランク軸１３が２回転する毎に新たに取得される。吸気圧情報において各クランク番号に対応付けられる圧力値は、新たな圧力値が取得される毎に更新される。
　無パルス部ＣＰｘが検出された後、予め定められた数のクランクパルスＣＰが検出された時点での回転位置が、第２の回転位置に特定される。本例では、第１および第２の判別クランク番号が予め定められる。第１の判別クランク番号のクランクパルスＣＰが検出された時点での回転位置が第１の回転位置に特定され、第２の判別クランク番号のクランクパルスＣＰが検出された時点での回転位置が第２の回転位置に特定される。以下、第１の回転位置で取得される圧力値を第１の圧力値と呼び、第２の回転位置で取得される圧力値を第２の圧力値と呼ぶ。第１および第２の圧力値は、メモリ６２に記憶される吸気圧情報に基づいて特定される。
　第２の圧力値が取得された時点で、第１および第２の圧力値に基づいて、エンジン１０の行程判別が行われる。第２の圧力値が第１の圧力値よりも低く、かつ第１の圧力値と第２の圧力値との差が予め定められた判別用しきい値より大きい場合、エンジン１０の行程が吸気行程であると判別される。一方、第１の圧力値が第２の圧力値以下である場合、または第１の圧力値と第２の圧力値との差が判別用しきい値以下である場合、エンジン１０の行程が膨張行程であると判別される。
　図５および図６の例において、第１の判別クランク番号は“４４”であり、第２の判別クランク番号は、“１”である。図５の例では、クランク番号“４４”のクランクパルスＣＰの検出時点で取得される圧力値はＰ１１であり、クランク番号“１”のクランクパルスＣＰの検出時点で取得される圧力値はＰ１２である。そのため、第１の圧力値はＰ１１であり、第２の圧力値はＰ１２である。
　第２の圧力値Ｐ１２は第１の圧力値Ｐ１１よりも低く、かつ第１の圧力値Ｐ１１と第２の圧力値Ｐ１２との差Ｐｄは、判別用しきい値ＴＨ以上である。そのため、エンジン１０の行程が吸気行程であると判別される。
　エンジン１０の行程が吸気行程であると判別された場合、その吸気行程内で燃料が噴射されるように図２のインジェクタ１７が制御される。本例では、第１の噴射クランク番号が予め定められる。図５の例において、第１の噴射クランク番号は“３”である。そのため、クランク番号“３”のクランクパルスＣＰが検出されると、噴射パルスＩＪＰが発生される。インジェクタ１７は、噴射パルスＩＪＰに応答して吸気管２３（図２）内に燃料を噴射する。吸気行程では、図２の吸気口２１が開放されているので、噴射された燃料は、空気と混合されつつ吸気口２１を通して図２の燃焼室３１に流入する。
　燃料の噴射タイミングは、吸気圧が最も低くなる時点、またはそれよりも前であることが好ましい。この場合、吸気管２３内の圧力と燃焼室３１内の圧力との差が大きい状態で燃料が噴射されるので、吸気管２３から燃焼室３１に混合気を適切に流入させることができる。噴射クランク番号のクランクパルスＣＰの検出に応答して燃料が噴射される代わりに、行程判別からの時間に基づいて燃料の噴射タイミングが制御されてもよい。あるいは、エンジン１０の行程が吸気行程であることが判別された時点で燃料が噴射されてもよい。
　燃料の噴射後、クランク軸１３が予め定められた点火回転位置にあるときに点火が行われるように、図２の点火装置１８が制御される。点火回転位置は、圧縮行程の後半部または膨張行程の前半部内の回転位置である。本例では、点火回転位置に対応する点火クランク番号が予め定められる。図５の例において、点火クランク番号は“２０”である。この場合、クランク番号“２０”のクランクパルスＣＰが検出されると、点火パルスＩＧが発生される。点火装置１８は、点火パルスＩＧに応答して点火を行う。これにより、燃焼室３１内で燃料が燃焼される。
　図６の例では、クランク番号“４４”のクランクパルスＣＰの検出時点で取得される圧力値はＰ１３であり、クランク番号“１”のクランクパルスＣＰの検出時点で取得される圧力値はＰ１４である。そのため、第１の圧力値はＰ１３であり、第２の圧力値はＰ１４である。
　第２の圧力値Ｐ１４は第１の圧力値Ｐ１３よりも高い。そのため、エンジン１０の行程が膨張行程であると判別される。エンジン１０の行程が膨張行程であると判別された場合、クランク番号の割り当てが変更される。具体的には、最初の無パルス部ＣＰｘのｍ２個前のクランクパルスＣＰに、クランク番号として“２２－ｍ２”が割り当てられ、無パルス部ＣＰｘの後のｍ３番目のパルスに、クランク番号として“２３＋ｍ３”が割り当てられる。この場合、最初の無パルス部ＣＰｘの直前および直後のクランクパルスＣＰのクランク番号は、それぞれ“２１”および“２４”となる。
　また、クランク番号の割り当ての変更に応じて、メモリ６２に記憶される吸気圧情報が修正される。図９は、修正後の吸気圧情報を示す図である。図９の例は、図６の吸気圧情報が修正された例である。図９の例では、無パルス部ＣＰｘの検出前に取得された圧力値Ｐ１，Ｐ２，・・・，Ｐ５が、クランク番号“１７”，“１８”，・・・“２１”とそれぞれ対応付けられる。また、無パルス部ＣＰｘの検出後に取得された圧力値Ｐ６，Ｐ７が、クランク番号“２４”，“２５”と対応付けられる。
　また、エンジン１０の行程が膨張行程であると判別された場合、次の排気行程または吸気行程で燃料が噴射されるように、図２のインジェクタ１７が制御される。例えば、次の排気行程または吸気行程内の回転位置に対応する第２の噴射クランク番号が予め定められる。第２の噴射クランク番号は、第１の噴射クランク番号と同じであってもよく、異なってもよい。図６の例では、第２の噴射クランク番号は、図５の第１のクランク番号と異なり、“４２”である。この場合、クランク番号“４２”のクランクパルスＣＰが検出されると、噴射パルスＩＪＰが発生され、インジェクタ１７により燃料が噴射される。なお、エンジン１０の行程が膨張行程であると判別された場合の最初の燃料の噴射量は、エンジン１０の行程が吸気行程であると判別された場合の最初の燃料の噴射量と、異なっていてもよい。その後、予め定められた点火回転位置で点火が行われるように、図２の点火装置１８が制御される。
　このように、本実施の形態では、第１および第２の回転位置で取得される第１および第２の圧力値に基づいて、行程判別が行われる。この場合、クランク軸１３の回転が開始されてから工程判別が行われるまでのクランク軸１３の回転角度は、３６０度以内となる。
　行程判別に要する時間を短縮するため、第１の回転位置は、第２の回転位置を含む行程内または第２の回転位置を含む行程の直前の行程内に設定されることが好ましい。また、第１の回転位置と第２の回転位置との間の回転角度は、例えば１８０度以内であり、９０度以内であることがより好ましい。図５の例では、第１の回転位置（クランク番号“４４”に対応する回転位置）と第２の回転位置（クランク番号“１”に対応する回転位置）との間の回転角度が９０度以内である。この場合、クランク軸１３の回転が開始されてから行程判別が行われるまでのクランク軸１３の回転角度の最小値は、９０度以内である。
　［６］エンジン始動処理
　図３のＣＰＵ６１は、メモリ６２に記憶された制御プログラムに基づいて、エンジン始動処理を行う。図１０および図１１は、エンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。エンジン始動処理は、例えば、図３のスタータスイッチ４６の操作に応答して開始される。
　スタータスイッチ４６が操作されると、図１０に示すように、ＣＰＵ６１は、クランク軸１３の回転が開始されるようにスタータモータ２０を制御する（ステップＳ１）。なお、上記のように、スタータスイッチ４６からの操作信号がスタータモータ２０に直接的に与えられることによってスタータモータ２０が駆動されてもよい。この場合、ＣＰＵ６１はステップＳ１の処理を行わない。
　次に、ＣＰＵ６１は、クランクパルス信号からクランクパルスＣＰが検出されたか否かを判定する（ステップＳ２）。クランクパルスＣＰが検出されるまで、ＣＰＵ６１はステップＳ２を繰り返す。
　クランクパルスＣＰが検出されると、ＣＰＵ６１は、検出されたクランクパルスＣＰに仮クランク番号を割り当てるとともに（ステップＳ３）、吸気圧センサＳＥ１からの検出信号に基づいて、吸気管２３内の圧力値を取得する（ステップＳ４）。取得された圧力値は、割り当てられた仮クランク番号と対応付けられて一時情報としてメモリ６２に記憶される。次に、ＣＰＵ６１は、クランクパルス信号から無パルス部ＣＰｘが検出されたか否かを判定する（ステップＳ５）。無パルス部ＣＰｘが検出されていない場合、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２に戻る。
　無パルス部ＣＰｘが検出されると、ＣＰＵ６１は、各クランクパルスＣＰに対するクランク番号の割り当てを行う（ステップＳ６）。次に、ＣＰＵ６１は、一時情報の圧力値を吸気圧情報としてメモリ６２に記憶する（ステップＳ７）。
　次に、ＣＰＵ６１は、クランクパルス信号からクランクパルスＣＰが検出されたか否かを判定する（ステップＳ８）。クランクパルスＣＰが検出されるまで、ＣＰＵ６１は、ステップＳ８を繰り返す。
　クランクパルスＣＰが検出されると、ＣＰＵ６１は、吸気圧センサＳＥ１からの検出信号に基づいて、吸気管２３内の圧力値を取得する（ステップＳ９）。次に、ＣＰＵ６１は、吸気圧情報を更新する（ステップＳ１０）。具体的には、ステップＳ８で取得された圧力値が吸気圧情報におけるクランク番号に対応付けられる。
　次に、ＣＰＵ６１は、直前のステップＳ８で検出されたクランクパルスＣＰのクランク番号が、第２の判別クランク番号であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。クランク番号が第２の判別クランク番号でない場合、ＣＰＵ６１は、ステップＳ８に戻る。
　クランク番号が第２の判別クランク番号である場合、図１１に示すように、ＣＰＵ６１は、第２の圧力値が第１の圧力値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２１）。第１および第２の圧力値は、吸気圧情報に基づいて特定される。第２の圧力値が第１の圧力値よりも低い場合、ＣＰＵ６１は、第１の圧力値と第２の圧力値との差が判別用しきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。第１の圧力値と第２の圧力値との差が判別用しきい値より大きい場合、ＣＰＵ６１は、その時点でのエンジン１０の行程が吸気行程であると判別し（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に進む。
　ステップＳ２４において、ＣＰＵ６１は、クランクパルス信号から第１の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されたか否かを判定する。第１の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されるまで、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２４を繰り返す。
　第１の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、ＣＰＵ６１は、燃料が噴射されるようにインジェクタ１７を制御する（ステップＳ２５）。次に、ＣＰＵ６１は、クランクパルス信号から点火クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されたか否かを判定する（ステップＳ２６）。点火クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されるまで、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２６を繰り返す。点火クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、燃焼室３１内の混合気に点火されるように点火装置１８を制御し（ステップＳ２７）、エンジン始動処理を終了する。これにより、燃焼室３１内で燃料が燃焼される。
　ステップＳ２１で第２の圧力値が第１の圧力値以上である場合、またはステップＳ２２で第１の圧力値と第２の圧力値との差が判別用しきい値以下である場合、ＣＰＵ６１は、その時点でのエンジン１０の行程が膨張行程であると判別し（ステップＳ２８）、ステップＳ２９に進む。
　ステップＳ２９において、ＣＰＵ６１は、ステップＳ６でのクランク番号の割り当てを変更するとともに（ステップＳ２９）、メモリ６２に記憶される吸気圧情報を修正する（ステップＳ３０）。次に、ＣＰＵ６１は、第２の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。第２の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されるまで、ＣＰＵ６１は、ステップＳ３１を繰り返す。第２の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２５に進む。これにより、燃料の噴射および点火が順次行われ、燃焼室３１内で燃料が燃焼される。このように、ＣＰＵ６１によってエンジン始動処理が行われることにより、図５および図６の動作が実現される。
　［７］第１の実施の形態の効果
　本実施の形態に係るエンジンシステムＥＳにおいては、クランク軸１３の１回転内に第１および第２の回転位置が設定され、その第１および第２の回転位置でそれぞれ取得された第１および第２の圧力値に基づいて、第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかが判別される。この場合、クランク軸１３を３６０度以上回転させることなく、エンジン１０の行程を判別することができる。
　第２の回転位置を含む工程が吸気行程であると判別された場合、その吸気行程内で燃料が噴射され、燃料噴射後の第１の点火回転位置で点火が行われる。この場合、第２の圧力値を取得した直後に燃料を噴射することができるので、エンジン１０の始動を迅速に行うことができる。また、行程判別の結果に基づいて吸気行程で燃料が噴射されるので、適切に混合気が生成されかつ圧縮される。したがって、燃料を適切に燃焼させることができ、十分な燃焼エネルギーを得ることができる。その結果、エンジン１０の始動性が高まるとともに、未燃ガスがエンジン１０から排出されることが防止される。
　また、本実施の形態では、無パルス部ＣＰｘが検出された後に予め定められた数のクランクパルスＣＰが検出された時点でのクランク軸１３の回転位置が第２の回転位置に特定される。これにより、簡単な構成でクランク軸１３の回転位置を精度良く検出することができる。
　また、本実施の形態では、無パルス部ＣＰｘが吸気行程内の回転位置に対応するため、無パルス部ＣＰｘを検出してから第２の回転位置に対応するクランクパルスＣＰを検出するまでのクランク軸１３の回転角度が小さくなる。それにより、クランク軸１３の回転が、第２の回転位置よりも前であって第２の回転位置と近い位置から開始される場合でも、第２の回転位置を特定することが可能となる。
　［８］他の行程判別
　上記の行程判別（図５および図６参照）とともに、他の行程判別が行われてもよい。図１２は、他の行程判別の例について説明するための図である。以下、上記の行程判別を第１の行程判別と呼び、図１２の行程判別を第２の行程判別と呼ぶ。図１２の例では、無パルス部ＣＰｘの後のｍ１０番目（ｍ１０は、正の整数）のクランクパルスＣＰが、判別用パルスに設定される。判別用パルスは、吸気行程内および膨張行程内の回転位置に対応するように設定される。クランク軸１３の１回転毎に、判別用パルスの検出時における圧力値が判別圧力値として取得される。図１２の例において、ｍ１０は６であり、クランク軸１３の２回転内に、判別圧力値Ｐ２１，Ｐ２２が取得される。
　取得された判別圧力値は、メモリ６２に記憶される。判別圧力値が取得される毎に、今回の判別圧力値と、前回の判別圧力値とが比較される。今回の判別圧力値が前回の判別圧力値よりも高い場合、その時点でのエンジン１０の行程が膨張行程であると判別される。一方、今回の判別圧力値が前回の判別圧力値よりも低い場合、その時点でのエンジン１０の行程が吸気行程であると判別される。図１２の例では、判別圧力値Ｐ２２が判別圧力値Ｐ２１よりも高い。そのため、判別圧力値Ｐ２２の取得時点でのエンジン１０の行程が膨張行程であると判別される。
　判別の精度を高めるため、このような判別が繰り返し行われてもよい。例えば、クランク軸１３の１回転毎に判別が行われる。その場合、判別の結果が正しければ、吸気行程と判別された次の回転で膨張行程と判別され、膨張行程と判定された次の回転で吸気行程と判別される。また、クランク軸１３の２回転毎に判別が行われてもよい。その場合、判別の結果が正しければ、毎回の判別で同じ結果が得られる。
　上記のように、第１の行程判別では、クランク軸１３の回転が開始されてから判別結果が得られるまでのクランク軸１３の回転角度は、３６０度以内である。一方、第２の行程判別では、１回の結果を得るためにクランク軸１３を３６０度以上回転させる必要がある。そのため、第２の行程判別に比べて第１の行程判別では迅速に判別結果を得ることができる。
　しかしながら、第１の行程判別のみが行われると、第１の行程判別の結果に誤りがあった場合に、エンジン１０の動作（例えば、燃料噴射および点火）を適切に制御することができない。そこで、第１の行程判別とともに第２の行程判別が行われると、第１の行程判別の結果に誤りがあっても、第２の行程判別の結果に基づいて、エンジン１０の動作を補正することができる。具体的には、第２の行程判別の結果に基づいて、クランク番号の割り当てを修正することができる。そのため、適正なクランク番号に基づいてエンジン１０の動作を適切に制御することができる。
　さらに、第２の行程判別が繰り返し行われることにより、第２の行程判別の精度が高まる。そのため、高精度な行程判別の結果に基づいてエンジン１０の動作を制御することが可能となる。したがって、エンジン１０の動作不良を十分に防止することができる。
　［Ｂ］第２の実施の形態
　本発明の第２の実施の形態に係る鞍乗り型車両およびエンジンシステムについて、上記第１の実施の形態と異なる点を説明する。第２の実施の形態では、単気筒のエンジン１０の代わりに、２気筒のエンジン１０Ａが用いられる。
　［１］エンジンの構成
　図１３は、第２の実施の形態におけるエンジン１０Ａの構成を示す模式図である。図１３に示すように、エンジン１０Ａは、シリンダＣＹ１，ＣＹ２を有する。シリンダＣＹ１，ＣＹ２の各々に対応するように、図２のピストン１１、コネクティングロッド１２、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、インジェクタ１７および点火装置１８が設けられる。図１３においては、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、インジェクタ１７および点火装置１８の図示が省略されている。シリンダＣＹ１，ＣＹ２内のピストン１１は、それぞれコネクティングロッド１２を介して共通のクランク軸１３に連結される。
　図１４は、図１３のエンジン１０Ａに接続される吸気管２３および排気管２４について説明するための模式図である。図１４に示すように、シリンダＣＹ１，ＣＹ２の各々に吸気管２３および排気管２４が接続される。各吸気管２３内に、スロットルバルブＴＶが配置される。吸気圧センサＳＥ１は、シリンダＣＹ１に接続された吸気管２３内の圧力を検出するように設けられる。本例において、吸気圧センサＳＥ１はスロットルバルブＴＶよりも下流側の位置に設けられるので、吸気圧センサＳＥ１により検出される圧力は、シリンダＣＹ２に接続された吸気管２３内の圧力の影響をほとんど受けない。
　以下、シリンダＣＹ１に対応するインジェクタ１７、点火装置１８および吸気管２３を第１のインジェクタ１７、第１の点火装置１８および第１の吸気管２３と呼び、シリンダＣＹ２に対応するインジェクタ１７、点火装置１８および吸気管２３を第２のインジェクタ１７、第２の点火装置１８および第２の吸気管２３と呼ぶ。
　［２］クランクパルス信号
　図１５は、第２の実施の形態におけるクランクパルス信号、吸気圧およびエンジン１０の行程について説明するための図である。以下、シリンダＣＹ１におけるエンジン１０の行程を第１の行程と呼び、シリンダＣＹ２におけるエンジン１０の行程を第２の行程と呼ぶ。
　図１５の例において、エンジン１０の第１の行程とクランクパルス信号との関係は、図４の例におけるエンジン１０の行程とクランクパルス信号との関係と同じである。具体的には、吸気行程の最初および膨張行程の最初に無パルス部ＣＰｘが検出され、これらの無パルス部ＣＰｘの間に２２個のクランクパルスＣＰが検出される。また、クランクパルス信号と吸気圧センサＳＥ１により検出される圧力値との関係は、図４の例とほぼ同じである。
　第２の行程の吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程にそれぞれ対応する回転位置は、第１の行程の吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程に対応する回転位置と、２７０度（４５０度）異なる。具体的には、第１の行程の吸気行程の前半部と第２の行程の圧縮行程の後半部とが同じ期間に進行し、第１の行程の吸気行程の後半部と第２の行程の膨張行程の前半部とが同じ期間に進行する。この場合、第２の行程の圧縮行程の後半部および排気行程の後半部で無パルス部ＣＰｘが検出される。
　［３］行程判別
　図１６および図１７は、エンジン１０の行程判別について説明するための図である。以下、第１のインジェクタ１７に与えられる噴射パルスＩＪＰを第１の噴射パルスＩＪＰａと呼び、第２のインジェクタ１７に与えられる噴射パルスＩＪＰを第２の噴射パルスＩＪＰｂと呼ぶ。また、第１の点火装置１８に与えられる点火パルスＩＧを第１の点火パルスＩＧａと呼び、第２の点火装置１８に与えられる点火パルスＩＧを第２の点火パルスＩＧｂと呼ぶ。
　第１の実施の形態と同様に、無パルス部ＣＰｘの検出前には、クランクパルスＣＰの検出毎に圧力値と仮クランク番号との対応関係が一時情報としてメモリ６２に記憶される。無パルス部ＣＰｘが検出されると、各クランクパルスＣＰにクランク番号が割り当てられるとともに、圧力値とクランク番号との対応関係が吸気圧情報としてメモリ６２に記憶される。また、クランク軸１３の第１および第２の回転位置での圧力値が第１および第２の圧力値として取得され、取得された第１および第２の圧力値に基づいて、エンジン１０の行程判別が行われる。
　この場合、エンジン１０の第１の行程が吸気行程および膨張行程のいずれであるかが判別される。具体的には、第２の圧力値が第１の圧力値よりも低く、かつ第１の圧力値と第２の圧力値との差が予め定められた判別用しきい値より大きい場合、エンジン１０の第１の行程が吸気行程であると判別される。一方、第１の圧力値が第２の圧力値以下である場合、または第１の圧力値と第２の圧力値との差が判別用しきい値以下である場合、エンジン１０の第１の行程が膨張行程であると判別される。
　図１６の例では、第１の圧力値はＰ３１であり、第２の圧力値はＰ３２である。この場合、第２の圧力値Ｐ３２は第１の圧力値Ｐ３１よりも低く、かつ第１の圧力値Ｐ３１と第２の圧力値Ｐ３２との差Ｐｄは、判別用しきい値ＴＨ以上である。そのため、第１の行程が吸気行程であると判別される。
　第１の行程が吸気行程であると判別された場合、その吸気行程内で燃料が噴射されるように第１のインジェクタ１７が制御される。例えば、第３の噴射クランク番号が予め定められる。第３の噴射クランク番号は、例えば第１の実施の形態の第１の噴射クランク番号と同じであり、例えば “３”である。第３の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、第１の噴射パルスＩＪＰａが発生される。第１のインジェクタ１７は、第１の噴射パルスＩＪＰａに応答して第１の吸気管２３内に燃料を噴射する。
　その後、クランク軸１３が予め定められた第１の点火回転位置にあるときに点火が行われるように、第１の点火装置１８が制御される。第１の点火回転位置は、第１の行程の圧縮行程の後半部または膨張行程の前半部内の回転位置である。例えば、第１の点火回転位置に対応する第１の点火クランク番号が予め定められる。第１の点火回転位置は、例えば第１の実施の形態の点火クランク番号と同じであり、例えば“２０”である。第１の点火クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、第１の点火パルスＩＧａが発生される。第１の点火装置１８は、第１の点火パルスＩＧａに応答して点火を行う。これにより、シリンダＣＹ１の燃焼室３１内で燃料が燃焼される。
　また、第２の行程が排気行程または吸気行程であるときに、第２の吸気管２３内に燃料が噴射され、第２の行程が圧縮行程であるときに第２のシリンダＣＹ２の燃焼室３１内の混合気に点火される。図１６の例では、クランク番号“２５”のクランクパルスＣＰが検出されたときに第２の噴射パルスＩＪＰｂが発生され、それに応答して第２のインジェクタ１７が燃料を噴射する。その後、例えばクランク番号“２”のクランクパルスＣＰが検出されたときに第２の点火パルスＩＧｂが発生され、それに応答して第２の点火装置１８が点火を行う。これにより、シリンダＣＹ２の燃焼室３１内で燃料が燃焼される。
　図１７の例では、第１の圧力値はＰ３３であり、第２の圧力値はＰ３４である。この場合、第２の圧力値Ｐ３４は第１の圧力値Ｐ３３よりも高い。そのため、第１の行程が膨張行程であると判別される。この場合、上記第１の実施の形態と同様に、クランク番号の割り当てが変更される。図１７には、変更後のクランク番号が示される。
　第１の行程が膨張行程であると判別された場合、第２の行程における排気行程または吸気行程内で燃料が噴射されるように第２のインジェクタ１７が制御される。本例では、第２の行程の排気行程の後半部および吸気行程の前半部が、第１の行程の膨張行程と時間的に重複する。そのため、第１の行程が膨張行程であると判別された場合に、例えば、その膨張行程内で第２の吸気管２３内に燃料が噴射されるように、第２のインジェクタ１７が制御される。
　例えば、第４の噴射クランク番号が予め定められる。第４の噴射クランク番号に対応するサイクル内回転位置は、例えば、第３の噴射クランク番号に対応するサイクル内回転位置と１回転分（３６０度）異なる。図１７の例において、第４の噴射クランク番号は、“２７”である。第４の噴射クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、第２の噴射パルスＩＪＰｂが発生される。第２のインジェクタ１７は、第２の噴射パルスＩＪＰｂに応答して第２の吸気管２３内に燃料を噴射する。
　その後、クランク軸１３が予め定められた第２の点火回転位置にあるときに点火が行われるように、第２の点火装置１８が制御される。第２の点火回転位置は、第２の行程の圧縮行程の後半部または膨張行程の前半部内の回転位置である。例えば、第２の点火回転位置に対応する第２の点火クランク番号が予め定められる。図１７の例において、第２の点火クランク番号は、“２”である。第２の点火クランク番号のクランクパルスＣＰが検出されると、第２の点火パルスＩＧｂが発生される。第２の点火装置１８は、第２の点火パルスＩＧｂに応答して点火を行う。これにより、シリンダＣＹ２の燃焼室３１内で燃料が燃焼される。
　また、第１の行程が排気行程または吸気行程であるときに、第１の吸気管２３内に燃料が噴射され、第１の行程が圧縮行程であるときに第１のシリンダＣＹ１の燃焼室３１内の混合気に点火される。図１７の例では、クランク番号“４３”のクランクパルスＣＰが検出されたときに第１の噴射パルスＩＪＰａが発生され、それに応答して第１のインジェクタ１７が燃料を噴射する。その後、例えばクランク番号“２０”のクランクパルスＣＰが検出されたときに第２の点火パルスＩＧｂが発生され、それに応答して第２の点火装置１８が点火を行う。
　第２の実施の形態では、図１６および図１７の動作に対応する制御プログラムがメモリ６２に記憶される。ＣＰＵ６１が制御プログラムに基づいてエンジン始動処理を行うことにより、図１６および図１７の動作が実現される。
　［４］第２の実施の形態の効果
　第２の実施の形態に係るエンジンシステムＥＳにおいては、第１の実施の形態と同様に、クランク軸１３の１回転内に第１および第２の回転位置が設定され、その第１および第２の回転位置でそれぞれ取得された第１および第２の圧力値に基づいて、第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかが判別される。それにより、クランク軸１３を３６０度以上回転させることなく、エンジン１０Ａの行程を判別することができる。
　また、第１の行程が吸気行程であると判別された場合には、第２の圧力値を取得した直後に第１のシリンダＣＹ１内に燃料を導入することができる。そのため、シリンダＣＹ１内で迅速に燃料を燃焼させることができる。また、行程判別の結果に基づいて燃料が噴射されるので、燃料を適切に燃焼させることができる。それにより、エンジン１０Ａの始動性が高まるとともに、未燃ガスがエンジン１０から排出されることが防止される。
　また、本実施の形態では、第１の行程が膨張行程であると判別された場合に、シリンダＣＹ２内に燃料を導入することにより、シリンダＣＹ２内で迅速に燃料を燃焼させることができる。このように、行程判別の結果に基づいてシリンダＣＹ１，ＣＹ２に選択的に燃料を導入することにより、クランク軸１３の停止位置に依存することなく、エンジン１０Ａを迅速に始動することができる。
　［Ｃ］他の実施の形態
　上記第２の実施の形態において、図１２の例と同様の他の行程判別が行われてもよい。この場合、他の行程判別の結果に基づいて、エンジン１０Ａの動作を補正することができる。それにより、エンジン１０Ａの動作不良を十分に防止することができる。
　上記第１および第２の実施の形態では、無パルス部ＣＰｘに対応する回転位置よりも前に第１の回転位置が設定されるが、無パルス部ＣＰｘに対応する回転位置よりも後に第１の回転位置が設定されてもよい。
　上記第１および第２の実施の形態では、無パルス部ＣＰｘが吸気行程内および膨張行程内の回転位置に対応するが、無パルス部ＣＰｘが排気行程内および圧縮行程内の回転位置に対応してもよい。
　上記第１および第２の実施の形態では、クランクパルス信号に基づいて第１および第２の回転位置が特定されるが、他の方法で第１および第２の回転位置が特定されてもよい。例えば、第１および第２の回転位置をそれぞれ検出する検出機構が、クランク位置検出機構７０とは別個に設けられてもよい。
　上記第１および第２の実施の形態では、無パルス部ＣＰｘが検出された後、予め定められた数のクランクパルスＣＰが検出された時点での回転位置が第２の回転位置に特定されるが、予め定められた数は、０であってもよい。例えば、無パルス部ＣＰｘが検出された時点での回転位置が第２の回転位置に特定されてもよい。この場合、無パルス部ＣＰｘが検出された時点での圧力値が第２の圧力値として取得される。
　上記第１および第２の実施の形態では、クランクパルスＣＰの検出毎に吸気管２３内の圧力値が取得されるが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１および第２の回転位置に対応するクランクパルスＣＰがそれぞれ検出されたときにのみ圧力値が取得されてもよい。
　クランク位置検出機構７０の構成は上記の例に限定されない。例えば、検出体７１として、突起の代わりに磁性体等が設けられてもよい。また、欠歯部７１ｘの代わりに、周方向において検出体７１と異なる長さを有する突起または磁性体が設けられてもよい。
　上記第１および第２の実施の形態では、単気筒のエンジン１０または２気筒のエンジン１０Ａが用いられるが、３気筒以上のエンジンが用いられてもよい。この場合においても、いずれかの気筒（シリンダ）に接続された吸気管内の圧力値に基づいて、エンジンを迅速に始動することができる。
　上記第１および第２の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
　［Ｄ］請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
　以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
　上記実施の形態では、エンジンシステムＥＳがエンジンシステムの例であり、エンジン１０，１０Ａがエンジンの例であり、インジェクタ１７が燃料噴射装置の例であり、点火装置１８が点火装置の例であり、吸気圧センサＳＥ１が吸気圧検出器の例であり、吸気管２３が吸気管の例であり、クランク位置検出機構７０がクランク位置検出部の例であり、クランク軸１３がクランク軸の例であり、ＣＰＵ６１が制御部の例である。
　また、クランクパルス発生回路６４が信号出力部の例であり、回転位置特定部１１２が回転位置特定部の例であり、クランクパルスＣＰがパルスの例であり、無パルス部ＣＰｘが基準部の例であり、シリンダＣＹ１が第１の気筒の例であり、シリンダＣＹ２が第２の気筒の例であり、第１の吸気管２３が第１の管の例であり、第２の吸気管２３が第２の管の例であり、第１のインジェクタ１７が第１の燃料噴射装置の例であり、第２のインジェクタ１７が第２の燃料噴射装置の例であり、第１の点火装置１８が第１の点火装置の例であり、第２の点火装置１８が第２の点火装置の例であり、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、車体１が本体部の例であり、後輪７が駆動輪の例である。
　請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
　本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用することができる。
　

Claims (7)

  1. 燃料噴射装置および点火装置を含むエンジンと、
    　前記エンジンに接続される吸気管と、
    　前記吸気管内の圧力を検出する吸気圧検出器と、
    　前記エンジンのクランク軸の１回転内の回転角度を回転位置として検出するクランク位置検出部と、
    　前記吸気圧検出器により検出される圧力および前記クランク位置検出部により検出される回転位置に基づいて前記エンジンを制御する制御部とを備え、
    　前記クランク軸の１回転内に第１および第２の回転位置が予め設定され、前記第２の回転位置は、吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、前記第１の回転位置は、前記第２の回転位置よりも前の回転位置であり、
    　前記制御部は、前記第１および第２の回転位置で前記吸気圧検出器により検出される圧力をそれぞれ第１および第２の圧力値として取得し、前記第１および第２の圧力値に基づいて圧力取得時の前記第２の回転位置を含む行程が吸気行程であるか膨張行程であるかの行程判別を行い、前記行程判別により前記第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合に、圧力取得時の吸気行程内で燃料が噴射されるように前記燃料噴射装置を制御し、予め定められた第１の点火回転位置で点火が行われるように前記点火装置を制御する、エンジンシステム。
  2. 前記第１の回転位置は、前記第２の回転位置を含む行程内または前記第２の回転位置を含む行程の直前の行程内に設定される、請求項１記載のエンジンシステム。
  3. 前記制御部は、前記第２の圧力値が前記第１の圧力値よりも低いときに、前記第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別する、請求項１または２記載のエンジンシステム。
  4. 前記クランク位置検出部は、
    　クランクパルス信号を出力する信号出力部と、
    　前記信号出力部により出力されるクランクパルス信号に基づいて前記クランク軸の回転位置を特定する回転位置特定部とを含み、
    　前記クランクパルス信号は、クランク軸の回転位置にそれぞれ対応する複数のパルスおよび基準部を含み、
    　前記回転位置特定部は、前記基準部の検出後に予め定められた数のパルスを検出した時点での前記クランク軸の回転位置を前記第２の回転位置に特定する、請求項１～３のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  5. 前記基準部は、吸気行程内の回転位置に対応する、請求項４記載のエンジンシステム。
  6. 前記エンジンは、第１および第２の気筒を含み、
    　前記吸気管は、前記第１および第２の気筒にそれぞれ接続される第１および第２の管を含み、
    　前記吸気圧検出器は、前記第１の管内の圧力を検出し、
    　前記燃料噴射装置は、前記第１の気筒に対応する第１の燃料噴射装置と、前記第２の気筒に対応する第２の燃料噴射装置とを含み、
    　前記点火装置は、前記第１の気筒に対応する第１の点火装置と、前記第２の気筒に対応する第２の点火装置とを含み、
    　前記第２の回転位置は、前記第１の気筒における吸気行程内および膨張行程内の回転位置であり、
    　前記制御部は、前記第１および第２の圧力値に基づいて前記第１の気筒における前記行程判別を行い、前記行程判別により前記第１の気筒において前記第２の回転位置を含む行程が吸気行程であると判別された場合に、圧力取得時の前記第１の気筒における吸気行程内で燃料が噴射されるように前記第１の燃料噴射装置を制御し、前記第１の点火回転位置で点火が行われるように前記点火装置を制御し、前記行程判別により前記第１の気筒において前記第２の回転位置を含む行程が膨張行程であると判別された場合に、前記第２の気筒における吸気行程内で燃料が噴射されるように前記第２の燃料噴射装置を制御し、燃料噴射後の予め定められた第２の点火回転位置で点火が行われるように前記第２の点火装置を制御する、請求項１～５のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
  7. 駆動輪を有する本体部と、
    　前記駆動輪を回転させるための動力を発生する請求項１～６のいずれか一項に記載のエンジンシステムとを備えた、鞍乗り型車両。
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