WO2018037815A1

WO2018037815A1 - 車両制御装置

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Publication number: WO2018037815A1
Application number: PCT/JP2017/026978
Authority: WO
Inventors: 智大久保; 伸洋赤坂; 松田　聡; 佑介小暮
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2018-03-01
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Abstract

本発明は、動力発生装置や動力伝達置の動力特性が変化した場合でも、車両構成部品の劣化を検知し、動力伝達装置への駆動指示を補正し、車両挙動を長期的に安定可能な車両制御装置を実現する。本発明は、所定の車両環境状態にて、車両挙動センサ(４)により過渡領域における駆動力及び加速度の変動を測定し、基準変動と比較し、車両構成部品の劣化を検知する。検知した車両構成部品の劣化に応じて変速機(１６)側への駆動指示を補正する。これにより、自動運転時において、車両構成部品の経年劣化などの要因により駆動力源や変速機(１６)の動力特性が変化した場合でも、車両挙動（性能）を長期的に安定させることができる。

Description

車両制御装置

　本発明は、車両挙動（性能）を安定させるための車両制御装置に関する。

　自動運転システムにおいて、センサ情報や地図情報を用いた空間認識、及び経路を生成する認識系制御、生成された経路から、エンジン、ステアリング、ブレーキといったアクチュエータＥＣＵへの指令値を生成する車両系制御といった一連のデータの流れを網羅した制御アーキテクチャが提案されている。

　ここで、アクチュエータＥＣＵは、車両運動を統括するＥＣＵ（ここでは、車両統括ＥＣＵとする）からの駆動指令に基づきアクチュエータを制御する。パワートレイン領域では、車両統括ＥＣＵからエンジン制御ＥＣＵへ駆動指令を行うことで、エンジン制御ＥＣＵで算出されたトルク情報を基に変速制御ＥＣＵは変速制御を実施し、自動運転を実現している。つまり、自動運転システムとなっても、自動制御しているのはエンジン、詳しくはスロットルであり、自動変速機側は自動化されていない自動運転システムが存在する。

　ここで、エンジンや自動変速機の経年劣化により動力特性が変化した場合の補正技術として、以下のような公知技術が知られている。

　例えば、駆動力源としてのエンジンとモータを持つハイブリッド（ＨＥＶ）車両において、それぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、エンジン走行とモータ走行との切替え時の駆動トルク段差を抑制する技術がある。

　詳しくは、有段自動変速機の動力伝達を遮断した状態で、エンジンとモータとの間のクラッチを締結し、エンジンをある指令値により駆動することにより、モータ側でトルクモニタを行う。ここで、エンジンとモータとの間のトルク誤差を検出することで、エンジン走行からモータ走行への駆動切替え時のトルク段差を抑制するものである（特許文献１に記載の技術）。

　また、例えば、駆動力源から付与される変速機への入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する技術がある。詳しくは、回転同期制御を実行するときの入力軸トルクの変化率を、コーストダウンシフトに関与する解放側クラッチの差回転速度の領域に応じて、相対的に抑制するものである（特許文献２に記載の技術）。

　また、例えば、出力軸回転センサによりエンジンの出力特性を推定することで、動力特性に経時変化が生じた場合でも、スロットルを制御することで変速ショックを低減する技術がある（特許文献３に記載の技術）　また、例えば、変速線を燃費効率マップに基づいて作成し、更に、走行中に燃費効率マップを学習し、学習した燃費効率マップに基づき、常に、使用するエンジン回転域が燃費効率の良い領域になるように、変速線を補正することで、経年変化しても、常に良好な燃費効率を維持する技術がある（特許文献４に記載の技術）。

　さらに、例えば、有段自動変速機を備えた自動車の制御装置においては、変速ショックを低減するために、出力軸回転数の変化率及び動力特性等の情報からクラッチの切り換わり時期を正確に検出することにより、出力軸トルクの抑制制御を的確なタイミングで実行するものが知られている。

特開２０１２－１７９９５５号公報特開２０１２－０４６００３号公報特開２０００－３１３２５０号公報特開平０９－２８７６５６号公報

　しかしながら、特許文献１に記載された技術は、比較的経年劣化の少ないモータでトルクモニタを行うことで、エンジンの動力特性の変化を把握することにより、エンジン走行からモータ走行に移行する際のトルク段差を抑制しようとするものであり、駆動切替え時には、性能の劣る方に合わせる為、車両としての性能低下に繋がってしまう。

　また、特許文献１に記載の技術では、駆動力源の面しか考慮されていない為、駆動力源と変速機側との同期がとれない場合があり、通常の手動運転であれば、運転者が動力特性の劣化を感覚的に検知し、アクセルを踏み増すなど、自動的にフィードバック制御を行うが、自動運転の場合、変速機側の経年劣化により目標変速段（又は目標レシオ）に遷移するタイミングがずれることにより、過渡領域では、エンジンの吹け上がりやストールが発生する課題がある。

　特許文献２に記載の技術については、回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する技術であり、自動運転時の運転シーンが網羅されているとは言い難く、また、作動油（ＡＴＦ）の経時変化に応じて入力軸トルクの変化率を変更するとされているが、経時変化の定義が、油温しか定義されてなく、経年劣化時の粘性変化は考慮されていない。

　特許文献３に記載の技術については、特許文献１に記載の技術と同様に、駆動力源のトルク特性の経時変化を検出しているが、特に有段自動変速機側のクラッチ滑りや作動油の経時変化が考慮されていない為、駆動力源と変速機側との同期がとれない場合があり、通常の手動運転であれば、運転者が動力特性の劣化を感覚的に検知し、アクセルを踏み増すなど、自動的にフィードバック制御を行うが、自動運転の場合、変速機側の経年劣化により目標変速段（又は目標レシオ）に遷移するタイミングがずれることにより、過渡領域では、エンジンの吹け上がりやストールが発生する課題がある。

　さらに、特許文献４に記載の技術についても、特許文献１に記載の技術と同様に、駆動力源のトルク特性の経時変化を検出しているが、特に有段自動変速機側のクラッチ滑りや作動油の経時変化が考慮されていない為、駆動力源と変速機側との同期がとれない場合があり、通常の手動運転であれば、運転者が動力特性の劣化を感覚的に検知し、アクセルを踏み増すなど、自動的にフィードバック制御を行うが、自動運転の場合、変速機側の経年劣化により目標変速段（又は目標レシオ）に遷移するタイミングがずれることにより、過渡領域では、エンジンの吹け上がりやストールが発生する課題がある。

　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転時において経年劣化などの要因により、動力発生装置や動力伝達置の動力特性が変化した場合でも、車両構成部品の劣化を検知し、動力伝達装置への駆動指示を補正し、車両挙動（性能）を長期的に安定可能な車両制御装置を実現することである。

　上記目的を達成するため、本発明は以下のように構成される。

　車両制御装置において、予め生成された制御内容に基づいて車両を駆動する駆動トルク発生機構の目標駆動トルクを決定し、上記駆動トルク発生機構の動作を制御する目標駆動トルク決定部と、上記目標駆動トルクに基づいて目標変速比を決定する変速機及び上記駆動トルク発生機構の少なくとも一つを含む車両構成部品の性能の変化に関する情報を取得する性能変化情報取得部と、上記目標駆動トルクに基づいて決定された目標変速比を、上記性能の変化に関する情報に応じて補正する目標変速比補正部とを備える。

　本発明によれば、自動運転時において経年劣化などの要因により、動力発生装置や動力伝達置の動力特性が変化した場合でも、車両構成部品の劣化を検知し、動力伝達装置への駆動指示を補正し、車両挙動（性能）を長期的に安定可能な車両制御装置を実現することができる。

本発明の一実施例による自動運転におけるパワトレ系を抜粋したシステム構成図である。本発明の一実施例におけるセンサ入力から、自動変速機から出力される駆動トルクまでの制御フローを示す図である。本発明の一実施例における自動運転経年劣化補正制御の制御フローである。動力性能の劣化を検知する原理の説明図である。車両用自動変速機を制御するリニアソレノイド制御の構成図である。本発明の一実施例によるＡＴＣＵにおけるアクチュエータ制御の制御フローの一例を示す図である。本発明とは異なる例であり、自動運転におけるパワトレ系を抜粋したシステム構成の一例を本発明と比較するために示した図である。

　以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。

　図１は本発明の一実施例による自動運転におけるパワトレ系を抜粋したシステム構成図であり、図７は本発明とは異なる例であり、自動運転におけるパワトレ系を抜粋したシステム構成の一例を本発明と比較するために示した図である。

　本発明の一実施例の説明に先立って、図７に示した比較例について説明する。

　図７において、車両統合ＥＣＵ１２は、レーダーやカメラなどから環境情報及び自車周辺地図情報（道路の勾配、道路の曲率半径）を取得し、目標軌道算出を行う。続いて、車両統合ＥＣＵ１２は、目標軌道から目標車速を算出し、ゲートウェイＥＣＵ１１を介してエンジンＥＣＵ１３に情報を送信する。

　エンジンＥＣＵ１３は、現在の実車速と目標車速とから目標加速度を算出し、目標加速度に対応した目標エンジントルクを決定する。ここで、エンジンＥＣＵ１３は、目標エンジントルクにすべくエンジン６を制御し、同時に変速機ＥＣＵ１５（ＡＴＣＵ）には、推定エンジントルクと路面に伝えるべき目標駆動トルク情報を送信し、エンジン６と変速機間の同期をとろうとしている。

　しかし、この図７に示した構成では、経年劣化に関してエンジン６側しか考慮されていない為、少なからずエンジン６と変速機間の同期がとれない場合があり、通常の手動運転であれば、運転者が動力特性の劣化を感覚的に検知し、アクセルを踏み増すなど、運転者によりフィードバック制御が行われるが、自動運転の場合、変速機１の経年劣化により実変速比が目標変速比まで達しないために、過渡領域では、エンジン６の吹け上がりやストールが発生する可能性がある。

　これに対して、図１に示す本発明のシステム構成では、車両統合ＥＣＵ２の接続先に、ゲートウェイＥＣＵ１を介してエンジンＥＣＵ３だけでなく、ＡＴＣＵ５も追加されている。さらには、構成部品の経年劣化による車両挙動を検知するため、車両挙動センサ４からの信号も車両統合ＥＣＵ２に供給される構成となっている。車両挙動センサ４とは、加速度センサ４１、ヨーレートセンサ４２、及び車速センサ４３である。

　図１に示した本発明の一実施例の構成によれば、自動運転による走行時、車両挙動センサ４からの情報を基に、性能変化情報取得ＥＣＵ（車両姿勢制御部）でパワートレイン系の経年劣化を検知することができる。ここでは、厳密に異常部位の特定をする必要は無く、パワートレイン系の劣化というレベルの検知で良い。その理由としては、本発明は、パワートレイン系の最終段である変速機１６側でアクチュエータ指令値を補正するためであり、応答性の速い変速機１６で経年劣化分を補正することにより、車両挙動を安定化させる効果がある。

　ここで、車両の駆動トルク発生機構であるエンジン６は、決定された目標駆動トルクに基づいて、目標駆動トルク決定部であるエンジンＥＣＵ３によりフィードバック制御され、後述するように、変速機１６は、目標駆動トルクに基づいて目標変速比補正部であるＡＴＣＵ５によりフィードフォワード制御される。

　図２は、車両挙動センサから、自動変速機１６から出力される駆動トルクまでの制御フローを示す図である。

　図２において、まず、初めに車両統合ＥＣＵ２は、ＭＰＵ９からの地図情報と、カメラ８１及びレーダー８２を有する認識系のセンサ８からの情報とにより、自車位置周辺空間認識部２１が空間認識を行い、目標軌道算出部２２が目標軌道の算出を行う。

　次に、目標車速算出部２３が目標軌道を走行可能な目標車速を算出し、エンジンＥＣＵ３の目標加速度算出部３１に情報を送信する。目標加速度算出部３１には、実車速情報も供給されており、目標加速度算出部３１は、現在の実車速と目標車速から目標加速度を算出する。そして、算出された目標加速度が目標エンジントルク算出部３２に供給され、目標加速度に対応した目標エンジントルクが決定される。そして、目標駆動トルク算出部３３は、目標エンジントルクにすべくエンジンへの供給燃料、点火時期及びスロットル制御を行い、同時にＡＴＣＵ５の目標変速比算出部５４には、推定エンジントルクと路面に伝えるべき目標駆動トルク情報を送信する。

　上記処理と並行して、車両姿勢制御ＥＣＵ７の車両挙動検出部７１は、車両挙動センサ４からの情報（加速度、ヨーレート、車速）を検出し、検出した車両挙動情報を基に、性能変化情報取得部７２でパワートレイン系の経年劣化を検知する。パワートレイン系の経年劣化を検知については後述する。目標補正量算出部７３では、車両挙動の変化率より、変速機１６に対する目標補正量を算出し、ＡＴＣＵ５の補正後目標変速比算出部５５に情報を送信する。

　ＡＴＣＵ５の補正後目標変速比算出部５５では、エンジンＥＣＵ３からの目標駆動トルク情報と、車両姿勢制御ＥＣＵ７からの目標補正量とから、補正後目標変速比を算出し、変速機１６内のアクチュエータを制御する（ソレノイド駆動制御）ことで、駆動トルクを出力する。上述した、性能変化情報取得部７２によるパワートレイン系の経年劣化検知は、特定の条件で実施され、補正後目標変速比へフィードバックされる。なお、目標補正量算出部７３で算出された目標補正量は、不揮発性メモリ５６に記憶される。

　なお、図２では、車両姿勢制御ＥＣＵ７は、車両統合ＥＣＵ２と別箇のＥＣＵとしたが、車両姿勢制御ＥＣＵ７は車両統合ＥＣＵ２に含むことが可能である。

　図３は、本発明の一実施例における自動運転経年劣化補正制御の制御フローである。

　図３のステップＳ４０１は、自動運転で車両走行中、地図情報を基に現在の走行環境が、経年劣化補正制御の実施条件か否かを車両統合ＥＣＵ２が判定するステップである。

　これは、後述する経年劣化判定において、現在の車両環境と車両情報データベース（以下、車両情報ＤＢ）を比較し劣化判定を行うが、両者の比較は、車両環境を合わせる必要があり、即ち車両情報ＤＢには、車速、スロットル開度、変速比、路面勾配、車両挙動等の大量のデータが必要となる。そのため、経年劣化補正制御を常時実施すると、ＣＰＵに対する処理負荷、及びメモリ消費量が高くなってしまい、本来行うべき変速制御に遅延が発生する懸念がある。即ち、ＣＰＵに対する処理負荷、及びメモリ消費量を小さくするため、予め経年劣化補正制御を実施するタイミングを決めておく必要がある。このため、地図情報から道路の勾配、道路の曲率半径を取得し、取得した道路の勾配、道路の曲率半径が所定の条件を満たすときのみ経年劣化補正制御を実施する。

　しかし、本発明に適用されるシステムのＣＰＵの処理負荷、及びメモリ消費量が、本来行うべき変速制御に影響を与えない場合には、経年劣化補正制御を常時実施することも可能である。

　ステップＳ４０１において、経年劣化補正制御の実施が可能と判定された場合は、ステップＳ４０２に進む。

　ステップＳ４０２は、経年劣化補正制御が実施可能と判断された際の車両環境情報を取得するステップである。詳しくは、車速、スロットル開度、変速比、路面勾配、曲率半径（アール）等を取得するものであり、その目的としては、車両情報ＤＢと比較する際、取得あるいは経年劣化判定のタイミングの問題で、いずれかの情報に差異があった場合には、経年劣化判定の中止、又は、差異情報に基づいた目標補正量の算出を行うためである。

　次に、ステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３は、経年劣化補正制御が実施可能と判断された際の車両挙動情報を取得するステップである。その目的としては、ステップＳ４０２と同様、車両情報ＤＢと比較する際、取得、あるいは経年劣化判定のタイミングの問題で、いずれかの情報に差異があった場合には、経年劣化判定の中止、又は、差異情報に基づいた目標補正量の算出を行うためである。

　次にステップＳ４０４に進み、経年劣化補正制御の実施条件が成立している場合の、車速、スロットル開度、変速比、路面勾配、車両挙動等のデータをデータベース化する。車両情報ＤＢは、任意で取得したタイミングの車両情報の他、情報取得タイミングに至るまでのアクチュエータ操作量に対する車両挙動をデータベース化し、構成機関の動力特性の経時変化を確認できるように構成することで、構成機関の動力特性の変化が、経時劣化であるか、故障によるものであるかを判定できることを目的としている。

　次に、ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５は、経年劣化補正制御の実施条件が成立している場合における、経年劣化判定を行うステップである。現在の車両挙動と車両情報ＤＢとを比較し劣化判定を行うが、このステップで経年劣化なしと判断された場合には、部品交換や、消耗品の交換によって動力特性が改善されたと判断できるため、ステップＳ４０６で運転者への劣化状況の報知を解除する。

　ここで、経年劣化判定について、図４を参照して説明する。図４は動力性能の劣化を検知する原理の説明図である。図４において、目標駆動力を立ち上げると、過渡領域を経過した後に、定常領域となり、実駆動力及び加速度が安定する。動力性能が劣化すると、過渡領域における変動が、劣化していない場合（細い実線）の基準変動と劣化している場合（太い実線）の変動とは異なるものとなる。このため、動力性能が劣化していない場合の、実駆動力及び加速度の過渡領域における基準変動を車両情報ＤＢに記憶しておき、検出した実駆動力及び加速度の過渡期における変動と比較することにより、劣化判定を行うことができる。

　加速度は次式（１）により算出し、駆動力は、次式（２）により算出することができる。

　加速度(km/h²)＝駆動力(N)／車重(kg)　　　・・・（１）
駆動力(N)＝エンジントルク（Ｎｍ）×変速比／タイヤ半径(m)・・・（２）
ステップＳ４０６で運転者への劣化状況の報知を解除した後、処理はステップＳ４０７に進み、ＡＴＣＵ５内の不揮発性メモリ５６に記憶された目標補正量を初期化（詳しくは補正量をゼロとする）し、処理は終了する。

　このように、自動的に目標補正量を初期化する仕組みとすることで、ディーラー等では標準的に所有している診断ツールを持たずとも、異常情報のクリア処理が行えることになり、サービス性の向上を図ることができる。

　ステップＳ４０５において、経年劣化補正制御の実施条件が成立している場合であって、経年劣化ありと判断された場合はステップＳ４０８に進み、運転者への劣化状況の報知を行う。その後、ステップＳ４０９にて、変速機制御に対する目標補正量の算出を行うが、本処理はアクチュエータＥＣＵ側、即ちＡＴＣＵ５側に実装しても問題は無い。

　ＡＴＣＵ５では、エンジンＥＣＵ３から受信した推定エンジントルク情報、目標変速比情報を基に、アクチュエータへの駆動指令値を算出し、アクチュエータを駆動制御（ソレノイド駆動制御）するが、アクチュエータ駆動指令算出フローに、車両統合ＥＣＵ２から受信した目標補正量を加算することで、経年劣化などの要因により駆動力源や変速機１６の動力特性が変化した場合でも、車両性能を長期的に安定させることができる（ステップＳ４１０）。

　その後、ステップＳ４１１で、ＡＴＣＵ５内の不揮発性メモリ５６にステップＳ４０９で算出した目標補正量を記憶し、処理は終了する。ステップＳ４１１で、不揮発性メモリ５６に目標補正量を記憶させることにより、次周期の制御より本目標補正量がデフォルトで適用される。

　一方、ステップＳ４０１で、自動運転で車両走行中、地図情報を基に現在の走行環境が、経年劣化補正制御の実施条件ではないと判断された場合、ステップＳ４１２に進み、車両統合ＥＣＵ３は、不揮発性メモリ５６に記憶されている目標補正量を読み出す指令をＡＴＣＵ５へ送信する。この目標補正量は、ステップＳ４０９で算出されたものであり、これは即ち、現在最新の動力特性の経時変化に対応した補正量となる。

　続いて、ステップＳ４１３でＡＴＣＵ５は、ステップＳ４１０と同様に、エンジンＥＣＵ３から受信した推定エンジントルク情報、目標変速比情報を基に、アクチュエータへの駆動指令値を算出し、駆動制御するが、アクチュエータ駆動指令算出フローに、車両統合ＥＣＵ２より受信した目標補正量を加算することで、経年劣化などの要因により駆動力源や変速機１６の動力特性が変化した場合でも、車両性能を長期的に安定させることができる。

　ここで、変速比及び目標補正量の算出について説明する。過渡領域における加速度偏差（実加速度と記憶された加速度との偏差）から、上記式（１）を用いて、上乗せする補正駆動力を算出する（車重は固定値（既知の値））。そして、上記式（２）により、補正駆動力を実現する変速比を算出する（タイヤ半径は固定値（既知の値）、エンジントルクは目標エンジントルクと仮定）。

　目標補正量は、次式（３）により算出される。

　目標補正量＝補正駆動力（Ｎ）×タイヤ半径(m)／目標エンジントルク(Nm)・・・（３）
図５は、ＡＴＣＵ５の内部構成の一例を示す図であり、図６は、ＡＴＣＵ５におけるアクチュエータ制御の制御フローの一例を示す図である。

　図５及び図６において、ＡＴＣＵ５内のマイコン５１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）からの変速要求によりソレノイドバルブに対する電流指令値を算出する。リニアソレノイド駆動制御部５２Ａ、５２Ｂ内では、まず、目標電流とモニタ電流との電流偏差に基づいてＰＩＤフィードバック制御を行う。ＡＴＣＵ５に実装されている温度センサにより、現在のリニアソレノイド５３Ａ、５３Ｂの温度を取得し、この温度を基に目標電流を補正し、指示電流を算出する。次に、ソレノイド５３Ａ、５３Ｂを駆動可能な信号に変換する為に、電流－Ｄｕｔｙ変換を行い、指示デューティを生成し、電源電圧補正を行う。

　さらに、詳細には、図６に示すように、エンジンＥＣＵ３から供給された目標駆動トルクから目標変速比算出部５１１が目標変速比を算出し、車両統合ＥＣＵ２から供給された目標補正量と加算する。そして、互いに加算された目標変速比と目標補正量とは、ＰＩＤ制御部５１２からの値と加算され、温度補正部５１３により温度補正される。そして、デューティ変換部５１４によりデューティ変換され、電源電圧補正部５１５により補正された指示電流が電流検出抵抗５１７を介してリニアソレノイド５１８に供給される。

　電流検出抵抗５１７に流れる電流は、電流検出回路部５１６により検出され、ＰＩＤ制御部５１２にフィードバックされる。ＰＩＤ制御部５１２には、上述した互いに加算された目標変速比と目標補正量も供給される。

　上述したアクチュエータ制御は、公知のアクチュエータ制御であるが、本発明では、エンジンＥＣＵ３からの目標駆動トルクに基づき算出した目標変速比に対し、車両統合ＥＣＵ２からの目標補正量を加えることで、車両としての性能を加味したアクチュエータ指令を行うことが可能となる。

　本発明によれば、車両構成部品の劣化を検知し、変速機１６側への駆動指示を補正することで、自動運転時において、経年劣化などの要因により駆動力源や変速機１６の動力特性が変化した場合でも、車両挙動（性能）を長期的に安定させることができるため、運転者が部品交換をするまでの間、異常を報知すると同時に、性能変化を感じることなく運転できるため、不快感を低減する効果がある。

　また、動力特性の変化が駆動力源、変速機１６のどちらに発生したとしても、変速機１６側の駆動指示値を補正することで、駆動力源と比較し応答性が早い、且つ、変速比を変化させることで、路面への伝達トルクを要求通りに発生することができ、車両挙動を安定的に保つことができる。

　また、変速機１６がトルク増幅機である特徴を生かし、駆動力源で補正した場合に比べ、回転数変動が小さい為、ドライバビリティ向上にも繋がる。

　なお、本発明は、自動運転機能を実装していない車両にも適用可能であり、既存に実装されているＧセンサ（加速度センサ）を基に車両挙動を検知し、本発明による性能変化情報取得部、及び目標補正量算出部をエンジンＥＣＵ３に実装し、車両制御時、ＡＴＣＵ５へ目標補正量を送信することにより、本発明の機能を実施可能である。

　また、上述した例は、過渡領域における加速度、駆動力の変動から、車両部品性能の劣化を判断し、変速機１６に駆動補正するように構成したが、車両部品性能の時間的経過による性能の変化に対しても適用可能である。つまり、車両部品が劣化していない状態であっても車両の始動時からの運転動作継続時間により動作性能が正常範囲内において変化する場合がある。このような場合であっても、イオンセンサや水温センサ等によるセンサでイオンや水温と、車両部品の性能との関係を予め求めておき、検出したイオンや水温に基づいて、変速機１６の駆動補正を行うことが可能である。このように構成した場合は、車両部品の劣化判定タイミングを一定の周囲環境下で行う必要はなく、所望のタイミングで、駆動補正を行うことができる。

　また、性能変化情報取得部である車両姿勢制御ＥＣＵ７は、取得したから車両構成部品の性能の変化に関する情報に一定の性能変化があるか否かを判断し、一定の性能変化があると判定した場合は、性能の時間変化が発生している車両構成部品を特定し、運転者に報知するとともに、性能の時間変化が発生している車両構成部品情報を車両構成部品異常情報として不揮発性メモリに記憶させるように構成することができる。

　また、上記性能の時間変化している部位が修理、交換した場合には、再び、予め生成された制御内容（自動運転制御等）に基づいて車両を走行させることで、車両挙動センサ（加速度センサ、ヨーレートセンサ、勾配、車速等）から出力される車両挙動情報（加速度、ピッチ等）を取得することで、車両姿勢制御ＥＣＵ７で正常と判断した場合には、上記不揮発性メモリに記憶された異常情報を消去するように構成することも可能である。

　また、性能変化情報取得部車両姿勢制御ＥＣＵ７は、予め生成された制御内容に基づいて車両を走行させ、路面状況、車速、スロットル開度または目標駆動トルク情報に加え、車両挙動センサ４から出力される車両挙動情報を取得し、これらの性能情報を不揮発性メモリ５６に逐次記憶するように構成することができる。

　また、不揮発性メモリ５６への補正量の記憶は、車両のイグニッションスイッチがオフ操作された際（ドライビングサイクルの最後）に行うように構成することができる。

　また、不揮発性メモリ５６に記憶された上記補正量は、次回イグニッションスイッチがオン操作された際に読み出され、イグニッションスイッチオン後、初回の走行時においても、予め生成された制御内容（自動運転制御等）に基づいて決定された目標駆動トルクにより決定された目標変速比に対し補正を行うように構成することができる。

　１・・・ゲートウェイＥＣＵ、２・・・車両統合ＥＣＵ、３・・・エンジンＥＣＵ、４・・・車両挙動センサ、５・・・ＡＴＥＣＵ、６・・・エンジン、１６・・・変速機、７・・・車両姿勢制御ＥＣＵ、８・・・認識系センサ、２１・・・自車位置周辺空間認識部、２２・・目標起動算出部、２３・・・目標車速算出部、３１・・・目標加速度算出部、３２・・・目標エンジントルク算出部、３３・・・目標駆動トルク算出部、５４・・・目標変速比算出部、５５・・・補正後目標変速比算出部、５６・・・不揮発性メモリ、４１・・・加速度センサ、４２・・・ヨーレートセンサ、４３・・・車速センサ、７１・・・車両挙動検出部、７２・・・性能変化情報取得部、７３・・・目標補正量算出部、８１・・・カメラ、８２・・・レーダー

Claims

　予め生成された制御内容に基づいて車両を駆動する駆動トルク発生機構の目標駆動トルクを決定し、上記駆動トルク発生機構の動作を制御する目標駆動トルク決定部と、
　上記目標駆動トルクに基づいて目標変速比を決定する変速機及び上記駆動トルク発生機構の少なくとも一つを含む車両構成部品の性能の変化に関する情報を取得する性能変化情報取得部と、
　上記目標駆動トルクに基づいて決定された目標変速比を、上記性能の変化に関する情報に応じて補正する目標変速比補正部と、
　を備えることを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　上記駆動トルク発生機構は、決定された上記目標駆動トルクに基づいて上記目標駆動トルク決定部によりフィードバック制御され、上記変速機は、上記目標駆動トルクに基づいて上記目標変速比補正部によりフィードフォワード制御されることを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　車両の挙動を検知する車両挙動センサを備え、上記性能変化情報取得部は、上記車両挙動センサが検知した車両挙動情報を取得し、取得した上記車両挙動情報から上記車両構成部品の性能の変化に関する情報を取得することを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　前記目標駆動トルク決定部は、予め生成された目標経路に基づいて決定された目標車速、現在車速、路面勾配、周囲環境から目標駆動トルクを決定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　上記目標変速比補正部は、上記性能変化情報取得部から性能の時間的変化を取得し、上記目標変速比に対する補正量を決定して、目標変速比を補正することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置において、
　上記性能変化情報取得部は、取得したから上記車両構成部品の性能の変化に関する情報に一定の性能変化があるか否かを判断し、一定の性能変化があると判定した場合は、性能の時間変化が発生している車両構成部品を特定し、運転者に報知するとともに、上記性能の時間変化が発生している車両構成部品情報を車両構成部品異常情報として不揮発性メモリに記憶させることを特徴とする車両制御装置。
　請求項６に記載の車両制御装置において、
　上記性能の時間変化している部品を修理、交換した場合に、再び、予め生成された制御内容に基づいて車両を走行させ、上記車両挙動センサから出力される車両挙動情報を取得し、上記性能変化情報取得部が正常と判断した場合には、上記不揮発性メモリに記憶された上記車両構成部品異常情報は消去されることを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　上記性能変化情報取得部は、地図情報から道路の勾配、道路の曲率半径を取得し、取得した道路の勾配、道路の曲率半径が所定の条件を満たすときのみ上記車両構成部品の性能の変化に関する情報を取得することを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　車両の挙動を検知する車両挙動センサを備え、上記性能変化情報取得部は、予め生成された制御内容に基づいて車両を走行させ、路面状況、車速、スロットル開度または目標駆動トルク情報に加え、上記車両挙動センサから出力される車両挙動情報を取得し、これらの性能情報を不揮発性メモリに逐次記憶することを特徴とする車両制御装置。
　請求項５に記載の車両制御装置において、
　上記目標変速比補正部は、車両のイグニッションスイッチがオフ操作されたときに、上記目標変速比に対する補正量を不揮発性メモリに記憶することを特徴とする車両制御装置。
　請求項１０に記載の車両制御装置において、
　上記不揮発性メモリに記憶された上記補正量は、車両のイグニッションスイッチがオン操作された際に読み出され、上記イグニッションスイッチオン操作後、初回の走行時においても、予め生成された制御内容に基づいて決定された上記目標駆動トルクにより決定された上記目標変速比に対し補正が行われることを特徴とする車両制御装置。