WO2018079844A1

WO2018079844A1 - 車両用駆動伝達装置

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Publication number: WO2018079844A1
Application number: PCT/JP2017/039371
Authority: WO
Inventors: 服部中庸; 田中翔麻; 鈴木準; 三治広明; 鈴木智晴
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2016-10-31
Filing date: 2017-10-31
Publication date: 2018-05-03
Anticipated expiration: 2019-04-30
Also published as: WO2018079843A1

Abstract

自動変速機（４）は、第１クラッチ（Ｃ１）を介して入力部材（９０）に駆動連結される第１変速機構（４１）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して入力部材（９０）に駆動連結される第２変速機構（４２）とを備える。第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）は、それぞれ遊星歯車機構を備え、第１変速機構（４１）の遊星歯車機構の連結関係と、第２変速機構（４２）の遊星歯車機構の連結関係とが、互いに異なる。

Description

車両用駆動伝達装置

　本発明は、車両用駆動伝達装置に関する。

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する自動変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置が知られている。このような構成の車両用駆動伝達装置の一例が、特表２００９－５４１６７４号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。

　特許文献１には、デュアルクラッチ式の自動変速機を備えた車両用駆動伝達装置が記載されている。具体的には、この自動変速機は、第１クラッチ（Ｋ１）を介して駆動シャフト（Ａｎ）に駆動連結される第１プラネタリギヤボックス（ＰＧ１）と、第２クラッチ（Ｋ２）を介して駆動シャフト（Ａｎ）に駆動連結される第２プラネタリギヤボックス（ＰＧ２）と、を備えている。そして、この自動変速機は、第１クラッチ（Ｋ１）と第２クラッチ（Ｋ２）とを交互に係合することで、駆動シャフト（Ａｎ）の回転を変速して被動シャフト（Ａｂ）に伝達する変速機構を、第１プラネタリギヤボックス（ＰＧ１）と第２プラネタリギヤボックス（ＰＧ２）との間で交互に切り替えるように構成されている。すなわち、第１クラッチ（Ｋ１）と第２クラッチ（Ｋ２）とが交互に係合されることで、第１プラネタリギヤボックス（ＰＧ１）が形成する変速段によって駆動シャフト（Ａｎ）の回転が変速される状態と、第２プラネタリギヤボックス（ＰＧ２）が形成する変速段によって駆動シャフト（Ａｎ）の回転が変速される状態とが、交互に実現される。

　ところで、特許文献１の段落００６０，００６５に記載されているように、特許文献１に記載の構成では、第１プラネタリギヤボックス（ＰＧ１）及び第２プラネタリギヤボックス（ＰＧ２）として、同様の構成を有する遊星歯車装置が用いられる。そのため、プラネタリギヤボックス（ＰＧ１，ＰＧ２）が備える複数の回転要素のうちの駆動シャフト（Ａｎ）に駆動連結される回転要素を入力側回転要素とし、当該複数の回転要素のうちの被動シャフト（Ａｂ）に駆動連結される回転要素を出力側回転要素とすると、プラネタリギヤボックスにおいて形成される各変速段の入力側回転要素と出力側回転要素との間の回転速度比（プラネタリギヤボックス内での変速比）は、２つのプラネタリギヤボックス（ＰＧ１，ＰＧ２）の間で同一或いは同程度のものとなる。この結果、隣接する変速段の間での変速比（駆動シャフト（Ａｎ）と被動シャフト（Ａｂ）との間の変速比）の比（変速比ステップ）を、隣接する変速段の全ての組み合わせに対して適切な値とすることが困難となり得る。しかしながら、特許文献１にはこの点についての記載はない。

特表２００９－５４１６７４号公報

　そこで、自動変速機が、第１クラッチを介して入力部材に駆動連結される第１変速機構と、第２クラッチを介して入力部材に駆動連結される第２変速機構とを備える場合に、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれについて変速比ステップの値を適切な値とすることが可能な車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する自動変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置の第１の特徴構成は、前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第１変速機構と、第２クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第２変速機構と、を備え、前記第１変速機構及び前記第２変速機構は、それぞれ遊星歯車機構を備え、前記第１変速機構の遊星歯車機構の連結関係と、前記第２変速機構の遊星歯車機構の連結関係とが、互いに異なる点にある。

　上記第１の特徴構成によれば、第１変速機構の遊星歯車機構の連結関係と第２変速機構の遊星歯車機構の連結関係とが同一である場合に比べて、第１変速機構により形成される各変速段の入出力回転速度比（第１変速機構における入力部材に駆動連結される回転要素と、第１変速機構における出力部材に駆動連結される回転要素との間の回転速度比）と、第２変速機構により形成される各変速段の入出力回転速度比（第２変速機構における入力部材に駆動連結される回転要素と、第２変速機構における出力部材に駆動連結される回転要素との間の回転速度比）とを、互いに異ならせることが容易となる。この結果、隣接する変速段の間での変速比の比（変速比ステップ）の設計自由度を高く確保することが容易となり、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれについて変速比ステップの値を適切な値とすることが可能となる。

　上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する自動変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置の第２の特徴構成は、前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第１変速機構と、第２クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第２変速機構と、を備え、前記第１変速機構及び前記第２変速機構は、それぞれ遊星歯車機構を備え、前記第１変速機構は、前記自動変速機が形成し得る複数の変速段のうちの奇数段を形成し、前記第２変速機構は、前記複数の変速段のうちの偶数段を形成し、隣接する変速段の間での変速比の比が、高速段側に向かうに従って小さくなる点にある。

　上記第２の特徴構成によれば、変速比ステップが高速段側に向かうに従って小さくなるため、高速段側に向かうに従って変速時のトルク変動（すなわち、変速ショック）が小さくなる構成とすることができる。すなわち、上記第２の特徴構成によれば、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップの値を、変速フィーリングの観点から適切な値とすることが可能となる。

第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図第１の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図第１の実施形態に係る自動変速機の速度線図第１の実施形態に係る自動変速機の作動表第２の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図第２の実施形態に係る自動変速機の速度線図第２の実施形態に係る自動変速機の作動表

〔第１の実施形態〕
　車両用駆動伝達装置の第１の実施形態について、図面を参照して説明する。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、遊星歯車機構、差動歯車機構、或いは、遊星歯車機構又は差動歯車機構を用いて構成される機構（後述する第１変速機構４１や第２変速機構４２等）の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。例えば、「径方向に見て重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

　以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」は、自動変速機４を基準として定義している。後述するように、自動変速機４は、第１軸Ａ１上に配置される第１変速機構４１と、第２軸Ａ２（第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１とは異なる軸）に配置される第２変速機構４２と、を備えている。そして、これらの第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な方向を軸方向Ｌとする。すなわち、軸方向Ｌは、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２の間で共通した軸方向である。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」としている。図１に示すように、軸方向第１側Ｌ１は、軸方向Ｌにおける後述する入力ギヤ機構１０（或いは入力軸９０）に対して第１変速機構４１や第２変速機構４２が配置される側である。また、軸方向第２側Ｌ２は、軸方向Ｌにおける入力ギヤ機構１０（入力軸９０）に対して内燃機関２が配置される側である。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

　車両用駆動伝達装置１は、車両に搭載され、車輪９の駆動力源の駆動力を車輪９に伝達するための装置である。車輪９の駆動力源は、少なくとも内燃機関２を含み、本実施形態では、内燃機関２に加えて回転電機３を含む。すなわち、本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、車輪９の駆動力源として内燃機関２及び回転電機３の双方を備える車両（ハイブリッド車両）に搭載され、内燃機関２及び回転電機３の駆動力を車輪９に伝達するように構成される。本実施形態の車両用駆動伝達装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動伝達装置として構成されている。

　図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力軸９０と、車輪９に駆動連結される出力部材９１と、入力軸９０の回転を変速して出力部材９１に伝達する自動変速機４と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、更に、回転電機３と、差動歯車装置７と、ケース６と、を備えている。ケース６には、少なくとも自動変速機４が収容される。本実施形態では、ケース６には、自動変速機４に加えて、回転電機３及び差動歯車装置７が収容されている。本実施形態では、入力軸９０が「入力部材」に相当し、ケース６が「非回転部材」に相当する。

　内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸と一体回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関２の出力軸に駆動連結される。

　差動歯車装置７は、自動変速機４の側から差動入力ギヤ７ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力軸８（すなわち、左右２つの車輪９）に分配して伝達する。ここで、出力軸８は、差動歯車装置７と車輪９とを連結する軸（ドライブシャフト）である。入力軸９０の回転駆動力は、自動変速機４に入力され、自動変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力が、自動変速機４から出力部材９１に出力される。そして、自動変速機４の側から出力部材９１に入力された回転駆動力は、差動歯車装置７に入力される。本実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられており（出力部材９１として機能しており）、自動変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力は、差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）に直接入力される。

　回転電機３は、車輪９の駆動力源として用いられる。回転電機３の出力回転部材３ａは、後述する入力ギヤ機構１０に駆動連結されている。本実施形態では、出力回転部材３ａは、回転電機３のトルクを出力するための出力ギヤである。図示は省略するが、回転電機３は、ケース６に固定されるステータと、ステータに対して回転自在に支持されるロータと、を備えている。回転電機３のロータには、出力回転部材３ａが一体回転するように連結されている。出力回転部材３ａは、ロータ軸３ｂによって回転電機３のロータに連結されている。回転電機３は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　図１に示すように、自動変速機４は、第１クラッチＣ１を介して入力軸９０に駆動連結される第１変速機構４１と、第２クラッチＣ２を介して入力軸９０に駆動連結される第２変速機構４２と、を備えている。車両用駆動伝達装置１は、入力軸９０と各変速機構（４１，４２）との間の動力伝達経路に、入力ギヤ機構１０を備え、第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれは、入力ギヤ機構１０の回転を変速して出力部材９１に伝達するように構成されている。図１及び図２に示すように、第１変速機構４１、第２変速機構４２、入力ギヤ機構１０、差動歯車装置７、及び回転電機３は、互いに平行な５つの軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５）に分かれて配置されている。なお、図２は、車両用駆動伝達装置１の各部品の軸方向Ｌ視での配置関係を示しており、各ギヤについては基準ピッチ円を一点鎖線で示し、回転電機３については外径（回転電機３がインナロータ型である場合には、ステータの外周面）を実線で示している。具体的には、第１変速機構４１は第１軸Ａ１上に配置され、第２変速機構４２は第２軸Ａ２上に配置され、入力ギヤ機構１０は第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置７は第４軸Ａ４上に配置され、回転電機３は第５軸Ａ５上に配置されている。このように、本実施形態では、回転電機３は、入力ギヤ機構１０とは別軸に配置されている。また、回転電機３は、第１変速機構４１及び第２変速機構４２とは別軸に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とが、軸方向Ｌに見て、第４軸Ａ４と第５軸Ａ５とを結ぶ線分Ｘ（仮想直線）を挟んで互いに反対側に配置されている。また、本実施形態では、第３軸Ａ３及び第５軸Ａ５と、第４軸Ａ４とが、軸方向Ｌに見て、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２とを結ぶ線分Ｙ（仮想直線）を挟んで互いに反対側に配置されている。

　本実施形態では、後述する第１被駆動ギヤ２１は、第１軸Ａ１上に（すなわち、第１変速機構４１と同軸上に）配置され、後述する第２被駆動ギヤ２２は、第２軸Ａ２上に（すなわち、第２変速機構４２と同軸上に）配置されている。本実施形態では、第２被駆動ギヤ２２は、第１被駆動ギヤ２１の径方向に見て第１被駆動ギヤ２１と重複する位置に配置されている。ここでは、第１被駆動ギヤ２１と第２被駆動ギヤ２２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。また、本実施形態では、第１クラッチＣ１は、第１軸Ａ１上に（すなわち、第１変速機構４１と同軸上に）配置され、第２クラッチＣ２は、第２軸Ａ２上に（すなわち、第２変速機構４２と同軸上に）配置されている。本実施形態では、第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１の径方向に見て第１クラッチＣ１と重複する位置に配置されている。ここでは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。図１に示すように、本実施形態では、第１軸Ａ１上において軸方向第２側Ｌ２から順に、後述する第１出力ギヤ３１、第１被駆動ギヤ２１、第１クラッチＣ１、及び第１変速機構４１の順に配置され、第２軸Ａ２上において軸方向第２側Ｌ２から順に、後述する第２出力ギヤ３２、第２被駆動ギヤ２２、第２クラッチＣ２、及び第２変速機構４２の順に配置されている。すなわち、軸方向第２側Ｌ２から順に、出力ギヤ（３１，３２）、被駆動ギヤ（２１，２２）、クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）、及び変速機構（４１，４２）の順に配置されている。

　入力ギヤ機構１０には、入力軸９０の回転駆動力が伝達される。すなわち、入力ギヤ機構１０は、入力軸９０に駆動連結されている。本実施形態では、入力ギヤ機構１０は、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤ１３を備えており、共通駆動ギヤ１３に、入力軸９０の回転駆動力が伝達される。図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）とを連結又は連結解除する第７クラッチＣ７を備えている。第７クラッチＣ７は、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）との間の動力伝達経路に設けられる。本実施形態では、第７クラッチＣ７は、共通駆動ギヤ１３よりも軸方向第２側Ｌ２において共通駆動ギヤ１３と同軸上に配置されている。

　回転電機３の出力回転部材３ａは、第７クラッチＣ７を介することなく共通駆動ギヤ１３に駆動連結されている。また、回転電機３の出力回転部材３ａは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介することなく共通駆動ギヤ１３に駆動連結されている。本実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａは、共通駆動ギヤ１３と噛み合っている。すなわち、回転電機３は、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）及び第７クラッチＣ７を介して、入力軸９０に駆動連結されている。回転電機３の出力回転部材３ａは、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２とは周方向（第３軸Ａ３を基準とする周方向）の異なる位置で入力ギヤ機構１０（ここでは、共通駆動ギヤ１３）と噛み合っている。このように、回転電機３の出力回転部材３ａは、入力軸９０と出力部材９１との間の動力伝達経路における、第１変速機構４１及び第２変速機構４２よりも入力軸９０の側に配置される部材（本実施形態では、共通駆動ギヤ１３）に連結される。

　第７クラッチＣ７は、内燃機関２のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる内燃機関走行モードの実行時や、内燃機関２及び回転電機３の双方のトルクを車輪９に伝達させて車両を走行させるハイブリッド走行モードの実行時に、係合した状態に制御され、回転電機３のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる電動走行モードの実行時に、解放した状態に制御される。すなわち、第７クラッチＣ７は、電動走行モードの実行時に内燃機関２を車輪９から切り離すために設けられ、電動走行モードの実行時に内燃機関２を車輪９から切り離すことで、内燃機関２の引き摺り損失に起因するエネルギ損失が抑制される。

　第１被駆動ギヤ２１は、入力ギヤ機構１０に噛み合うギヤである。本実施形態では、第１被駆動ギヤ２１は、入力ギヤ機構１０が備える共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。第２被駆動ギヤ２２は、入力ギヤ機構１０に噛み合うギヤである。本実施形態では、第２被駆動ギヤ２２は、入力ギヤ機構１０が備える共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。図２に示すように、第１被駆動ギヤ２１と第２被駆動ギヤ２２とは、周方向（第３軸Ａ３を基準とする周方向）の互いに異なる位置で共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。

　第１変速機構４１は、第１被駆動ギヤ２１の回転を変速して出力部材９１へ伝達する変速機構である。自動変速機４は、第１変速機構４１により変速された第１被駆動ギヤ２１の回転を出力部材９１へ伝達するためのギヤとして、出力部材９１（本実施形態では、差動入力ギヤ７ａ）に噛み合う第１出力ギヤ３１を備えている。第１変速機構４１は、第１被駆動ギヤ２１の回転を変速して第１出力ギヤ３１へ伝達する。第２変速機構４２は、第２被駆動ギヤ２２の回転を変速して出力部材９１へ伝達する変速機構である。自動変速機４は、第２変速機構４２により変速された第２被駆動ギヤ２２の回転を出力部材９１へ伝達するためのギヤとして、出力部材９１（本実施形態では、差動入力ギヤ７ａ）に噛み合う第２出力ギヤ３２を備えている。第１出力ギヤ３１と第２出力ギヤ３２とは、出力部材９１を基準とする周方向（第４軸Ａ４を基準とする周方向）の互いに異なる位置で、出力部材９１に噛み合っている。このように、第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２の双方が、出力部材９１の１つのギヤである差動入力ギヤ７ａに噛み合っている。第２変速機構４２は、第２被駆動ギヤ２２の回転を変速して第２出力ギヤ３２へ伝達する。図１に示すように、本実施形態では、第１出力ギヤ３１は、第１軸Ａ１上に（すなわち、第１変速機構４１と同軸上に）配置され、第２出力ギヤ３２は、第２軸Ａ２上に（すなわち、第２変速機構４２と同軸上に）配置されている。また、本実施形態では、第１出力ギヤ３１が、第１変速機構４１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２出力ギヤ３２が、第２変速機構４２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２出力ギヤ３２は、第１出力ギヤ３１の径方向に見て第１出力ギヤ３１と重複する位置に配置されている。ここでは、第１出力ギヤ３１と第２出力ギヤ３２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。

　第１クラッチＣ１は、入力軸９０と第１変速機構４１とを連結又は連結解除する係合装置である。また。第２クラッチＣ２は、入力軸９０と第２変速機構４２とを連結又は連結解除する係合装置である。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、第１変速機構４１と第２変速機構４２とを切り替えるための係合装置である。具体的には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、入力軸９０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構を、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で切り替えるための係合装置である。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちの第１クラッチＣ１のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第１変速機構４１に切り替わり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちの第２クラッチＣ２のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第２変速機構４２に切り替わる。

　本実施形態では、上述したように、入力ギヤ機構１０は、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤ１３を備えている。そのため、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、共通駆動ギヤ１３と変速機構（４１，４２）との間の動力伝達経路に設けられる。具体的には、第１クラッチＣ１は、第１被駆動ギヤ２１と第１変速機構４１（本実施形態では、後述する第１サンギヤＳ１）との間の動力伝達経路に設けられ、第１被駆動ギヤ２１と第１変速機構４１とを連結又は連結解除する。また、第２クラッチＣ２は、第２被駆動ギヤ２２と第２変速機構４２（本実施形態では、後述する第２サンギヤＳ２）との間の動力伝達経路に設けられ、第２被駆動ギヤ２２と第２変速機構４２とを連結又は連結解除する。

　図１に示すように、第１変速機構４１は、遊星歯車式であって、第１被駆動ギヤ２１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第２変速機構４２は、遊星歯車式であって、第２被駆動ギヤ２２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここで、遊星歯車式の変速機構とは、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される変速機構であり、各遊星歯車機構の差動状態をクラッチ又はブレーキで制御することで変速比が変更される変速機構である。すなわち、第１変速機構４１及び第２変速機構４２は、それぞれ遊星歯車機構を備える。第１変速機構４１及び第２変速機構４２は、平行軸歯車式の動力伝達機構を有していない。ここで、平行軸歯車式の動力伝達機構は、互いに平行に配置された複数の軸（位置が固定された軸）の間での動力の伝達が、各軸に配置された歯車同士の噛み合いにより行われる機構である。すなわち、遊星歯車式の変速機構で構成される第１変速機構４１及び第２変速機構４２は、係合装置と遊星歯車機構とを備える。そして、遊星歯車式の変速機構で構成される第１変速機構４１及び第２変速機構４２は、係合装置の掴み替え（係合装置の係合の状態の入れ替え）により、遊星歯車機構のみにより変速比が形成（或いは変更）される。本実施形態では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２が、軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。すなわち、第２変速機構４２は、第１変速機構４１の径方向に見て第１変速機構４１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２は、軸方向Ｌに見て互いに重複しないように配置されている。

　回転電機３は、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）よりも軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）又は入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複するように配置されている。入力ギヤ機構１０と一体回転する部材には、入力ギヤ機構１０と同軸に（ここでは、第３軸Ａ３上に）配置される部材であって、入力ギヤ機構１０と常に一体回転する部材が含まれる。本実施形態では、第７クラッチＣ７（具体的には、第７クラッチＣ７の出力側係合部材）が、このような部材に該当する。入力ギヤ機構１０と一体回転する部材に、入力ギヤ機構１０と同軸に配置される部材であって、入力ギヤ機構１０との連結状態が維持された状態で入力ギヤ機構１０と一体回転する部材を含めることもできる。本実施形態では、第７クラッチＣ７の直結状態で入力ギヤ機構１０と一体回転する第７クラッチＣ７の入力側係合部材や入力軸９０が、このような部材に該当する。本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と重複するように配置されている（図２参照）。また、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複するように配置されており、具体的には、軸方向Ｌに見て第７クラッチＣ７及び入力軸９０と重複するように配置されている。このように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０及び入力ギヤ機構１０と一体回転する部材の双方と重複するように配置されている。図２に示すように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０の軸心（第３軸Ａ３）と重複するように配置されている。そして、回転電機３の少なくとも一部が、回転電機３の径方向に見て第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれと重複する位置に配置されている。本実施形態では、回転電機３の少なくとも一部が、第１変速機構４１及び第２変速機構４２の双方が配置される軸方向Ｌの領域内に配置される。なお、回転電機３は、軸方向Ｌに見て、第１変速機構４１及び第２変速機構４２のいずれとも重複しないように配置されている。

　以下、本実施形態に係る第１変速機構４１及び第２変速機構４２の具体的構成について説明する。自動変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機である。本実施形態では、図４に示すように、自動変速機４は、変速比の異なる６つの前進用変速段（第１段１ｓｔ、第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、第４段４ｔｈ、第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ）を形成可能に構成されている。これらの前進用変速段は、第１段から第６段に向かって（すなわち、高速段側に向かって）変速比が段階的に小さくなる。ここで、「変速比」は、出力部材９１の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比である。なお、本実施形態では、入力ギヤ機構１０の回転速度は、第７クラッチＣ７の直結状態（直結係合状態）での入力軸９０の回転速度に等しい。

　本実施形態では、第１変速機構４１は、自動変速機４が形成し得る複数の前進用変速段のうちの奇数段を形成し、第２変速機構４２は、自動変速機４が形成し得る複数の前進用変速段のうちの偶数段を形成する。ここで、奇数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の奇数番目の変速段（本実施形態では、第１段１ｓｔ、第３段３ｒｄ、第５段５ｔｈ）であり、偶数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の偶数番目の変速段（本実施形態では、第２段２ｎｄ、第４段４ｔｈ、第６段６ｔｈ）である。よって、図４に示すように、自動変速機４が奇数段を形成する場合には、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されることで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が、第１変速機構４１に入力される。また、自動変速機４が偶数段を形成する場合には、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合されることで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が、第２変速機構４２に入力される。なお、図４では、「○」は、当該係合装置（クラッチ又はブレーキ）が係合されることを示し、「無印」は、当該係合装置が解放されることを示している。本実施形態では、自動変速機４は後進用の変速段を形成可能には構成されておらず、車両の後進時には、いずれかの前進用変速段（例えば、第１段１ｓｔ）が形成された状態で回転電機３を前進時とは逆方向に回転させるように構成されている。

　上述したように、電動走行モードの実行時には、第７クラッチＣ７が解放される。本実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａが、入力軸９０と出力部材９１との間の動力伝達経路における、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２よりも入力軸９０の側に配置される部材（具体的には、共通駆動ギヤ１３）に連結されている。そのため、第１クラッチＣ１を係合することで、回転電機３の回転を第１変速機構４１によって変速して出力部材９１に伝達させることができ、第２クラッチＣ２を係合することで、回転電機３の回転を第２変速機構４２によって変速して出力部材９１に伝達させることができる。すなわち、電動走行モードを、第１変速機構４１により形成される奇数段と第２変速機構４２により形成される偶数段との双方で実現することが可能となっている。また、第１変速機構４１により形成される奇数段と第２変速機構４２により形成される偶数段との双方で、ハイブリッド走行モードを実現すること（すなわち、回転電機３にアシストトルクを発生させること）や、回転電機３による発電を行うこと（すなわち、回転電機３に回生トルクを発生させること）が可能となっている。

　詳細は省略するが、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１は、回転電機３に電力を供給する蓄電装置を家庭用電源等の外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両用の駆動伝達装置として用いることが可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、変速比が最も小さい変速段（本実施形態では、第６段６ｔｈ）が自動変速機４により形成されている場合（すなわち、変速比が最も小さい変速段が選択される程度の高車速である場合）でも、出力部材９１に必要な大きさのトルクを回転電機３から伝達することが可能な大きさに、回転電機３の出力トルクの大きさが設定されている。

　本実施形態では、第１変速機構４１は、２つの遊星歯車機構を備えている。第１変速機構４１を構成する２つの遊星歯車機構は、軸方向Ｌに並べて配置されている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第１変速機構４１は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１を備えたダブルピニオン型の第１遊星歯車機構６１と、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣＡ３、及び第３リングギヤＲ３を備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車機構６３とを用いて構成されている。このように、第１変速機構４１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含んでいる。そして、第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３とが一体回転するように連結されると共に、第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３とが一体回転するように連結されている。よって、第１変速機構４１は、第１サンギヤＳ１である第１回転要素Ｅ１、一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３である第２回転要素Ｅ２、第３キャリヤＣＡ３である第３回転要素Ｅ３、及び、一体的に回転する第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３である第４回転要素Ｅ４を備えている。そして、第１変速機構４１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４のうちの２つの回転要素（本実施形態では、第３回転要素Ｅ３及び第４回転要素Ｅ４）を選択的に連結する第３クラッチＣ３を備えている。

　また、本実施形態では、第２変速機構４２は、２つの遊星歯車機構を備えている。第２変速機構４２を構成する２つの遊星歯車機構は、軸方向Ｌに並べて配置されている。すなわち、本実施形態では、第１変速機構４１を構成する遊星歯車機構の軸方向Ｌに並ぶ数と、第２変速機構４２を構成する遊星歯車機構の軸方向Ｌに並ぶ数が、同じ（本実施形態では、“２”）とされている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第２変速機構４２は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２、及び第２リングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車機構６２と、第４サンギヤＳ４、第４キャリヤＣＡ４、及び第４リングギヤＲ４を備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車機構６４とを用いて構成されている。このように、第２変速機構４２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含んでいない。言い換えれば、第２変速機構４２は、遊星歯車機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構のみを含んでいる。すなわち、第２変速機構４２は、第１変速機構４１とは異なる構成を有している。そして、第２リングギヤＲ２と第４キャリヤＣＡ４とが一体回転するように連結されると共に、第２キャリヤＣＡ２と第４リングギヤＲ４とが一体回転するように連結されている。よって、第２変速機構４２は、第２サンギヤＳ２である第５回転要素Ｅ５、一体的に回転する第２キャリヤＣＡ２と第４リングギヤＲ４である第６回転要素Ｅ６、一体的に回転する第２リングギヤＲ２と第４キャリヤＣＡ４である第７回転要素Ｅ７、及び、第４サンギヤＳ４である第８回転要素Ｅ８を備えている。そして、第２変速機構４２は、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、第７回転要素Ｅ７、及び第８回転要素Ｅ８のうちの２つの回転要素（本実施形態では、第７回転要素Ｅ７及び第８回転要素Ｅ８）を選択的に連結する第４クラッチＣ４を備えている。

　以上のように、第１変速機構４１は、回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を備え、第２変速機構４２は、回転速度の順に、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、第７回転要素Ｅ７、及び第８回転要素Ｅ８を備えている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、変速機構（４１，４２）の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、変速機構（４１，４２）の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は変速機構（４１，４２）の構造によって定まるものであるため一定となる。

　図１及び図３に示すように、第１回転要素Ｅ１は、第１クラッチＣ１に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２は、出力部材９１に駆動連結され、第３回転要素Ｅ３は、第１ブレーキＢ１によりケース６に選択的に固定され、第４回転要素Ｅ４は、第３ブレーキＢ３によりケース６に選択的に固定される。また、第５回転要素Ｅ５は、第２クラッチＣ２に駆動連結され、第６回転要素Ｅ６は、出力部材９１に駆動連結され、第７回転要素Ｅ７は、第２ブレーキＢ２によりケース６に選択的に固定され、第８回転要素Ｅ８は、第４ブレーキＢ４によりケース６に選択的に固定される。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１クラッチＣ１が備える係合部材（出力側係合部材）と一体回転するように連結されており、第１回転要素Ｅ１は、第１クラッチＣ１の直結状態で第１被駆動ギヤ２１と一体回転する。また、本実施形態では、第２回転要素Ｅ２は、第１出力ギヤ３１と一体回転するように連結されている。また、本実施形態では、第５回転要素Ｅ５は、第２クラッチＣ２が備える係合部材（出力側係合部材）と一体回転するように連結されており、第５回転要素Ｅ５は、第２クラッチＣ２の直結状態で第２被駆動ギヤ２２と一体回転する。また、本実施形態では、第６回転要素Ｅ６は、第２出力ギヤ３２と一体回転するように連結されている。

　図３は、上記のように構成される第１変速機構４１及び第２変速機構４２の速度線図（共線図）である。図３において、縦軸は、図３の上部に示す各回転要素（第１変速機構４１の４つの回転要素及び第２変速機構４２の４つの回転要素）の回転速度に対応し、「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。そして、図４に示すように各係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）の係合の状態が制御されることで、各前進用変速段が形成される。図示は省略するが、パーキングレンジは、４つのブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）の全てを係合すること、又は４つのブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）のうち、２つのブレーキ（Ｂ１とＢ３、若しくはＢ２とＢ４）を係合することで実現される。そして、ニュートラルレンジは、各係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）を全て解放することで実現される。

　図３では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２のそれぞれの速度線図を、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度が互いに等しくなるように重ねて示している。本実施形態では、第３遊星歯車機構６３及び第４遊星歯車機構６４として、ギヤ比（サンギヤとリングギヤとの歯数比）が互いに等しいシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いている。よって、図３に示すように、速度線図において、第２回転要素Ｅ２に対応する軸と第６回転要素Ｅ６に対応する軸とを同じ位置に配置すると共に、第３回転要素Ｅ３に対応する軸と第７回転要素Ｅ７に対応する軸とを同じ位置に配置した場合に、第４回転要素Ｅ４に対応する軸と第８回転要素Ｅ８に対応する軸とが同じ位置に配置される。そして、本実施形態では、第５回転要素Ｅ５に対応する軸に対して第２回転要素Ｅ２に対応する軸（第６回転要素Ｅ６に対応する軸）が配置される側とは反対側（図３における右側）に第１回転要素Ｅ１に対応する軸が配置されるように、第１遊星歯車機構６１のギヤ比と第２遊星歯車機構６２のギヤ比とを設定している。

　すなわち、本実施形態では、第３回転要素Ｅ３の回転速度を基準とした場合の第２回転要素Ｅ２の回転速度に対する第１回転要素Ｅ１の回転速度の比が、第７回転要素Ｅ７の回転速度を基準とした場合の第６回転要素Ｅ６の回転速度に対する第５回転要素Ｅ５の回転速度の比よりも絶対値で大きくなっている。言い換えれば、速度線図において、第２回転要素Ｅ２に対応する軸と第３回転要素Ｅ３に対応する軸との間隔に対する、第１回転要素Ｅ１に対応する軸と第２回転要素Ｅ２に対応する軸との間隔の比（以下、「第１比率」という。）が、第６回転要素Ｅ６に対応する軸と第７回転要素Ｅ７に対応する軸との間隔に対する、第５回転要素Ｅ５に対応する軸と第６回転要素Ｅ６に対応する軸との間隔の比（以下、「第２比率」という。）よりも大きくなっている。本実施形態に係る自動変速機４とは異なり、第１遊星歯車機構６１として他の遊星歯車機構（６２～６４）と同様にシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いる場合には、第２比率に対する第１比率の設計の自由度が低く、隣接する変速段の間での変速比の比（変速比ステップ、ギヤ比ステップ）を、隣接する変速段の全ての組み合わせに対して適切な値とすることが困難となり得る。これに対して、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることで、第２比率に対する第１比率の設計の自由度を高く確保しやすくなっている。これにより、隣接する変速段の全ての組み合わせに対して変速比ステップを適切な値とすることが容易となっている。具体的には、図４に変速比ステップの値の一例（“Ｓｔｅｐ”の欄に記載の数値）を示すように、変速比ステップが高速段側に向かうに従って小さくなる構成とすることが可能となっている。なお、変速比ステップは、隣接する変速段のうちの高速段側の変速段の変速比に対する低速段側の変速段の変速比の比である。

　このように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１では、第１変速機構４１の遊星歯車機構の連結関係と、第２変速機構４２の遊星歯車機構の連結関係とが、互いに異なる構成とすることで、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれについて変速比ステップの値を適切な値とすることを可能としている。ここで、「遊星歯車機構の連結関係が異なる」という場合の「連結関係」には、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係、遊星歯車機構の回転要素と入力軸９０及び出力部材９１との連結関係（単数又は複数の遊星歯車機構により構成される変速機構の回転要素と入力軸９０及び出力部材９１との連結関係）、及び、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が含まれる。すなわち、第１変速機構４１の遊星歯車機構の連結関係と第２変速機構４２の遊星歯車機構の連結関係とが互いに異なるとは、これら３つの連結関係の少なくともいずれかが、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なることを意味する。なお、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なるとは、第１変速機構４１が備える少なくともいずれかの遊星歯車機構と第２変速機構４２が備える少なくともいずれかの遊星歯車機構との間で、キャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が互いに異なることを意味する。

　上述したように、本実施形態では、第１変速機構４１を構成する２つの遊星歯車機構（６１，６３）の連結関係は、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のサンギヤとが連結される連結関係とされている。一方、第２変速機構４２を構成する２つの遊星歯車機構（６２，６４）の連結関係は、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のキャリヤとが連結される連結関係とされている。すなわち、本実施形態では、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なっている。

　また、本実施形態では、第１変速機構４１を構成する２つの遊星歯車機構（６１，６３）及び第２変速機構４２を構成する２つの遊星歯車機構（６２，６４）の４つの遊星歯車機構のうち、１つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構６１）におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が、ダブルピニオン型の連結関係であり、残りの３つの遊星歯車機構（６２，６３，６４）におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係（シングルピニオン型の連結関係）とは異なっている。すなわち、本実施形態では、第１変速機構４１がダブルピニオン型の遊星歯車機構を含み、第２変速機構４２がダブルピニオン型の遊星歯車機構を含まないことによって、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なっている。

　一方、本実施形態では、第１変速機構４１が備える複数の回転要素のうち、回転速度の順で最も低速側又は最も高速側となる回転要素（ここでは、第１回転要素Ｅ１）が入力軸９０に駆動連結され、回転速度の順で当該回転要素に隣接する回転要素（ここでは、第２回転要素Ｅ２）が出力部材９１に駆動連結されている。また、第２変速機構４２が備える複数の回転要素のうち、回転速度の順で最も低速側又は最も高速側となる回転要素（ここでは、第５回転要素Ｅ５）が入力軸９０に駆動連結され、回転速度の順で当該回転要素に隣接する回転要素（ここでは、第６回転要素Ｅ６）が出力部材９１に駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、遊星歯車機構の回転要素と入力軸９０及び出力部材９１との連結関係は、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で同じとなっている。

　図２に示すように、本実施形態では、第２被駆動ギヤ２２が第１被駆動ギヤ２１よりも小径に形成されている。よって、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と第１変速機構４１との間の変速比を第１入力側変速比とし、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と第２変速機構４２との間の変速比を第２入力側変速比とすると、本実施形態では、第１入力側変速比と第２入力側変速比とが互いに異なる値となる。具体的には、第１入力側変速比を第１被駆動ギヤ２１の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比とし、第２入力側変速比を第２被駆動ギヤ２２の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比とすると、第２入力側変速比が第１入力側変速比よりも小さい値となる。この結果、図３に示すように、第２クラッチＣ２が直結係合された状態での第２サンギヤＳ２の回転速度（第２被駆動ギヤ２２の回転速度）が、第１クラッチＣ１が直結係合された状態での第１サンギヤＳ１の回転速度（第１被駆動ギヤ２１の回転速度）よりも高くなっている。このように、本実施形態では、第１クラッチＣ１の直結状態での第１変速機構４１における入力軸９０に駆動連結される回転要素（第１回転要素Ｅ１）の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比（第１入力側変速比）と、第２クラッチＣ２の直結状態での第２変速機構４２における入力軸９０に駆動連結される回転要素（第５回転要素Ｅ５）の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比（第２入力側変速比）とが異なっており、具体的には、第１入力側変速比が第２入力側変速比よりも大きい。なお、ここでの入力軸９０の回転速度は、本実施形態では、第７クラッチＣ７の直結状態での入力軸９０の回転速度である。

　一方、図２に示すように、本実施形態では、第１出力ギヤ３１と第２出力ギヤ３２とは、互いに同径に形成されている。よって、第１変速機構４１と出力部材９１との間の変速比を第１出力側変速比とし、第２変速機構４２と出力部材９１との間の変速比を第２出力側変速比とすると、本実施形態では、第１出力側変速比と第２出力側変速比とが互いに同一の値となる。このように、本実施形態では、出力部材９１の回転速度に対する第１変速機構４１における出力部材９１に駆動連結される回転要素（第２回転要素Ｅ２）の回転速度の比（第１出力側変速比）と、出力部材９１の回転速度に対する第２変速機構４２における出力部材９１に駆動連結される回転要素（第６回転要素Ｅ６）の回転速度の比（第２出力側変速比）とが同じである。このような構成とは異なり、第１出力側変速比と第２出力側変速比とが異なる場合、すなわち、第１出力ギヤ３１と第２出力ギヤ３２とが互いに異なる径のギヤとされる場合には、自動変速機４により減速されることで第１被駆動ギヤ２１や第２被駆動ギヤ２２に比べて比較的大きなトルクを伝達する必要がある第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２として、１種類ではなく２種類のギヤを用いる必要があり、種類の増大に応じて強度確保のための検証必要項目が増える等、製造コストの増大を招くおそれがある。これに対して、本実施形態では、第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２が互いに同径のギヤであるため、同じ種類のギヤを第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２として用いることができ、製造コストの抑制を図ることが可能となっている。なお、第１被駆動ギヤ２１と第２被駆動ギヤ２２とは互いに異なる径のギヤとされるため、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２として２種類のギヤを用いる必要があるが、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２は、第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２に比べて伝達する必要のあるトルクが小さいため、必要とされる強度を確保することがその分容易となる。そのため、第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２として２種類のギヤを用いる場合に比べて、製造コストの抑制を図ることができる。また、上記のように第１出力側変速比と第２出力側変速比とが同じ値であるため、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップを変えることなく、第１出力ギヤ３１及び第２出力ギヤ３２と差動入力ギヤ７ａとの間のギヤ比を変更して、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を変更することが可能となっている。この結果、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を、車両用駆動伝達装置１の搭載対象の車種等に応じて変更することが容易となっている。なお、第１入力側変速比と第２入力側変速比とが同じ値となる構成では、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップを変えることなく、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２と入力ギヤ機構１０との間のギヤ比を変更して、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を変更することができる。

　本実施形態では、図３に示すように、第１変速機構４１により実現される最小の変速比及び第２変速機構４２により実現される最小の変速比の双方が、１である。なお、ここでの第１変速機構４１により実現される変速比は、第１リングギヤＲ１及び第３リングギヤＲ３の回転速度（第２回転要素Ｅ２の回転速度）に対する第１サンギヤＳ１の回転速度（第１回転要素Ｅ１の回転速度）の比である。また、ここでの第２変速機構４２により実現される変速比は、第２キャリヤＣＡ２及び第４リングギヤＲ４の回転速度（第６回転要素Ｅ６の回転速度）に対する第２サンギヤＳ２の回転速度（第５回転要素Ｅ５の回転速度）の比である。

　本実施形態では、自動変速機４（第１変速機構４１）が第５段５ｔｈを形成する場合に、第１変速機構４１により実現される変速比が最小の１となり、この状態で、第１変速機構４１の全ての回転要素（本実施形態では４つの回転要素）が同速で一体回転する状態となる。すなわち、第１変速機構４１を構成する遊星歯車機構の差動回転が禁止されることで、第１変速機構４１における動力の伝達効率が最も高い状態となる。また、本実施形態では、自動変速機４（第２変速機構４２）が第６段６ｔｈを形成する場合に、第２変速機構４２により実現される変速比が最小の１となり、この状態で、第２変速機構４２の全ての回転要素（本実施形態では４つの回転要素）が同速で一体回転する状態となる。すなわち、第２変速機構４２を構成する遊星歯車機構の差動回転が禁止されることで、第２変速機構４２における動力の伝達効率が最も高い状態となる。第１変速機構４１や第２変速機構４２で実現される最小の変速比は、一般に、第１変速機構４１や第２変速機構４２で実現される他の変速比に比べて、走行中に実現される時間が長く、車両用駆動伝達装置１のエネルギ効率に与える影響が大きい。よって、上記のように第１変速機構４１及び第２変速機構４２の双方について、最小の変速比を、変速機構（４１，４２）における動力の伝達効率が最も高くなる１とすることで、最小の変速比が実現されている状態での入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と出力部材９１との間での動力の伝達効率を高く確保して、車両用駆動伝達装置１のエネルギ効率の向上を図ることが可能となっている。

　本実施形態では、上述したように、第１入力側変速比と第２入力側変速比とが互いに異なる値となり、第１出力側変速比と第２出力側変速比とが互いに同一の値となる。よって、本実施形態では、第１入力側変速比と第１出力側変速比との積と、第２入力側変速比と第２出力側変速比との積とが、互いに異なる値となり、この結果、第１変速機構４１により実現される最小の変速比及び第２変速機構４２により実現される最小の変速比の双方が１となる場合であっても、第１変速機構４１が最小の変速比を実現している場合（本実施形態では、第５段５ｔｈが形成されている場合）と、第２変速機構４２が最小の変速比を実現している場合（本実施形態では、第６段６ｔｈが形成されている場合）とで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と出力部材９１との間の変速比を異ならせることが可能となっている。なお、第１入力側変速比と第１出力側変速比との積と、第２入力側変速比と第２出力側変速比との積とを導出する場合には、第１入力側変速比、第２入力側変速比、第１出力側変速比、及び第２出力側変速比の全てを、動力伝達経路における出力部材９１の側に配置される部材の回転速度に対する入力ギヤ機構１０の側に配置される部材の回転速度の比とする。

　第１入力側変速比と第１出力側変速比との積は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３の直結状態での入力軸９０から出力部材９１までの変速比である第１変速比に等しい。第１変速比は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が直結状態であることに加えて第２クラッチＣ２が解放状態である場合（本実施形態では、更に、第７クラッチＣ７が直結状態である場合）の、入力軸９０から出力部材９１までの変速比である。また、第２入力側変速比と第２出力側変速比との積は、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４の直結状態での入力軸９０から出力部材９１までの変速比である第２変速比に等しい。第２変速比は、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４が直結状態であることに加えて第１クラッチＣ１が解放状態である場合（本実施形態では、更に、第７クラッチＣ７が直結状態である場合）の、入力軸９０から出力部材９１までの変速比である。上述したように、本実施形態では、第１入力側変速比と第１出力側変速比との積と、第２入力側変速比と第２出力側変速比との積とが互いに異なるため、第１変速比と第２変速比とが互いに異なる。そして、本実施形態では、第１変速比を、第２変速比よりも大きい値（すなわち、大きい減速比）とすることで、第１変速機構４１により奇数段が形成され、第２変速機構４２により偶数段が形成される構成としている。

　本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が摩擦係合装置である。本実施形態では、第７クラッチＣ７も摩擦係合装置である。ここで、摩擦係合装置は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う係合装置である。例えば、油圧駆動式の摩擦係合装置や電磁駆動式の摩擦係合装置を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第７クラッチＣ７として用いることができる。このように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方を摩擦係合装置とすることで、奇数段と偶数段との間でのシフトチェンジを、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で行うことができる。例えば、自動変速機に奇数段が形成されている状態では、第１クラッチＣ１が係合されると共に第２クラッチＣ２が解放されている。また、この状態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が奇数段を形成している第１変速機構４１により変速されて出力部材９１に伝達されることで、内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクにより車輪９が駆動されると共に、第２変速機構４２は、第１変速機構４１により形成されている奇数段に隣接する２つの偶数段のうちのシフトチェンジが予測される方の偶数段を形成して、シフトアップ或いはシフトダウンの待機状態とされる。

　そして、この状態から偶数段にシフトチェンジする場合には、第１クラッチＣ１を解放すると共に第２クラッチＣ２を係合するが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が摩擦係合装置とされるため、第１クラッチＣ１を滑り係合状態に制御した状態で、第２クラッチＣ２を係合することができる。すなわち、滑り係合状態の第１クラッチＣ１を介して内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクが出力部材９１及び車輪９に伝達されている状態で、第２クラッチＣ２を係合することで、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で奇数段から偶数段にシフトチェンジすることができる。偶数段から奇数段にシフトチェンジする場合も同様に、滑り係合状態の第２クラッチＣ２を介して内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクが出力部材９１及び車輪９に伝達されている状態で、第１クラッチＣ１を係合することで、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で偶数段から奇数段にシフトチェンジすることができる。

　図１に示す例では、第１変速機構４１及び第２変速機構４２が備える係合装置の全て（具体的には、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４）が、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）とされている。すなわち、図１に示す例では、第１変速機構４１での変速段の切替と、第２変速機構４２での変速段の切替との双方が、噛み合い式係合装置による係合の状態の切替により行われる。例えば、電動アクチュエータにより駆動される噛み合い式係合装置をこれらの係合装置に用いることで、油圧で動作する部品を大きく減らすことが可能となる。詳細は省略するが、噛み合い式係合装置には、係合の対象となる２つの回転部材の回転を同期させるシンクロ機構（同期機構）が設けられる。図１に示すように、本実施形態では、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第３ブレーキＢ３の全てが、第１変速機構４１が備える遊星歯車機構（第１遊星歯車機構６１及び第３遊星歯車機構６３）に対して軸方向第１側に配置されている。また、本実施形態では、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２、及び第４ブレーキＢ４の全てが、第２変速機構４２が備える遊星歯車機構（第２遊星歯車機構６２及び第４遊星歯車機構６４）に対して軸方向第１側に配置されている。

　図１に示すように、噛み合い式係合装置は、軸方向Ｌに移動するスリーブ８０を備え、スリーブ８０の軸方向Ｌの位置を切り替えることで、当該噛み合い式係合装置の係合の状態が切り替えられる。図１に示す例では、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが、共通のスリーブ８０を有する噛み合い式係合装置として構成されており、当該スリーブ８０の軸方向Ｌの位置に応じて、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１のうちの第３クラッチＣ３のみが係合した状態、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１のうちの第１ブレーキＢ１のみが係合した状態、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１の双方が解放された状態とが切り替えられる。また、図１に示す例では、第４クラッチＣ４と第４ブレーキＢ４とが、共通のスリーブ８０を有する噛み合い式係合装置として構成されており、当該スリーブ８０の軸方向Ｌの位置に応じて、第４クラッチＣ４と第４ブレーキＢ４のうちの第４クラッチＣ４のみが係合した状態、第４クラッチＣ４と第４ブレーキＢ４のうちの第４ブレーキＢ４のみが係合した状態、第４クラッチＣ４と第４ブレーキＢ４の双方が解放された状態とが切り替えられる。

〔第２の実施形態〕
　車両用駆動伝達装置の第２の実施形態について、図５～図７を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動伝達装置について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　上記第１の実施形態では、第１変速機構４１が備える４つの回転要素（Ｅ１～Ｅ４）のうちの第１回転要素Ｅ１のみが、他の回転要素を介することなく入力軸９０に駆動連結される構成としたが、本実施形態では、第１変速機構４１のいずれか１つの回転要素（第１回転要素Ｅ１以外の回転要素）である第１特定回転要素Ｆ１も、他の回転要素を介することなく入力軸９０に駆動連結される。具体的には、本実施形態では、図５及び図６に示すように、第１特定回転要素Ｆ１は第４回転要素Ｅ４であり、第４回転要素Ｅ４が、第５クラッチＣ５を介して入力軸９０に駆動連結される。このように、入力軸９０の回転が入力される回転要素を第１回転要素Ｅ１から第４回転要素Ｅ４に切替可能な構成とすることで、図６及び図７に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方を解放させると共に第５クラッチＣ５及び第１ブレーキＢ１の双方を係合することで、後進用の変速段（Ｒｅｖ）を第１変速機構４１によって形成することが可能となっている。なお、図６では、第５クラッチＣ５の直結状態（且つ第１クラッチＣ１の解放状態）での第１特定回転要素Ｆ１の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比が、第１クラッチＣ１の直結状態（且つ第５クラッチＣ５の解放状態）での第１回転要素Ｅ１の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比よりも小さくなる場合を例として示しているが、前者の比と後者の比とが互いに同一の値となる構成や、前者の比が後者の比よりも大きくなる構成とすることもできる。

　本実施形態では、図５に示すように、第１クラッチＣ１を介さずに入力軸９０と第１変速機構４１とを駆動連結する第１ギヤ機構Ｇ１と、第１特定回転要素Ｆ１と第１ギヤ機構Ｇ１とを選択的に駆動連結する第５クラッチＣ５とを車両用駆動伝達装置１に設けることで、上記のように第１特定回転要素Ｆ１が入力軸９０に駆動連結される構成を実現している。本実施形態では、出力回転部材３ａと、ロータ軸３ｂを介して出力回転部材３ａに駆動連結される第１ギヤ７１と、第５クラッチＣ５を介して第１特定回転要素Ｆ１に駆動連結される第３被駆動ギヤ２３と、第１ギヤ７１及び第３被駆動ギヤ２３の双方に噛み合う第２ギヤ７２とを用いて、第１ギヤ機構Ｇ１が構成されている。本実施形態では、第１ギヤ７１は、回転電機３のロータに対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、出力回転部材３ａが配置される側とは軸方向Ｌの反対側）において、ロータ軸３ｂを介して出力回転部材３ａと一体回転するように設けられている。また、第３被駆動ギヤ２３は、第５クラッチＣ５の直結状態で第１特定回転要素Ｆ１と一体回転するように設けられている。そして、第２ギヤ７２は、第３被駆動ギヤ２３が配置される第１軸Ａ１及び第１ギヤ７１が配置される第５軸Ａ５のいずれとも異なる軸上（例えば、第３軸Ａ３上）に配置される。本実施形態では、第２ギヤ７２はアイドラギヤである。よって、入力軸９０の回転（或いは、入力ギヤ機構１０の回転）は、出力回転部材３ａ、第１ギヤ７１、第２ギヤ７２、第３被駆動ギヤ２３、及び第５クラッチＣ５を介して、第１特定回転要素Ｆ１に伝達される。詳細は省略するが、第１ギヤ機構Ｇ１を構成する各ギヤの径や第２ギヤ７２の軸心位置は、第５クラッチＣ５の直結状態での第１特定回転要素Ｆ１の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比が所望の値となるように設計される。

　また、上記第１の実施形態では、第２変速機構４２が備える４つの回転要素（Ｅ５～Ｅ８）のうちの第５回転要素Ｅ５のみが、他の回転要素を介することなく入力軸９０に駆動連結される構成としたが、本実施形態では、第２変速機構４２のいずれか１つの回転要素（第５回転要素Ｅ５以外の回転要素）である第２特定回転要素Ｆ２も、他の回転要素を介することなく入力軸９０に駆動連結される。具体的には、本実施形態では、図５及び図６に示すように、第２特定回転要素Ｆ２は第７回転要素Ｅ７であり、第７回転要素Ｅ７が、第６クラッチＣ６を介して入力軸９０に駆動連結されている。そして、本実施形態では、第４クラッチＣ４及び第６クラッチＣ６の直結状態での入力軸９０から出力部材９１までの変速比が、第２変速比よりも小さい値（すなわち、小さい減速比）となるように構成している。具体的には、第６クラッチＣ６の直結状態（且つ第２クラッチＣ２の解放状態）での第２特定回転要素Ｆ２の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比を、第２クラッチＣ２の直結状態（且つ第６クラッチＣ６の解放状態）での第５回転要素Ｅ５の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比よりも小さくしている。

　このように、入力軸９０の回転が入力される回転要素を第５回転要素Ｅ５から第５回転要素Ｅ５以外の回転要素（本実施形態では、第７回転要素Ｅ７）に切替可能な構成とすると共に、第４クラッチＣ４及び第６クラッチＣ６の直結状態での入力軸９０から出力部材９１までの変速比が第２変速比よりも小さい減速比となる構成とすることで、図６及び図７に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方を解放させると共に第４クラッチＣ４及び第６クラッチＣ６の双方を係合することで、第６段６ｔｈよりも変速比の小さい前進用変速段（第７段７ｔｈ）を第２変速機構４２によって形成することが可能となっている。第２変速機構４２が第７段７ｔｈを形成する場合には、第２変速機構４２の全ての回転要素が同速で一体回転する状態となるため、第７段７ｔｈは、第５段５ｔｈや第６段６ｔｈと同様に、変速機構（４１，４２）の全ての回転要素が同速で一体回転する状態で実現される直結段である。

　本実施形態では、図５に示すように、第２クラッチＣ２を介さずに入力軸９０と第２変速機構４２とを駆動連結する第２ギヤ機構Ｇ２と、第２特定回転要素Ｆ２と第２ギヤ機構Ｇ２とを選択的に駆動連結する第６クラッチＣ６とを車両用駆動伝達装置１に設けることで、上記のように第２特定回転要素Ｆ２が入力軸９０に駆動連結される構成を実現している。本実施形態では、出力回転部材３ａと、第１ギヤ７１と、第６クラッチＣ６を介して第２特定回転要素Ｆ２に駆動連結される第４被駆動ギヤ２４と、第１ギヤ７１及び第４被駆動ギヤ２４の双方に噛み合う第２ギヤ７２とを用いて、第２ギヤ機構Ｇ２が構成されている。第３被駆動ギヤ２３と第４被駆動ギヤ２４とは、周方向（第２ギヤ７２が配置される軸を基準とする周方向）の互いに異なる位置で第２ギヤ７２に噛み合っている。また、第４被駆動ギヤ２４は、第６クラッチＣ６の直結状態で第２特定回転要素Ｆ２と一体回転するように設けられている。よって、入力軸９０の回転（或いは、入力ギヤ機構１０の回転）は、出力回転部材３ａ、第１ギヤ７１、第２ギヤ７２、第４被駆動ギヤ２４、及び第６クラッチＣ６を介して、第２特定回転要素Ｆ２に伝達される。なお、第２特定回転要素Ｆ２を、第７回転要素Ｅ７に代えて、第６回転要素Ｅ６又は第８回転要素Ｅ８とすることもできる。詳細は省略するが、第２ギヤ機構Ｇ２を構成する各ギヤの径や第２ギヤ７２の軸心位置は、第６クラッチＣ６の直結状態での第２特定回転要素Ｆ２の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比が所望の値となるように設計される。

　このように、本実施形態では、第１ギヤ機構Ｇ１を構成する一部のギヤ（具体的には、出力回転部材３ａ及び第１ギヤ７１）が、回転電機３と同軸上に配置されている。また、本実施形態では、第２ギヤ機構Ｇ２を構成する一部のギヤ（具体的には、出力回転部材３ａ及び第１ギヤ７１）が、回転電機３と同軸上に配置されている。すなわち、回転電機３と同軸上に配置されて第１ギヤ機構Ｇ１を構成する一部のギヤ（ここでは、出力回転部材３ａ及び第１ギヤ７１）が、第２ギヤ機構Ｇ２を構成する一部のギヤと共通とされている。すなわち、回転電機３と同軸上に配置される出力回転部材３ａ及び第１ギヤ７１が、第１ギヤ機構Ｇ１と第２ギヤ機構Ｇ２とに共通に用いられ、本実施形態では更に、回転電機３とは別軸に配置される第２ギヤ７２も、第１ギヤ機構Ｇ１と第２ギヤ機構Ｇ２とに共通に用いられている。

　上述したように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１は、上記第１の実施形態とは異なり、自動変速機４（ここでは、第１変速機構４１）が、後進用の変速段を形成可能に構成されている。このような構成の車両用駆動伝達装置１は、回転電機３の用途が主にアシストトルクの発生と発電（回生）である場合（すなわち、プラグインハイブリッド車両等に比べて低出力の回転電機３が用いられる場合）に好適に用いることができる。すなわち、本実施形態の車両用駆動伝達装置１では、比較的低出力（すなわち、比較的小型）の回転電機３を用いやすい構成となっており、車両用駆動伝達装置１における回転電機３が配置される部分の軸方向Ｌの大型化を抑制しつつ、回転電機３と同軸上に配置されて第１ギヤ機構Ｇ１や第２ギヤ機構Ｇ２を構成するギヤ（本実施形態では、第１ギヤ７１）の配置スペースを確保することが可能となっている。

　図５に示すように、本実施形態では、第５クラッチＣ５を、上記第１の実施形態の車両用駆動伝達装置１における第３ブレーキＢ３の配置スペースに設け、第６クラッチＣ６を、上記第１の実施形態の車両用駆動伝達装置１における第２ブレーキＢ２の配置スペースに設けている。図５に示す例では、第５クラッチＣ５及び第６クラッチＣ６はいずれも噛み合い式係合装置である。そして、図５に示すように、本実施形態では、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３として、ブレーキバンド８１を有するバンドブレーキを用いている。ブレーキバンド８１は、制動の対象となる回転要素と一体回転する円筒状部材の外周部に巻装され、ブレーキバンド８１が締め付けられることで当該回転要素がケース６に対して固定される。このように第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３をバンドブレーキとすることで、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を噛み合い式係合装置とする場合に比べて、自動変速機４の軸方向Ｌにおける大型化を抑制しつつ、第５クラッチＣ５及び第６クラッチＣ６を設けることが可能となっている。

　なお、第２ブレーキＢ２又は第３ブレーキＢ３を係合させて形成される変速段での車両の走行中に、回転電機３に回生トルクを出力させて回転電機３に発電を行わせる場合には、回生トルクに応じた反力を受けることができる程度のトルク容量を第２ブレーキＢ２や第３ブレーキＢ３に確保する必要がある。この点に関して、本実施形態の車両用駆動伝達装置１は、上述したように比較的低出力の回転電機３（すなわち、回生時の回生トルクが比較的小さい回転電機３）を用いやすい構成となっている。そのため、第２ブレーキＢ２や第３ブレーキＢ３として制動力（係合力）に回転方向性を有するバンドブレーキを用いる場合であっても、回生時に第２ブレーキＢ２や第３ブレーキＢ３に必要とされるトルク容量を確保しやすい構成となっている。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記第１及び第２の実施形態で示した第１変速機構４１や第２変速機構４２における異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係は一例であり、第１変速機構４１や第２変速機構４２における異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係は適宜変更することが可能である。例えば、上記第１及び第２の実施形態では、第１変速機構４１を構成する２つの遊星歯車機構（６１，６３）の連結関係を、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のサンギヤとが連結される連結関係としたが、第１変速機構４１を構成する２つの遊星歯車機構（６１，６３）の連結関係を、一方の遊星歯車機構のサンギヤと他方の遊星歯車機構のサンギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結される連結関係とすることができる。また、上記第１及び第２の実施形態では、第２変速機構４２を構成する２つの遊星歯車機構（６２，６４）の連結関係を、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のキャリヤとが連結される連結関係としたが、第２変速機構４２を構成する２つの遊星歯車機構（６２，６４）の連結関係を、一方の遊星歯車機構のサンギヤと他方の遊星歯車機構のサンギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のキャリヤとが連結される連結関係とすることもできる。

（２）上記第１及び第２の実施形態では、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係、及び、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係、及び、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係の一方のみが、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なる構成とすることもできる。例えば、第１変速機構４１及び第２変速機構４２の双方が、２つのシングルピニオン型の遊星歯車機構を備える構成とし（すなわち、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係が第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で同じである構成とし）、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なる構成とすることができる。この場合、例えば、第１変速機構４１及び第２変速機構４２の一方を構成する２つの遊星歯車機構の連結関係を、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のリングギヤと他方の遊星歯車機構のキャリヤとが連結される連結関係とし、第１変速機構４１及び第２変速機構４２の他方を構成する２つの遊星歯車機構の連結関係を、一方の遊星歯車機構のサンギヤと他方の遊星歯車機構のサンギヤとが連結されると共に、一方の遊星歯車機構のキャリヤと他方の遊星歯車機構のリングギヤとが連結される連結関係とすることができる。

（３）上記第１及び第２の実施形態では、遊星歯車機構の回転要素と入力軸９０及び出力部材９１との連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で同じである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、遊星歯車機構の回転要素と入力軸９０及び出力部材９１との連結関係が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で互いに異なる構成とすることもできる。この場合、異なる遊星歯車機構同士の回転要素の連結関係、及び、遊星歯車機構におけるキャリヤに対するピニオンギヤの連結関係の少なくとも一方が、第１変速機構４１と第２変速機構４２との間で同じである構成とすることもできる。

（４）上記第１及び第２の実施形態では、第１クラッチＣ１の直結状態での第１回転要素Ｅ１の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比（第１入力側変速比）と、第２クラッチＣ２の直結状態での第５回転要素Ｅ５の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比（第２入力側変速比）とが異なり、出力部材９１の回転速度に対する第２回転要素Ｅ２の回転速度の比（第１出力側変速比）と、出力部材９１の回転速度に対する第６回転要素Ｅ６の回転速度の比（第２出力側変速比）とが同じである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１入力側変速比と第２入力側変速比とが同じであると共に第１出力側変速比と第２出力側変速比とが異なる構成や、第１入力側変速比と第２入力側変速比とが異なると共に第１出力側変速比と第２出力側変速比とが異なる構成とすることもできる。

（５）上記第１及び第２の実施形態では、第１変速比が第２変速比よりも大きい減速比である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１変速比が第２変速比よりも小さい減速比である構成とすることもできる。この場合、第１変速機構４１により偶数段が形成され、第２変速機構４２により奇数段が形成される構成となる。

（６）上記第２の実施形態では、第１ギヤ７１及び第３被駆動ギヤ２３の双方に噛み合うギヤと、第１ギヤ７１及び第４被駆動ギヤ２４の双方に噛み合うギヤとが、共通のギヤ（第２ギヤ７２）である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ７１及び第３被駆動ギヤ２３の双方に噛み合うギヤとは別に、第１ギヤ７１及び第４被駆動ギヤ２４の双方に噛み合うギヤが設けられる構成とすることもできる。この場合、これら２つのギヤを別軸に配置することも可能である。このように、第１ギヤ７１及び第３被駆動ギヤ２３の双方に噛み合うギヤ（第３ギヤ）とは別に、第１ギヤ７１及び第４被駆動ギヤ２４の双方に噛み合うギヤ（第４ギヤ）が設けられる場合に、第１ギヤ７１が、軸方向Ｌに並べて配置される２つのギヤ部（第３ギヤに噛み合うギヤ部と第４ギヤに噛み合うギヤ部）を備える構成とすることもできる。また、第１ギヤ７１と第３被駆動ギヤ２３とが直接噛み合う構成や、第１ギヤ７１と第４被駆動ギヤ２４とが直接噛み合う構成とすることも可能である。

（７）上記第２の実施形態では、第１ギヤ機構Ｇ１を構成する一部のギヤが回転電機３と同軸上に配置されると共に、第２ギヤ機構Ｇ２を構成する一部のギヤが回転電機３と同軸上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ機構Ｇ１を構成する全てのギヤが回転電機３とは別軸に配置される構成や、第２ギヤ機構Ｇ２を構成する全てのギヤが回転電機３とは別軸に配置される構成とすることもできる。

（８）上記第２の実施形態では、第１ギヤ機構Ｇ１を、後進用の変速段を形成するために用いる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ機構Ｇ１を、後進用の変速段の形成に加えて、第５段５ｔｈとは異なる変速比の直結段を形成するためにも用いることや、第１ギヤ機構Ｇ１を、第５段５ｔｈとは異なる変速比の直結段を形成するためにのみ用いる構成とすることもできる。第５段５ｔｈとは異なる変速比の直結段は、第３クラッチＣ３及び第５クラッチＣ５の双方を係合することで形成することができる。この場合、第３クラッチＣ３及び第５クラッチＣ５の直結状態での入力軸９０から出力部材９１までの変速比が、第１変速比よりも小さい減速比となる構成とすることで、第５段５ｔｈとは異なる変速比の直結段を、第５段５ｔｈよりも変速比の小さい変速段とすることができる。なお、第１ギヤ機構Ｇ１を、第５段５ｔｈとは異なる変速比の直結段を形成するためにのみ用いる場合には、第１特定回転要素Ｆ１を、第４回転要素Ｅ４に代えて、第２回転要素Ｅ２又は第３回転要素Ｅ３とすることもできる。

（９）上記第２の実施形態では、第２ギヤ機構Ｇ２を、第６段６ｔｈとは異なる変速比の直結段を形成するためにのみ用いる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２ギヤ機構Ｇ２を、第６段６ｔｈとは異なる変速比の直結段の形成に加えて、後進用の変速段を形成するためにも用いることや、第２ギヤ機構Ｇ２を、後進用の変速段を形成するためにのみ用いる構成とすることもできる。この場合、第２特定回転要素Ｆ２は、第８回転要素Ｅ８となる。なお、第２ギヤ機構Ｇ２を、後進用の変速段を形成するためにのみ用いる場合には、上記第２の実施形態とは異なり、第６クラッチＣ６の直結状態での第２特定回転要素Ｆ２の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比を、第２クラッチＣ２の直結状態での第５回転要素Ｅ５の回転速度に対する入力軸９０の回転速度の比と同じ値とすることや、それよりも大きな値とすることも可能である。

（１０）上記第１及び第２の実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａが、共通駆動ギヤ１３（入力ギヤ機構１０）と噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３の出力回転部材３ａと共通駆動ギヤ１３とが他の伝動部材（アイドラギヤ等）を介して駆動連結される構成とすることもできる。例えば、回転電機３の出力回転部材３ａが、第１被駆動ギヤ２１又は第２被駆動ギヤ２２に噛み合う構成とすることで、回転電機３の出力回転部材３ａと共通駆動ギヤ１３とが第１被駆動ギヤ２１又は第２被駆動ギヤ２２を介して駆動連結される構成とすることができる。また、回転電機３の出力回転部材３ａが、入力軸９０と出力部材９１とを結ぶ動力伝達経路における変速機構（第１変速機構４１及び第２変速機構４２）よりも入力軸９０の側に配置される部材（上記の実施形態では入力ギヤ機構１０）ではなく、当該動力伝達経路における変速機構よりも出力部材９１の側に配置される部材（例えば、出力部材９１）に連結される構成とすることもできる。

（１１）上記第１及び第２の実施形態では、回転電機３が、第１変速機構４１及び第２変速機構４２とは別軸に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３が、第１変速機構４１及び第２変速機構４２の一方と同軸上に配置される構成とすることもできる。また、上記第１及び第２の実施形態では、回転電機３が、入力軸９０とは別軸に配置される構成を例として説明したが、回転電機３が入力軸９０と同軸上に配置される構成とすることもできる。この場合、出力回転部材３ａは、上記の各実施形態のような出力ギヤではなく、回転電機３のロータと一体回転する軸部材（ロータ軸３ｂ、又はロータ軸３ｂと一体回転するように連結された軸部材）とすることができる。

（１２）上記第１及び第２の実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１変速機構４１及び第２変速機構４２と差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）との間の動力伝達経路にギヤ機構（例えば、カウンタギヤ機構）が設けられ、当該ギヤ機構が備えるギヤが出力部材９１として用いられる（出力部材９１として機能する）構成とすることもできる。

（１３）上記第１及び第２の実施形態では、入力ギヤ機構１０が、第１被駆動ギヤ２１及び第２被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤ１３を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、入力ギヤ機構１０が、第１被駆動ギヤ２１に噛み合う第１駆動ギヤと、第２被駆動ギヤ２２に噛み合う第２駆動ギヤとを各別に備える構成とすることもできる。この場合、第１変速機構４１は、入力ギヤ機構１０が備える第１駆動ギヤの回転を変速して出力部材９１に伝達し、第２変速機構４２は、入力ギヤ機構１０が備える第２駆動ギヤの回転を変速して出力部材９１に伝達する。このように入力ギヤ機構１０が第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとを各別に備える構成において、第１クラッチＣ１を、入力ギヤ機構１０と第１変速機構４１との間の動力伝達経路に代えて、入力軸９０と第１駆動ギヤとの間の動力伝達経路に設け、第２クラッチＣ２を、入力ギヤ機構１０と第２変速機構４２との間の動力伝達経路に代えて、入力軸９０と第２駆動ギヤとの間の動力伝達経路に設けても良い。この場合、第１クラッチＣ１は、入力軸９０と第１駆動ギヤとを連結又は連結解除し、第２クラッチＣ２は、入力軸９０と第２駆動ギヤとを連結又は連結解除する。また、このように入力ギヤ機構１０が第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとを各別に備える構成において、回転電機３の出力回転部材３ａが、第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤのいずれか一方に噛み合う構成とすることもできる。

（１４）上記第１及び第２の実施形態では、車両用駆動伝達装置１が第７クラッチＣ７を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動伝達装置１が第７クラッチＣ７を備えず、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）とが一体回転する構成とすることもできる。

（１５）上記第１及び第２の実施形態では、車両用駆動伝達装置１が、回転電機３（車輪９の駆動力源としての回転電機）を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動伝達装置１が回転電機３を備えない構成とすることもできる。

（１６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

　内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（９０）と、車輪（９）に駆動連結される出力部材（９１）と、前記入力部材（９０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達する自動変速機（４）と、を備えた車両用駆動伝達装置（１）であって、前記自動変速機（４）は、第１クラッチ（Ｃ１）を介して前記入力部材（９０）に駆動連結される第１変速機構（４１）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して前記入力部材（９０）に駆動連結される第２変速機構（４２）と、を備え、前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）は、それぞれ遊星歯車機構を備え、前記第１変速機構（４１）の遊星歯車機構の連結関係と、前記第２変速機構（４２）の遊星歯車機構の連結関係とが、互いに異なる。

　この構成によれば、第１変速機構（４１）の遊星歯車機構の連結関係と第２変速機構（４２）の遊星歯車機構の連結関係とが同一である場合に比べて、第１変速機構（４１）により形成される各変速段の入出力回転速度比（第１変速機構（４１）における入力部材（９０）に駆動連結される回転要素と、第１変速機構（４１）における出力部材（９１）に駆動連結される回転要素との間の回転速度比）と、第２変速機構（４２）により形成される各変速段の入出力回転速度比（第２変速機構（４２）における入力部材（９０）に駆動連結される回転要素と、第２変速機構（４２）における出力部材（９１）に駆動連結される回転要素との間の回転速度比）とを、互いに異ならせることが容易となる。この結果、隣接する変速段の間での変速比の比（変速比ステップ）の設計自由度を高く確保することが容易となり、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれについて変速比ステップの値を適切な値とすることが可能となる。

　内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（９０）と、車輪（９）に駆動連結される出力部材（９１）と、前記入力部材（９０）の回転を変速して前記出力部材（９１）に伝達する自動変速機（４）と、を備えた車両用駆動伝達装置（１）であって、前記自動変速機（４）は、第１クラッチ（Ｃ１）を介して前記入力部材（９０）に駆動連結される第１変速機構（４１）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して前記入力部材（９０）に駆動連結される第２変速機構（４２）と、を備え、前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）は、それぞれ遊星歯車機構を備え、前記第１変速機構（４１）は、前記自動変速機（４）が形成し得る複数の変速段のうちの奇数段を形成し、前記第２変速機構（４２）は、前記複数の変速段のうちの偶数段を形成し、隣接する変速段の間での変速比の比が、高速段側に向かうに従って小さくなる。

　この構成によれば、変速比ステップが高速段側に向かうに従って小さくなるため、高速段側に向かうに従って変速時のトルク変動（すなわち、変速ショック）が小さくなる構成とすることができる。すなわち、上記の構成によれば、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップの値を、変速フィーリングの観点から適切な値とすることが可能となる。

　ここで、前記第１変速機構（４１）は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含み、前記第２変速機構（４２）は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含まない構成とすると好適である。

　この構成によれば、第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のいずれもがダブルピニオン型の遊星歯車機構を含まない場合や、第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のいずれもがダブルピニオン型の遊星歯車機構を含む場合に比べて、第１変速機構（４１）により形成される各変速段の入出力回転速度比と第２変速機構（４２）により形成される各変速段の入出力回転速度比とを互いに異ならせることが容易となる。

　上記のように、前記第１変速機構（４１）は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含み、前記第２変速機構（４２）は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含まない構成において、前記第１変速機構（４１）は、第１サンギヤ（Ｓ１）、第１キャリヤ（ＣＡ１）、及び第１リングギヤ（Ｒ１）を備えたダブルピニオン型の第１遊星歯車機構（６１）と、第３サンギヤ（Ｓ３）、第３キャリヤ（ＣＡ３）、及び第３リングギヤ（Ｒ３）を備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車機構（６３）とを用いて構成される変速機構であって、前記第１サンギヤ（Ｓ１）である第１回転要素（Ｅ１）、一体的に回転する前記第１リングギヤ（Ｒ１）と前記第３リングギヤ（Ｒ３）である第２回転要素（Ｅ２）、前記第３キャリヤ（ＣＡ３）である第３回転要素（Ｅ３）、及び、一体的に回転する前記第１キャリヤ（ＣＡ１）と前記第３サンギヤ（Ｓ３）である第４回転要素（Ｅ４）を備えると共に、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、前記第３回転要素（Ｅ３）、及び前記第４回転要素（Ｅ４）のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ３）を備え、前記第２変速機構（４２）は、第２サンギヤ（Ｓ２）、第２キャリヤ（ＣＡ２）、及び第２リングギヤ（Ｒ２）を備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車機構（６２）と、第４サンギヤ（Ｓ４）、第４キャリヤ（ＣＡ４）、及び第４リングギヤ（Ｒ４）を備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車機構（６４）とを用いて構成される変速機構であって、前記第２サンギヤ（Ｓ２）である第５回転要素（Ｅ５）、一体的に回転する前記第２キャリヤ（ＣＡ２）と前記第４リングギヤ（Ｒ４）である第６回転要素（Ｅ６）、一体的に回転する前記第２リングギヤ（Ｒ２）と前記第４キャリヤ（ＣＡ４）である第７回転要素（Ｅ７）、及び、前記第４サンギヤ（Ｓ４）である第８回転要素（Ｅ８）を備えると共に、前記第５回転要素（Ｅ５）、前記第６回転要素（Ｅ６）、前記第７回転要素（Ｅ７）、及び前記第８回転要素（Ｅ８）のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第４クラッチ（Ｃ４）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）は、前記第１クラッチ（Ｃ１）に駆動連結され、前記第２回転要素（Ｅ２）は、前記出力部材（９１）に駆動連結され、前記第３回転要素（Ｅ３）は、第１ブレーキ（Ｂ１）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第４回転要素（Ｅ４）は、第３ブレーキ（Ｂ３）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第５回転要素（Ｅ５）は、前記第２クラッチ（Ｃ２）に駆動連結され、前記第６回転要素（Ｅ６）は、前記出力部材（９１）に駆動連結され、前記第７回転要素（Ｅ７）は、第２ブレーキ（Ｂ２）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第８回転要素（Ｅ８）は、第４ブレーキ（Ｂ４）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び前記第３クラッチ（Ｃ３）の直結状態での前記入力部材（９０）から前記出力部材（９１）までの変速比である第１変速比と、前記第２クラッチ（Ｃ２）及び前記第４クラッチ（Ｃ４）の直結状態での前記入力部材（９０）から前記出力部材（９１）までの変速比である第２変速比とが互いに異なる構成とすると好適である。

　この構成によれば、第１変速機構（４１）及び第２変速機構（４２）のそれぞれを、変速比が最小の変速段が直結段となる３つの変速段を形成可能に構成する場合に、第１変速機構（４１）と第２変速機構（４２）との間で遊星歯車機構の連結関係を互いに異ならせて、変速比ステップの設計自由度を高く確保することが可能となる。この結果、例えば、変速比ステップが高速段側に向かうに従って小さくなる構成を実現することが可能となる。

　上記のように前記第１変速比と前記第２変速比とが互いに異なる構成において、前記第１変速比は、前記第２変速比よりも大きい減速比であると好適である。

　この構成によれば、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構（６１）とシングルピニオン型の第３遊星歯車機構（６３）とを用いて構成される第１変速機構（４１）によって、変速比が最大の変速段を含む奇数段が形成される構成とすることができ、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれについて変速比ステップの値を適切な値とすることが容易となる。

　また、前記出力部材（９１）の回転速度に対する前記第１変速機構（４１）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ２）の回転速度の比と、前記出力部材（９１）の回転速度に対する前記第２変速機構（４２）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ６）の回転速度の比とが同じであると好適である。

　この構成によれば、第１変速機構（４１）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ２）と出力部材（９１）との間で動力を伝達する第１伝動部材（ギヤ等）と、第２変速機構（４２）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ６）と出力部材（９１）との間で動力を伝達する第２伝動部材（ギヤ等）とを共通の部品とすることができる。このような構成とは異なり、出力部材（９１）の回転速度に対する第１変速機構（４１）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ２）の回転速度の比（第１出力側変速比）と、出力部材（９１）の回転速度に対する第２変速機構（４２）における前記出力部材（９１）に駆動連結される回転要素（Ｅ６）の回転速度の比（第２出力側変速比）とが異なる場合には、自動変速機（４）により減速されることで比較的大きなトルクを伝達する必要がある第１伝動部材及び第２伝動部材として、互いに異なる種類の伝動部材（例えば、互いに径の異なるギヤ）を用いる必要があり、伝動部材の種類の増大に応じて強度確保のための検証必要項目が増える等、車両用駆動伝達装置（１）の製造コストの増大を招くおそれがある。これに対して、上記の構成によれば、第１伝動部材と第２伝動部材とを共通の部品とすることができるため、車両用駆動伝達装置（１）の製造コストを抑制することができる。
　また、上記の構成によれば第１出力側変速比と第２出力側変速比とが同じ値であるため、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップを変えることなく、共通の変速比である第１出力側変速比及び第２出力側変速比を変更して、入力部材（９０）と出力部材（９１）との間の変速比を変更することが可能となる。この結果、入力部材（９０）と出力部材（９１）との間の変速比を、車両用駆動伝達装置（１）の搭載対象の車種等に応じて変更することが容易となる。

　また、前記第１変速機構（４１）は、回転速度の順に、第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、第３回転要素（Ｅ３）、及び第４回転要素（Ｅ４）を備えると共に、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、前記第３回転要素（Ｅ３）、及び前記第４回転要素（Ｅ４）のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第３クラッチ（Ｃ３）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）は、前記第１クラッチ（Ｃ１）に駆動連結され、前記第２回転要素（Ｅ２）は、前記出力部材（９１）に駆動連結され、前記第３回転要素（Ｅ３）は、第１ブレーキ（Ｂ１）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第４回転要素（Ｅ４）は、第３ブレーキ（Ｂ３）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第１クラッチ（Ｃ１）を介さずに前記入力部材（９０）と前記第１変速機構（４１）とを駆動連結する第１ギヤ機構（Ｇ１）と、前記第１変速機構（４１）のいずれか１つの回転要素である第１特定回転要素（Ｆ１）と前記第１ギヤ機構（Ｇ１）とを選択的に駆動連結する第５クラッチ（Ｃ５）と、を備え、前記第１特定回転要素（Ｆ１）が前記第４回転要素（Ｅ４）であると好適である。

　この構成によれば、第１クラッチ（Ｃ１）を解放させると共に第５クラッチ（Ｃ５）及び第１ブレーキ（Ｂ１）の双方を係合することで、後進用の変速段を第１変速機構（４１）によって形成することができる。よって、例えば車両用駆動伝達装置（１）が車輪（９）の駆動力として回転電機（３）を備える場合であっても、回転電機（３）の駆動力を用いることなく車両を後進させることができ、比較的低出力の回転電機（３）が用いられる場合にも好適な車両用駆動伝達装置（１）を実現することができる。

　また、前記第２変速機構（４２）は、回転速度の順に、第５回転要素（Ｅ５）、第６回転要素（Ｅ６）、第７回転要素（Ｅ７）、及び第８回転要素（Ｅ８）を備えると共に、前記第５回転要素（Ｅ５）、前記第６回転要素（Ｅ６）、前記第７回転要素（Ｅ７）、及び前記第８回転要素（Ｅ８）のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第４クラッチ（Ｃ４）を備え、前記第５回転要素（Ｅ５）は、前記第２クラッチ（Ｃ２）に駆動連結され、前記第６回転要素（Ｅ６）は、前記出力部材（９１）に駆動連結され、前記第７回転要素（Ｅ７）は、第２ブレーキ（Ｂ２）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第８回転要素（Ｅ８）は、第４ブレーキ（Ｂ４）により非回転部材（６）に選択的に固定され、前記第２クラッチ（Ｃ２）を介さずに前記入力部材（９０）と前記第２変速機構（４２）とを駆動連結する第２ギヤ機構（Ｇ２）と、前記第２変速機構（４２）のいずれか１つの回転要素である第２特定回転要素（Ｆ２）と前記第２ギヤ機構（４２）とを選択的に駆動連結する第６クラッチ（Ｃ６）と、を備え、前記第４クラッチ（Ｃ４）及び前記第６クラッチ（Ｃ６）の直結状態での前記入力部材（９０）から前記出力部材（９１）までの変速比が、前記第２クラッチ（Ｃ２）及び前記第４クラッチ（Ｃ４）の直結状態での前記入力部材（９０）から前記出力部材（９１）までの変速比である第２変速比よりも小さい減速比であると好適である。

　この構成によれば、第２クラッチ（Ｃ２）を解放させると共に第４クラッチ（Ｃ４）及び第６クラッチ（Ｃ６）の双方を係合することで、第１クラッチ（Ｃ１）及び第４クラッチ（Ｃ４）の双方を係合することで形成される直結段よりも変速比の小さい直結段を、第２変速機構（４２）によって形成することができる。よって、車両用駆動伝達装置（１）のエネルギ効率の向上をより一層図ることができる。

　上記のように、車両用駆動伝達装置（１）が前記第１ギヤ機構（Ｇ１）を備える構成において、前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）とは別軸に配置されて、前記入力部材（９０）に駆動連結される回転電機（３）を備え、前記第１ギヤ機構（Ｇ１）を構成する一部のギヤ（３ａ，７１）が、前記回転電機（３）と同軸上に配置されていると好適である。

　この構成によれば、車両用駆動伝達装置（１）を、車輪（９）の駆動力源として内燃機関（２）及び回転電機（３）を備えるハイブリッド車両に用いる場合において、回転電機（３）と入力部材（９０）とを駆動連結するための伝動部材を、第１ギヤ機構（Ｇ１）にも用いることが可能となる。よって、第１ギヤ機構（Ｇ１）を設けることによる部品点数の増大や構造の複雑化の程度を低く抑えることが可能となる。また、第１ギヤ機構（Ｇ１）を構成する一部のギヤ（３ａ，７１）が回転電機（３）と同軸上に配置される分、軸方向（Ｌ）に直交する方向の車両用駆動伝達装置（１）の大型化を抑制しつつ、第１ギヤ機構（Ｇ１）を設けることも可能となる。

　上記のように、車両用駆動伝達装置（１）が前記第２ギヤ機構（Ｇ２）を備える構成において、前記第１変速機構（４１）及び前記第２変速機構（４２）とは別軸に配置されて、前記入力部材（９０）に駆動連結される回転電機（３）を備え、前記第２ギヤ機構（Ｇ２）を構成する一部のギヤ（３ａ，７１）が、前記回転電機（３）と同軸上に配置されていると好適である。

　この構成によれば、この構成によれば、車両用駆動伝達装置（１）を、車輪（９）の駆動力源として内燃機関（２）及び回転電機（３）を備えるハイブリッド車両に用いる場合において、回転電機（３）と入力部材（９０）とを駆動連結するための伝動部材を、第２ギヤ機構（Ｇ２）にも用いることが可能となる。よって、第２ギヤ機構（Ｇ２）を設けることによる部品点数の増大や構造の複雑化の程度を低く抑えることが可能となる。また、第２ギヤ機構（Ｇ２）を構成する一部のギヤ（３ａ，７１）が回転電機（３）と同軸上に配置される分、軸方向（Ｌ）に直交する方向の車両用駆動伝達装置（１）の大型化を抑制しつつ、第２ギヤ機構（Ｇ２）を設けることも可能となる。

　本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動伝達装置
２：内燃機関
３：回転電機
４：自動変速機
６：ケース（非回転部材）
９：車輪
４１：第１変速機構
４２：第２変速機構
６１：第１遊星歯車機構
６２：第２遊星歯車機構
６３：第３遊星歯車機構
６４：第４遊星歯車機構
９０：入力軸（入力部材）
９１：出力部材
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ
Ｂ３：第３ブレーキ
Ｂ４：第４ブレーキ
ＣＡ１：第１キャリヤ
ＣＡ２：第２キャリヤ
ＣＡ３：第３キャリヤ
ＣＡ４：第４キャリヤ
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｃ３：第３クラッチ
Ｃ４：第４クラッチ
Ｃ５：第５クラッチ
Ｃ６：第６クラッチ
Ｅ１：第１回転要素
Ｅ２：第２回転要素
Ｅ３：第３回転要素
Ｅ４：第４回転要素
Ｅ５：第５回転要素
Ｅ６：第６回転要素
Ｅ７：第７回転要素
Ｅ８：第８回転要素
Ｆ１：第１特定回転要素
Ｆ２：第２特定回転要素
Ｇ１：第１ギヤ機構
Ｇ２：第２ギヤ機構
Ｒ１：第１リングギヤ
Ｒ２：第２リングギヤ
Ｒ３：第３リングギヤ
Ｒ４：第４リングギヤ
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ
Ｓ３：第３サンギヤ
Ｓ４：第４サンギヤ

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する自動変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
　前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第１変速機構と、第２クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第２変速機構と、を備え、
　前記第１変速機構及び前記第２変速機構は、それぞれ遊星歯車機構を備え、
　前記第１変速機構の遊星歯車機構の連結関係と、前記第２変速機構の遊星歯車機構の連結関係とが、互いに異なる車両用駆動伝達装置。
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する自動変速機と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
　前記自動変速機は、第１クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第１変速機構と、第２クラッチを介して前記入力部材に駆動連結される第２変速機構と、を備え、
　前記第１変速機構及び前記第２変速機構は、それぞれ遊星歯車機構を備え、
　前記第１変速機構は、前記自動変速機が形成し得る複数の変速段のうちの奇数段を形成し、
　前記第２変速機構は、前記複数の変速段のうちの偶数段を形成し、
　隣接する変速段の間での変速比の比が、高速段側に向かうに従って小さくなる車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含み、
　前記第２変速機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を含まない請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤを備えたダブルピニオン型の第１遊星歯車機構と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、及び第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車機構とを用いて構成される変速機構であって、前記第１サンギヤである第１回転要素、一体的に回転する前記第１リングギヤと前記第３リングギヤである第２回転要素、前記第３キャリヤである第３回転要素、及び、一体的に回転する前記第１キャリヤと前記第３サンギヤである第４回転要素を備えると共に、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素、及び前記第４回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第３クラッチを備え、
　前記第２変速機構は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車機構と、第４サンギヤ、第４キャリヤ、及び第４リングギヤを備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車機構とを用いて構成される変速機構であって、前記第２サンギヤである第５回転要素、一体的に回転する前記第２キャリヤと前記第４リングギヤである第６回転要素、一体的に回転する前記第２リングギヤと前記第４キャリヤである第７回転要素、及び、前記第４サンギヤである第８回転要素を備えると共に、前記第５回転要素、前記第６回転要素、前記第７回転要素、及び前記第８回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第４クラッチを備え、
　前記第１回転要素は、前記第１クラッチに駆動連結され、前記第２回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、前記第３回転要素は、第１ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記第４回転要素は、第３ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
　前記第５回転要素は、前記第２クラッチに駆動連結され、前記第６回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、前記第７回転要素は、第２ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記第８回転要素は、第４ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
　前記第１クラッチ及び前記第３クラッチの直結状態での前記入力部材から前記出力部材までの変速比である第１変速比と、前記第２クラッチ及び前記第４クラッチの直結状態での前記入力部材から前記出力部材までの変速比である第２変速比とが互いに異なる請求項３に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速比は、前記第２変速比よりも大きい減速比である請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記出力部材の回転速度に対する前記第１変速機構における前記出力部材に駆動連結される回転要素の回転速度の比と、前記出力部材の回転速度に対する前記第２変速機構における前記出力部材に駆動連結される回転要素の回転速度の比とが同じである請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速機構は、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を備えると共に、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素、及び前記第４回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第３クラッチを備え、
　前記第１回転要素は、前記第１クラッチに駆動連結され、前記第２回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、前記第３回転要素は、第１ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記第４回転要素は、第３ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
　前記第１クラッチを介さずに前記入力部材と前記第１変速機構とを駆動連結する第１ギヤ機構と、前記第１変速機構のいずれか１つの回転要素である第１特定回転要素と前記第１ギヤ機構とを選択的に駆動連結する第５クラッチと、を備え、
　前記第１特定回転要素が前記第４回転要素である請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第２変速機構は、回転速度の順に、第５回転要素、第６回転要素、第７回転要素、及び第８回転要素を備えると共に、前記第５回転要素、前記第６回転要素、前記第７回転要素、及び前記第８回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する第４クラッチを備え、
　前記第５回転要素は、前記第２クラッチに駆動連結され、前記第６回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、前記第７回転要素は、第２ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記第８回転要素は、第４ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
　前記第２クラッチを介さずに前記入力部材と前記第２変速機構とを駆動連結する第２ギヤ機構と、前記第２変速機構のいずれか１つの回転要素である第２特定回転要素と前記第２ギヤ機構とを選択的に駆動連結する第６クラッチと、を備え、
　前記第４クラッチ及び前記第６クラッチの直結状態での前記入力部材から前記出力部材までの変速比が、前記第２クラッチ及び前記第４クラッチの直結状態での前記入力部材から前記出力部材までの変速比である第２変速比よりも小さい減速比である請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速機構及び前記第２変速機構とは別軸に配置されて、前記入力部材に駆動連結される回転電機を備え、
　前記第１ギヤ機構を構成する一部のギヤが、前記回転電機と同軸上に配置されている請求項７に記載の車両用駆動伝達装置。
　前記第１変速機構及び前記第２変速機構とは別軸に配置されて、前記入力部材に駆動連結される回転電機を備え、
　前記第２ギヤ機構を構成する一部のギヤが、前記回転電機と同軸上に配置されている請求項８に記載の車両用駆動伝達装置。