WO2018042843A1

WO2018042843A1 - 温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両

Info

Publication number: WO2018042843A1
Application number: PCT/JP2017/023117
Authority: WO
Inventors: 静横手; 登史小川; 祐一吉川; 黒河　通広
Original assignee: パナソニックＩｐマネジメント株式会社
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2017-06-23
Publication date: 2018-03-08
Also published as: CN109690090A; US20190173140A1; CN109690090B; JP6931778B2; JPWO2018042843A1

Abstract

温度調和ユニット（１００Ｘ）は、第１の吸排気機（１０Ａ）と、第２の吸排気機（２０Ａ）と、被温度調和体（５０）を収容する筐体（３０）と、を備える。第１の吸排気機（１０Ａ）および第２の吸排気機（２０Ａ）がそれぞれ、シャフトと、シャフトを回転させる回転駆動源と、を備える回転駆動装置と、シャフトと中心部で係合し、シャフトと交差する方向に延伸する面を有するインペラディスクと、インペラディスクから立設する複数の動翼と、を備えるインペラと、インペラの周囲を取り囲む側壁と、吸気口と、筺体（３０）の内部に連通する送風口と、を有するファンケースと、を備える。複数の動翼が、インペラディスクの中心部から外周部に向かって、シャフトの回転方向に突出する円弧状に延伸している。第１の吸排気機（１０Ａ）が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数と、第２の吸排気機（２０Ａ）が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数とが異なる。

Description

温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両

　本発明は、温度調和ユニット、温度調和システム、および、温度調和ユニットまたは温度調和システムを搭載する車両に関し、特に、温度調和ユニットの騒音の軽減に関する。

　二次電池等の蓄電デバイス、および、インバータおよびコンバータ等の電力変換装置（以下、まとめて被温度調和体と称する）は、電流が流れる際、内部抵抗および外部抵抗により発熱する。被温度調和体の温度が過度に高くなると、被温度調和体の性能が十分に発揮されない。また、寒冷地での使用等、周囲の温度が過度に低い場合にも、被温度調和体の性能は十分に発揮されない。すなわち、被温度調和体の温度は、被温度調和体の出力特性あるいは電力変換特性、さらには被温度調和体の寿命に大きく影響する。

　これらの被温度調和体は、ハイブリッド車、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＥＶ））等に搭載され得る。車両内部の居住空間を確保するため、被温度調和体の設置領域は制限されている。そのため、二次電池を構成する複数の電池セルは、これらが収容される筐体内に密接するように設置されており、放熱され難い。電力変換装置も同様に、放熱され難い環境下に置かれる。さらに、ハイブリッド車およびＥＶ等には、広い温度域で使用可能であることが求められる。これに搭載される被温度調和体にも、広い温度域での動作が求められる。

　特許文献１では、被温度調和体を収容する筐体内に吸排気機（送風機）により、強制的に気体を送り込み、筺体内を二次電池の出力または電力変換装置の動作に適した温度に調整している。近年、ハイブリッド車に搭載される二次電池には、高出力化および小型化が求められている。これにより、二次電池および電力変換装置の放熱あるいは加温は、益々重要な課題になってきている。

　被温度調和体からの放熱あるいは被温度調和体の加温を促進するため、複数の吸排気機を併用することが考えられる。しかし、複数の吸排気機を併用すると、吸排気機から生じる音（騒音）が著しく大きくなる場合がある。

特開２０１０－８０１３４号公報

　本発明の温度調和ユニットの一局面は、第１の吸排気機と、第２の吸排気機と、被温度調和体を収容する筐体と、を備える。第１の吸排気機および第２の吸排気機が各々、シャフトと、シャフトを回転させる回転駆動源と、を備える回転駆動装置と、シャフトと中心部で係合し、シャフトと交差する方向に延伸する面を有するインペラディスクと、インペラディスクから立設する複数の動翼と、を備えるインペラと、インペラの周囲を取り囲む側壁と、吸気口と、筺体の内部に連通する送風口と、を有するファンケースと、を備える。複数の動翼が、インペラディスクの中心部から外周部に向かって、シャフトの回転方向に突出する円弧状に延伸している。第１の吸排気機が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数と、第２の吸排気機が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数とが異なる。

　本発明の温度調和システムの一側面は、温度調和ユニットと、第１の吸排気機および第２の吸排気機の吸気口に接続する吸気ダクトと、吸気ダクトに気体を供給する複数の供給ダクトと、複数の供給ダクトの中から１以上を選択して、吸気ダクトに気体を供給するシステム制御部と、を備える。

　本発明の温度調和システムの他の一側面は、第１の温度調和ユニットと、第２の温度調和ユニットと、第１の温度調和ユニットが具備する第１の吸排気機および第２の吸排気機の吸気口に接続する第１吸気ダクトと、第１の温度調和ユニットの排出口から気体を排出する第１排気ダクトと、第２の温度調和ユニットが具備する第１の吸排気機および第２の吸排気機の吸気口に接続する第２吸気ダクトと、第２の温度調和ユニットの排出口から気体を排出する第２排気ダクトと、第１排気ダクトおよび第２排気ダクトの中から１以上を選択して、第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトの少なくとも一方に気体を供給する循環制御部と、を備える。

　本発明の温度調和システムのさらに他の一側面は、第１の温度調和ユニットと、第２の温度調和ユニットと、第１の温度調和ユニットが具備する第１の吸排気機および第２の吸排気機の吸気口に接続する第１吸気ダクトと、第２の温度調和ユニットが具備する第１の吸排気機および第２の吸排気機の吸気口に接続する第２吸気ダクトと、分岐して第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトに接続する接続ダクトと、第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトにおける気体の流量を制御する流量制御部と、を備える。

　本発明の車両の一側面は、温度調和ユニットを搭載する。

　本発明の車両の他の一側面は、温度調和システムを搭載する。

　本発明によれば、複数の吸排気機を備える温度調和ユニットが発生する騒音が抑制される。

図１Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図１Ｂは、図１Ａに示す温度調和ユニットの１Ｂ－１Ｂ面における断面図である。図２Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機を示す斜視図である。図２Ｂは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機を示す縦断面図である。図３Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に配置されるインペラを示す斜視図である。図３Ｂは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に配置される第１動翼の上面図である。図３Ｃは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第２の吸排気機に配置されるインペラを示す斜視図である。図３Ｄは、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第２の吸排気機に配置される第２動翼の上面図である。図４は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機および第２の吸排気機が発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。図５は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に配置される第１動翼によって生じる気流を示す説明図である。図６は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に配置される前進翼によって生じる気流を示す説明図である。図７は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に配置される第１動翼および前進翼によって生じる気流の風量と圧力との関係を示すグラフである。図８は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に、第１動翼を用いる場合および前進翼を用いる場合の吸排気機の比速度とファン効率との関係を示すグラフである。図９は、第１の実施の形態の温度調和ユニットの第１の吸排気機に、第１動翼を用いる場合および前進翼を用いる場合の吸排気機の流量係数と圧力係数との関係を示すグラフである。図１０は、第１の実施の形態の第１の温度調和システムを説明するブロック図である。図１１は、第１の実施の形態の第２の温度調和システムを説明するブロック図である。図１２は、第１の実施の形態の第３の温度調和システムを説明するブロック図である。図１３Ａは、第１の実施の形態の車両を示す模式図である。図１３Ｂは、第１の実施の形態の別の車両を示す模式図である。図１４Ａは、第２の実施の形態の第１の吸排気機を示す縦断面図である。図１４Ｂは、第２の実施の形態の第２の吸排気機を示す縦断面図である。図１５は、第３の実施の形態の第１の吸排気機を示す断面斜視図である。図１６は、第３の実施の形態のインペラおよび静翼を示す斜視図である。図１７Ａは、第４の実施の形態の温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図１７Ｂは、図１７Ａに示す温度調和ユニットの１７Ｂ－１７Ｂ面における断面図である。図１８Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図１８Ｂは、図１８Ａに示す温度調和ユニットの１８Ｂ－１８Ｂ面における断面図である。図１９Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機を示す斜視図である。図１９Ｂは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機を示す縦断面図である。図２０Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機に配置されるインペラを示す斜視図である。図２０Ｂは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機に配置される第３動翼の上面図である。図２０Ｃは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第４の吸排気機に配置されるインペラを示す斜視図である。図２０Ｄは、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第４の吸排気機に配置される第４動翼の上面図である。図２１は、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機および第４の吸排気機が発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。図２２は、第５の実施の形態の温度調和ユニットの第３の吸排気機を吸気口側からみた断面図である。図２３は、第５の実施の形態の第４の温度調和システムを説明するブロック図である。図２４は、第５の実施の形態の第５の温度調和システムを説明するブロック図である。図２５は、第５の実施の形態の第６の温度調和システムを説明するブロック図である。図２６Ａは、第５の実施の形態の車両を示す模式図である。図２６Ｂは、第５の実施の形態の別の車両を示す模式図である。図２７Ａは、第６の実施の形態の第３の吸排気機を示す縦断面図である。図２７Ｂは、第６の実施の形態の第４の吸排気機を示す縦断面図である。図２８Ａは、第７の実施の形態の温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図２８Ｂは、図２８Ａに示す温度調和ユニットの２８Ｂ－２８Ｂ面における断面図である。

　吸排気機から発生する代表的な騒音として、動翼による空力音が挙げられる。空力音は、ＢＰＦノイズ（Ｂｌａｄｅ　Ｐａｓｓｉｎｇ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｎｏｉｓｅ）あるいは離散化周波数騒音とも呼称される。ＢＰＦノイズのうち、エネルギーがピークとなるときの周波数Ｆｂ（Ｈｚ）は、以下の式１により算出される。

　　式１：　Ｆｂ＝ｍ×ｒ／６０×Ｎ
式１中、ｍは１以上の整数、ｒはインペラの回転数（ｒｐｍ）、Ｎは動翼の枚数である。

　被温度調和体の冷却効率には、吸排気機から供給あるいは排出される気体の圧力（静圧）および風量が影響する。そのため、筺体に複数の吸排気機を配置する場合、通常、各吸排気機のインペラを同型にするとともに、インペラの回転数ｒが同じになるように各吸排気機を駆動させる。これにより、各吸排気機から供給あるいは排出される気体の圧力および風量は同程度になる。よって、被温度調和体は均等に冷却あるいは加温される。この場合、式１で求められるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂは、吸排気機間で等しくなる。つまり、吸排気機におけるＢＰＦノイズのエネルギーのピークが一致する。このため、発生する騒音は最大となる。なお、一般的に、式１で算出されるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂのうち、最も低い周波数（すなわち、ｍ＝１のとき）におけるエネルギーのピークは、最も高い。

　本発明の実施の形態では、筺体に２以上の吸排気機を配置する場合、そのうちの少なくとも１つの吸排気機が発生する音（ＢＰＦノイズ）のピークエネルギーを有する周波数Ｆｂが、他の吸排気機が発生するＢＰＦノイズのピークエネルギーを有する周波数Ｆｂに重ならないようにする。これにより、複数の吸排気機を用いた場合の、ＢＰＦノイズのピークを分散させる。

　ここで、ＢＰＦノイズのピークエネルギーを有する周波数Ｆｂは、式１で示されるように、動翼の枚数Ｎおよび動翼の回転数ｒによって変化する。以下、動翼の枚数Ｎの異なる２つの吸排気機を用いた第１の実施の形態、回転数ｒの異なる２つの吸排気機を用いた第２の実施の形態、および、これらの変形例（第３の実施の形態）について説明する。

　（第１の実施の形態）
　本実施の形態の温度調和ユニットは、第１の吸排気機と、第２の吸排気機と、被温度調和体を収容する筐体と、を備える。第１の吸排気機と第２の吸排気機とは、動翼の枚数が互いに異なっている。

　以下、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘについて、図１Ａ～図４を参照しながら、具体的に説明する。図１Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘを模式的に示す斜視図である。図１Ｂは、図１Ａに示す温度調和ユニット１００Ｘの１Ｂ－１Ｂ面における断面図である。図２Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａを示す斜視図である。図２Ｂは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａを示す縦断面図である。図３Ａは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに配置されるインペラ１１０Ａを示す斜視図である。図３Ｂは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに配置される第１動翼１１２Ａの上面図である。図３Ｃは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第２の吸排気機２０Ａに配置されるインペラ２１０Ａを示す斜視図である。図３Ｄは、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第２動翼２１２Ａの上面図である。図３Ｂおよび図３Ｄでは、シュラウド１１３Ａ、２１３Ａを省略している。図３Ｂおよび図３Ｄでは、インペラディスク１１１Ａ、２１１Ａを破線で示している。図４は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａが発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。それぞれの図において、同じ機能を有する部材には同じ符号を付している。

　（温度調和ユニット）
　温度調和ユニット１００Ｘは、図１Ａおよび図１Ｂに示すように、第１の吸排気機１０Ａと、第２の吸排気機２０Ａと、筐体３０と、を備える。筐体３０には、被温度調和体５０が収容されている。筐体３０には、外部の気体を取り入れる少なくとも１つの取入口３０ａ、および、筐体３０内の気体を排出する少なくとも１つの排出口３０ｂが、設けられている。

　第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａは、それぞれの送風口１２３が取入口３０ａに対向するように取り付けられている。すなわち、本実施の形態では、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａは送風デバイスとして機能する。取入口３０ａは、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａを介して、外部空間、後述する排気ダクトあるいは吸気ダクトに連通している。排出口３０ｂもまた、外部空間、後述する排気ダクトあるいは吸気ダクトに連通している。これにより、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａを介して筐体３０の内部に気体が流入する。

　図１Ｂに示すように、被温度調和体５０は、筐体３０の内部を、取入口３０ａを備える吸気側チャンバ３１と、排出口３０ｂを備える排気側チャンバ３２とに区切るように配置される。第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａによって取入口３０ａから強制的に送り込まれた気体は、吸気側チャンバ３１内に拡散した後、被温度調和体５０内部の隙間、あるいは、被温度調和体５０と筐体３０との間を通過して、やがて排気側チャンバ３２に流入する。その際、被温度調和体５０は、冷却あるいは加温される。排気側チャンバ３２に流入した気体は、排出口３０ｂから外部空間へ排出される。このときの気体の流れの一例を、白抜き矢印で示す。

　吸気側チャンバ３１の容積と排気側チャンバ３２の容積とは、等しくてもよいし、異なっていてもよい。なかでも、吸気側チャンバ３１の容積は、排気側チャンバ３２の容積よりも大きい方が好ましい。吸気側チャンバ３１の内圧は、通常、排気側チャンバ３２の内圧よりも大きい。吸気側チャンバ３１の容積をより大きくすることにより、吸気側チャンバ３１内の圧力抵抗が小さくなって、吸気側チャンバ３１内の圧力分布が一様になる。その結果、気体は被温度調和体５０の全体に偏りなく行き渡って、被温度調和体５０の全体が効率的に冷却あるいは加温される。

　温度調和ユニット１００Ｘは、排出口３０ｂの個数が１であってもよいし、２以上であってもよい。温度調和ユニット１００Ｘに配置される吸排気機の個数も、２以上であれば特に限定されない。被温度調和体５０の配置も特に限定されず、用途または被温度調和体５０の種類等に応じて、適宜設定すればよい。

　（吸排気機）
　第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの構成について、第１の吸排気機１０Ａを例に挙げて説明する。第１の吸排気機１０Ａと第２の吸排気機２０Ａとは、動翼の枚数が異なる以外、同様の構成を有してもよいし、動翼の枚数以外の構成（例えば、インペラディスクの大きさ）が異なっていてもよい。

　第１の吸排気機１０Ａは、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、インペラ１１０Ａとファンケース１２０と回転駆動装置１３０とを備える。インペラ１１０Ａは、インペラディスク１１１Ａと複数の第１動翼１１２Ａとを備える。ファンケース１２０は、側壁１２１と吸気口１２２と送風口１２３とを備える。回転駆動装置１３０は、シャフト１３１と、シャフト１３１を回転させる回転駆動源１３２と、を備える。

　（インペラ）
　インペラ１１０Ａは、インペラディスク１１１Ａと、複数の第１動翼１１２Ａと、を備える。インペラ１１０Ａは、さらにシュラウド１１３Ａを備えてもよい。

　（インペラディスク）
　インペラディスク１１１Ａは、シャフト１３１と交差する方向（好ましくは、シャフト１３１に垂直な方向）に延伸する面を有しており、実質的に円形である。インペラディスク１１１Ａの一方の主面からは、複数の第１動翼１１２Ａが立設している。インペラディスク１１１Ａの中心部１１１ＡＣ（図３Ｂを参照）の一部は開口している。この開口にシャフト１３１を挿入することにより、インペラディスク１１１Ａとシャフト１３１とは係合される。回転駆動源１３２が回転駆動することにより、インペラ１１０Ａは回転する。インペラディスク１１１Ａの外周部１１１ＡＰ（図３Ｂを参照）の一部は、図２Ｂに示すように、送風口１２３に向けて屈曲されていてもよい。これにより、第１の吸排気機１０Ａに取り込まれた気体は、送風口１２３へとスムーズに流れる。

　（シュラウド）
　シュラウド１１３Ａはリング状の板材からなり、第１動翼１１２Ａを介してインペラディスク１１１Ａに対向するように配置される。インペラ１１０Ａをシャフト１３１の軸方向からみたとき、インペラディスク１１１Ａの外周縁とシュラウド１１３Ａの外周縁とは、ほぼ一致している。このとき、インペラディスク１１１Ａの外周部１１１ＡＰの一部は、シュラウド１１３Ａにより覆われる。第１動翼１１２Ａの一部はシュラウド１１３Ａに接合している。インペラ１１０Ａの内部に取り込まれた気体は、第１動翼１１２Ａに沿うように流れた後、インペラディスク１１１Ａの外周縁から流出して、側壁１２１に衝突し、送風口１２３へと導かれる。シュラウド１１３Ａは、インペラディスク１１１Ａの外周縁から流出した気体が、吸気口１２２から流出するのを抑制する。シュラウド１１３Ａは、隣接する２枚の第１動翼１１２Ａにより構成される翼間流路内から流出する気体が、これに隣接する翼間流路内に入り込むのを抑制する。シュラウド１１３Ａは、気流の乱れが抑制されるために、吸気口１２２に向かって狭まり、なだらかな曲面を備える漏斗状あるいはテーパー状であることが好ましい。

　（動翼）
　複数の第１動翼１１２Ａは、インペラディスク１１１Ａの一方の主面から立設している。第１動翼１１２Ａは、図３Ｂに示すように、インペラディスク１１１Ａの中心部１１１ＡＣから外周部１１１ＡＰに向かって、シャフト１３１の回転方向Ｄに突出する円弧状に延伸している。

　図３Ｃおよび図３Ｄに示すように、第２の吸排気機２０Ａに配置される複数の第２動翼２１２Ａもまた、インペラディスク２１１Ａの中心部２１１ＡＣから外周部２１１ＡＰに向かって、回転方向Ｄに突出する円弧状に延伸している。第２の吸排気機２０Ａが備えるインペラ２１０Ａは、インペラ１１０Ａと同様の構成を有している。インペラ２１０Ａは、さらにシュラウド２１３Ａを備えていてもよい。

　このとき、第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１と第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２とは、関係式１および関係式２を満たす。

　　関係式１：　Ｎ１≠Ｎ２×ｎ１（ただし、ｎ１は１以上の整数）
　　関係式２：　Ｎ１≠Ｎ２／ｎ２（ただし、ｎ２は２以上の整数）
つまり、第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１と第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２とは異なっており、かつ、枚数Ｎ１は、枚数Ｎ２の整数倍でもなく、枚数Ｎ２を整数で除した値でもない。そのため、第１の吸排気機１０Ａから発生されるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂ１と、第２の吸排気機２０Ａから発生されるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂ２とは、整数ｍにかかわらず一致しない。これにより、ＢＰＦノイズのエネルギーが分散されて、温度調和ユニット１００Ｘから発生する騒音が抑制される。

　図４は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａが発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。回転次数とは、計測された周波数Ｆを、吸排気機の回転周波数（ｒ／６０）で除したものである。一般的に、回転次数が動翼の枚数Ｎの倍数であるとき、ＢＰＦノイズのエネルギーは大きくなる。図４の破線は、第１の吸排気機１０Ａと第２の吸排気機２０Ａとを備える実施例の温度調和ユニット１００ＸのＢＰＦノイズのエネルギーを示す。図４の実線は、第１の吸排気機１０Ａを２台備える比較例の温度調和ユニットのＢＰＦノイズのエネルギーを示す。実施例におけるＢＰＦノイズのエネルギーのピークは分散されており、ＢＰＦノイズが抑制されていることがわかる。温度調和ユニットのオーバーオール値（各温度調和ユニットから発生する音の全周波数におけるエネルギーの総和）を比較すると、実施例では比較例よりも約２％低減されていた。なお、図４は、第１の吸排気機１０Ａが１１枚の第１動翼１１２Ａを備え、第２の吸排気機２０Ａが９枚の第２動翼２１２Ａを備える場合の、ＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示しているが、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの動翼の枚数を変えた場合であっても、同様の傾向がみられる。

　第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２は、特に限定されない。第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２は、インペラ１１０Ａおよび２１０Ａの大きさ、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの風量および圧力等を考慮して適宜設定すればよい。第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１は、例えば、５～３０枚である。第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２は、例えば、８～１５枚である。枚数Ｎ１と枚数Ｎ２との差は、関係式１および関係式２を満たす限り、特に限定されず、１以上であればよい。第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの風量および圧力等を考慮すると、枚数Ｎ１と枚数Ｎ２との差は、１以上、５以下であることが好ましい。

　ここで、回転駆動装置１３０として電動機を用いる場合、電動機には固定子が配置される。固定子の極数は、通常、偶数である。そのため、第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１、および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２の少なくとも一方が偶数である場合、第１動翼１１２Ａおよび第２動翼２１２Ａが加振力となって、回転駆動装置１３０、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの振動がともに励起され、騒音が増大し得る。よって、この場合には、第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１、および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２はいずれも奇数であることが好ましい。極数とは、回転駆動装置１３０で生じる磁極の数である。また、固定子のスロット数と、第１動翼の枚数Ｎ１および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２の少なくとも一方とが、一致するか、あるいは整数倍の関係である場合も、騒音が増大し得る。よって、第１動翼の枚数Ｎ１および第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２は、スロット数と一致しないように、かつ、整数倍の関係を満たさないように、設定されることが好ましい。

　図３Ｂに示すように、第１動翼１１２Ａは、中心部１１１ＡＣの任意の地点を始点１１２Ａｓとして、外周部１１１ＡＰの任意の地点（終点１１２Ａｅ）に向かって、シャフト１３１の回転方向Ｄに突出する円弧状に延伸している。第１動翼１１２Ａが回転方向Ｄに突出する凸部を備える。これにより、第１の吸排気機１０Ａに取り込まれた気体は、気流を大きく乱すことなく、凸部に沿うように、中心部１１１ＡＣから外周部１１１ＡＰに向かって流出することができる。ここで、インペラディスク１１１Ａの中心部１１１ＡＣは、インペラディスク１１１Ａの半径をｒとするとき、インペラディスク１１１Ａと同心の半径１／２×ｒの円である。インペラディスク１１１Ａの外周部１１１ＡＰは、中心部１１１ＡＣを取り囲むドーナツ型の領域である。

　通常、動翼がインペラディスクの半径方向に長い場合、インペラから発生する流体エネルギーは大きくなり易い。上記のような凸部を備える第１動翼１１２Ａは気流を乱し難いため、第１動翼１１２Ａは、インペラディスク１１１Ａの半径方向に長くすることができる。流体エネルギーがより大きくなり易いため、終点１１２Ａｅは、インペラディスク１１１Ａの外周縁近傍に位置していることが好ましい。同様の観点から、始点１１２Ａｓは、中心Ｃの近傍（例えば、インペラディスク１１１Ａと同心の半径１／３×ｒの円の内部）にあることが好ましい。

　第１動翼１１２Ａの形状は、凸部を有する限り、特に限定されない。例えば、インペラ１１０Ａをシャフト１３１の軸方向から見たとき、第１動翼１１２Ａの始点１１２Ａｓとインペラディスク１１１Ａの中心Ｃとを結ぶ直線Ｌｓは、第１動翼１１２Ａの終点１１２Ａｅとインペラディスク１１１Ａの中心Ｃとを結ぶ直線Ｌｅよりも回転方向Ｄに進んだ位置にあってもよい。

　（ファンケース）
　ファンケース１２０は、インペラ１１０Ａの周囲を取り囲む側壁１２１と、吸気口１２２と、筺体３０の内部に連通する送風口１２３と、を備える。図２Ｂでは、ファンケース１２０として、吸気口１２２と送風口１２３とが、シャフト１３１の軸方向において対向するように配置される場合を示しているが、ファンケース１２０の形状はこれに限定されない。例えば、ファンケース１２０は、シャフト１３１から側壁１２１までの距離が回転方向Ｄに向かって大きくなる、スクロール形状であってもよい。この場合、吸気口１２２から吸気される気体の流れは、シャフト１３１の軸方向に沿っている。送風口１２３から送風される気体の流れは、シャフト１３１の軸方向に交差する方向である。なかでも、小型化が容易である点で、図２Ａおよび図２Ｂに示すファンケース１２０が好ましい。この場合、ファンケース１２０（具体的には、側壁１２１）の一部を、筺体３０の内部に入り込ませることにより、温度調和ユニット１００Ｘをさらに小型化することができる。以下、図２Ａおよび図２Ｂに示すファンケース１２０について説明する。

　側壁１２１は、例えば、シャフト１３１を中心とする実質的な円筒形である。シャフト１３１から側壁１２１までの距離はほぼ一定である。側壁１２１は、吸気口１２２側の開口端部近傍に段差１２１Ｓを有している。段差１２１Ｓによって、吸気口１２２側の直径は、送風口１２３側の開口端部の直径よりも小さくなっている。吸気口１２２は、例えば、シャフト１３１を中心とする実質的な円形である。送風口１２３は、例えば、シャフト１３１を中心とし、インペラディスク１１１Ａを取り囲むドーナツ形状である。

　吸気口１２２と送風口１２３とは、シャフト１３１の軸方向において対向するように配置されている。吸気口１２２の周囲の気体（通常、大気）は、第１動翼１１２Ａの回転によって吸気口１２２から取り込まれる。同時に、吸気口１２２から取り込まれた気体は、エネルギーが与えられて、速度を速め、第１動翼１１２Ａに沿ってインペラディスク１１１Ａの外周縁から流出する。続いて、気体は、ファンケース１２０の側壁１２１に衝突して方向転換させられた後、送風口１２３から筐体３０の内部に流れ込む。このとき、気流の乱れが抑制されるために、段差１２１Ｓは、なだらかな曲面により形成されることが好ましい。

　インペラディスク、動翼、シュラウド、側壁および後述する静翼の材質は、特に限定されず、用途に応じて適宜選択される。材質としては、各種の金属材料および樹脂材料、あるいはこれらの組み合わせが例示できる。

　（回転駆動装置）
　回転駆動装置１３０は、シャフト１３１と、シャフト１３１を回転させる回転駆動源１３２と、を備える。回転駆動源１３２によりシャフト１３１が回転駆動すると、インペラ１１０Ａが回転し、吸気口１２２からファンケース１２０の内部に気体が取り込まれる。

　回転駆動装置１３０は、例えば、電動機である。電動機とは、磁場と電流の相互作用による力（ローレンツ力）を利用して、回転運動を出力する電力機器である。電動機において、回転駆動源１３２は、回転子と、回転子を回転させるための力を発生する固定子（いずれも図示せず）と、を備える。回転子および固定子の形状および材質は、特に限定されず、電動機として公知のものを使用すればよい。電動機の出力は、特に限定されず、所望の風量および圧力等に応じて適宜設定すればよい。例えば、温度調和ユニット１００Ｘがハイブリッド車に搭載される場合、電動機の出力は数十ワット程度である。

　固定子には固定子巻線が巻かれる。固定子巻線に電流が流れると、固定子巻線の周囲に磁界が形成される。磁界によって回転子が回転する。固定子巻線の材質は、導電性を有する限り、特に限定されない。なかでも、低抵抗である点で、固定子巻線は、銅、銅合金、アルミニウムおよびアルミニウム合金よりなる群から選択される少なくとも１種を含むことが好ましい。

　（送風制御部）
　図１０は、第１の実施の形態の第１の温度調和システム５００を説明するブロック図である。温度調和ユニット１００Ｘは、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａを制御する送風制御部４０（図１０を参照）を備えてもよい。送風制御部４０は、例えば、各インペラの回転数、各吸気口に供給する気体の量等を制御する。

　（被温度調和体）
　被温度調和体５０は特に限定されない。被温度調和体５０としては、例えば、電気自動車またはハイブリッド自動車などの車両に搭載される、各種機器が挙げられる。各種機器としては、二次電池等の蓄電デバイス、インバータおよびコンバータ等の電力変換装置、エンジンコントロールユニット、および電動機等が例示される。蓄電デバイスは、例えば、複数の二次電池が組み合わされた電池パックにより構成されている。このとき、隣接する二次電池同士の間に隙間が形成されており、この隙間を気体が通過する。電力変換装置の場合も同様に、電力変換装置の構成部品の間に隙間が形成され、この隙間を気体が通過する。

　筺体３０内に収容される被温度調和体５０の数は、１以上であればよく、２以上であってもよい。２以上の被温度調和体５０が筺体３０内に収容される場合、筺体３０の内部は、被温度調和体５０の数に応じて区切られていてもよい。第１の吸排気機１０Ａから送風される気体の風路と、第２の吸排気機２０Ａから送風される気体の風路とは、独立していてもよいし、接続されていてもよい。第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの少なくとも一つの風路は、被温度調和体５０の数に応じて分岐していてもよい。

　以下、図５～図９を参照しながら、第１動翼１１２Ａと、第１動翼１１２Ａとは反対に、回転方向Ｄとは反対向きに突出する凸部を備える動翼（以下、前進翼９１２）とを比較する。図５は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに配置される第１動翼１１２Ａによって生じる気流Ｃを示す説明図である。図６は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに配置される前進翼９１２によって生じる気流Ｃ９１２を示す説明図である。図５では、第１動翼１１２Ａの終点１１２Ａｅは、インペラディスク１１１Ａの外周縁近傍に位置している。図６では、前進翼９１２の終点９１２ｅは、前進翼９１２が立設するインペラディスク９１１の外周縁近傍に位置している。

　第１動翼１１２Ａを回転させると、図５に示すように、第１動翼１１２Ａにより生じる気流Ｃは、インペラディスク１１１Ａの終点１１２Ａｅにおける接線Ｌｉに対して、角度θ１をもって流れる。前進翼９１２を回転させると、図６に示すように、前進翼９１２により生じる気流Ｃ９１２は、インペラディスク９１１の終点９１２ｅにおける接線Ｌｉｆに対して、角度θ２をもって流れる。このとき、角度θ１は角度θ２よりも大きい。つまり、第１動翼１１２Ａにより生じる気流Ｃのうち、第１動翼１１２Ａの終点１１２Ａｅにおける接線Ｌｂの方向に流れる成分Ｃｂは、前進翼９１２の終点９１２ｅにおける接線Ｌｆの方向に流れる成分Ｃｆに比べて大きい。そのため、第１動翼１１２Ａを用いる場合、インペラ１１０Ａから発生する流体エネルギーは、前進翼９１２を用いる場合に比べて大きくなる。

　図７は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに配置される第１動翼１１２Ａおよび前進翼９１２によって生じる気流の風量Ｑと圧力Ｐとの関係を示すグラフである。上記のとおり、第１動翼１１２Ａは、インペラディスク１１１Ａの半径方向に長くすることができる。第１動翼１１２Ａがインペラディスク１１１Ａの半径方向に長い場合、インペラ１１０Ａが回転すると、始点１１２Ａｓと終点１１２Ａｅとの間において、気流の流速差が大きくなる。よって、図７に示すように、第１動翼１１２Ａを備える吸排気機１０Ａは、ファンケースの形状にかかわらず、高い圧力で送風することができる。一方、前進翼９１２は気流を乱し易いため、第１動翼１１２Ａと比較して、インペラディスク９１１の半径方向に長くすることはできない。よって、前進翼９１２を備える吸排気機は、通常、スクロール形状（前述参照）のファンケースにより圧力を高めている。すなわち、第１動翼１１２Ａを備える第１の吸排気機１０Ａは、小型化することが可能である。さらに、高圧力であるため、小型化されることにより圧力抵抗の高くなった被温度調和体５０の冷却または加温に適している。

　図８は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに、第１動翼１１２Ａを用いる場合および前進翼９１２を用いる場合の吸排気機の比速度ｎ_Ｓとファン効率η（％）との関係を示すグラフである。前進翼９１２を用いる場合、比速度ｎ_Ｓが大きくなる程、エネルギー損失も大きくなって、ファン効率ηが低下する。第１動翼１１２Ａを用いる場合、比速度ｎ_Ｓが大きくなる程、エネルギー損失は大きくなるものの、前進翼９１２を用いる場合と比較して、高いファン効率ηを示す。

　比速度ｎ_Ｓは、式２で求められる。

　　式２：　ｎ_Ｓ＝ｒ×√Ｑ／（ｇＨ）^３／４
ここで、ｒは回転速度（／分）であり、Ｑは流量（ｍ^３／分）であり、ｇは重力加速度（ｍ／秒^２）であり、Ｈは揚程（ヘッド）（ｍ）である。

　ファン効率ηは、式３で求められる。

　　式３：　η＝Ｅ／Ｐ
ここで、Ｅは気体がインペラから毎秒有効に受け取ったエネルギー（Ｊ／秒）であり、Ｐは駆動軸動力（Ｗ）である。

　図９は、第１の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘの第１の吸排気機１０Ａに、第１動翼１１２Ａを用いる場合および前進翼９１２を用いる場合の吸排気機の流量係数φと圧力係数ψとの関係を示すグラフである。前進翼９１２を用いる場合、流量係数φにかかわらず、第１動翼１１２Ａを用いる場合に比べて吸排気機の圧力係数ψは高い。しかし、流量係数φの増大に伴って、吸排気機の圧力係数ψはプラス側およびマイナス側に大きく変動し、傾向が一定していない。一方、第１動翼１１２Ａを用いる場合、流量係数φが大きくなっても、吸排気機の圧力係数ψは緩やかに減少するに留まる。すなわち、第１動翼１１２Ａを備える吸排気機１０Ａは、流量係数φに大きく影響されることなく安定した圧力係数ψを示すため、風量を増大すべく高速回転することが可能となる。

　圧力係数ψは、式４で求められる。

　　式４：　ψ＝２×ｇ×Ｈ／ｕ^２
ここで、Ｈは揚程（ヘッド、ｍ）、ｕは複数の第１動翼の終点１１２Ａｅを繋いで形成される円の外周（ファン外径）の周速（ｍ／ｓ）である。なお、本実施の形態では、インペラディスク１１１Ａおよび外径とシュラウド１１３Ａの外径は、上記のファンの外径に一致している。

　以上のように、本実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘは、第１の吸排気機１０Ａと、第２の吸排気機２０Ａと、被温度調和体５０を収容する筐体３０と、を備える。第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａが各々、シャフト１３１と、シャフト１３１を回転させる回転駆動源１３２と、を備える回転駆動装置１３０と、シャフト１３１と中心部１１１ＡＣで係合し、シャフト１３１と交差する方向に延伸する面を有するインペラディスク１１１Ａと、インペラディスク１１１Ａから立設する第１動翼１１２Ａに相当する複数の動翼と、を備えるインペラ１１０Ａと、インペラ１１０Ａの周囲を取り囲む側壁１２１と、吸気口１２２と、筺体３０の内部に連通する送風口１２３と、を有するファンケース１２０と、を備える。複数の動翼が、インペラディスクの中心部１１１ＡＣから外周部１１１ＡＰに向かって、シャフト１３１の回転方向に突出する円弧状に延伸している。第１の吸排気機１０Ａが発生する音のエネルギーがピークとなる周波数Ｆｂ１と、第２の吸排気機２０Ａが発生する音のエネルギーがピークとなる周波数Ｆｂ２とが異なる。

　これにより、複数の吸排気機を備える温度調和ユニットが発生する騒音が抑制される。

　ここで、吸気口１２２および送風口１２３が、シャフトの軸方向において対向するように配置されている。

　また、第１の吸排気機１０Ａの第１動翼１１２Ａの枚数Ｎ１と、第２の吸排気機２０Ａの第２動翼２１２Ａの枚数Ｎ２とが、
　Ｎ１≠Ｎ２×ｎ１（ただし、ｎ１は１以上の整数）、および、
　Ｎ１≠Ｎ２／ｎ２（ただし、ｎ２は２以上の整数）
の関係を満たすことが好ましい。

　また、温度調和ユニット１００Ｘは、さらに、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａを制御する送風制御部４０を備えてもよい。

　また、被温度調和体５０が二次電池であってもよい。

　また、被温度調和体５０が電力変換装置であってもよい。

　また、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの少なくとも一方の回転駆動装置１３０が、電動機であってもよい。

　また、電動機の固定子巻線が、銅、銅合金、アルミニウムおよびアルミニウム合金よりなる群から選択される少なくとも１種を含むことが好ましい。

　また、ファンケース１２０のシャフト１３１から側壁１２１までの距離が、シャフト１３１の回転方向Ｄに向かって大きくなってもよい。

　また、吸気口１２２から吸気される気体の流れが、シャフト１３１に沿う方向であり、送風口１２３から送風される気体の流れが、シャフト１３１に交差する方向であることが好ましい。

　（温度調和システム）
　次に、温度調和システムについて説明する。

　温度調和ユニット１００Ｘには、複数のダクトが接続され、温度調和システムが構成される。以下、第１の実施の形態の温度調和システムを、図１０～図１２を参照しながら具体的に説明する。図１０は、第１の実施の形態の第１の温度調和システム５００を説明するブロック図である。図１１は、第１の実施の形態の第２の温度調和システム６００を説明するブロック図である。図１２は、第１の実施の形態の第３の温度調和システム７００を説明するブロック図である。図中、同じ機能を有する部材には、同じ符号を付している。以下、各温度調和システムが、ハイブリッド車に搭載される場合を例に挙げて説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

　（第１の温度調和システム）
　第１の温度調和システム５００は、例えば、図１０に示すように、吸気ダクト５１１と、複数の供給ダクトと、システム制御部５３０と、を備える。吸気ダクト５１１は、温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの各吸気口に接続する。複数の供給ダクトは、吸気ダクト５１１に気体を供給し、図１０では、第１供給ダクト５１２Ａ、第２供給ダクト５１２Ｂ、第３供給ダクト５１２Ｃである。システム制御部５３０は、温度調和ユニット１００Ｘへの気体の供給元を制御する。

　吸気ダクト５１１と各供給ダクト５１２Ａ～５１２Ｃとは、供給元切替部５１０を介して接続している。第１供給ダクト５１２Ａの一端は車外に接続しており、他端は供給元切替部５１０に接続している。第２供給ダクト５１２Ｂの一端は車内に接続しており、他端は供給元切替部５１０に接続している。第３供給ダクト５１２Ｃの一端は、後述する排出先切替部５２０に接続しており、他端は供給元切替部５１０に接続している。なお、第３供給ダクト５１２Ｃの一端は、温度調和ユニット１００Ｘの排出口（図示せず）に直接、接続していてもよい。

　供給元切替部５１０は、システム制御部５３０によって制御されている。供給元切替部５１０は、各供給ダクト５１２Ａ～５１２Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００Ｘへの気体の供給元を切り替える。各供給ダクト５１２Ａ～５１２Ｃのいずれかから供給された気体は、吸気ダクト５１１を通って、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの各吸気口からインペラ内に取り込まれる。第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａへの気体の供給量は、送風制御部４０によって制御される。システム制御部５３０は、温度調和ユニット１００Ｘへの気体の供給元である供給元切替部５１０を制御する。システム制御部５３０は、吸気ダクト５１１に供給される気体の流量を制御してもよい。システム制御部５３０は、さらに、送風制御部４０を制御してもよい。

　車外の気温が被温度調和体５０を冷却するのに適した温度（以下、冷却温度）である場合、供給元切替部５１０は、車外の気体を温度調和ユニット１００Ｘに供給するため、第１供給ダクト５１２Ａとの接続部を開放する。車内の気温が、冷却温度あるいは被温度調和体５０を加熱するのに適した温度（以下、加熱温度）である場合、供給元切替部５１０は、車内の気体を温度調和ユニット１００Ｘに供給するため、第２供給ダクト５１２Ｂとの接続部を開放する。温度調和ユニット１００Ｘからの排気が冷却温度あるいは加熱温度である場合、供給元切替部５１０と第３供給ダクト５１２Ｃとの接続部を開放して、排気を温度調和ユニット１００Ｘに供給してもよい。

　第１の温度調和システム５００は、さらに、温度調和ユニット１００Ｘの排出口に接続する排出ダクト５２１と、車外に気体を排気する排気ダクト５２２Ａと、車内に気体を排出する排気ダクト５２２Ｂと、を備える。排出ダクト５２１と排気ダクト５２２Ａまたは排気ダクト５２２Ｂとは、排出先切替部５２０を介して接続している。排気ダクト５２２Ａの一端は車外に接続しており、他端は排出先切替部５２０に接続している。排気ダクト５２２Ｂの一端は車内に接続しており、他端は排出先切替部５２０に接続している。さらに、排出先切替部５２０には、上記のとおり、第３供給ダクト５１２Ｃの他端が接続している。

　排出先切替部５２０もまた、システム制御部５３０によって制御されている。排出先切替部５２０は、排気ダクト５２２Ａ、排気ダクト５２２Ｂおよび第３供給ダクト５１２Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００Ｘからの気体の排出先を切り替える。システム制御部５３０は、温度調和ユニット１００Ｘからの気体の排出先を切り替えるとともに、排出ダクト５２１に排出される気体の流量を制御してもよい。

　排出される気体の温度は、通常、吸気される気体の温度よりも高い。そのため、車内（特に、居住空間内）の温度が低い場合、排出先切替部５２０は、排気ダクト５２２Ｂとの接続部を開放することが好ましい。これにより、暖かい気体が車内に排出されて、車内を暖めることができる。一方、車内の温度が十分に高い場合、排出先切替部５２０は、排気ダクト５２２Ａとの接続部を開放し、車外に排気する。

　以上のように、本実施の形態の第１の温度調和システム５００は、温度調和ユニット１００Ｘと、第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口１２２に接続する吸気ダクト５１１と、吸気ダクト５１１に気体を供給する第１供給ダクト５１２Ａ、第２供給ダクト５１２Ｂ、第３供給ダクト５１２Ｃに相当する複数の供給ダクトと、複数の供給ダクトの中から１以上を選択して、吸気ダクト５１１に気体を供給するシステム制御部５３０と、を備える。

　このように、第１の温度調和システム５００は、車外および車内、さらには温度調和ユニット１００Ｘから排出される気体の温度に応じて、被温度調和体５０に供給する気体の供給元、および被温度調和体５０から排出される気体の排出先を切り替えることができる。すなわち、第１の温度調和システム５００によれば、気体を車外あるいは車内から取り込む、あるいは、気体を車内に排出する。これにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体５０を適温に調整することができる。また、気体を、車外あるいは車内の閉じられた空間（閉空間）内から取り込む、あるいは、気体を車外あるいは車内の閉空間に排出することにより、気体の吸気量と排出量とを均等にして、車内の気圧変化を抑制することができる。

　（第２の温度調和システム）
　ハイブリッド車には、複数の温度調和ユニット１００Ｘが配置される場合もある。この場合、エネルギーの有効活用の観点から、温度調和ユニット１００Ｘの風路を互いに接続し、気体を循環させるシステムにしてもよい。これにより、気体の吸気量と排出量とは均等になり易く、車内の気圧変化が抑制される。

　複数の温度調和ユニット間で気体を循環させる第２の温度調和システム６００は、例えば、図１１に示すように、第１の温度調和ユニット１００ＸＡと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢと、吸気ダクト６１１と、排気ダクト６１２と、吸気ダクト６２１と、排気ダクト６２２と、循環制御部６３０と、を備える。吸気ダクト６１１は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口に接続する。排気ダクト６１２は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡの排出口から気体を排出する。吸気ダクト６２１は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口に接続する。排気ダクト６２２は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢの排出口から気体を排出する。循環制御部６３０は、排気ダクト６１２および排気ダクト６２２の中から、吸気ダクト６１１および吸気ダクト６２１の少なくとも一方に接続させる排気ダクトを決定する。

　吸気ダクト６１１、吸気ダクト６２１、排気ダクト６１２、および排気ダクト６２２は、循環切替部６４０を介して相互に接続している。すなわち、吸気ダクト６１１の一端は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡの吸気口に接続し、他端は、循環切替部６４０に接続している。排気ダクト６１２の一端は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡの排出口に接続し、他端は、循環切替部６４０に接続している。吸気ダクト６２１の一端は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢの吸気口に接続し、他端は、循環切替部６４０に接続している。排気ダクト６２２の一端は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢの排出口に接続し、他端は、循環切替部６４０に接続している。循環切替部６４０には、さらに、ダクト６５０の一端が接続していてもよい。ダクト６５０の他端は、例えば、車外あるいは車内に接続している。ダクト６５０は、必要に応じて、車外あるいは車内から気体を取り込む、あるいは、車外あるいは車内に気体を排出する。

　循環切替部６４０は循環制御部６３０によって制御されている。循環制御部６３０は、排気ダクト６１２および排気ダクト６２２の中から、吸気ダクト６１１および吸気ダクト６２１の少なくとも一方に接続させる排気ダクトを決定する。循環切替部６４０は、この決定に基づいて、吸気ダクト６１１、吸気ダクト６２１、排気ダクト６１２、および排気ダクト６２２との接続部を開閉して、第１の温度調和ユニット１００ＸＡおよび第２の温度調和ユニット１００ＸＢへの気体の供給元あるいは気体の排出先を切り替える。循環制御部６３０は、さらに各ダクトに流れる気体の流量を制御してもよい。各温度調和ユニットが備える各吸排気機への気体の供給量は、送風制御部４０によって制御される。循環制御部６３０は、さらに、送風制御部４０を制御してもよい。

　以上のように、本実施の形態の第２の温度調和システム６００は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢと、第１の温度調和ユニット１００ＸＡが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口１２２に接続する吸気ダクト６１１に相当する第１吸気ダクトと、第１の温度調和ユニット１００ＸＡの排出口３０ｂから気体を排出する排気ダクト６１２に相当する第１排気ダクトと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口１２２に接続する吸気ダクト６２１に相当する第２吸気ダクトと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢの排出口３０ｂから気体を排出する排気ダクト６２２に相当する第２排気ダクトと、第１排気ダクトおよび第２排気ダクトの中から１以上を選択して、第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトの少なくとも一方に気体を供給する循環制御部６３０と、を備える。

　第２の温度調和システム６００によれば、複数の温度調和ユニット間で気体を循環させることにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体５０を適温に調整することができる。このようなシステムは、第１の温度調和ユニット１００ＸＡあるいは第２の温度調和ユニット１００ＸＢから排出される気体の温度が、被温度調和体５０を冷却あるいは加熱するのに適した温度である場合に有用である。なお、図示例では、第２の温度調和システム６００が２つの温度調和ユニット１００ＸＡおよび１００ＸＢを備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、第２の温度調和システム６００は、１つの温度調和ユニット１００ＸＡあるいは１００ＸＢと、これ以外の温度調和ユニット（例えば、吸排気機を１つ備える温度調和ユニット）とを備えていてもよい。また、第２の温度調和システム６００が具備する温度調和ユニットの数は３以上であってもよく、少なくとも２つの温度調和ユニット間で、気体を循環させればよい。さらに、図示例では、温度調和ユニット１００ＸＡおよび１００ＸＢがいずれも２つの吸排気機１０Ａおよび２０Ａを備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、温度調和ユニット１００ＸＡおよび１００ＸＢは、３以上の吸排気機を備えていてもよい。温度調和ユニット１００ＸＡおよび１００ＸＢに配置される吸排気機は、同じであってもよいし、それぞれ異なっていてもよい。後述する第３の温度調和システムについても同様である。

　（第３の温度調和システム）
　複数の温度調和ユニット１００Ｘが配置される場合、各温度調和ユニット１００Ｘを並列に接続し、各温度調和ユニット１００Ｘに吸気される気体の量を一括して制御してもよい。これにより、エネルギーを有効に活用することができる。

　複数の温度調和ユニット１００Ｘを並列に接続する第３の温度調和システム７００は、例えば、図１２に示すように、第１の温度調和ユニット１００ＸＡと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢと、吸気ダクト７１１と、吸気ダクト７２１と、吸気接続ダクト７１０と、流量制御部７３０と、を備える。吸気ダクト７１１は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口に接続する。吸気ダクト７２１は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口に接続する。吸気接続ダクト７１０は、分岐して、吸気ダクト７１１および吸気ダクト７２１に接続する。流量制御部７３０は、吸気ダクト７１１および吸気ダクト７２１における気体の流量を制御する。

　吸気接続ダクト７１０と、吸気ダクト７１１および吸気ダクト７２１とは、供給量調整部７４０を介して接続している。吸気接続ダクト７１０は、例えば、車外または車内に接続している。供給量調整部７４０は、流量制御部７３０によって制御されている。供給量調整部７４０は、吸気ダクト７１１および吸気ダクト７２１との接続部を開閉して、第１の温度調和ユニット１００ＸＡおよび第２の温度調和ユニット１００ＸＢへの気体の供給量をそれぞれ調整する。各温度調和ユニットが備える第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａへの気体の供給量は、送風制御部４０によって制御される。流量制御部７３０は、さらに、送風制御部４０を制御してもよい。

　第３の温度調和システム７００は、さらに、排気ダクト７１２と、排気ダクト７２２と、排気接続ダクト７２０と、を備えていてもよい。排気ダクト７１２は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡの排出口に接続する。排気ダクト７２２は、第２の温度調和ユニット１００ＸＢの排出口に接続する。排気接続ダクト７２０は、排気ダクト７１２および排気ダクト７２２と接続する。

　排気接続ダクト７２０と、排気ダクト７１２および排気ダクト７２２とは、排出量調整部７５０を介して接続している。排気接続ダクト７２０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。排出量調整部７５０は、流量制御部７３０によって制御されている。排出量調整部７５０は、排気ダクト７１２および排気ダクト７２２との接続部を開閉して、第１の温度調和ユニット１００ＸＡおよび第２の温度調和ユニット１００ＸＢからの気体の排出量をそれぞれ調整する。

　以上のように、本実施の形態の第３の温度調和システム７００は、第１の温度調和ユニット１００ＸＡと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢと、第１の温度調和ユニット１００ＸＡが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口１２２に接続する吸気ダクト７１１に相当する第１吸気ダクトと、第２の温度調和ユニット１００ＸＢが具備する第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの吸気口１２２に接続する吸気ダクト７２１に相当する第２吸気ダクトと、分岐して、第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトに接続する吸気接続ダクト７１０に相当する接続ダクトと、第１吸気ダクトおよび第２吸気ダクトにおける気体の流量を制御する流量制御部７３０と、を備える。

　第３の温度調和システム７００によれば、複数の温度調和ユニット（図１２では、第１の温度調和ユニット１００ＸＡおよび第２の温度調和ユニット１００ＸＢ）に吸気される気体の量を一括して制御することにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体５０を適温に調整することができる。

　（車両）
　温度調和ユニット１００Ｘ、温度調和システム５００、温度調和システム６００、または温度調和システム７００は、例えば、ハイブリッド車等の車両に搭載される。

　図１３Ａは、第１の実施の形態の車両８００Ａを示す模式図である。車両８００Ａは、動力源８１０と、駆動輪８２０と、走行制御部８３０と、温度調和ユニット１００Ｘと、を備える。動力源８１０は、駆動輪８２０に動力を供給する。走行制御部８３０は、動力源８１０を制御する。

　図１３Ｂは、第１の実施の形態の別の車両８００Ｂを示す模式図である。車両８００Ｂは、動力源８１０と、駆動輪８２０と、走行制御部８３０と、温度調和システム５００、６００、または７００と、を備える。車両８００Ａおよび車両８００Ｂは、騒音が抑制された状態で二次電池等を適温で作動させることができるため、居住性に優れるとともに、高い性能を発揮する。

　以上のように、本実施の形態の車両８００Ａは、温度調和ユニット１００Ｘを搭載してもよい。

　また、車両８００Ｂは、温度調和システム５００を搭載してもよい。

　また、車両８００Ｂは、温度調和システム６００を搭載してもよい。

　また、車両８００Ｂは、温度調和システム７００を搭載してもよい。

　（第２の実施の形態）
　本実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、用いる複数の吸排気機に配置される各動翼の枚数Ｎを同じにするとともに、少なくとも１つの吸排気機（第１の吸排気機）のインペラが、他の吸排気機（第２の吸排気機）のインペラとは異なる回転数ｒで回転することである。これら以外の、温度調和ユニット、温度調和システム、および車両は、第１の実施の形態と同様である。インペラの回転数ｒを変えることにより、第１の吸排気機から発生されるＢＰＦノイズの上記周波数Ｆｂ１と、第２の吸排気機から発生されるＢＰＦノイズの上記周波数Ｆｂ２とが一致しなくなる。これにより、ＢＰＦノイズのピークが分散されて、温度調和ユニットから発生する騒音が抑制される。

　回転数ｒを変えると、得られる風量も変わる。冷却効率および制御の容易さを考慮すると、一つの温度調和システムに配置される複数の吸排気機の風量は、同程度であることが好ましい。回転数ｒを変えながら風量を同程度とするため、本実施の形態では、第１の吸排気機のインペラディスクをシャフトの軸方向からみたときの最大径Ｌ１と、第２の吸排気機のインペラディスクの最大径Ｌ２とを変える。小さいインペラディスクを備えるインペラの回転数を他方よりも多くすることにより、風量は同程度に調整される。

　本実施の形態の吸排気機を、図１４Ａおよび図１４Ｂを参照しながら説明する。図１４Ａは、第２の実施の形態の第１の吸排気機１０Ｂを示す断面図である。図１４Ｂは、第２の実施の形態の第２の吸排気機２０Ｂを示す断面図である。第１の吸排気機１０Ｂと第２の吸排気機２０Ｂとは、インペラディスク１１１Ｂをシャフトの軸方向からみたときの最大径が異なる以外、同様の構成を備えていてもよい。すなわち、第１の吸排気機１０Ｂの第１動翼１１２Ｂと、第２の吸排気機２０Ｂの第２動翼２１２Ｂとは、同じ枚数を有する。第１の吸排気機１０Ｂおよび第２の吸排気機２０Ｂのファンケース１２０の外径も同じである。第１の吸排気機１０Ｂおよび第２の吸排気機２０Ｂの構成はこれに限定されず、配置される動翼の枚数は異なっていてもよいし、ファンケース１２０の外径は異なっていてもよい。図１４Ａおよび図１４Ｂでは、第１の吸排気機１０Ｂおよび第２の吸排気機２０Ｂは、第１の吸排気機１０Ａと同様の構成を備えるが、これに限定されるものではない。なお、図１４Ａおよび図１４Ｂでは、最大径Ｌ１＞最大径Ｌ２の場合を示している。

　最大径Ｌ１と最大径Ｌ２との比であるＬ１／Ｌ２は、特に限定されず、所望の風量と吸排気機の回転数等を考慮して、適宜決定すればよい。Ｌ１＞Ｌ２の場合、Ｌ１／Ｌ２は、例えば、１より大きく、１．７以下であり、好ましくは、１より大きく、１．４以下である。この場合、第１の吸排気機１０Ｂと第２の吸排気機２０Ｂとで、回転駆動源の動作点を大きく変えなくてもよい。このため、第１の吸排気機１０Ｂおよび第２の吸排気機２０Ｂに、同種の回転駆動源１３２を使用することができる。動作点とは、回転駆動源の電流に対する回転数を示す速度特性曲線と、電流に対するトルクを示すトルク特性曲線との交点である。

　以上のように、本実施の形態の温度調和ユニット１００Ｘは、第１の吸排気機１０Ａのインペラディスク１１１Ａをシャフト１３１の軸方向からみたときの最大径Ｌ１と、第２の吸排気機２０Ａのインペラディスク２１１をシャフト１３１の軸方向からみたときの最大径Ｌ２とが異なる。これにより、ＢＰＦノイズのピークが分散されて、温度調和ユニットから発生する騒音が抑制される。

　（第３の実施の形態）
　本実施の形態は、第１の吸排気機が、さらに、側壁と動翼との間に配置される複数の静翼を備えること以外、第１の実施の形態または第２の実施の形態の温度調和ユニット、温度調和システム、および車両と同様である。

　本実施の形態を、図１５および１６を参照しながら説明する。図１５は、第３の実施の形態の第１の吸排気機１０Ａを示す断面斜視図である。図１６は、第３の実施の形態のインペラ１１０Ａおよび静翼１４１を示す斜視図である。なお、図１５および図１６では、第１の吸排気機１０Ａが静翼１４１を備える場合を例示しているが、これに限定されない。第１の吸排気機１０Ａに替えて、第１の吸排気機１０Ｂが静翼１４１を備えていてもよいし、第２の吸排気機２０Ａあるいは２０Ｂが静翼１４１を備えていてもよいし、第１の吸排気機１０Ａあるいは１０Ｂ、および、第２の吸排気機２０Ａあるいは２０Ｂのいずれもが静翼１４１を備えていてもよい。静翼１４１を配置することにより、インペラ１１０Ａから流出した風は減速し、吸排気機から送風される風の圧力が高まる。

　複数の静翼１４１は、ディフューザリング１４２（図１６を参照）の吸気口１２２側の主面から、例えば等間隔に立設した状態で、側壁１２１と第１動翼１１２Ａとの間に配置される。複数の静翼１４１は、さらに、側壁１２１の内側に接合されてもよい。ディフューザリング１４２は、リング状の板材であって、インペラディスク１１１Ａの最大径Ｌ１よりも大きな内径を有している。

　ここで、静翼１４１を配置する場合、静翼１４１の間で生じる圧力差または乱流等に起因して、ＢＰＦノイズが発生し得る。第１の吸排気機１０Ａが静翼１４１を備える場合、ＢＰＦノイズのエネルギーをさらに分散させる。このため、第１の吸排気機１０Ａの動翼１１２Ａの枚数Ｎ１と、第１の吸排気機１０Ａの静翼１４１の枚数Ｎｄ１とは、関係式３および関係式４を満たすことが好ましい。

　　関係式３：　Ｎ１≠Ｎｄ１×ｎ３（ただし、ｎ３は１以上の整数）
　　関係式４：　Ｎ１≠Ｎｄ１／ｎ４（ただし、ｎ４は２以上の整数）
　静翼１４１の枚数Ｎｄ１は、関係式３および関係式４を満たす限り特に限定されず、吸排気機の大きさまたは所望の風量等を考慮して、適宜設定すればよい。静翼１４１の枚数Ｎｄ１は、例えば５～３０枚であり、好ましくは８～１５枚である。なかでも、整流効果の観点から、枚数Ｎｄ１は枚数Ｎ１よりも多いことが好ましい。静翼１４１の枚数Ｎｄ１が第１動翼１１２Ａの枚数以下であると、隣接する静翼１４１同士の間が、これより内側にある第１動翼１１２Ａ同士の間よりも広くなるため、整流効果が低下し易い。一方、静翼１４１が過剰に多いと、気体の側壁１２１による摩擦損失が増加する。枚数Ｎ１と枚数Ｎｄ１との差も特に限定されず、１以上であればよい。枚数Ｎ１と枚数Ｎｄ１との差は、例えば、１以上、５以下である。なお、静翼１４１に起因するＢＰＦノイズのうち、エネルギーがピークとなるときの周波数Ｆｄは、式１に、動翼の枚数Ｎに替えて、静翼１４１の枚数Ｎｄを代入することにより算出される。

　第２の吸排気機２０Ａが静翼１４１を備える場合も同様に、第２の吸排気機２０Ａの動翼２１２Ａの枚数Ｎ２と、第２の吸排気機２０Ａの静翼の枚数Ｎｄ２とは、関係式５および関係式６を満たすことが好ましい。

　　関係式５：　Ｎ２≠Ｎｄ２×ｎ５（ただし、ｎ５は１以上の整数）
　　関係式６：　Ｎ２≠Ｎｄ２／ｎ６（ただし、ｎ６は２以上の整数）
　静翼１４１の配置は特に限定されず、インペラディスク１１１Ａの最大径または第１動翼１１２Ａの配置等に応じて、適宜設定すればよい。なかでも、インペラ１１０Ａから流出した風が効率よく減速される点で、静翼１４１は、その主面が、第１動翼１１２Ａにより生じる気流Ｃ（図５を参照）に沿うように、配置されることが好ましい。言い換えれば、静翼１４１は、回転方向Ｄに向かって開くような角度で配置されることが好ましい。この場合、静翼１４１の大きさも特に限定されず、静翼１４１同士の間から、所望の風量および圧力で送風されるように適宜設定すればよい。

　以上のように、本実施の形態の第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａの少なくとも一方が、さらに、ファンケース１２０の側壁１２１と第１動翼１１２Ａに相当する動翼との間に配置される複数の静翼１４１を備えてもよい。

　また、第１の吸排気機１０Ａが、複数の静翼１４１を備えており、第１の吸排気機１０Ａの第１動翼１１２Ａに相当する複数の動翼の枚数Ｎ１と、第１の吸排気機１０Ａの複数の静翼１４１の枚数Ｎｄ１とが、
　Ｎ１≠Ｎｄ１×ｎ３（ただし、ｎ３は１以上の整数）、および、
　Ｎ１≠Ｎｄ１／ｎ４（ただし、ｎ４は２以上の整数）
の関係を満たすことが好ましい。

　また、第２の吸排気機２０Ａが、複数の静翼１４１を備えており、第２の吸排気機２０Ａの第１動翼１１２Ａに相当する複数の動翼の枚数Ｎ２と、第２の吸排気機２０Ａの複数の静翼１４１の枚数Ｎｄ２とが、
　Ｎ２≠Ｎｄ２×ｎ５（ただし、ｎ５は１以上の整数）、および、
　Ｎ２≠Ｎｄ２／ｎ６（ただし、ｎ６は２以上の整数）
の関係を満たすことが好ましい。

　（第４の実施の形態）
　本実施の形態の温度調和ユニット１００Ｙは、第１および第２の吸排気機の吸気口１２２が排出口３０ｂに対向するように取り付けられていること以外、第１の実施の形態、第２の実施の形態あるいは第３の実施の形態の温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両と同様である。ただし、温度調和システムにおける吸気ダクトおよび排気ダクト等は、適宜入れ替えて、温度調和ユニット１００Ｙに接続させる。これにより、筐体３０の内部の気体が、各吸排気機を介して排出される。すなわち、本実施の形態では、各吸排気機は排出デバイスとして機能する。

　以下、本実施の形態の温度調和ユニット１００Ｙについて、図１７Ａおよび１７Ｂを参照しながら具体的に説明する。図１７Ａは、第４の実施の形態の温度調和ユニット１００Ｙを模式的に示す斜視図である。図１７Ｂは、図１７Ａに示す温度調和ユニット１００Ｙの１７Ｂ－１７Ｂ面における断面図である。なお、図１７Ａにおいて、各吸排気機の内部構造を省略している。第１の吸排気機１０Ｃおよび第２の吸排気機２０Ｃは、それぞれ第１の吸排気機１０Ａおよび第２の吸排気機２０Ａ、あるいは、それぞれ第１の吸排気機１０Ｂおよび第２の吸排気機２０Ｂ、と同様の構成を備える。なお、温度調和ユニット１００Ｙの構成は、これに限定されるものではない。

　被温度調和体５０は、上記と同様に、例えば、筐体３０の内部を、取入口３０ａを備える吸気側チャンバ３１と排出口３０ｂを備える排気側チャンバ３２とに区切るように配置される。排気側チャンバ３２内の気体が、第１の吸排気機１０Ｃおよび第２の吸排気機２０Ｃによって排出口３０ｂから強制的に排出されると、排気側チャンバ３２の内圧が小さくなる。そのため、取入口３０ａから外部の気体が積極的に取り込まれて、吸気側チャンバ３１内に拡散した後、被温度調和体５０内部の隙間あるいは被温度調和体５０と筐体３０との間を通過して、やがて排気側チャンバ３２に流入する。その際、被温度調和体５０は、冷却あるいは加温される。このときの気体の流れの一例を、白抜き矢印で示す。

　吸気側チャンバ３１の容積と排気側チャンバ３２の容積とは、等しくてもよいし、異なっていてもよい。なかでも、上記と同様、吸気側チャンバ３１の容積は、排気側チャンバ３２の容積よりも大きい方が好ましい。被温度調和体５０の全体が効率的に冷却あるいは加温されるためである。

　（第５の実施の形態）
　本実施の形態の温度調和ユニットは、第３の吸排気機と、第４の吸排気機と、被温度調和体を収容する筐体と、を備える。第３の吸排気機と第４の吸排気機とは、動翼の枚数が互いに異なっている。

　以下、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘを図１８Ａ～図２２を参照しながら具体的に説明する。図１８Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘを模式的に示す斜視図である。図１８Ｂは、図１８Ａに示す温度調和ユニットの１８Ｂ－１８Ｂ面における断面図である。図１９Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａを示す斜視図である。図１９Ｂは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａを示す縦断面図である。図２０Ａは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａに配置されるインペラ１６０Ａを示す斜視図である。図２０Ｂは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａに配置される第３動翼１６２Ａの上面図である。図２０Ｃは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第４の吸排気機７０Ａに配置されるインペラ２６０Ａを示す斜視図である。図２０Ｄは、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第４の吸排気機７０Ａに配置される第４動翼２６２Ａの上面図である。図２０Ｂおよび図２０Ｄでは、シュラウド１６３Ａ、２６３Ａを省略するとともに、インペラディスク１６１Ａ、２６１Ａを破線で示している。図２１は、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａが発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。図２２は、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａを吸気口１７２側からみた断面図である。図中、同じ機能を有する部材には同じ符号を付している。

　（温度調和ユニット）
　温度調和ユニット１５０Ｘは、図１８Ａおよび図１８Ｂに示すように、第３の吸排気機６０Ａと、第４の吸排気機７０Ａと、筐体８０と、を備える。筐体８０には、被温度調和体９９が収容されている。筐体８０には、外部の気体を取り入れる少なくとも１つの取入口８０ａ、および、筐体８０内の気体を排出する少なくとも１つの排出口８０ｂが、設けられている。

　第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａは、それぞれの送風口１７３が取入口８０ａに対向するように取り付けられている。すなわち、本実施の形態では、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａは送風デバイスとして機能する。取入口８０ａは、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａを介して、外部空間、後述する排気ダクトあるいは吸気ダクトに連通している。排出口８０ｂもまた、外部空間、後述する排気ダクトあるいは吸気ダクトに連通している。これにより、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａを介して筐体８０の内部に気体が流入する。

　被温度調和体９９は、筐体８０の内部を、取入口８０ａを備える吸気側チャンバ８１と排出口８０ｂを備える排気側チャンバ８２とに区切るように配置される。第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａによって取入口８０ａから強制的に送り込まれた気体は、吸気側チャンバ８１内に拡散した後、被温度調和体９９内部の隙間、あるいは被温度調和体９９と筐体８０との間を通過して、やがて排気側チャンバ８２に流入する。その際、被温度調和体９９は、冷却あるいは加温される。排気側チャンバ８２に流入した気体は、排出口８０ｂから外部空間へ排出される。このときの気体の流れの一例を、白抜き矢印で示す。

　図１８Ｂに示すように、吸気側チャンバ８１の容積と排気側チャンバ８２の容積とは、等しくてもよいし、異なっていてもよい。なかでも、吸気側チャンバ８１の容積は、排気側チャンバ８２の容積よりも大きい方が好ましい。吸気側チャンバ８１の内圧は、通常、排気側チャンバ８２の内圧よりも大きい。吸気側チャンバ８１の容積をより大きくすることにより、吸気側チャンバ８１内の圧力抵抗が小さくなって、吸気側チャンバ８１内の圧力分布が一様になる。その結果、気体は被温度調和体９９の全体に偏りなく行き渡って、被温度調和体９９の全体が効率的に冷却あるいは加温される。

　温度調和ユニット１５０Ｘは、排出口８０ｂの個数が１であってもよいし、２以上であってもよい。温度調和ユニット１５０Ｘに配置される吸排気機の個数も、２以上であれば特に限定されない。被温度調和体９９の配置も特に限定されず、用途または被温度調和体９９の種類等に応じて、適宜設定すればよい。

　（吸排気機）
　第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの構成について、第３の吸排気機６０Ａを例に挙げて説明する。第３の吸排気機６０Ａと第４の吸排気機７０Ａとは、動翼の枚数が異なる以外、同様の構成を有してもよいし、動翼の枚数以外の構成（例えば、インペラディスクの大きさ）が異なっていてもよい。温度調和ユニット１５０Ｘから気体を排出する排気口（図示せず）の個数は、特に限定されず、１であってもよいし、２以上であってもよい。

　（吸排気機）
　第３の吸排気機６０Ａは、図１９Ａおよび図１９Ｂに示すように、インペラ１６０Ａとファンケース１７０と回転駆動装置１８０とを備える。インペラ１６０Ａは、インペラディスク１６１Ａと複数の第３動翼１６２Ａとを備える。ファンケース１７０は、側壁１７１と吸気口１７２と送風口１７３とを備える。回転駆動装置１８０は、シャフト１８１と、シャフト１８１を回転させる回転駆動源１８２と、を備える。

　（インペラ）
　インペラ１６０Ａは、インペラディスク１６１Ａと、複数の第３動翼１６２Ａと、を備える。インペラ１６０Ａは、さらにシュラウド１６３Ａを備えていてもよい。

　（インペラディスク）
　インペラディスク１６１Ａは、シャフト１８１と交差する方向に延伸する面を有しており、実質的に円形である。インペラディスク１６１Ａの一方の主面からは、複数の第３動翼１６２Ａが立設している。インペラディスク１６１Ａの中心部１６１ＡＣ（図２０Ｂを参照）の一部は開口している。この開口にシャフト１８１を挿入することにより、インペラディスク１６１Ａとシャフト１８１とは係合される。回転駆動源１８２が回転駆動することによりインペラ１６０Ａは回転する。

　（シュラウド）
　シュラウド１６３Ａはリング状の板材からなり、第３動翼１６２Ａを介してインペラディスク１６１Ａに対向するように配置される。インペラ１６０Ａをシャフト１８１の軸方向からみたとき、インペラディスク１６１Ａの外周縁とシュラウド１６３Ａの外周縁とは、ほぼ一致している。このとき、インペラディスク１６１Ａの外周部１６１ＡＰ（図２０Ｂを参照）の一部は、シュラウド１６３Ａにより覆われる。第３動翼１６２Ａの一部はシュラウド１６３Ａに接合している。インペラ１６０Ａの内部に取り込まれた気体は、第３動翼１６２Ａに沿うように流れた後、インペラディスク１６１Ａの外周縁から流出して側壁１７１に衝突し、送風口１７３へと導かれる。このとき、シュラウド１６３Ａは、インペラディスク１６１Ａの外周縁から流出する気体が、吸気口１７２から流出するのを抑制する。また、シュラウド１６３Ａは、隣接する２枚の第３動翼１６２Ａにより構成される翼間流路内から流出する気体が、これに隣接する翼間流路内に入り込むのを抑制する。シュラウド１６３Ａは、気流の乱れが抑制されるために、吸気口１７２に向かって狭まり、なだらかな曲面を備える漏斗状あるいはテーパー状であることが好ましい。

　（動翼）
　複数の第３動翼１６２Ａは、インペラディスク１６１Ａから立設している。第３動翼１６２Ａは、図２０Ｂに示すように、インペラディスク１６１Ａの中心部１６１ＡＣから外周部１６１ＡＰに向かって、シャフト１８１の回転方向Ｄとは反対側に突出する円弧状に延伸している。

　図２０Ｃおよび図２０Ｄに示すように、第４の吸排気機７０Ａに配置される複数の第４動翼２６２Ａもまた、インペラディスク２６１Ａの中心部２６１ＡＣから外周部２６１ＡＰに向かって、シャフト１８１の回転方向Ｄとは反対側に突出する円弧状に延伸している。第４の吸排気機７０Ａが備えるインペラ１６０Ａと同様の構成を有している。インペラ２６０Ａは、さらにシュラウド２６３Ａを備えていてもよい。

　このとき、第３動翼１６２Ａの枚数Ｎ３と第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４とは、関係式７および関係式８を満たす。

　　関係式７：　Ｎ３≠Ｎ４×ｎ３（ただし、ｎ３は１以上の整数）
　　関係式８：　Ｎ３≠Ｎ４／ｎ４（ただし、ｎ４は２以上の整数）
つまり、第３動翼１６２Ａの枚数Ｎ３と第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４とは異なっており、かつ、枚数Ｎ３は、枚数Ｎ４の整数倍でもなく、枚数Ｎ４を整数で除した値でもない。そのため、第３の吸排気機６０Ａから発生されるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂ３と、第４の吸排気機７０Ａから発生されるＢＰＦノイズの周波数Ｆｂ４とは、整数ｍにかかわらず一致しない。これにより、ＢＰＦノイズのエネルギーが分散されて、温度調和ユニット１５０Ｘから発生する騒音が抑制される。

　図２１は、第５の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｘの第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａが発生するＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示すグラフである。回転次数とは、計測された周波数Ｆを、吸排気機の回転周波数（ｒ／６０）で除したものである。一般的に、回転次数が動翼の枚数Ｎの倍数であるとき、ＢＰＦノイズのエネルギーは大きくなる。図２１の破線は、第３の吸排気機６０Ａと第４の吸排気機７０Ａとを備える実施例の温度調和ユニット１５０ＸのＢＰＦノイズのエネルギーを示す。図２１の実線は、第３の吸排気機６０Ａを２台備える比較例の温度調和ユニットのＢＰＦノイズのエネルギーを示す。実施例におけるＢＰＦノイズのエネルギーのピークは分散されており、ＢＰＦノイズが抑制されていることがわかる。温度調和ユニットのオーバーオール値（各温度調和ユニットから発生する音の全周波数におけるエネルギーの総和）を比較すると、実施例では比較例よりも約２％低減されていた。なお、図２１は、第３の吸排気機６０Ａが４３枚の第３動翼１６２Ａを備え、第４の吸排気機７０Ａが３７枚の第４動翼２６２Ａを備える場合の、ＢＰＦノイズのエネルギーと回転次数との関係を示しているが、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの動翼の枚数を変えた場合であっても、同様の傾向がみられる。

　第３動翼１６２Ａの枚数Ｎ３および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４は特に限定されない。第３動翼１６２Ａの枚数Ｎ３および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４は、インペラ１６０Ａおよび２６０Ａの大きさ、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの風量および圧力等を考慮して適宜設定すればよい。第３動翼の枚数Ｎ３は、例えば、２５～５０枚であり、第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４は、例えば、３０～４５枚である。枚数Ｎ３と枚数Ｎ４との差は、関係式７および関係式８を満たす限り特に限定されず、１以上であればよい。第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの風量および圧力等を考慮すると、枚数Ｎ３と枚数Ｎ４との差は、１以上、５以下であることが好ましい。

　ここで、回転駆動装置１８０として電動機を用いる場合、電動機には固定子が配置される。固定子の極数は、通常、偶数である。そのため、第３動翼の枚数Ｎ３、および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４の少なくとも一方が偶数である場合、第３動翼１６２Ａおよび第４動翼２６２Ａが加振力となって回転駆動装置１８０および第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの振動がともに励起され、騒音が増大し得る。よって、この場合には、第３動翼１６２Ａの枚数Ｎ３および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４はいずれも奇数であることが好ましい。極数とは、回転駆動装置１８０で生じる磁極の数である。また、固定子のスロット数と第３動翼の枚数Ｎ３および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４の少なくとも一方とが、一致するか、あるいは整数倍の関係である場合も、騒音が増大し得る。よって、第３動翼の枚数Ｎ３および第４動翼２６２Ａの枚数Ｎ４は、スロット数と一致しないように、かつ、整数倍の関係を満たさないように、設定されることが好ましい。

　図２０に示すように、第３動翼１６２Ａは、外周部１６１ＡＰの任意の地点を始点１６２Ａｓおよび終点１６２Ａｅとして、中心部１６１ＡＣから外周部１６１ＡＰに向かう方向に延伸している。このとき、第３動翼１６２Ａは、シャフト１８１の回転方向Ｄとは反対側に突出する円弧を形成する。インペラディスク１６１Ａの中心部１６１ＡＣは、インペラディスク１６１Ａの半径をｒとするとき、インペラディスク１６１Ａと同心の半径１／２×ｒの円であり、インペラディスク１６１Ａの外周部１６１ＡＰは、中心部１６１ＡＣを取り囲むドーナツ型の領域である。

　気流の乱れを抑制する観点から、終点１６２Ａｅは、インペラディスク１６１Ａの外周縁近傍に位置していることが好ましい。同様の観点から、第３動翼１６２Ａのインペラディスク１６１Ａの半径方向の長さは短い方が好ましい。例えば、始点１６２Ａｓは、インペラディスク１６１Ａと同心の半径２／３×ｒの円とインペラディスク１６１Ａの外周縁とで囲まれた領域にあることが好ましい。

　第３動翼１６２Ａの形状は、凸部を有する限り、特に限定されない。例えば、インペラディスク１６１Ａをシャフト１８１の軸方向から見たとき、第３動翼１６２Ａの終点１６２Ａｅとインペラディスク１６１Ａの中心Ｃとを結ぶ直線Ｌｅは、第３動翼１６２Ａの始点１６２Ａｓとインペラディスク１６１Ａの中心Ｃとを結ぶ直線Ｌｓよりも回転方向Ｄに進んだ位置にあってもよい。

　（ファンケース）
　ファンケース１７０は、インペラ１６０Ａの周囲を取り囲む側壁１７１と、吸気口１７２と、筺体８０の内部に連通する送風口１７３と、を備える。ファンケース１７０の形状は特に限定されない。なかでも、気体の圧力が高まる点で、図２２に示すように、シャフト１８１から側壁１７１までの距離が回転方向Ｄに向かって大きくなるスクロール形状であることが好ましい。この場合、吸気口１７２から吸気される気体の流れは、シャフト１８１の軸方向に沿っており、送風口１７３から送風される気体Ｗの流れは、シャフト１８１の軸方向に交差する方向である。

　インペラディスク、動翼、シュラウドおよび側壁の材質は、特に限定されず、用途に応じて適宜選択すればよい。材質としては、例えば、各種金属材料および樹脂材料、あるいはこれらの組み合わせが例示できる。

　（回転駆動装置）
　回転駆動装置１８０は、シャフト１８１と、シャフト１８１を回転させる回転駆動源１８２と、を備える。回転駆動源１８２によりシャフト１８１が回転駆動すると、インペラ１６０Ａが回転し、吸気口１７２からファンケース１７０の内部に気体が取り込まれる。

　回転駆動装置１８０は、例えば、電動機である。電動機とは、磁場と電流の相互作用による力（ローレンツ力）を利用して、回転運動を出力する電力機器である。電動機において、回転駆動源１８２は、回転子と、回転子を回転させるための力を発生する固定子（いずれも図示せず）と、を備える。回転子および固定子の形状および材質は、特に限定されず、電動機として公知のものを使用すればよい。電動機の出力は、特に限定されず、所望の風量および圧力等に応じて適宜設定すればよい。例えば、温度調和ユニット１５０Ｘがハイブリッド車に搭載される場合、電動機の出力は数十ワット程度である。

　（送風制御部）
　図２３は、第５の実施の形態の第４の温度調和システム１５００を説明するブロック図である。温度調和ユニット１５０Ｘは、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａを制御する送風制御部９０（図２３を参照）を備えてもよい。送風制御部９０は、例えば、インペラ１６０Ａおよび２６０Ａの回転数、各吸排気機の吸気口に供給する気体の量等を制御する。

　（被温度調和体）
　被温度調和体９９の構成は、第１の実施の形態の被温度調和体５０と同じである。

　温度調和ユニット１５０Ｘには、複数のダクトが接続され、温度調和システムが構成される。以下、第５の実施の形態の温度調和システムを、図２３～図２５を参照しながら、具体的に説明する。図２３は、第５の実施の形態の第４の温度調和システム１５００を説明するブロック図である。図２４は、第５の実施の形態の第５の温度調和システム１６００を説明するブロック図である。図２５は、第５の実施の形態の第６の温度調和システム１７００を説明するブロック図である。図中、同じ機能を有する部材には、同じ符号を付している。以下、温度調和システムが、ハイブリッド車に搭載される場合を例に挙げて説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

　（第４の温度調和システム）
　第４の温度調和システム１５００は、例えば、図２３に示すように、吸気ダクト１５１１と、複数の供給ダクトと、システム制御部１５３０と、を備える。吸気ダクト１５１１は、温度調和ユニット１５０Ｘが具備する第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの各吸気口に接続する。複数の供給ダクトは、吸気ダクト１５１１に気体を供給し、図２３では、第４供給ダクト１５１２Ａ、第５供給ダクト１５１２Ｂ、第６供給ダクト１５１２Ｃである。システム制御部１５３０は、温度調和ユニット１５０Ｘへの気体の供給元を制御する。

　吸気ダクト１５１１と供給ダクト１５１２Ａ～１５１２Ｃとは、供給元切替部１５１０を介して接続している。第４供給ダクト１５１２Ａの一端は車外に接続しており、他端は供給元切替部１５１０に接続している。第５供給ダクト１５１２Ｂの一端は車内に接続しており、他端は供給元切替部１５１０に接続している。第６供給ダクト１５１２Ｃの一端は、後述する排出先切替部１５２０に接続しており、他端は供給元切替部１５１０に接続している。なお、第６供給ダクト１５１２Ｃの一端は、温度調和ユニット１５０Ｘの排気口（図示せず）に直接、接続していてもよい。

　供給元切替部１５１０は、システム制御部１５３０によって制御されている。供給元切替部１５１０は、供給ダクト１５１２Ａ～１５１２Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１５０Ｘへの気体の供給元を切り替える。供給ダクト１５１２Ａ～１５１２Ｃのいずれかから供給された気体は、吸気ダクト１５１１を通って、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの吸気口から各インペラ内に取り込まれる。第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａへの気体の供給量は、送風制御部９０によって制御される。システム制御部１５３０は、温度調和ユニット１５０Ｘへの気体の供給元を制御する。システム制御部１５３０は、吸気ダクト１５１１に供給される気体の流量を制御してもよい。システム制御部１５３０は、さらに、送風制御部９０を制御してもよい。

　車外の気温が被温度調和体９９を冷却するのに適した温度（以下、冷却温度）である場合、供給元切替部１５１０は、車外の気体を温度調和ユニット１５０Ｘに供給するため、第４供給ダクト１５１２Ａとの接続部を開放する。車内の気温が、冷却温度あるいは被温度調和体９９を加熱するのに適した温度（以下、加熱温度）である場合、供給元切替部１５１０は、車内の気体を温度調和ユニット１５０Ｘに供給するため、第５供給ダクト１５１２Ｂとの接続部を開放する。温度調和ユニット１５０Ｘからの排気が冷却温度あるいは加熱温度である場合、供給元切替部１５１０と第６供給ダクト１５１２Ｃとの接続部を開放して、排気を温度調和ユニット１５０Ｘに供給してもよい。

　第４の温度調和システム１５００は、さらに、温度調和ユニット１５０Ｘの排気口に接続する排出ダクト１５２１と、車外に気体を排気する排気ダクト１５２２Ａと、車内に気体を排出する排気ダクト１５２２Ｂと、を備える。排出ダクト１５２１と排気ダクト１５２２Ａまたは排気ダクト１５２２Ｂとは、排出先切替部１５２０を介して接続している。排気ダクト１５２２Ａの一端は車外に接続しており、他端は排出先切替部１５２０に接続している。排気ダクト１５２２Ｂの一端は車内に接続しており、他端は排出先切替部１５２０に接続している。さらに、排出先切替部１５２０には、上記のとおり、第６供給ダクト１５１２Ｃの他端が接続している。

　排出先切替部１５２０もまた、システム制御部１５３０によって制御されている。排出先切替部１５２０は、排気ダクト１５２２Ａ、排気ダクト１５２２Ｂおよび第６供給ダクト１５１２Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１５０Ｘからの気体の排出先を切り替える。システム制御部１５３０は、温度調和ユニット１５０Ｘからの気体の排出先を切り替えるとともに、排出ダクト１５２１に排出される気体の流量を制御してもよい。

　排出される気体の温度は、通常、吸気される気体の温度よりも高い。そのため、車内（特に、居住空間内）の温度が低い場合、排出先切替部１５２０は、排気ダクト１５２２Ｂとの接続部を開放することが好ましい。これにより、暖かい気体が車内に排出されて、車内を暖めることができる。一方、車内の温度が十分に高い場合、排出先切替部１５２０は、排気ダクト１５２２Ａとの接続部を開放し、車外に排気する。

　このように、第４の温度調和システム１５００は、車外および車内、さらには温度調和ユニット１５０Ｘから排出される気体の温度に応じて、被温度調和体９９に供給する気体の供給元および被温度調和体９９から排出される気体の排出先を切り替えることができる。すなわち、第４の温度調和システム１５００によれば、気体を車外あるいは車内から取り込む、あるいは、気体を車内に排出する。これにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体９９を適温に調整することができる。また、気体を、車外あるいは車内の閉じられた空間（閉空間）内から取り込む、あるいは、気体を車外あるいは車内の閉空間に排出することにより、気体の吸気量と排出量とが均等にして、車内の気圧変化を抑制することができる。

　（第５の温度調和システム）
　ハイブリッド車には、複数の温度調和ユニット１５０Ｘが配置される場合もある。この場合、エネルギーの有効活用の観点から、温度調和ユニット１５０Ｘの風路を互いに接続し、気体を循環させるシステムにしてもよい。これにより、気体の吸気量と排出量とは均等になり易く、車内の気圧変化が抑制される。

　複数の温度調和ユニット１５０Ｘ間で気体を循環させる第５の温度調和システム１６００は、例えば、図２４に示すように、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡと、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢと、吸気ダクト１６１１と、排気ダクト１６１２と、吸気ダクト１６２１と、排気ダクト１６２２と、循環制御部１６３０と、を備える。吸気ダクト１６１１は、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡが具備する第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの吸気口に接続する。排気ダクト１６１２は、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡの排気口から気体を排出する。吸気ダクト１６２１は、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢが具備する第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの吸気口に接続する。排気ダクト１６２２は、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢの排気口から気体を排出する。循環制御部１６３０は、排気ダクト１６１２および排気ダクト１６２２の中から、吸気ダクト１６１１および吸気ダクト１６２１の少なくとも一方に接続させる排気ダクトを決定する。

　吸気ダクト１６１１、吸気ダクト１６２１、排気ダクト１６１２、および排気ダクト１６２２は、循環切替部１６４０を介して相互に接続している。すなわち、吸気ダクト１６１１の一端は、第１の温度調和ユニット１５０ＸＡの吸気口に接続し、他端は、循環切替部１６４０に接続している。排気ダクト１６１２の一端は、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡの排気口に接続し、他端は、循環切替部１６４０に接続している。吸気ダクト１６２１の一端は、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢの吸気口に接続し、他端は、循環切替部１６４０に接続している。排気ダクト１６２２の一端は、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢの排気口に接続し、他端は、循環切替部１６４０に接続している。循環切替部１６４０には、さらに、ダクト１６５０の一端が接続していてもよい。ダクト１６５０の他端は、例えば、車外あるいは車内に接続している。ダクト１６５０は、必要に応じて、車外あるいは車内から気体を取り込む、あるいは、車外あるいは車内に気体を排出する。

　循環切替部１６４０は循環制御部１６３０によって制御されている。循環制御部１６３０は、排気ダクト１６１２および排気ダクト１６２２の中から、吸気ダクト１６１１および吸気ダクト１６２１の少なくとも一方に接続させる排気ダクトを決定する。循環切替部１６４０は、この決定に基づいて、吸気ダクト１６１１、吸気ダクト１６２１、排気ダクト１６１２、および排気ダクト１６２２との接続部を開閉して、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢへの気体の供給元あるいは気体の排出先を切り替える。循環制御部１６３０は、さらに上記各ダクトに流れる気体の流量を制御してもよい。各温度調和ユニットが備える各吸排気機への気体の供給量は、送風制御部９０によって制御される。循環制御部１６３０は、さらに、送風制御部９０を制御してもよい。

　第５の温度調和システム１６００によれば、複数の温度調和ユニット間で気体を循環させることにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体９９を適温に調整することができる。このようなシステムは、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡあるいは第４の温度調和ユニット１５０ＸＢから排出される気体の温度が、被温度調和体９９を冷却あるいは加熱するのに適した温度である場合に有用である。なお、図示例では、第５の温度調和システム１６００が２つの温度調和ユニット１５０ＸＡおよび１５０ＸＢを備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、第５の温度調和システム１６００は、１つの温度調和ユニット１５０ＸＡあるいは１５０ＸＢと、これ以外の温度調和ユニット（例えば、吸排気機を１つ備える温度調和ユニット）とを備えていてもよい。また、第５の温度調和システム１６００が具備する温度調和ユニットの数は３以上であってもよく、少なくとも２つの温度調和ユニット間で、気体を循環させればよい。さらに、図示例では、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢがいずれも２つの吸排気機６０Ａおよび７０Ａを備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢは、３以上の吸排気機を備えていてもよい。第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢに配置される吸排気機は、同じであってもよいし、それぞれ異なっていてもよい。後述する第６の温度調和システムについても同様である。

　（第６の温度調和システム）
　複数の温度調和ユニット１５０Ｘが配置される場合、各温度調和ユニット１５０Ｘを並列に接続し、各温度調和ユニット１５０Ｘに吸気される気体の量を一括して制御してもよい。これにより、エネルギーを有効に活用することができる。

　複数の温度調和ユニット１５０Ｘを並列に接続する第６の温度調和システム１７００は、例えば、図２５に示すように、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡと、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢと、吸気ダクト１７１１と、吸気ダクト１７２１と、吸気接続ダクト１７１０と、流量制御部１７３０と、を備える。吸気ダクト１７１１は、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡが具備する第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの吸気口に接続する。吸気ダクト１７２１は、第２の温度調和ユニット１５０ＸＢが具備する第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａの吸気口に接続する。吸気接続ダクト１７１０は、分岐して、吸気ダクト１７１１および吸気ダクト１７２１に接続する。流量制御部１７３０は、吸気ダクト１７１１および吸気ダクト１７２１における気体の流量を制御する。

　吸気接続ダクト１７１０と、吸気ダクト１７１１および吸気ダクト１７２１とは、供給量調整部１７４０を介して接続している。吸気接続ダクト１７１０は、例えば、車外または車内に接続している。供給量調整部１７４０は、流量制御部１７３０によって制御されている。供給量調整部１７４０は、吸気ダクト１７１１および吸気ダクト１７２１との接続部を開閉して、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢへの気体の供給量をそれぞれ調整する。各温度調和ユニットが備える第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａへの気体の供給量は、送風制御部９０によって制御される。流量制御部１７３０は、さらに、送風制御部９０を制御してもよい。

　第６の温度調和システム１７００は、さらに、排気ダクト１７１２と、排気ダクト１７２２と、排気接続ダクト１７２０と、を備えていてもよい。排気ダクト１７１２は、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡの排気口に接続する。排気ダクト１７２２は、第４の温度調和ユニット１５０ＸＢの排気口に接続する。排気接続ダクト１７２０は、排気ダクト１７１２および排気ダクト１７２２と接続する。

　排気接続ダクト１７２０と、排気ダクト１７１２および排気ダクト１７２２とは、排出量調整部１７５０を介して接続している。排気接続ダクト１７２０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。排出量調整部１７５０は、流量制御部１７３０によって制御されている。排出量調整部１７５０は、排気ダクト１７１２および排気ダクト１７２２との接続部を開閉して、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢからの気体の排出量をそれぞれ調整する。

　第６の温度調和システム１７００によれば、複数の温度調和ユニット（図２５では、第３の温度調和ユニット１５０ＸＡおよび第４の温度調和ユニット１５０ＸＢ）に吸気される気体の量を一括して制御することにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体９９を適温に調整することができる。

　（車両）
　温度調和ユニット１５０Ｘ、温度調和システム１５００、温度調和システム１６００、または温度調和システム１７００は、例えば、ハイブリッド車等の車両に搭載される。

　図２６Ａは、第５の実施の形態の車両１８００Ａを示す模式図である。車両１８００Ａは、動力源１８１０と、駆動輪１８２０と、走行制御部１８３０と、温度調和ユニット１５０Ｘと、を備える。動力源１８１０は、駆動輪１８２０に動力を供給する。走行制御部１８３０は、動力源１８１０を制御する。

　図２６Ｂは、第５の実施の形態の別の車両１８００Ｂを示す模式図である。車両１８００Ｂは、動力源１８１０と、駆動輪１８２０と、走行制御部１８３０と、温度調和システム１５００、１６００、または１７００と、を備える。車両１８００Ａおよび車両１８００Ｂは、騒音が抑制された状態で二次電池等を適温で作動させることができるため、居住性に優れるとともに、高い性能を発揮する。

　（第６の実施の形態）
　本実施の形態が第５の実施の形態と異なるのは、用いる複数の吸排気機に配置される各動翼の枚数Ｎを同じにするとともに、少なくとも１つの吸排気機（第３の吸排気機）のインペラが、他の吸排気機（第４の吸排気機）のインペラとは異なる回転数ｒで回転することである。これら以外の、温度調和ユニット、温度調和システム、および車両は、第５の実施の形態と同様である。インペラの回転数ｒを変えることにより、第３の吸排気機から発生されるＢＰＦノイズの上記周波数Ｆｂ３と、第４の吸排気機から発生されるＢＰＦノイズの上記周波数Ｆｂ４とが一致しなくなる。これにより、ＢＰＦノイズのピークが分散されて、温度調和ユニットから発生する騒音が抑制される。

　回転数ｒを変えると、得られる風量も変わる。冷却効率および制御の容易さを考慮すると、一つの温度調和システムに配置される複数の吸排気機の風量は、同程度であることが好ましい。回転数ｒを変えながら風量を同程度とするため、本実施の形態では、第３の吸排気機のインペラディスクをシャフトの軸方向からみたときの最大径Ｌ３と、第４の吸排気機のインペラディスクの最大径Ｌ４とを変える。小さいインペラディスクを備えるインペラの回転数を他方よりも多くすることにより、風量は同程度に調整される。

　本実施の形態の吸排気機を、図２７Ａおよび図２７Ｂを参照しながら説明する。図２７Ａは、第６の実施の形態の第３の吸排気機６０Ｂを示す縦断面図である。図２７Ｂは、第６の実施の形態の第４の吸排気機７０Ｂを示す縦断面図である。第３の吸排気機６０Ｂと第４の吸排気機７０Ｂとは、インペラディスク１６１Ｂをシャフトの軸方向からみたときの最大径が異なる以外、同様の構成を備えていてもよい。すなわち、第３の吸排気機６０Ｂの第３動翼１６２Ｂと、第４の吸排気機７０Ｂの第４動翼２６２Ｂとは、同じ枚数を有する。第３の吸排気機６０Ｂおよび第４の吸排気機７０Ｂのファンケース１７０の外径も同じである。第３の吸排気機６０Ｂおよび第４の吸排気機７０Ｂの構成はこれに限定されず、配置される動翼の枚数は異なっていてもよいし、ファンケース１７０の外径は異なっていてもよい。図２７Ａおよび図２７Ｂでは、第３の吸排気機６０Ｂおよび第４の吸排気機７０Ｂは、第３の吸排気機６０Ａと同様の構成を備えるが、これに限定されるものではない。なお、図２７Ａおよび図２７Ｂでは、最大径Ｌ３＞最大径Ｌ４の場合を示している。

　最大径Ｌ３と最大径Ｌ４との比であるＬ３／Ｌ４は、特に限定されず、所望の風量と吸排気機の回転数等を考慮して、適宜決定すればよい。Ｌ３＞Ｌ４の場合、Ｌ３／Ｌ４は、例えば、１より大きく、１．７以下であり、好ましくは、１より大きく、１．４以下である。この場合、第３の吸排気機６０Ｂと第４の吸排気機７０Ｂとで、回転駆動源の動作点を大きく変えなくてもよい。このため、第３の吸排気機６０Ｂおよび第４の吸排気機７０Ｂに、同種の回転駆動源１８２を使用することができる。動作点とは、回転駆動源の電流に対する回転数を示す速度特性曲線と、電流に対するトルクを示すトルク特性曲線との交点である。

　（第７の実施の形態）
　本実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｙは、第３および第４の吸排気機の吸気口１７２が排出口８０ｂに対向するように取り付けられていること以外、第５の実施の形態または第６の実施の形態の温度調和ユニット、各温度調和システムおよび車両と同様である。ただし、温度調和システムにおける吸気ダクトおよび排気ダクト等は、適宜入れ替えて、温度調和ユニット１５０Ｙに接続させる。これにより、筐体８０の内部の気体が、各吸排気機を介して排出される。すなわち、本実施の形態では、各吸排気機は排出デバイスとして機能する。

　以下、本実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｙについて、図２８Ａおよび２８Ｂを参照しながら具体的に説明する。図２８Ａは、第７の実施の形態の温度調和ユニット１５０Ｙを模式的に示す斜視図である。図２８Ｂは、図２８Ａに示す温度調和ユニット１５０Ｙの２８Ｂ－２８Ｂ面における断面図である。なお、図２８Ａにおいて、各吸排気機の内部構造を省略している。第３の吸排気機６０Ｃおよび第４の吸排気機７０Ｃは、それぞれ上記の第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機７０Ａ、あるいは、それぞれ上記の第３の吸排気機６０Ｂおよび第４の吸排気機７０Ｂ、と同様の構成を備える。なお、温度調和ユニット１５０Ｙの構成は、これに限定されるものではない。例えば、送風口１７３の向きは特に限定されず、用途、または、送風口１７３に接続されるダクトに適するように、適宜設定すればよい。また、送風口１７３とダクトとを、Ｌ字形エルボ菅等の接続部材（図示せず）を介して接続させてもよい。この場合、送風口１７３の向きは、接続部材に適するように、適宜設定すればよい。

　被温度調和体９９は、上記と同様に、例えば、筐体８０の内部を、取入口８０ａを備える吸気側チャンバ８１と排出口８０ｂを備える排気側チャンバ８２とに区切るように配置される。排気側チャンバ８２内の気体が、第３の吸排気機６０Ａおよび第４の吸排気機６０Ｂによって排出口８０ｂから強制的に排出されると、排気側チャンバ８２の内圧が小さくなる。そのため、取入口８０ａから外部の気体が積極的に取り込まれて、吸気側チャンバ８１内に拡散した後、被温度調和体９９内部の隙間あるいは被温度調和体９９と筐体８０との間を通過して、やがて排気側チャンバ８２に流入する。その際、被温度調和体９９は、冷却あるいは加温される。このときの気体の流れの一例を、白抜き矢印で示す。

　吸気側チャンバ８１の容積と排気側チャンバ８２の容積とは、等しくてもよいし、異なっていてもよい。なかでも、上記と同様、吸気側チャンバ８１の容積は、排気側チャンバ８２の容積よりも大きい方が好ましい。被温度調和体９９の全体が効率的に冷却あるいは加温されるためである。

　本発明の温度調和ユニットは、複数の吸排気機を具備しながら、騒音が小さいため、特に、車載用として有用である。

　１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ　　第１の吸排気機
　２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ　　第２の吸排気機
　３０　　筺体
　３０ａ　　取入口
　３０ｂ　　排出口
　３１　　吸気側チャンバ
　３２　　排気側チャンバ
　４０　　送風制御部
　５０　　被温度調和体
　６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ　　第３の吸排気機
　７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ　　第４の吸排気機
　８０　　筺体
　８０ａ　　取入口
　８０ｂ　　排出口
　８１　　吸気側チャンバ
　８２　　排気側チャンバ
　９０　　送風制御部
　９９　　被温度調和体
　１００Ｘ，１００Ｙ　　温度調和ユニット
　１００ＸＡ　　第１の温度調和ユニット
　１００ＸＢ　　第２の温度調和ユニット
　１１０Ａ　　インペラ
　１１１Ａ，１１１Ｂ　　インペラディスク
　１１１ＡＣ　　中心部
　１１１ＡＰ　　外周部
　１１２Ａ，１１２Ｂ　　第１動翼
　１１２Ａｓ　　始点
　１１２Ａｅ　　終点
　１１３Ａ　　シュラウド
　１２０　　ファンケース
　１２１　　側壁
　１２１Ｓ　　段差
　１２２　　吸気口
　１２３　　送風口
　１３０　　回転駆動装置
　１３１　　シャフト
　１３２　　回転駆動源
　１４１　　静翼
　１４２　　ディフューザリング
　１５０Ｘ，１５０Ｙ　　温度調和ユニット
　１５０ＸＡ　　第３の温度調和ユニット
　１５０ＸＢ　　第４の温度調和ユニット
　１６０Ａ　　インペラ
　１６１Ａ，１６１Ｂ　　インペラディスク
　１６１ＡＣ　　中心部
　１６１ＡＰ　　外周部
　１６２Ａ，１６２Ｂ　　第３動翼
　１６２Ａｓ　　始点
　１６２Ａｅ　　終点
　１６３Ａ　　シュラウド
　１７０　　ファンケース
　１７１　　側壁
　１７２　　吸気口
　１７３　　送風口
　１８０　　回転駆動装置
　１８１　　シャフト
　１８２　　回転駆動源
　２１０Ａ　　インペラ
　２１１Ａ　　インペラディスク
　２１１ＡＣ　　中心部
　２１１ＡＰ　　外周部
　２１２Ａ，２１２Ｂ　　第２動翼
　２１３Ａ　　シュラウド
　２６０Ａ　　インペラ
　２６１Ａ　　インペラディスク
　２６１ＡＣ　　中心部
　２６１ＡＰ　　外周部
　２６２Ａ，２６２Ｂ　　第４動翼
　２６３Ａ　　シュラウド
　５００　　第１の温度調和システム
　５１０　　供給元切替部
　５１１　　吸気ダクト
　５１２Ａ　　第１供給ダクト
　５１２Ｂ　　第２供給ダクト
　５１２Ｃ　　第３供給ダクト
　５２０　　排出先切替部
　５２１　　排出ダクト
　５２２Ａ　　排気ダクト
　５２２Ｂ　　排気ダクト
　５３０　　システム制御部
　６００　　第２の温度調和システム
　６１１　　吸気ダクト
　６１２　　排気ダクト
　６２１　　吸気ダクト
　６２２　　排気ダクト
　６３０　　循環制御部
　６４０　　循環切替部
　６５０　　ダクト
　７００　　第３の温度調和システム
　７１０　　吸気接続ダクト
　７１１　　吸気ダクト
　７２１　　吸気ダクト
　７２０　　排気接続ダクト
　７１２　　排気ダクト
　７２２　　排気ダクト
　７３０　　流量制御部
　７４０　　供給量調整部
　７５０　　排出量調整部
　８００Ａ，８００Ｂ　　車両
　８１０　　動力源
　８２０　　駆動輪
　８３０　　走行制御部
　９１１　　インペラディスク
　９１２　　前進翼
　９１２ｅ　　終点
　１５００　　第４の温度調和システム
　１５１０　　供給元切替部
　１５１１　　吸気ダクト
　１５１２Ａ　　第４供給ダクト
　１５１２Ｂ　　第５供給ダクト
　１５１２Ｃ　　第６供給ダクト
　１５２０　　排出先切替部
　１５２１　　排出ダクト
　１５２２Ａ　　排気ダクト
　１５２２Ｂ　　排気ダクト
　１５３０　　システム制御部
　１６００　　第５の温度調和システム
　１６１１　　吸気ダクト
　１６１２　　排気ダクト
　１６２１　　吸気ダクト
　１６２２　　排気ダクト
　１６３０　　循環制御部
　１６４０　　循環切替部
　１６５０　　ダクト
　１７００　　第６の温度調和システム
　１７１０　　吸気接続ダクト
　１７１１　　吸気ダクト
　１７２１　　吸気ダクト
　１７２０　　排気接続ダクト
　１７１２　　排気ダクト
　１７２２　　排気ダクト
　１７３０　　流量制御部
　１７４０　　供給量調整部
　１７５０　　排出量調整部
　１８００Ａ，１８００Ｂ　　車両
　１８１０　　動力源
　１８２０　　駆動輪
　１８３０　　走行制御部

Claims

第１の吸排気機と、
第２の吸排気機と、
被温度調和体を収容する筐体と、を備え、
前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機が各々、
　シャフトと、前記シャフトを回転させる回転駆動源と、を備える回転駆動装置と、
　前記シャフトと中心部で係合し、前記シャフトと交差する方向に延伸する面を有するインペラディスクと、前記インペラディスクから立設する複数の動翼と、を備えるインペラと、
　前記インペラの周囲を取り囲む側壁と、吸気口と、前記筺体の内部に連通する送風口と、を有するファンケースと、を備え、
前記複数の動翼が、前記インペラディスクの前記中心部から外周部に向かって、前記シャフトの回転方向に突出する円弧状に延伸しており、
前記第１の吸排気機が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数と、前記第２の吸排気機が発生する音のエネルギーがピークとなる周波数とが異なる、温度調和ユニット。
前記吸気口および前記送風口が、前記シャフトの軸方向において対向するように配置されている、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記第１の吸排気機の前記複数の動翼の枚数Ｎ１と、前記第２の吸排気機の前記複数の動翼の枚数Ｎ２とが、
　Ｎ１≠Ｎ２×ｎ１（ただし、ｎ１は１以上の整数）、および、
　Ｎ１≠Ｎ２／ｎ２（ただし、ｎ２は２以上の整数）
の関係を満たす、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記第１の吸排気機の前記インペラディスクを前記シャフトの軸方向からみたときの最大径と、前記第２の吸排気機の前記インペラディスクを前記シャフトの軸方向からみたときの最大径とが異なる、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の少なくとも一方が、さらに、前記ファンケースの前記側壁と前記動翼との間に配置される複数の静翼を備える、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記第１の吸排気機が、前記複数の静翼を備えており、
前記第１の吸排気機の前記複数の動翼の枚数Ｎ１と、前記第１の吸排気機の前記複数の静翼の枚数Ｎｄ１とが、
　Ｎ１≠Ｎｄ１×ｎ３（ただし、ｎ３は１以上の整数）、および、
　Ｎ１≠Ｎｄ１／ｎ４（ただし、ｎ４は２以上の整数）
の関係を満たす、請求項５に記載の温度調和ユニット。
前記第２の吸排気機が、前記複数の静翼を備えており、
前記第２の吸排気機の前記複数の動翼の枚数Ｎ２と、前記第２の吸排気機の前記複数の静翼の枚数Ｎｄ２とが、
　Ｎ２≠Ｎｄ２×ｎ５（ただし、ｎ５は１以上の整数）、および、
　Ｎ２≠Ｎｄ２／ｎ６（ただし、ｎ６は２以上の整数）
の関係を満たす、請求項５に記載の温度調和ユニット。
さらに、前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機を制御する送風制御部を備える、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記被温度調和体が二次電池である、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記被温度調和体が電力変換装置である、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の少なくとも一方の前記回転駆動装置が、電動機である、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記電動機の固定子巻線が、銅、銅合金、アルミニウムおよびアルミニウム合金よりなる群から選択される少なくとも１種を含む、請求項１１に記載の温度調和ユニット。
請求項１に記載の温度調和ユニットと、
前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の前記吸気口に接続する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトに気体を供給する複数の供給ダクトと、
複数の前記供給ダクトの中から１以上を選択して、前記吸気ダクトに前記気体を供給するシステム制御部と、を備える、温度調和システム。
請求項１に記載の温度調和ユニットである第１の温度調和ユニットと、
請求項１に記載の温度調和ユニットである第２の温度調和ユニットと、
前記第１の温度調和ユニットが具備する前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の前記吸気口に接続する第１吸気ダクトと、
前記第１の温度調和ユニットの排出口から気体を排出する第１排気ダクトと、
前記第２の温度調和ユニットが具備する前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の前記吸気口に接続する第２吸気ダクトと、
前記第２の温度調和ユニットの排出口から気体を排出する第２排気ダクトと、
前記第１排気ダクトおよび前記第２排気ダクトの中から１以上を選択して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトの少なくとも一方に前記気体を供給する循環制御部と、を備える、温度調和システム。
請求項１に記載の温度調和ユニットである第１の温度調和ユニットと、
請求項１に記載の温度調和ユニットである第２の温度調和ユニットと、
前記第１の温度調和ユニットが具備する前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の前記吸気口に接続する第１吸気ダクトと、
前記第２の温度調和ユニットが具備する前記第１の吸排気機および前記第２の吸排気機の前記吸気口に接続する第２吸気ダクトと、
分岐して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトに接続する接続ダクトと、
前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトにおける気体の流量を制御する流量制御部と、を備える、温度調和システム。
請求項１に記載の温度調和ユニットを搭載する車両。
請求項１３に記載の温度調和システムを搭載する車両。
請求項１４に記載の温度調和システムを搭載する車両。
請求項１５に記載の温度調和システムを搭載する車両。
前記ファンケースの前記シャフトから前記側壁までの距離が、前記シャフトの回転方向に向かって大きくなる、請求項１に記載の温度調和ユニット。
前記吸気口から吸気される気体の流れが、前記シャフトに沿う方向であり、
前記送風口から送風される気体の流れが、前記シャフトに交差する方向である、請求項２０に記載の温度調和ユニット。