JP2006283815A - クラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、半クラッチ学習を実施しないようにし、半クラッチストロークの誤学習を防止するクラッチ制御手段を提供する。
【解決手段】 エンジン稼動時かつ車速がゼロ、ニュートラル状態で、クラッチが接状態にあるときに半クラッチ誤学習防止手段427は、クラッチ制御手段421に対してクラッチを完全に切断するよう指示し、クラッチ制御手段421は、クラッチを切断するためのクラッチストローク目標値をクラッチ断接用アクチュエータ35に与える。これによって切断されたはずの自動クラッチ装置3のクラッチ回転数を予め定めた時間α後に測定し、規定回転数βよりも回転数が落ちていない場合にはクラッチ断不良と判断し、半クラッチ学習手段425に対して半クラッチストロークの学習を実施しないように指示する。
【選択図】 図2
【解決手段】 エンジン稼動時かつ車速がゼロ、ニュートラル状態で、クラッチが接状態にあるときに半クラッチ誤学習防止手段427は、クラッチ制御手段421に対してクラッチを完全に切断するよう指示し、クラッチ制御手段421は、クラッチを切断するためのクラッチストローク目標値をクラッチ断接用アクチュエータ35に与える。これによって切断されたはずの自動クラッチ装置3のクラッチ回転数を予め定めた時間α後に測定し、規定回転数βよりも回転数が落ちていない場合にはクラッチ断不良と判断し、半クラッチ学習手段425に対して半クラッチストロークの学習を実施しないように指示する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両用クラッチ制御装置に関し、さらに詳しくは、クラッチ切れ不良を検出し、クラッチ切れ不良の場合には半クラッチ学習を行わないようにするクラッチ制御装置に関する。
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に実用化されている。
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた磨耗クラッチ(単に、クラッチという)は付設されたアクチュエータによって変速時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている(特許文献1参照)。
特開2003−202038号公報 特に、自動クラッチを断(切り離す)する場合に、クラッチ断の指示タイミングが適切でないと車両にショックを与えてしまうので、上記の提案ではクラッチ断指示タイミングを適切にチューニングする手法を提案している。
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた磨耗クラッチ(単に、クラッチという)は付設されたアクチュエータによって変速時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている(特許文献1参照)。
一方、機械式自動変速機では、クラッチをつなぐ動作も重要であり、特に、発進時のクラッチ動作においては、適切な半クラッチ開始ストロークを制御情報として得ておくことが、発進レスポンスの向上、発進時のショック防止、微速操作性の向上、クラッチ磨耗の抑制等において重要である。
この半クラッチ開始ストロークは、車両ごとに異なり、また経時的に変化するので、適時、この半クラッチ開始ストローク情報を得ておく必要がある。
この半クラッチ開始ストローク検出手段としては、図5に示すように、エンジン回転数をアイドリング回転等の一定回転数で回転させ、トランスミッションをニュートラルに位置させ、クラッチを切った状態で、クラッチストロークを徐々に接に変化させ、エンジン回転数とクラッチ回転数が略一致した時点t1のクラッチストローク、あるいは、クラッチ回転数が上昇し始めた時点のクラッチストロークを半クラッチ開始ストロークとして学習する手段が採られている。
このような学習手段は、車両の出荷前、および、出荷後、運転者の運転時に、上記のような、エンジン回転数がアイドリング回転等の一定回転数で、トランスミッションがニュートラルで、クラッチが切られた状態のときに実施される。
この半クラッチ開始ストロークは、車両ごとに異なり、また経時的に変化するので、適時、この半クラッチ開始ストローク情報を得ておく必要がある。
この半クラッチ開始ストローク検出手段としては、図5に示すように、エンジン回転数をアイドリング回転等の一定回転数で回転させ、トランスミッションをニュートラルに位置させ、クラッチを切った状態で、クラッチストロークを徐々に接に変化させ、エンジン回転数とクラッチ回転数が略一致した時点t1のクラッチストローク、あるいは、クラッチ回転数が上昇し始めた時点のクラッチストロークを半クラッチ開始ストロークとして学習する手段が採られている。
このような学習手段は、車両の出荷前、および、出荷後、運転者の運転時に、上記のような、エンジン回転数がアイドリング回転等の一定回転数で、トランスミッションがニュートラルで、クラッチが切られた状態のときに実施される。
しかしながら、上記のような半クラッチストローク学習が行えるのは、実際に正常にクラッチ断がなされる状態であることが前提である。クラッチ切れ不良による不具合がある場合には、半クラッチ開始点の検出が適切に行われず、過ったストローク位置を半クラッチ開始点として学習してしまう可能性がある。
過った半クラッチ開始点を学習してしまった場合には、発進が滑らかに行えない等の問題が生じる。
過った半クラッチ開始点を学習してしまった場合には、発進が滑らかに行えない等の問題が生じる。
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、半クラッチストローク学習を行わないよう制御し、誤学習を防止するクラッチ制御手段を提供することである。
前述する課題を解決するための本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段において、半クラッチ制御を行うための半クラッチ開始点を学習する半クラッチ学習手段と、クラッチを切る際に、クラッチ制御手段が、クラッチを適正に切れるようにクラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、半クラッチ学習手段に半クラッチ開始点の学習を行わないように指示を与える半クラッチ誤学習防止手段と、を有することを特徴とするクラッチ制御装置である。
判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態に実行され、クラッチ制御手段にクラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、クラッチ回転数が、事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、前記クラッチが適正に切れていないと判断する。
これは、正常なクラッチ動作では、クラッチ断時には、クラッチ回転数が徐々に減少し0に至るのに対し、クラッチが完全に切れないクラッチ切れ不良の場合、クラッチがエンジン回転に引き摺られて回転し、クラッチ断を実施したにもかかわらず、所定時間以内にクラッチ回転数が落ちないことを利用するものである。
例えば、車両のアイドリング状態のような、エンジン稼動、かつ、車両停止、かつ、ニュートラル、かつ、クラッチ接の状況下で判定手段が起動され、クラッチ断不良を検出する。
尚、所定の時間は略2秒、事前に規定された回転数は略150回転/分であることが望ましい。
これは、正常なクラッチ動作では、クラッチ断時には、クラッチ回転数が徐々に減少し0に至るのに対し、クラッチが完全に切れないクラッチ切れ不良の場合、クラッチがエンジン回転に引き摺られて回転し、クラッチ断を実施したにもかかわらず、所定時間以内にクラッチ回転数が落ちないことを利用するものである。
例えば、車両のアイドリング状態のような、エンジン稼動、かつ、車両停止、かつ、ニュートラル、かつ、クラッチ接の状況下で判定手段が起動され、クラッチ断不良を検出する。
尚、所定の時間は略2秒、事前に規定された回転数は略150回転/分であることが望ましい。
このように、判定手段が、クラッチ切れが不良であると判定した場合には、半クラッチ誤学習防止手段により、半クラッチ学習を行わないようにすることが可能になる。
本発明のクラッチ制御装置により、クラッチ切れの不良を検出し、不良な場合には、半クラッチストロークの学習の実施を行わないようにし、半クラッチの誤学習を防止することが可能である。
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図2は、機械式自動変速機の機能構成図、図3は、半クラッチ誤学習防止手段の処理の流れを示すフローチャート、図4は、クラッチ切れ不良の説明図である。
図1に示すように、エンジン1から突出したエンジン出力軸7は、自動クラッチ装置3を介して機械式自動変速装置5に接続されている。これにより、エンジン1の出力が機械式自動変速装置5に伝達され、変速が実施される。機械式自動変速装置5は、後退段(R)と複数の前進段(例えば6段)の変速段を有した自動変速式の変速機構であり、これに加えて、手動変速も可能である。
自動クラッチ装置3は、機械式自動変速装置5が変速される際、自動的に断接制御される。
一方、エンジン1には、エンジン1のエンジン出力軸7の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ11が付設されている。
自動クラッチ装置3は、機械式自動変速装置5が変速される際、自動的に断接制御される。
一方、エンジン1には、エンジン1のエンジン出力軸7の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ11が付設されている。
自動クラッチ装置3は、フライホイール31にクラッチディスク(摩擦クラッチ、単に、クラッチともいう)33を圧接させることで接続状態とする一方、フライホイール31からクラッチディスク33を離間させることで切断状態とする通常の機械摩擦式クラッチの操作を自動で行うものである。
クラッチディスク33にはクラッチ断接用アクチュエータ35が接続されており、このアクチュエータ35が作動することで、クラッチディスク33が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。つまり、アクチュエータ35に電圧を印加し非作動状態から作動状態に移行すると、クラッチディスク33が離間方向に移動し、これにより、自動クラッチ装置3は接続状態から切断状態に変化する。一方、アクチュエータ35に電圧が印加されていない非作動状態では、クラッチディスク33はフライホイール31に圧接状態であり、この場合、自動クラッチ3は接続状態に保持される。
クラッチディスク33にはクラッチ断接用アクチュエータ35が接続されており、このアクチュエータ35が作動することで、クラッチディスク33が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。つまり、アクチュエータ35に電圧を印加し非作動状態から作動状態に移行すると、クラッチディスク33が離間方向に移動し、これにより、自動クラッチ装置3は接続状態から切断状態に変化する。一方、アクチュエータ35に電圧が印加されていない非作動状態では、クラッチディスク33はフライホイール31に圧接状態であり、この場合、自動クラッチ3は接続状態に保持される。
尚、クラッチ断接用アクチュエータ35としては、電動モータを利用した電動アクチュエータや、エアシリンダーを利用した空気圧アクチュエータ、油圧シリンダーを利用した油圧アクチュエータ等の流体圧アクチュエータを用いることができる。ここでは、電動モータを使用したクラッチ断接用アクチュエータ35を前提として説明する。
このような自動クラッチ装置3には、クラッチディスク33の移動量、すなわちクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ39が取り付けられている。また、クラッチディスク33の近傍には、クラッチディスク33の回転数を検出するクラッチ回転センサ37が設けられている。
このような自動クラッチ装置3には、クラッチディスク33の移動量、すなわちクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ39が取り付けられている。また、クラッチディスク33の近傍には、クラッチディスク33の回転数を検出するクラッチ回転センサ37が設けられている。
また、機械式自動変速機構5は、ギヤシフト用アクチュエータ51によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用アクチュエータ51は、機械式変速機構5内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するためのもので、例えば、2組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用アクチュエータ51によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構5の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
エンジン1は電子コントロールユニット(ECU)40が出力するエンジン制御信号113により制御される。また、クラッチ用断接用アクチュエータ35およびギヤシフト用アクチュエータ51も、ECU40の制御信号を介して駆動される。
ECU40は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置CPU401、後述するクラッチ切れ代確保手段を実現するプログラムを含む、エンジン1、自動クラッチ装置3、機械式自動変速装置5の制御プログラムや、制御に必要なデータを格納するリードオンリーメモリ(ROM)403、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ(RAM)405、入出力インタフェース407、タイマ409等を有する。
ECU40には、入出力インタフェース407を介して、チェンジレバーユニット15の操作信号であるチェンジレバー操作信号151、アクセルペダル13に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号131、クラッチ断接用アクチュエータ35に取り付けられたクラッチストロークセンサ39によるクラッチストローク信号391、ギヤシフト用アクチュエータ51に取り付けられたギヤ位置スイッチ53が出力するギヤ位置信号531、自動クラッチ装置3に取り付けられているクラッチ回転センサ37により得られるクラッチ回転数信号371、機械式自動変速機構5の出力側に備えられた車速センサ55により得られる車速信号551、エンジン1に備えられたエンジン回転センサ11により得られるエンジン回転数信号111等が入力される。
ECU40は、これらの入力信号を処理することにより、エンジン1、クラッチ断接用アクチュエータ35、ギヤシフト用アクチュエータ51を駆動するための信号であるエンジン制御信号113、クラッチアクチュエータ駆動信号351、ギヤシフト用アクチュエータ駆動信号511を入出力インタフェース407を介して出力する。
ECU40から出力されたクラッチアクチュエータ駆動信号351およびギヤシフト用アクチュエータ駆動信号511により、適切な電圧が、それぞれ、クラッチ断接用アクチュエータ35およびギヤシフト用アクチュエータ51に印加され、駆動する。これにより、自動クラッチ装置3のクラッチ断接、機械式自動変速装置5のギヤシフトが実現される。
運転者は、チェンジレバーユニット15により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット13のレバーをドライブ“D”に入れている状態では、種々のセンサ出力である走行状態の信号(車速信号551やエンジン回転数信号111、エンジン負荷等)を元に、最適変速段へギヤシフトを行うよう、ECU40がクラッチ断接用アクチュエータ35、ギヤシフト用アクチュエータ51、およびエンジン1を制御する(自動シフトモード)。
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット15のレバーを“+”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を1段上げる、あるいは1段下げるためのチェンジレバー操作信号151がECU40に入力される。この信号に基づいてECU40がクラッチ断接用アクチュエータ35およびギヤシフト用アクチュエータ51、エンジン1を制御する(手動シフトモード)。
すなわち、ECU40は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を元に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接続の制御を行うとともに、エンジン1の出力を適切に制御する。
図2は、機械式自動変速機の機能構成図である。
同図に示すように、ECU40は、シフト信号生成手段415、ギヤシフト制御手段419、クラッチ制御手段421、エンジン出力制御手段423、半クラッチ学習手段425および、半クラッチ誤学習防止手段427を備え、これらの手段は、プログラムとして、ECU40のROM403等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをCPU401が実行することにより、ECU40は自動変速を制御し、車両を走行させる。
同図に示すように、ECU40は、シフト信号生成手段415、ギヤシフト制御手段419、クラッチ制御手段421、エンジン出力制御手段423、半クラッチ学習手段425および、半クラッチ誤学習防止手段427を備え、これらの手段は、プログラムとして、ECU40のROM403等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをCPU401が実行することにより、ECU40は自動変速を制御し、車両を走行させる。
すなわち、通常の車両走行時には、シフト信号生成手段415が変速ギヤ段を設定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段415が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段421がクラッチを断接するための信号を生成し、クラッチ断接用アクチュエータ35を制御して自動クラッチ装置3を作動させる。一方、シフト信号生成手段415からの変速要求により、ギヤシフト制御手段419は、ギヤシフト用アクチュエータ51を制御して、機械式自動変速装置5を選択された変速ギヤ段へシフトさせる。また、シフト信号生成手段415からの変速要求により、エンジン出力制御手段423は、変速時のエンジン1の出力を、クラッチ制御手段421と連動して制御する。
図2を更に詳しく説明する。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット15の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令411がシフト信号生成手段415に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット15の操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット15の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令411がシフト信号生成手段415に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット15の操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。
一方、手動/自動変速指令411で自動シフトモードが選択されている場合、シフト信号生成手段415は、通常、ECU40の入出力インタフェース407を介して入力される車速信号551、アクセル開度信号131等の信号を走行状態情報413として受け取り、これらの情報を元に変速ギヤ段を決定する。
すなわち、ECU40のROM403にシフトマップ417が格納されており、車速およびアクセル開度をキーにこのシフトマップ417を参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。
変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段415は、クラッチ制御手段421およびギヤシフト制御手段419、およびエンジン出力制御手段423に信号を送り、それぞれ、自動クラッチ装置3、機械式自動変速装置5、エンジン1を制御して、ギヤ段の変速を実行する。
すなわち、ECU40のROM403にシフトマップ417が格納されており、車速およびアクセル開度をキーにこのシフトマップ417を参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。
変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段415は、クラッチ制御手段421およびギヤシフト制御手段419、およびエンジン出力制御手段423に信号を送り、それぞれ、自動クラッチ装置3、機械式自動変速装置5、エンジン1を制御して、ギヤ段の変速を実行する。
次に、自動クラッチ装置3の制御について説明する。
シフト信号生成手段から変速段をシフトする旨の信号をクラッチ制御手段421が受け取ると、クラッチ制御手段421は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ断接用アクチュエータ35を駆動して、クラッチディスク33をフライホイール31から切り離す動作(クラッチ断)を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチディスク33をフライホイール31に徐々に接合し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作(クラッチ接)を行う。
このとき、クラッチ制御手段421は、クラッチ断接用アクチュエータ35に対して、どれだけクラッチディスク33を動かすとクラッチ断あるいはクラッチ接になるかを示す、クラッチストロークの目標値(電圧値)を供給する。
シフト信号生成手段から変速段をシフトする旨の信号をクラッチ制御手段421が受け取ると、クラッチ制御手段421は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ断接用アクチュエータ35を駆動して、クラッチディスク33をフライホイール31から切り離す動作(クラッチ断)を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチディスク33をフライホイール31に徐々に接合し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作(クラッチ接)を行う。
このとき、クラッチ制御手段421は、クラッチ断接用アクチュエータ35に対して、どれだけクラッチディスク33を動かすとクラッチ断あるいはクラッチ接になるかを示す、クラッチストロークの目標値(電圧値)を供給する。
すなわち、クラッチストロークの目標値は、図4に示すように、例えば、0〜5Vの電圧値で示され、クラッチ接では約0Vである。クラッチを切り離す場合には、例えば、クラッチストローク目標値をクラッチ断を確実に行える3.0Vになるようにクラッチ断接用アクチュエータ35の電動モータに駆動電圧を印加する。これにより、クラッチ断接用アクチュエータ35が稼動し、クラッチディスク33がフライホイール31から切り離される。このとき、クラッチストロークセンサ39は、クラッチ断接用アクチュエータ35の動作を検出して、どれだけ動いたかを示すクラッチストローク値をクラッチストローク信号391としてECU40に送る。
従って、クラッチストローク信号391の値は、遅れ等はあるものの、クラッチ制御手段421がクラッチ断接用アクチュエータ35に与えるクラッチストローク目標値の電圧値(0〜5V)と略一致する。
従って、クラッチストローク信号391の値は、遅れ等はあるものの、クラッチ制御手段421がクラッチ断接用アクチュエータ35に与えるクラッチストローク目標値の電圧値(0〜5V)と略一致する。
一方、発進時や微速操作を行う場合には半クラッチが重要である。発進時には、クラッチ断の状態から徐々にクラッチをつなぎ、半クラッチの状態になったらエンジン出力を徐々に上げて発進することにより、滑らかな発進が可能になる。このようなクラッチ断−半クラッチ−クラッチ接の制御をクラッチ制御手段421が実行する。
クラッチ制御手段421がこのような半クラッチ制御を行うためには、半クラッチを実現するための半クラッチストロークの目標値をECU40内のRAM405内に格納しておき、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ断接用アクチュエータ35に対してこの半クラッチストロークの目標値を与える。
クラッチ制御手段421がこのような半クラッチ制御を行うためには、半クラッチを実現するための半クラッチストロークの目標値をECU40内のRAM405内に格納しておき、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ断接用アクチュエータ35に対してこの半クラッチストロークの目標値を与える。
半クラッチストロークは、各車両により、また経時変化により異なるので、半クラッチ学習手段425は、事前に定めた所定の時機に半クラッチストロークを検出し、RAM405内に格納する学習処理を実行する。
すなわち、ニュートラル状態で、エンジンが例えばアイドリング時等のように一定回転数で回転している状態時に、クラッチが切断されている状態から徐々に接続されるように、クラッチ制御手段421に指令する。クラッチ制御手段421は、クラッチ断接用アクチュエータ35に対して与えるクラッチストロークの目標値を徐々に小さくしていく(図5)。半クラッチ学習手段425は、クラッチ回転数信号371と走行状態情報413に含まれているエンジン回転数信号111を比較し、クラッチ回転数信号371がエンジン回転数信号111と等しくなった時点を半クラッチと判断して、その時点のクラッチストロークをクラッチストローク信号391から得て、ECU40内のRAM405に格納する。
これにより、実際の走行時に、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ制御手段421がRAM405から半クラッチのクラッチストロークを読み出し、クラッチ断接用アクチュエータ35に与える。
すなわち、ニュートラル状態で、エンジンが例えばアイドリング時等のように一定回転数で回転している状態時に、クラッチが切断されている状態から徐々に接続されるように、クラッチ制御手段421に指令する。クラッチ制御手段421は、クラッチ断接用アクチュエータ35に対して与えるクラッチストロークの目標値を徐々に小さくしていく(図5)。半クラッチ学習手段425は、クラッチ回転数信号371と走行状態情報413に含まれているエンジン回転数信号111を比較し、クラッチ回転数信号371がエンジン回転数信号111と等しくなった時点を半クラッチと判断して、その時点のクラッチストロークをクラッチストローク信号391から得て、ECU40内のRAM405に格納する。
これにより、実際の走行時に、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ制御手段421がRAM405から半クラッチのクラッチストロークを読み出し、クラッチ断接用アクチュエータ35に与える。
ところで、半クラッチ学習手段425を実施する場合には、クラッチディスク33が正常に動作可能であることが前提である。すなわち、クラッチディスク33が正常に断接することが可能でなければならない。
例えば、クラッチディスクに油が付着したり、経年変化や機器類の特性変動、故障があった場合に、クラッチディスク33の動きが悪くなり、クラッチ制御手段421およびクラッチ断接用アクチュエータ35はクラッチディスク33を適切に動作させるようにしているにもかかわらず、クラッチ断が行われない場合がある。
このような状態で半クラッチ学習手段425を実行すると、半クラッチ状態を正確に検出することができず、不正確な半クラッチストロークを学習してしまうことになる。
例えば、クラッチディスクに油が付着したり、経年変化や機器類の特性変動、故障があった場合に、クラッチディスク33の動きが悪くなり、クラッチ制御手段421およびクラッチ断接用アクチュエータ35はクラッチディスク33を適切に動作させるようにしているにもかかわらず、クラッチ断が行われない場合がある。
このような状態で半クラッチ学習手段425を実行すると、半クラッチ状態を正確に検出することができず、不正確な半クラッチストロークを学習してしまうことになる。
図3は、このようなクラッチ断の不良を検出し、クラッチ断不良の場合には半クラッチ学習を行わないようにさせる半クラッチ誤学習防止手段427の処理の流れを示すフローチャートである。また、図4は、クラッチ切れ不良の説明図である。
半クラッチ誤学習防止手段427は、アイドリング状態のような車両の停車時に実行される。
まず、エンジン回転数信号111によりエンジンが稼動しているか否かを調べる。また、車速信号551により、車速が0、すなわち、停止しているか否かを調べる。また、ギヤ位置信号531により、ギヤがニュートラルか否かを調べる。また、クラッチストローク信号391により、クラッチ接状態か否かを調べる。そして、以上の調査を総合し、エンジンが稼動状態、かつ、車速=0、かつ、ギヤ位置がニュートラル、かつ、クラッチが接状態であるか否かを判定する(s4271)。s4271が成り立つ場合(yes)には処理を実行し、成り立たない場合には(no)、s4271の判定処理を繰り返す。
まず、エンジン回転数信号111によりエンジンが稼動しているか否かを調べる。また、車速信号551により、車速が0、すなわち、停止しているか否かを調べる。また、ギヤ位置信号531により、ギヤがニュートラルか否かを調べる。また、クラッチストローク信号391により、クラッチ接状態か否かを調べる。そして、以上の調査を総合し、エンジンが稼動状態、かつ、車速=0、かつ、ギヤ位置がニュートラル、かつ、クラッチが接状態であるか否かを判定する(s4271)。s4271が成り立つ場合(yes)には処理を実行し、成り立たない場合には(no)、s4271の判定処理を繰り返す。
s4271が成り立った場合(yes)、クラッチを完全に切断するために、クラッチ断接用アクチュエータ35にクラッチストロークの目標値として最大の値(5V)を与えるとともに、時間t=0とする(s4272)。ここで、時間tは、ECU40内のタイマ409により計測される。
これにより、クラッチ断接用アクチュエータ35の電動モータには、最大のクラッチストロークを実現するように電圧が印加され、クラッチ断接用アクチュエータ35が稼動し、クラッチディスク33を作動させ、クラッチ断が実行される。
ここで、クラッチディスク33が正常にフライホイール31から離間する場合には、図4上図の点線に示すように、クラッチ回転数はt=0以降アイドル回転数Iから減少し、0に至る。このとき、正常であれば、t≦α(αは例えば2秒)でクラッチ回転数は0になる。αの値は予め設定しておく。
これにより、クラッチ断接用アクチュエータ35の電動モータには、最大のクラッチストロークを実現するように電圧が印加され、クラッチ断接用アクチュエータ35が稼動し、クラッチディスク33を作動させ、クラッチ断が実行される。
ここで、クラッチディスク33が正常にフライホイール31から離間する場合には、図4上図の点線に示すように、クラッチ回転数はt=0以降アイドル回転数Iから減少し、0に至る。このとき、正常であれば、t≦α(αは例えば2秒)でクラッチ回転数は0になる。αの値は予め設定しておく。
そこで、s4272の後、時間tがα以上経過したかを判定し(s4273)、t<αの間は(s4273のno)、s4273を繰り返し、t=αが経過するのを待つ。
時間t≧αになったならば、クラッチ回転数が予め定めた規定回転数βより小さいか否かを判定する(s4274)。βは例えば150回転にする。
クラッチ回転数が規定回転数βよりも小さい場合(s4274のyes)、クラッチが引き摺りなく正常に切れていると判断し、処理を終了する。一方、クラッチ回転数がβ以上の場合には(s4274のno)、クラッチがエンジン回転を引き摺り正常に切れていないと判断する。
この場合には、半クラッチ学習手段425に対して、半クラッチ学習を実施しないように指示し(s4275)、処理を終了する。
時間t≧αになったならば、クラッチ回転数が予め定めた規定回転数βより小さいか否かを判定する(s4274)。βは例えば150回転にする。
クラッチ回転数が規定回転数βよりも小さい場合(s4274のyes)、クラッチが引き摺りなく正常に切れていると判断し、処理を終了する。一方、クラッチ回転数がβ以上の場合には(s4274のno)、クラッチがエンジン回転を引き摺り正常に切れていないと判断する。
この場合には、半クラッチ学習手段425に対して、半クラッチ学習を実施しないように指示し(s4275)、処理を終了する。
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態では、クラッチ断接用アクチュエータ35は電動モータで駆動することを前提としたが、エアや油圧によるクラッチ断接用アクチュエータであっても、クラッチ制御手段がクラッチ断接用アクチュエータに与える値で実際にクラッチが断されるか否かを判定し、クラッチに引き摺りがある場合には、半クラッチストロークの学習を行わないようにすることで、同様の半クラッチ誤学習防止手段を実現できる。また、クラッチ断の判定を行う時間α、および規定回転数βは、α=2秒、β=150回転に限らず、事前にテストすることにより定めてRAM405に格納しておけばよい。
1………エンジン
3………自動クラッチ装置
5………機械式自動変速装置
31………フライホイール
33………クラッチディスク
35………クラッチ断接用アクチュエータ
37………クラッチ回転センサ
39………クラッチストロークセンサ
421………クラッチ制御手段
425………半クラッチ学習手段
427………半クラッチ誤学習防止手段
3………自動クラッチ装置
5………機械式自動変速装置
31………フライホイール
33………クラッチディスク
35………クラッチ断接用アクチュエータ
37………クラッチ回転センサ
39………クラッチストロークセンサ
421………クラッチ制御手段
425………半クラッチ学習手段
427………半クラッチ誤学習防止手段
Claims (4)
- エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に介装されたクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、
前記クラッチ制御手段において、半クラッチ制御を行うための半クラッチ開始点を学習する半クラッチ学習手段と、
前記クラッチを切る際に、前記クラッチ制御手段が、前記クラッチを適正に切れるように前記クラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、前記半クラッチ学習手段に半クラッチ開始点の学習を行わないように指示を与える半クラッチ誤学習防止手段と、
を有することを特徴とするクラッチ制御装置。 - 前記判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態のときに実行され、
前記クラッチ制御手段に前記クラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、前記クラッチ回転数が、前記事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、クラッチが適正に切れていないと判断することを特徴とする請求項1記載のクラッチ制御装置。 - 前記所定の時間は2秒であることを特徴とする請求項2記載のクラッチ制御装置。
- 前記事前に規定されたクラッチ回転数は150回転/分であることを特徴とする請求項2記載のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005101997A JP2006283815A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005101997A JP2006283815A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | クラッチ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006283815A true JP2006283815A (ja) | 2006-10-19 |
Family
ID=37405956
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005101997A Pending JP2006283815A (ja) | 2005-03-31 | 2005-03-31 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006283815A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105134935A (zh) * | 2015-06-23 | 2015-12-09 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种amt车型离合器的半结合点的检测方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01150028A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-13 | Toyota Autom Loom Works Ltd | クラッチの半クラッチ位置決定方法 |
JPH01104463U (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 |
-
2005
- 2005-03-31 JP JP2005101997A patent/JP2006283815A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH01150028A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-13 | Toyota Autom Loom Works Ltd | クラッチの半クラッチ位置決定方法 |
JPH01104463U (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 |
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CN105134935A (zh) * | 2015-06-23 | 2015-12-09 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种amt车型离合器的半结合点的检测方法 |
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