WO2018021809A1 - 차량 구동 장치, 차량 구동 방법 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

차량 구동 장치, 차량 구동 방법 및 이를 포함하는 차량 Download PDF

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    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position

Definitions

  • One embodiment of the present invention relates to a vehicle driving apparatus, a vehicle driving method, and a vehicle including the same.
  • a power transmission device of an engine equipped with a manual transmission in a vehicle it is necessary to temporarily prevent the power of the engine from being transmitted to the drive wheels in order to smooth the gear shift of the transmission when shifting. Accordingly, the vehicle can be equipped with a clutch device between the engine and the transmission that can arbitrarily interrupt the power of the engine due to the necessity of power cutoff.
  • a clutch is a shaft joint that cuts off or connects power to the engine of a vehicle. Used to connect or disconnect an axis. By using the clutch, the driven shaft can be stopped without stopping the prime mover, and the gear can be changed for changing the speed. The loosening of the shaft-to-shaft connection can be carried out by any clutch, regardless of the shaft's stopping and movement.
  • Conventional vehicles are provided with one clutch, and the transmission can be shifted by turning the clutch on.
  • the clutch When the ignition was turned off, the clutch remained off, and as the ignition turned on, the clutch was turned on and the vehicle could be driven.
  • the coupling device of the clutch is incorrectly connected, and the vehicle may slip if the spring plate is not sufficiently applied to the pressure plate and the clutch disk.
  • jerk may occur depending on the state of the clutch that changes simultaneously with starting.
  • Patent Document 1 Registered Utility Model Publication No. 20-0133292 (1998.10.09)
  • the vehicle driving apparatus Through the vehicle driving apparatus according to the embodiments of the present invention, it is possible to provide a vehicle driving apparatus and a control method thereof for preventing the slip of the vehicle at the time of shifting.
  • a vehicle drive device which maintains a stationary state of a vehicle.
  • the driving restraint body further includes driving restraints respectively positioned at each wheel side, and each of the driving restraints positioned at the wheel side is pressed from both directions of the frictional body to apply a braking force to the wheels. have.
  • the drive restraint body may include a service brake and a parking brake that are positioned and operated on one side and the other side of the frictional object, and the service brake and the parking brake may be operated in conjunction with hydraulic pressure.
  • each of the driving restraints located on the wheel side can be pressed from one side of the frictional body to apply a braking force to the wheels.
  • each of the drive restraints may include a service brake including a service brake block; And a parking brake including a parking brake block.
  • service brake block and the parking brake block may be arranged to overlap in the forward direction of the vehicle and the driving shaft of the axle.
  • service brake block and the parking brake block may be arranged to overlap in a direction perpendicular to the direction of the drive shaft.
  • the service brake block may be arranged closer to the center of rotation of the drive shaft than the parking brake block.
  • the parking brake block is disposed closer to the center of rotation of the drive shaft than the service brake block.
  • a control device for controlling the drive restraint valve by a predetermined angle of the pedal or a predetermined revolution per minute (rpm) of the engine provides a vehicle driving device comprising a.
  • the drive restraint includes a first clutch for forward drive and a second clutch for reverse drive, and the drive restraint valve turns on the first clutch valve and the second clutch on / off the first clutch. And a second clutch valve to turn on / off.
  • the control device may control the first clutch valve and the second clutch valve by a predetermined angle of the Excel pedal or a predetermined rpm.
  • the predetermined angle of the pedal or the predetermined number of revolutions per minute of the engine may be determined according to the inclination inclination of the ground on which the vehicle is located.
  • the first clutch valve or the second clutch valve may be turned off.
  • the first clutch valve and the second clutch valve are kept on at the same time, so that the vehicle Can be stopped.
  • the first clutch and the second clutch are turned on at the same time, so that the vehicle can remain stopped.
  • the control device may read the signal of the vehicle including the angle of the pedal or the rpm of the engine and control the first clutch and the second clutch.
  • the drive restraint may include a parking brake
  • the pre-drive restraint valve may include a parking brake valve
  • the drive restraint valve may be operable by an anti-slip button.
  • the parking brake valve When the non-slip button is turned on, the parking brake valve is turned off, so that the vehicle may remain stopped.
  • the parking brake valve When the accelerator pedal is pressed in the stopped state of the vehicle, the parking brake valve is gradually turned on according to the revolutions per minute, and the vehicle may be driven when the rotation speed is greater than the predetermined value.
  • the drive restraint includes a first clutch for forward drive, a second clutch for reverse drive and a parking brake, and the drive restraint valve includes a first clutch valve for turning on / off the first clutch, and the second clutch. It may include a second clutch valve for turning on / off the clutch and a parking brake valve for turning on / off the hydraulic pressure supplied to the parking brake.
  • the hydraulic pressure supplied to the drive restraint that restrains the driving of the vehicle is turned on / off by the drive restraint valve, and is determined by a predetermined angle of the accelerator pedal or a predetermined rpm of the engine.
  • a vehicle drive method is provided for controlling the drive restraint valve.
  • the drive restraint includes a first clutch for forward drive and a second clutch for reverse drive, and the drive restraint valve turns on the first clutch valve and the second clutch on / off the first clutch. And a second clutch valve to turn on / off.
  • the first clutch valve and the second clutch valve may be controlled by a predetermined angle of the accelerator pedal or a predetermined rpm of the engine.
  • a predetermined angle of the pedal or a predetermined rpm may be determined.
  • the first clutch valve or the second clutch valve may be turned off.
  • the power of the first clutch may be cut off.
  • the first clutch valve and the second clutch valve are kept on at the same time, The stationary state can be maintained.
  • the first clutch and the second clutch are turned on at the same time so that the stopped state of the vehicle can be maintained.
  • the drive restraint may include a parking brake and the drive restraint valve may comprise a parking brake valve.
  • the driving restraint valve can be operated.
  • the parking brake valve may be turned off to maintain a stopped state of the vehicle.
  • the drive restraint includes a first clutch for forward drive, a second clutch for reverse drive and a parking brake, and the drive restraint valve includes a first clutch valve for turning on / off the first clutch, and the second clutch. And a second clutch valve for turning on / off a clutch and a parking brake valve for turning on / off hydraulic pressure supplied to the parking brake. Or it can be controlled according to the predetermined rpm of the engine.
  • a vehicle including a vehicle driving apparatus including any one of the above embodiments may be provided.
  • the clutch is shut off to maintain the parking state.
  • the clutch can perform the brake function.
  • FIG. 1 is a view showing a state in which all the clutch off in the vehicle drive apparatus according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a view showing a state in which a first clutch is turned on in a vehicle driving apparatus according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a view showing a state in which a second clutch is turned on in a vehicle driving apparatus according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 4 is a view showing a signal connected to a control device according to an embodiment of the present invention.
  • 5 and 6 are conceptual views and cross-sectional views of the parking release valve in a state where the parking brake is off in the brake emergency release device according to the first embodiment of the present invention
  • FIG. 7 and 8 are conceptual views and cross-sectional views of the parking release valve in a state where the parking brake is on in the brake emergency release device according to the first embodiment of the present invention
  • FIGS. 9 and 10 are conceptual views and cross-sectional views of the parking release valve in the emergency state of the brake emergency release device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a partial cross-sectional view of the axle and wheel side according to embodiments of the present invention.
  • FIGS. 12 and 13 are views for illustrating a brake unit according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 and 15 are views for illustrating a brake unit according to a fourth embodiment of the present invention.
  • 16 is a view for showing a braking part side according to a fifth embodiment of the present invention.
  • the supply of pressure for applying and releasing braking force may be by the pressure of the fluid, where the pressure of the fluid may be hydraulic or pneumatic.
  • supply of pressure means supply of pressure by hydraulic pressure or pneumatic pressure.
  • a driving restraint for restraining driving of a vehicle is provided, and on / off hydraulic pressure supplied to the driving restraint.
  • a driving apparatus and a control method of the vehicle according to the on / off state of the driving restraint valve will be described.
  • the supply of pressure for applying and releasing the braking force of the vehicle may be by the pressure of the fluid, where the pressure of the fluid may be hydraulic or pneumatic.
  • supply of pressure means supply of pressure by hydraulic or pneumatic pressure.
  • the driving restraint of the vehicle driving apparatus may include a first clutch 11 and a second clutch 12.
  • the drive restraint valve may also include a first clutch valve 21 and a second clutch valve 22.
  • the friction object to which the brake block applies the braking force to the vehicle through friction in the following description will be described as the brake disk (110, 110a, 110b).
  • FIGS 1 to 3 are diagrams showing that the vehicle driving apparatus according to an embodiment of the present invention is driven by the clutch 1.
  • the vehicle driving apparatus is an axle 100 including a clutch 1, a clutch valve 2, a line 3, a pedal 4, a control device 5, and a brake assembly 7. ) May be included.
  • the clutch 1 mounted on the vehicle is a shaft joint device that temporarily stops or connects power of the engine. When the clutch 1 is in an on state, power may be transmitted to drive the vehicle. When the clutch 1 is in an off state, power may be cut off and the vehicle may not be driven.
  • the clutch 1 may be disposed separately from the first clutch 11 and the second clutch 12.
  • the first clutch 11 may transmit power toward the forward side
  • the second clutch 12 may transmit power toward the reverse side
  • the clutch valve 2 may be connected to the clutch 1 to determine an on / off state of the clutch 1.
  • the clutch valve 2 is located in the middle of the line 3 and can stop or supply the pressure. When the clutch valve 2 is turned off, since the supply of pressure does not reach the clutch 1, the clutch 1 is turned off and cannot transmit power. On the contrary, when the clutch valve 2 is turned on, pressure is supplied to the clutch 1, and the clutch 1 is turned on to transmit power to drive the vehicle.
  • the clutch valve 2 may be composed of a first clutch valve 21 and a second clutch valve 22.
  • the first clutch valve 21 may be connected to the first clutch 11, and the second clutch valve 22 may be connected to the second clutch 12.
  • the first clutch valve 21 connected to the first clutch 11 may control the forward drive. When the first clutch valve 21 is turned off, the first clutch 11 is turned off and the vehicle is not driven. When the first clutch valve 21 is left in the ON state, the first clutch 11 may transmit power to drive the vehicle.
  • the second clutch valve 22 connected to the second clutch 12 may control the reverse drive. If the second clutch valve 22 is turned off, the second clutch 12 is turned off and the vehicle is not driven. When the second clutch valve 22 is left in the ON state, the first clutch 12 may transmit power to drive the vehicle.
  • Line 3 is a line to which hydraulic or pneumatic pressure is supplied.
  • parking brake line 32 for supplying hydraulic or pneumatic to parking brake and service brake line 33 for supplying hydraulic or pneumatic to service brake May be included.
  • the clutch line 31 may include a first clutch line 311 and a second clutch line 312.
  • the first clutch line 311 may be connected to the first clutch valve 21 and may be connected to the first clutch 11. Therefore, hydraulic or pneumatic pressure can be supplied to the first clutch 11 through the first clutch valve 21.
  • the second clutch line 312 may be connected to the second clutch valve 22 and may be connected to the second clutch 12. Therefore, hydraulic or pneumatic pressure can be supplied to the second clutch 12 through the second clutch valve 22.
  • the pedal 4 may include an excel pedal 41 and a service brake pedal 42.
  • Excel pedal 41 is to increase the power transmitted to the vehicle by increasing the rotational force of the engine
  • service brake pedal 42 may be to provide a braking force for braking the vehicle.
  • the controller 5 may read a predetermined angle of the pedal 4 or the like, and a revolution per minute (rpm) signal of the engine, and control whether the vehicle proceeds and the speed thereof.
  • the clutch 1 can be turned on / off by reading the signal and turning the clutch valve 2 on / off. In addition, the clutch 1 can be turned on / off and shifted through the transmission 6 to shift the speed of the vehicle.
  • control device 5 is not only a signal of the pedal 4, but also a signal including an output speed sensor, an emergency brake switch, a filter electronic control unit (FECU), a temperature sensor, a brake valve, a pressure sensor, and the like. You can also read
  • the transmission 6 is a transmission that converts the power generated by the engine into the required rotational force according to the speed.
  • the transmission 6 can shift according to the speed depending on whether or not the clutch 1 shift lever is operated.
  • the accelerator pedal 41 may be connected to the clutch valve 2.
  • the clutch valve 2 may be divided into a first clutch valve 21 and a second clutch valve 22.
  • the first clutch valve 21 may be connected to the first clutch 11 along the first clutch line 311.
  • the second clutch valve 22 may be connected with the second clutch 12 along the second clutch line 312.
  • the parking brake valve 9 can apply or release the braking force of the parking brake (side brake).
  • the first parking brake line 321 for applying or releasing the braking force of the parking brake may be included.
  • a second parking brake line 322 connected to the brake assembly 7 included in the axle 100 may be included.
  • the service brake pedal 42 may include a first service brake line 331 and a second service brake line 332 capable of supplying or recovering pressure for applying or releasing braking force.
  • the second service brake line 332 may be connected to the brake assembly 7 included in the axle 100.
  • the parking valve 10 may be arranged, and the parking valve 10 may control the parking brake and the service brake.
  • the parking valve 10 may be disposed between the first parking brake line 321 and the second parking brake line 322, and may be disposed between the first service brake line 331 and the second service brake line 332. have.
  • FIG. 1 is a view showing a state in which the vehicle is parked in a vehicle driving apparatus according to an embodiment of the present invention, with the clutch 1 all turned off.
  • the clutch 1 When the start of the vehicle is turned off, the clutch 1 can be kept off. Since the supply of pressure on the clutch line 31 is stopped, the clutch 1 is kept in the off state. Thus, the vehicle can be parked.
  • the clutch 1 When the vehicle is turned on, the clutch 1 can be turned on.
  • the clutch valve 2 When the shift lever (not shown) of the vehicle is in the parking state, the clutch valve 2 is turned on, thereby allowing the clutch 1 to remain on.
  • the first clutch 11 which is responsible for the forward drive and the second clutch 12 which is responsible for the backward drive may be turned on at the same time.
  • the vehicle can remain stationary without moving in any direction.
  • the first clutch 11 and the second clutch 12 may be kept on at the same time before the accelerator pedal 41 is pressed, so that the vehicle may be in a parking state. .
  • the first clutch 11 or the second clutch 12 When the accelerator pedal 41 is pressed, the first clutch 11 or the second clutch 12 may be turned off, and power may be transmitted to drive the vehicle.
  • the pedal pedal 41 reaches the predetermined angle or the predetermined revolutions per minute of the accelerator pedal 41, one of the first clutch 11 and the second clutch 12 is in an off state.
  • the clutch can move the vehicle.
  • the first clutch 11 In a state where the second clutch 12 is kept in the on state, the first clutch 11 may be driven backward when it is in the off state.
  • the second clutch 12 when the second clutch 12 is in the off state while the first clutch 11 is in the on state, it may be driven forward.
  • FIGS. 2 and 3 are views illustrating a state in which the vehicle can be moved forward or backward with any one of the first clutch 11 and the second clutch 12 turned on in the vehicle driving apparatus according to the exemplary embodiment of the present invention.
  • the figure shown. 2 is a view illustrating a state in which the forward driving is possible with the first clutch 11 turned on
  • FIG. 3 is a view illustrating a state in which the second clutch 12 is backward driven.
  • the vehicle When the shift lever is in the drive state, the vehicle can be driven by depressing the accelerator pedal 41. In the state where the first clutch 11 and the second clutch 12 are turned on at the same time, the same force is applied to both sides to maintain the parking state. At this time, when the accelerator pedal 41 is pressed, the engine RPM of the vehicle may increase. When the engine RPM exceeds a predetermined value, the first clutch 11 or the second clutch 12 may be turned off to release the parking state.
  • the transmission 6 may output when the predetermined number of revolutions per minute to drive the vehicle forward or backward is reached. For example, when the predetermined engine rpm is reached and the second clutch 12 is turned off, the reverse drive is turned off. Therefore, it can drive forward by the 1st clutch 11 which keeps on state.
  • the predetermined value of the engine rpm may be determined according to the inclination and the like. For example, in the case of a flat plane having zero inclination, the revolutions per minute for driving the vehicle may be 800 or more and less than 1000. When the inclination is 5%, the rpm for driving the vehicle may be about 2000. As the slope increases, the number of revolutions per minute can increase.
  • the transmission 6 may output when the pressure of the clutch 1 reaches a predetermined pressure to drive the vehicle forward or backward.
  • a predetermined pressure for example, in the case of a flat plane with zero inclination, the pressure of the clutch 1 for driving the vehicle may be less than 4 bar. When the inclination is 5%, the pressure of the clutch 1 for driving the vehicle may be 4 or more and less than 10. As the inclination increases, the pressure of the clutch 1 may increase.
  • the predetermined value of the engine RPM is a value that varies depending on the inclination.
  • the control device 5 can read the signal of the engine rpm.
  • the engine RPM value may vary depending on the angle of the accelerator pedal 41. According to the value of the engine revolutions per minute, the control device 5 can control whether the vehicle proceeds and the speed.
  • a predetermined value of the engine rpm may be determined.
  • the first clutch 11 or the second clutch 12 may be turned off to drive the vehicle.
  • the control device 5 is interlocked with the engine rpm, which varies according to the angle of the accelerator pedal 41, and the engine rpm can be interlocked with the output rpm of the transmission 6.
  • the controller 5 may control the speed of the vehicle by reading a signal such as an angle of the accelerator pedal 41, the engine rpm, and controlling the transmission 6.
  • the engine RPM can be read by an electronic control method connected to the engine of the vehicle. More specifically, the control device 5 reads a predetermined angle of the excel pedal 41 or the engine rpm value signal. For example, you can read the angle via a linear sensor.
  • the first clutch 11 and the second clutch 12 are turned on at the same time the start of the vehicle is turned on.
  • the first clutch 11 and the second clutch 12 are turned on before applying the predetermined revolutions per minute or pressure. Since the same power is simultaneously driven to the first clutch 11 and the second clutch 12, the parking state can be maintained.
  • the clutch was off in the initial state when the clutch was started, and then switched to the on state when the vehicle was to be advanced, so that slippage and jerk could occur.
  • two clutches 1 are arranged, and the two clutches 1 are simultaneously turned on to maintain a stopped state. Thereafter, any one of the two clutches 1 is turned off to drive forward or backward, thereby preventing slipping or jerk generation.
  • the clutch 1, which is turned on at the same time as the start-up and is disposed on both sides, is driven while being powered, but receives the same force on both sides. Therefore, it is possible to prevent the slip that can occur while switching from the off state to the on state.
  • FIG. 4 is a view showing a signal connected to a control device according to an embodiment of the present invention.
  • the controller 5 may control the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22.
  • the controller 5 may read the signal of the engine rpm or the angle of the accelerator pedal 41 to control the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22.
  • the first clutch 11 and the second clutch 12 may be turned on / off.
  • the first clutch 11 is in an off state, it may be driven backward.
  • the second clutch 12 is in an off state, it may be driven forward.
  • both the first clutch 11 and the second clutch 12 are in an on state, the parking state can be maintained.
  • the control device 5 includes a transmission 6, a filter control device, a temperature sensor, a speed sensor, an excel pedal 41, an output speed sensor, a pressure, as well as a first clutch valve 21 and a second clutch valve 22. You can read signals such as sensors.
  • the controller 5 can read the signals and control the clutch valve 2 to turn the clutch 1 on / off.
  • the control device 5 can also control the speed of the transmission 6 based on the signals.
  • the restraint of the vehicle drive apparatus may include a parking brake, and the drive restraint valve may include a parking brake valve 9.
  • the vehicle driving apparatus may further include an anti-roll back button.
  • the parking brake valve 9 When the user turns on the non-slip button, the parking brake valve 9 is turned off, so that the hydraulic supply to the parking brake line 32 can be cut off.
  • the hydraulic pressure supply to the parking brake line 32 is cut off, the parking brake is applied, and the vehicle can remain stopped. Even on sloped ground, it can stay parked without slipping.
  • the hydraulic pressure can be gradually supplied to the parking brake line (32).
  • the hydraulic pressure is supplied to the parking brake line 32 to release the parking brake that is being held can drive the vehicle.
  • the vehicle driving apparatus may drive the vehicle while preventing slippage of the vehicle through at least one of the clutch and the parking brake.
  • the clutch may be used, or only the parking brake may be used.
  • the driving of the vehicle can be controlled by using the clutch and the parking brake together.
  • a control method of a vehicle driving apparatus may be provided.
  • the hydraulic pressure supplied to the driving restraint that restrains the driving of the vehicle can be turned on / off by the driving restraint valve, and the driving restraint valve can be controlled by the predetermined angle of the accelerator pedal or the predetermined revolutions per minute of the engine. have.
  • the drive restraint includes a first clutch 11 for forward drive and a second clutch 12 for reverse drive
  • the drive restraint valve includes a first clutch valve 21 for turning on / off the first clutch and It may include a second clutch valve 22 for turning on / off the second clutch.
  • the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22 may be controlled by the predetermined angle of the accelerator pedal 41 or the predetermined rpm of the engine.
  • the predetermined angle of the pedal or the predetermined rpm may be determined.
  • the pedal angle or the RPM per minute of the engine reaches a predetermined value according to the inclination slope, the first clutch valve 21 or the second clutch valve 22 may be turned off.
  • the power of the first clutch 11 may be shut off.
  • the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22 are kept on at the same time, The stationary state of the vehicle can be maintained.
  • the first clutch 11 and the second clutch 12 can be turned on at the same time to maintain the stopped state of the vehicle.
  • the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22 can be controlled by the controller 5.
  • the first clutch 11 for forward driving may be turned on / off by the first clutch valve 21.
  • the second clutch 12 for the reverse drive can be turned on / off by the second clutch valve 22.
  • the vehicle may be in a parking state.
  • the control device 5 may receive a signal of a predetermined angle of the accelerator pedal 41 or the RPM value of the vehicle.
  • the angle of stepping on the accelerator pedal 41 may vary depending on the inclination. As the inclination increases, the accelerator pedal 41 is further stepped, and as the step is pressed more, the rpm value of the vehicle may increase.
  • the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22 may be controlled on / off by the control device 6 receiving such a signal.
  • the first clutch valve 21 or the second clutch valve 22 may be turned on.
  • the first clutch 11 transmits power so that the vehicle may be driven backward.
  • the second clutch valve 22 is turned off, the second clutch 12 may transmit power to drive the vehicle forward.
  • the first clutch valve 21 and the second clutch valve 22 may be turned on at the same time. Therefore, since the first clutch 11 and the second clutch 12 maintain the power of the same force, the vehicle can maintain the stopped state.
  • the brake emergency release device is a device used in the negative brake system, it can supply or recover the pressure for applying or releasing the braking force of the service brake.
  • a first service brake line 331 and a first parking brake line 321 capable of supplying or withdrawing pressure for applying or releasing braking force of the parking brake.
  • a second service brake line 332 which is connected to the first chamber 120 on one side of the brake disc 110 located in the brake assembly 7 to supply pressure to the first chamber 120, and the brake disc
  • the second parking brake line 322 is connected to the second chamber 130 on the other side to supply pressure to the second chamber 130.
  • elastic means 124 and 134 may be provided in the first chamber 120 and the second chamber 130 to elastically support the chamber blocks 122 and 132 and the chamber blocks 122 and 132, respectively.
  • the chamber block 122 overcomes the holding force of the elastic means 124 by applying pressure and applies a braking force to the brake.
  • the chamber block 122 is applied by the restoring force of the elastic means 124.
  • the brake can be released.
  • the chamber block 132 is elastically supported so that the chamber block 132 can overcome the support force of the elastic means 134 and release the brake by supplying pressure in a state in which the braking force is applied to the brake. Can be brought into
  • the brake emergency release apparatus includes a parking release valve 200, wherein the parking release valve 200 includes a first service brake line 331 and a second service brake line 332. And a first state (FIGS. 1 and 3) in which the first parking break line 321 and the second parking break line 322 communicate with each other, and the first service break line 331 and the second parking break line 322. ) Can be switched between the second states (FIG. 5) in communication.
  • a separate check valve 34 is provided on the first service brake line 331 to supply pressure to the first parking brake line 321.
  • the parking release valve 200 communicates with the first service brake line 331, the first parking brake line 321, the second service brake line 332, and the second parking brake line 322, respectively. It may include a spool 220 is inserted into the valve hole 210 which is present.
  • the guide protrusion 250 may be formed on the outer surface of the spool 220 so that the spool 220 may be guided in the valve hole 210, and the guide protrusion 250 may be formed at a position corresponding to the guide protrusion 250.
  • a guide groove 260 may be formed on an inner side surface of the valve hole 210.
  • a guide protrusion extending radially and extending in the longitudinal direction is formed on the outer surface of the spool 220, and a corresponding guide groove is formed on the inner surface of the valve hole 210.
  • valve hole 210 the shallow direction of the valve hole 210, that is, the left direction in FIGS. 6, 8, and 10 is referred to as the outside of the valve hole 210, and the deep direction of the valve hole 210 is referred to. 6, 8, and 10, the right direction is referred to as the inside of the valve hole 210, and the same will be described below.
  • valve hole 210 may be formed in, for example, the flow passage tube 300 provided in the brake system.
  • the flow path body 300 is each line included in the brake emergency release device according to the present invention, that is, the first service brake line 331, the first parking brake line 321, the second service brake line 332, and It refers to a structure in which a conduit is formed so that the second parking brake line 322 can easily communicate with each other.
  • the valve hole 210 is in communication with the first service brake line 331, the first parking brake line 321, the second service brake line 332, and the second parking brake line 322, respectively.
  • 220 is inserted into the valve hole 210 and is inserted to move a predetermined interval within the valve hole 210.
  • the first service brake line 331, the first parking brake line 321, the second service brake line 332, and the second parking brake line communicated with the valve hole 210 may optionally be in communication with each other.
  • the predetermined interval means a first state in which the first service break line 331 and the second service break line 332 communicate with each other, and the first parking break line 321 and the second parking break line 322 communicate with each other. 1 and 3) and the interval at which the spool 220 is moved so as to be able to switch between the second state (FIG. 5) in which the first service break line 331 and the second parking break line 322 communicate.
  • the engaging piece 410 is inserted into the engaging portion 400 formed on the outer end of the spool 220, the spool 220 ) May be fixedly positioned in the first position.
  • the first service break line 331 and the second service break line 332 may include the first parking brake line 321 and the first parking brake line 321 in the valve hole 210. It may be located deeper (right side in FIGS. 6, 8, and 10) than the second parking break line 322. Thereby, the movement of the spool 220, specifically, the movement between the first position forming the first state and the second position forming the second state can be set more easily.
  • the spool 220 is moved out of the valve hole 210 as shown in Figs. 6 and 4 to form the first state, in other words the inside of the spool 220
  • the spool 220 is a valve hole.
  • the 210 and the first service break line 331 and the second service break line 332 are each out of a position in communication with each other. Accordingly, the first service break line 331 and the second service break line 332 can be easily communicated with each other, so that supply or release of pressure through the first service break line 331 is reduced to the second service break line. Through 332 can be easily applied to the first chamber 120.
  • the first service brake line 331 is located inside the valve hole 210 than the position where the first service brake line 331 communicates with the valve hole 210
  • the first service brake line 331 and the second service brake line 332 may be used.
  • the communication of is cut off.
  • the spool first conduit 222 formed in the spool 220 communicates with the first service break line 331, and the spool second conduit 224 communicates with the second parking brake line 322, As a result, the first service break line 331 and the second parking break line 322 communicate with each other.
  • the valve hole 210 includes a first hole portion 210a that forms a cylindrical hole, and an inner end of the first hole portion 210a. And a second hole portion 210b which is connected to and forms a cylindrical hole having a diameter smaller than the diameter of the first hole portion 210a.
  • the spool 220 is connected to an end of the first cylindrical body portion 220a and a first cylindrical body portion 220a having an outer side surface formed in a shape corresponding to the first hole portion 210a.
  • the second cylindrical body portion 220b is formed in a shape corresponding to the second hole portion 210b.
  • the first service break line 331 and the second service break line. 332 communicates with the valve hole 210 at the second hole portion 210b of the valve hole 210, and the first parking brake line 321 and the second parking brake line 322 are valve holes 210. It may be in communication with the valve hole 210 in the first hole (210a) of.
  • the first service break line 331 and the second service break line 332 are deeper than the first parking break line 321 and the second parking break line 322 (FIGS. 6, 8, and 10).
  • the "cylindrical shape” and “corresponding shape” described in relation to the first hole portion 201a, the second hole portion 210b, the first cylindrical body portion 220a, and the second cylindrical body portion 220b. Does not mean only a mathematical cylindrical shape, but includes all shapes that can be seen as a cylindrical shape.
  • the first hole portion (a) may be connected to a portion where the second hole portion 210b is connected at an inner end of the first hole portion 210a. Even if there is an inclined portion in which the diameter of the inner end of 210a is gradually reduced, this may be regarded as part of the first hole portion 210a.
  • the diameter of the inner end of the first cylindrical body portion 220a is somewhat reduced at the portion where the second cylindrical body portion 220b is connected at the inner end of the first cylindrical body portion 220a. Even if there is an inclined portion that can be seen as part of the first cylindrical body portion 220a.
  • the spool 220, the spool body 220a, 220b and the spool including the first cylindrical body portion 220a and the second cylindrical body portion 220b It may include a spool groove 220c formed to the predetermined position in the longitudinal direction in the main body (220a, 220b). It is also formed from the inside of the spool groove 220c to the radially outer side surfaces of the spool bodies 220a and 220b so that it can communicate with the first service break line 331 when the spool 220 is in the second position.
  • a spool second conduit 224 that may be in communication with 322.
  • the fluid is connected to the spool groove 220c.
  • the first conduit 222 may be in communication with the first service break line 331, and the second conduit 224 is the second parking break line 322.
  • the first service break line 331 and the second parking brake line 322 are connected to the first conduit 222 and the spool groove 220c.
  • a second conduit 224 is
  • the spool ball 220d, the elastic member 220e, and the support 220f may be provided inside the spool groove 220c.
  • the elastic member 220e may press the spool ball 220d to be positioned at the inner end of the spool groove 220c while supporting one end of the spool ball 220d and the other end supported by the support part 220f.
  • the diameter of the spool ball 220d is formed not to be larger than the diameter of the spool hole 220c, and is formed to be movable within the spool hole 220c.
  • This configuration is provided to allow the spool ball 220d to block the first conduit 222 when the spool 220 is in the second position.
  • the first conduit 222 is formed at the inner end of the spool groove 220c and the other end is formed at the radially outer side surfaces of the spool bodies 220a and 220b, in other words, When the spool ball 220d is positioned at the inner end in the pressed state by the elastic member 220e when the spool ball 220d is formed to the radially outer side surfaces of the spool bodies 220a and 220b after being bent at the inner end, the first conduit 222 is to be blocked by the spool ball 220d.
  • the spool 220 is in a second position, i.e., a position in which the service break line 331 and the parking break line 322 are in a second state in which they can communicate, pressure is generated through the service break line 331.
  • the spool ball 220d can be moved to the left side of FIG. 6 to overcome the pressing force of the elastic member 220e, whereby the service brake line 331 and The fluid communication path of the parking brake line 322 is completed.
  • the supply of pressure through the service break line 331, in particular, the driver breaks the service break line 331.
  • the fluid communication path between the service brake line 331 and the parking brake line 322 may be completed only when the brake pedal is connected to the brake pedal.
  • the elastic member 220e may be a spring, and in addition, various elastic members may be used.
  • the support part 220f may be a member inserted into the spool hole 220c from the outside of the spool hole 220c, and ensures airtightness so that the spool hole 220c does not communicate with the outside of the spool hole 220c. Can be formed.
  • a separate oil ring 220h may be provided on the outer side of the first cylindrical body 220a in order to secure such airtightness.
  • the oil ring 220h may be an O-ring.
  • an oil ring 220g may be provided between the first conduit 222 and between the first conduit 222 and the second conduit 224 to secure airtightness.
  • the oil ring 220g may be an O-ring.
  • the drive restraint may comprise a parking brake and the drive restraint valve may comprise a parking brake valve.
  • the driving restraint valve can be operated by the anti-slip button.
  • the parking brake valve can be turned off to maintain the vehicle stopped state.
  • the drive restraint comprises a first clutch 11 for forward drive, a second clutch 12 for reverse drive and a parking brake, the drive restraint valve having a first The first clutch valve 21 for turning on / off the clutch 11, the second clutch valve 22 for turning on / off the second clutch 12, and the parking brake valve for turning on / off hydraulic pressure supplied to the parking brake. It may include.
  • the first clutch 11, the second clutch 12, and the parking brake valve may be controlled according to a predetermined angle of the accelerator pedal 41 or a predetermined revolutions per minute of the engine.
  • the hydraulic pressure is operated in a state where the service brake and the parking brake are not basically interlocked, and the above-mentioned brake emergency release is operated in a state where the vehicle is stopped by negative brake operation due to a defect such as fluid leakage.
  • the pedal Since the vehicle is basically in a state in which the hydraulic pressures are not interlocked with each other, the pedal may be prevented from suddenly protruding from the pedal due to the hydraulic application and recovery of the service brake and the parking brake.
  • the moving direction, the forward direction, the front-rear direction, etc. of the vehicle in the direction means a direction perpendicular to the driving shaft of the axle 100.
  • FIG. 11 is a partial cross-sectional view of the axle 100 and wheel 180 side according to embodiments of the present invention.
  • the axle 100 extends on both sides of the differential device, and the axle 100 may be coupled to the hub on the wheel 180 side.
  • a braking part A is located, and on the braking part A, hydraulic pressure is applied from a service brake, a pump, or the like, in which hydraulic pressure is applied and recovered by the operation of the service brake pedal 42.
  • a parking brake can be located in which the number of times is determined. The service brake and the parking brake are arranged to stop the rotation of the wheel by generating friction with the brake disc as the hydraulic pressure is moved.
  • the brake disc may be pressurized by the movement of the hydraulic pressure in which the service brake and the parking brake are located in one or both directions.
  • the service brake and the parking brake may be pressurized with respect to one disc brake, and one or more of the service brake and the parking brake may be negative brakes.
  • FIGS. 12 and 13 are diagrams for illustrating a braking part A according to a third exemplary embodiment of the present invention.
  • the brake disc 110 rotated according to the rotation of the axle 100 may have a parking brake block 72 on one side and a service brake block 71 on the other side.
  • Each of the brake blocks 71 and 72 may be moved by tensioning and compressing the elastic member 220e supporting the peripheral structure such as a housing.
  • the elastic part 220e may allow the brake disc 110 and the parking brake block 72 to be spaced apart from each other while hydraulic pressure is applied and compressed. That is, the braking force is blocked by applying the hydraulic pressure, and when the hydraulic pressure is blocked, the braking force may be applied.
  • the service brake located on the other side may be tensioned by applying the hydraulic pressure to the elastic part 220e so that the brake disc and the service brake block 71 may contact each other. That is, the braking force may be applied by applying the hydraulic pressure, and the braking force may be blocked when the hydraulic pressure is blocked.
  • the negative brake described above is employed as the parking brake, and the parking brake can be operated so that the vehicle does not move when a defect such as oil leakage occurs during the application and recovery of hydraulic pressure.
  • the operation of the parking brake can prevent the sliding accident due to the hydraulic failure in the ramp.
  • a vehicle in a heavy equipment employing an embodiment of the present invention for example, a heavy equipment or a production line for moving raw materials is stopped, as described with reference to FIGS.
  • the parking brake can be released with Upon release of the parking brake, the vehicle can be moved and the production line can run continuously.
  • the disc brake and the parking brake are located in a direction parallel to the longitudinal direction of the axle 100, and thus may be required in the parallel direction.
  • the service brakes each include a contact surface in contact with the brake disc 110, the wear speed of the brake blocks 71 and 72 is slower than that of the structure in which only one of the service brake and the parking brake contacts and applies a braking force.
  • the replacement cycle of 72) may be longer.
  • FIG. 14 and 15 are diagrams for illustrating the braking part A according to the fourth embodiment of the present invention.
  • the parking brake block 72a and the service brake block 71a may be positioned at one side of the brake disc 110a that is rotated according to the rotation of the axle 100.
  • Each of the brake blocks 71a and 72a may be moved by tensioning and compressing the elastic member 220e supporting the support 73 fixed to the housing or the like.
  • the elastic part 220e may be compressed while hydraulic pressure is applied to the parking brake block 72a to move the parking brake block 72a.
  • the parking brake block 72a moved here is not directly in contact with the brake disk 110a, and the service brake block 71a positioned between the brake disk 110a and the parking brake block 72a is connected to the parking brake block 72a. Can be pushed in contact with
  • the service brake block 71a may move toward the brake disc 110a to generate a braking force.
  • the above mechanism may be arranged such that the service brake block 71a and the parking brake block 72a overlap in the moving directions of the blocks 71a and 72a, and further, may be arranged to overlap in the vertical direction of the moving direction. That is, it may be arranged in a structure that overlaps in the direction parallel to the extending direction of the drive shaft of the axle 100 and overlaps the vertical direction of the drive shaft.
  • the parking brake is a negative brake system
  • the parking brake can be operated so that the vehicle does not move when a defect such as oil leakage occurs during the application and recovery of the hydraulic pressure.
  • the operation of the parking brake can prevent the sliding accident due to the hydraulic failure in the ramp.
  • a vehicle in a heavy equipment employing an embodiment of the present invention for example, a heavy equipment or a production line for moving raw materials is stopped, as described with reference to FIGS.
  • the parking brake can be released with Upon release of the parking brake, the vehicle can be moved and the production line can run continuously.
  • the housing since the brake disc 110a is rotated together with the axle 100, and the service brake and the parking brake are positioned to overlap in the traveling direction of the vehicle at one side of the brake disc 110a, the housing includes a front and rear direction of the vehicle. Thus, a predetermined space in which blocks 71a and 72a can be accommodated may be required. Since only the service brake block 71a of the parking brake block 72a and the service brake block 71a includes a contact surface in contact with the brake disc 110a, the parking brake block 72a is the brake disc 110a in the process of applying the braking force. There is no direct contact with), so no replacement due to wear is required.
  • the space in the housing occupied by the brake blocks 71a and 72a in the axle direction can be reduced. This reduction in space can be realized in vehicles that include narrower wheel-to-wheel distances.
  • FIG. 16 is a diagram for illustrating a braking unit V side according to a fifth embodiment of the present invention.
  • the parking brake block 72b and the service brake block 71b may be positioned at one side of the brake disc 110b that is rotated according to the rotation of the axle 100.
  • Each of the brake blocks 71b and 72b may be moved by tensioning and compressing the elastic member 220e supporting the support 73 fixed to the housing or the like.
  • the elastic member 220e may be compressed while hydraulic pressure is applied to the parking brake block 72b to move the parking brake block 72b.
  • the parking brake block 72b moved here is not directly in contact with the brake disk 110b, and the service brake block 71b positioned between the brake disk 110b and the parking brake block 72b is not the parking brake block 72b. Can be pushed in contact with
  • the service brake block 71b may move toward the brake disc 110b to generate a braking force.
  • the above mechanism may be arranged such that the service brake block 71b and the parking brake block 72b overlap in the moving directions of the blocks 71b and 72b, and further, may be arranged to overlap in the vertical direction of the moving direction. That is, it may be arranged in a structure that overlaps in the direction parallel to the extending direction of the axle 100 and overlaps in the traveling direction of the vehicle.
  • the parking brake is a negative brake system
  • the parking brake can be operated so that the vehicle does not move when a defect such as oil leakage occurs during the application and recovery of the hydraulic pressure.
  • the operation of the parking brake can prevent the sliding accident due to the hydraulic failure in the ramp.
  • a vehicle in a heavy equipment employing an embodiment of the present invention for example, a heavy equipment or a production line for moving raw materials is stopped, as described with reference to FIGS.
  • the parking brake can be released with Upon release of the parking brake, the vehicle can be moved and the production line can run continuously.
  • the brake disc 110b is rotated together with the axle 100 and the service brake and the parking brake are positioned overlapping in the traveling direction of the vehicle at one side of the brake disc 110b, the brake disc 110b is disposed in the housing in the front and rear directions of the vehicle. Predetermined space in which 71b, 72b can be accommodated may be required.
  • the forward and backward directions of the vehicle and the traveling direction of the vehicle below mean a direction perpendicular to the drive shaft of the axle 00.
  • the service brake block 71b is smaller than the width of the parking brake block 72b, and the overlapping area is smaller than the width of the parking brake block 72b.
  • Direction, and the space in the housing occupied by the brake blocks 71b and 72b in the direction of the drive shaft of the axle 100 (the longitudinal direction in which the drive shaft extends) may be reduced. This reduction in space can be realized in vehicles that include narrower wheel-to-wheel distances.
  • the parking brake block 72b is disposed to overlap the service brake block 71b in the front-rear direction (the vertical direction) of the vehicle, and may be disposed in the forward direction of the vehicle (the vertical direction).
  • the parking brake block 72b is a brake disc in the process of applying a braking force. Since there is no direct contact with 110b, no replacement due to wear is required.
  • the service brake block 71c may be supported by the parking brake block 72b without being supported by the housing 501 and the support (73 of FIG. 14).
  • the parking brake block 72c may be supported by the elastic member 220e and moved to the housing 501.
  • it may include a vehicle including any one of the above embodiments.

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Abstract

제어장치; 제어 장치에 의해 제어되고, 차량의 구동을 구속하기 위한 하나 이상의 구동 구속체; 및 구동 구속체에 공급되는 유압을 온/오프 하는 구동 구속체 밸브;를 포함하고, 구동 구속체는, 액슬(axle)에 위치되고 상기 구동 구속체의 작동에 의해 상기 액슬의 회전이 정지됨으로써 상기 차량의 정지상태를 유지시키는, 차량 구동 장치가 제공된다.

Description

차량 구동 장치, 차량 구동 방법 및 이를 포함하는 차량
본 발병의 일 실시예는 차량 구동 장치, 차량 구동 방법 및 이를 포함하는 차량에 관한 것이다.
차량에서 수동의 변속기가 장착된 엔진의 동력 전달 장치에서는 변속을 행할 때, 변속기의 기어 변환을 원활하게 하기 위해 일시적으로 엔진의 동력이 구동휠에 전달되지 않도록 할 필요가 있다. 따라서, 차량에는 동력 차단의 필요성으로 인해 엔진의 동력을 임의로 단속할 수 있는 클러치 장치가 엔진과 변속기 사이에 장착될 수 있다.
클러치는 차량의 엔진의 동력을 잠시 끊거나 이어주는 축이음 장치이다. 축과 축을 접속하거나 차단하는 데에 사용된다. 클러치를 사용하면 원동기를 정지시키지 않고도 피동축을 정지시킬 수 있고, 또한 속도 변경을 위한 기어 바꿈 등을 할 수 있다. 축과 축의 접속을 푸는 것은 어떤 클러치이든 축의 정지, 운동에 관계 없이 이행할 수 있다.
종래의 차량은 클러치를 한 개 구비하고 있으며, 클러치를 온 상태로 만들어 변속기를 변속할 수 있다. 시동이 꺼진 상태에서는 클러치가 오프상태를 유지하고 있다가 시동이 켜짐에 따라 클러치가 온상태로 바뀌면서 차량이 구동 될 수 있었다.
그러나 종래의 클러치를 장착한 차량은 클러치의 연결장치가 잘못 연결 되어, 압력판과 클러치 디스크에 스프링의 힘이 충분하게 가해지지 않으면 자동차가 미끄럼 현상이 나타날 수 있다. 또한, 시동과 동시에 변하는 클러치의 상태에 따라 저크(jerk)가 발생할 수 있다.
[선행기술문헌]
[특허문헌]
(특허문헌 1) 등록실용신안공보 제20-0133292호(1998.10.09)
본 발명의 실시예들에 따른 차량 구동 장치를 통해, 변속시에 차량의 미끄러짐을 방지하는 차량 구동 장치 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.
또한, 시동을 킨 경우 차량의 저크 발생을 방지할 수 있는 차량 구동 장치 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.
또한, 차량의 시동을 켠 경우에도 클러치에 동력을 차단하여 차량이 주차 상태를 유지하도록 한다. 따라서, 클러치가 브레이크 기능을 수행할 수 있는 차량 구동 장치 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.
제어장치; 제어 장치에 의해 제어되고, 차량의 구동을 구속하기 위한 하나 이상의 구동 구속체; 및 구동 구속체에 공급되는 유압을 온/오프 하는 구동 구속체 밸브;를 포함하고, 구동 구속체는, 액슬(axle)에 위치되고 상기 구동 구속체의 작동에 의해 상기 액슬의 회전이 정지됨으로써 상기 차량의 정지상태를 유지시키는, 차량 구동 장치가 제공된다.
그리고, 구동 구속체는, 각 차륜 측에 각각 위치되는 구동 구속체를 더 포함하고, 차륜 측에 위치되는 각각의 상기 구동 구속체는 피마찰체의 양방향으로부터 가압되어 상기 차륜에 제동력을 인가할 수 있다.
또한, 구동구속체는 상기 피마찰체의 일측 및 타측에 위치하여 작동되는 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크를 포함하고, 서비스 브레이크 및 상기 파킹 브레이크는 유압이 연동되어 작동될 수 있다.
또한, 차륜 측에 위치되는 각각의 상기 구동 구속체는 피마찰체의 일방으로부터 가압되어 상기 차륜에 제동력을 인가할 수 있다.
또한, 각각의 상기 구동 구속체는 서비스 브레이크 블록을 포함하는 서비스 브레이크; 및 파킹 브레이크 블록을 포함하는 파킹 브레이크;를 포함할 수 있다.
또한, 서비스 브레이크 블록 및 상기 파킹 브레이크 블록은 상기 차량의 전진방향 및 상기 액슬의 구동축 방향으로 중첩이 되도록 배치될 수 있다.
또한, 서비스 브레이크 블록 및 상기 파킹 브레이크 블록은 상기 구동축 방향에 대하여 수직 방향으로 중첩되도록 배치될 수 있다.
또한, 서비스 브레이크 블록이 상기 파킹 브레이크 블록보다 상기 구동축의 회전중심으로부터 더 가깝게 배치될 수 있다.
또한, 파킹 브레이크 블록이 상기 서비스 브레이크 블록보다 상기 구동축의 회전중심으로부터 더 가깝게 배치되는, 차량 구동 장치.
또한, 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수(rpm : revolution per minute)에 의해 상기 구동 구속체 밸브를 제어하는 제어장치;를 포함하는, 차량 구동 장치를 제공한다.
상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치 및 후진 구동을 위한 제2 클러치를 포함하고, 상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브 및 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브를 포함할 수 있다.
상기 제어 장치는 상기 엑셀 패달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 제1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브를 제어할 수 있다.
상기 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수는 상기 차량이 위치하는 지면의 경사 기울기에 따라 결정될 수 있다.
상기 경사 기울기에 따라 페달 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 수치에 도달하면, 상기 제 1 클러치 밸브 또는 상기 제 2 클러치 밸브가 오프될 수 있다.
상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 1 클러치 밸브가 오프 상태가 되면, 상기 제 1 클러치를 통한 동력이 차단되고, 상기 차량이 후진 구동할 수 있다.
상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되면, 상기 제 2 클러치를 통한 동력이 차단되고, 상기 차량이 전진 구동할 수 있다.
상기 차량의 페달의 각도가 기 결정된 각도 미만이거나 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 분당회전수 수치 미만일 경우, 상기 제 1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브가 동시에 온상태를 유지하여, 상기 차량이 정지 상태를 유지할 수 있다.
상기 차량의 시동을 켠 시점에서는, 상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치가 동시에 온 상태로 되어, 상기 차량이 정지 상태를 유지할 수 있다.
상기 제어장치는 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수를 포함하는 상기 차량의 신호를 읽고, 상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치를 제어할 수 있다.
상기 구동 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고, 기 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브를 포함할 수 있다.
상기 구동 구속체 밸브는 미끄럼 방지 버튼에 의해 작동 가능할 수 있다.
상기 미끄럼 방지 버튼이 온 상태가 되면, 상기 파킹 브레이크 밸브가 오프되어, 차량이 정지 상태를 유지할 수 있다.
상기 차량의 정지 상태에서 엑셀 페달을 밟으면, 상기 분당회전수에 따라 상기 파킹 브레이크 밸브가 서서히 온 되고, 기 결정된 수치 이상의 분당회전수가 되면 상기 차량을 구동할 수 있다.
상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치, 후진 구동을 위한 제2 클러치 및 파킹 브레이크를 포함하고, 상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브, 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브 및 상기 파킹 브레이크에 공급되는 유압을 온/오프 하는 파킹 브레이크 밸브를 포함할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따르면, 차량의 구동을 구속하는 구동 구속체에 공급되는 유압을 구동 구속체 밸브에 의해 온/오프 하고, 엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 구동 구속체 밸브를 제어하는, 차량 구동 방법을 제공한다.
상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치 및 후진 구동을 위한 제2 클러치를 포함하고, 상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브 및 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브를 포함할 수 있다.
상기 엑셀 패달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 제1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브가 제어될 수 있다.
상기 차량이 위치하는 지면의 경사 기울기에 의해, 상기 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수가 결정될 수 있다.
상기 경사 기울기에 따라 페달 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 수치에 도달하면, 상기 제 1 클러치 밸브 또는 상기 제 2 클러치 밸브가 오프될 수 있다.
상기 차량을 후진 구동시키기 위해, 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 1 클러치 밸브가 오프 상태가 되면, 상기 제 1 클러치의 동력이 차단될 수 있다.
상기 차량이 전진 구동시키기 위해, 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되면, 상기 제 2 클러치를 통한 동력이 차단될 수 있다.
상기 차량의 페달의 각도가 기 결정된 각도 미만이거나 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 분당회전수 수치 미만일 경우, 상기 제 1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브를 동시에 온상태를 유지시켜, 상기 차량의 정지 상태가 유지될 수 있다.
상기 차량의 시동을 켠 시점에서는, 상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치를 동시에 온 상태로 하여, 상기 차량의 정지 상태가 유지될 수 있다.
상기 구동 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고, 상기 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브를 포함할 수 있다.
미끄럼 방지 버튼에 의해, 상기 구동 구속체 밸브를 작동 시킬 수 있다.
상기 미끄럼 방지 버튼이 온 상태가 되면, 상기 파킹 브레이크 밸브를 오프시켜, 차량의 정지 상태를 유지시킬 수 있다.
상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치, 후진 구동을 위한 제2 클러치 및 파킹 브레이크를 포함하고, 상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브, 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브 및 상기 파킹 브레이크에 공급되는 유압을 온/오프 하는 파킹 브레이크 밸브를 포함하여, 상기 제1 클러치, 상기 제2 클러치 및 파킹 브레이크 밸브를 엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 따라 제어할 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 상기 실시예들 중 어느 하나를 포함하는 차량 구동 장치를 포함하는 차량을 제공할 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 상기 실시예들 중 어느 하나를 포함하는 차량 구동 방법에 의해 제어되는 차량을 제공할 수 있다.
본 발명의 실시예들에 의하면, 차량 구동 장치를 통해, 변속시에 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있다.
또한, 시동을 킨 경우 차량의 저크 발생을 방지할 수 있다.
또한, 차량의 시동을 켠 경우에도 클러치에 동력을 차단하여 차량이 주차 상태를 유지하도록 한다. 따라서, 클러치가 브레이크 기능을 수행할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치에 있어서, 클러치 모두가 오프된 상태를 나타내는 도면,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치에 있어서, 제 1 클러치가 온된 상태를 나타낸 도면,
도 3는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치에 있어서, 제 2 클러치가 온된 상태를 나타낸 도면,
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제어장치와 연결된 신호를 나타낸 도면,
도 5 및 6는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 브레이크 비상 해제 장치에 있어서 파킹 브레이크가 오프(off)된 상태에서의 개념도 및 파킹 해제 밸브의 단면도,
도 7 및 8는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 브레이크 비상 해제 장치에 있어서 파킹 브레이크가 온(on)된 상태에서의 개념도 및 파킹 해제 밸브의 단면도,
도 9 및 10은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 브레이크 비상 해제 장치의 비상 상태에 있어서의 개념도 및 파킹 해제 밸브의 단면도,
도 11은 본 발명의 실시예들에 따른 액슬 및 차륜 측의 부분단면도,
도 12 및 13은 본 발명의 제 3 실시예에 따른 제동부를 나타내기 위한 도면,
도 14 및 15는 본 발명의 제 4 실시예에 따른 제동부를 나타내기 위한 도면,
도 16은 본 발명의 제 5 실시예에 따른 제동부 측을 나타내기 위한 도면.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 구체적인 실시예를 설명하기로 한다. 그러나 이는 예시적 실시예에 불과하며 본 발명은 이에 제한되지 않는다.
본 발명을 설명함에 있어서, 본 발명과 관련된 공지기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략하기로 한다. 그리고, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 그 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
본 발명의 기술적 사상은 청구범위에 의해 결정되며, 이하 실시예는 진보적인 본 발명의 기술적 사상을 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 효율적으로 설명하기 위한 일 수단일 뿐이다.
이하에서, 제동력 인가 및 해제를 위한 압력의 공급은 유체의 압력에 의한 것일 수 있으며, 여기서 유체의 압력은 유압 또는 공압일 수 있다. 이하에서, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, "압력의 공급"은 유압 또는 공압에 의한 압력의 공급을 의미한다.
도 1 내지 도 4를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 방법의 구체적인 내용으로, 차량의 구동을 구속하기 위한 구동 구속체가 마련되고, 구동 구속체에 공급되는 유압을 온/오프 하는 구동 구속체 밸브의 온/오프 상태에 따른 차량의 구동 장치 및 제어방법에 대하여 설명하도록 한다.
이하에서, 차량의 제동력 인가 및 해제를 위한 압력의 공급은 유체의 압력에 의한 것일 수 있으며, 여기서 유체의 압력은 유압 또는 공압일 수 있다. 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, "압력의 공급"은 유압 또는 공압에 의한 압력의 공급을 의미한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치의 구동 구속체는 제1 클러치(11) 및 제2 클러치(12)를 포함할 수 있다. 또한, 구동 구속체 밸브는 제1 클러치 밸브(21) 및 제2 클러치 밸브(22)를 포함할 수 있다.
또한, 이하에서의 차량에 브레이크 블록이 마찰을 통해 제동력을 가하는 피마찰체는 브레이크 디스크(110, 110a, 110b)로 기재하여 실시예를 설명하기로 한다.
도 1 내지 도3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치가 클러치(1)에 의해 구동되는 것을 나타낸 도면이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치는 클러치(1), 클러치 밸브(2), 라인(3), 페달(4), 제어장치(5), 브레이크 조립체(7)를 포함하는 액슬(100) 등을 포함할 수 있다.
상기 차량에 장착되는 클러치(1)는 엔진의 동력을 잠시 끊거나 이어주는 축이음 장치이다. 클러치(1)가 온상태가 되면 동력이 전달되어 차량이 구동될 수 있고, 클러치(1)가 오프상태가 되면 동력이 차단되어 차량이 구동되지 않을 수 있다. 클러치(1)는 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)로 분리되어 배치될 수 있다.
제 1 클러치(11)는 전진 쪽으로 동력을 전달하고, 제 2 클러치(12)는 후진 쪽으로 동력을 전달할 수 있다.
클러치 밸브(2)는 클러치(1)와 연결되어 클러치(1)의 온/오프 상태를 결정할 수 있다. 클러치 밸브(2)는 라인(3)의 중간에 위치되어 있으며, 압력의 공급을 중단하거나 공급할 수 있다. 클러치 밸브(2)를 오프 상태로 하면, 압력의 공급이 클러치(1)까지 도달하지 않으므로, 클러치(1)는 오프 상태가 되어 동력을 전달할 수 없다. 반대로, 클러치 밸브(2)를 온 상태로 하면, 압력이 클러치(1)까지 공급되고, 클러치(1)는 온 상태가 되어 동력을 전달하여 상기 차량을 구동할 수 있다.
클러치 밸브(2)는 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)로 구성될 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)는 제1 클러치(11)와 연결되고, 제 2 클러치 밸브(22)는 제 2 클러치(12)와 연결될 수 있다.
제 1 클러치(11)와 연결되어 있는 제 1 클러치 밸브(21)는 전진 구동을 제어 할 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)를 오프 상태로 두면, 제 1 클러치(11)가 오프되어 상기 차량은 구동되지 않는다. 제 1 클러치 밸브(21)를 온 상태로 두면, 제 1 클러치(11)가 동력을 전달하여 상기 차량이 구동될 수 있다.
제 2 클러치(12)와 연결되어 있는 제 2 클러치 밸브(22)는 후진 구동을 제어 할 수 있다. 제 2 클러치 밸브(22)를 오프 상태로 두면, 제 2 클러치(12)가 오프 되어 상기 차량은 구동되지 않는다. 제 2 클러치 밸브(22)를 온 상태로 두면, 제 1 클러치(12)가 동력을 전달하여 상기 차량이 구동될 수 있다.
라인(3)은 유압 또는 공압이 공급되는 라인이다. 클러치(1)로 유압 또는 공압을 공급할 수 있는 클러치 라인(31), 파킹 브레이크로 유압 또는 공압을 공급할 수 있는 파킹 브레이크 라인(32) 및 서비스 브레이크로 유압 또는 공압을 공급할 수 있는 서비스 브레이크 라인(33)을 포함할 수 있다.
클러치 라인(31)은 제 1 클러치 라인(311)과 제 2 클러치 라인(312)을 포함할 수 있다. 제 1 클러치 라인(311)은 제 1 클러치 밸브(21)와 연결되고, 제 1 클러치(11)까지 연결될 수 있다. 따라서, 제 1 클러치 밸브(21)를 지나쳐 제 1 클러치(11)까지 유압 또는 공압을 공급할 수 있다.
제 2 클러치 라인(312)은 제 2 클러치 밸브(22)와 연결되고, 제 2 클러치(12)까지 연결될 수 있다. 따라서, 제 2 클러치 밸브(22)를 지나쳐 제 2 클러치(12)까지 유압 또는 공압을 공급할 수 있다.
페달(4)은 엑셀 페달(41)과 서비스 브레이크 페달(42)을 포함할 수 있다.
엑셀 페달(41)은 엔진의 회전력을 높여서 차량에 전달되는 힘을 증가 시키기 위한 것이며, 서비스 브레이크 페달(42)은 차량을 제동하기 위한 제동력을 제공하기 위한 것일 수 있다.
제어장치(5)는 페달(4) 등의 기 결정된 각도 또는 엔진의 분당회전수(rpm : revolution per minute) 신호를 읽고, 상기 차량의 진행 여부 및 속도를 제어할 수 있다. 상기 신호를 읽고 클러치 밸브(2)를 온/오프 하여, 클러치(1)를 온/오프 할 수 있다. 또한, 클러치(1)를 온/오프 하여, 트랜스미션(6)을 통해 변속하여 상기 차량의 속도를 변속할 수 있다.
다만, 제어장치(5)는 페달(4)의 신호뿐만 아니라, 출력속도 센서, 응급 브레이크 스위치, 필터 제어장치(FECU : Filter Electronic Control Unit), 온도센서, 브레이크 밸브, 압력 센서 등을 포함하는 신호를 읽을 수도 있다.
트랜스미션(6)은 엔진에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 바꾸어 전달하는 변속 장치 이다. 트랜스미션(6)은 클러치(1) 변속 레버의 조작 여부에 따라서 속도에 따라 맞는 변속을 할 수 있다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 엑셀 페달(41)은 클러치 밸브(2)와 연결될 수 있다. 클러치 밸브(2)는 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)로 구분될 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)는 제 1 클러치 라인(311)을 따라 제 1 클러치(11)와 연결될 수 있다. 제 2 클러치 밸브(22)는 제 2 클러치 라인(312)을 따라 제 2 클러치(12)와 연결될 수 있다.
파킹 브레이크 밸브(9)는 파킹 브레이크(사이드 브레이크)의 제동력 인가 또는 해제를 할 수 있다. 또한, 파킹 브레이크의 제동력 인가 또는 해제를 위한 제 1 파킹 브레이크 라인(321)을 포함할 수 있다. 상기 액슬(100)에 포함되는 브레이크 조립체(7)와 연결된 제 2 파킹 브레이크 라인(322)을 포함할 수 있다.
서비스 브레이크 페달(42)은 제동력 인가 또는 해제를 위한 압력을 공급 또는 회수할 수 있는 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 서비스 브레이크 라인(332)를 포함할 수 있다. 제 2 서비스 브레이크 라인(332)은 액슬(100)에 포함되어 있는 브레이크 조립체(7)와 연결될 수 있다.
파킹 밸브(10)가 배치될 수 있고, 파킹 밸브(10)는 파킹 브레이크와 서비스 브레이크를 제어할 수 있다. 파킹 밸브(10)는 제 1 파킹 브레이크 라인(321)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322) 사이에 배치되고, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 서비스 브레이크 라인(332) 사이에 배치될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치에 있어서, 클러치(1)가 모두 오프 된 상태로, 상기 차량이 파킹(PARKING)되어 있는 상태를 나타내는 도면이다.
도 1을 참조하면, 상기 차량이 주차(PARKING)된 상태(정지 상태)인 경우 차량 구동 장치의 상태를 나타낸다.
상기 차량의 시동이 꺼져 있는 경우, 클러치(1)가 오프상태를 유지할 수 있다. 클러치 라인(31)상에 압력의 공급이 중단되어 있기 때문에, 클러치(1)가 오프 상태를 유지하게 된다. 따라서, 상기 차량은 주차 상태가 될 수 있다.
상기 차량의 시동을 켜는 경우, 클러치(1)는 온상태로 될 수 있다. 차량의 변속 레버(미도시됨)가 파킹 상태에 있을 때, 클러치 밸브(2)가 온으로 되어 있으며, 이로 인해 클러치(1)가 온상태를 유지할 수 있다.
시동이 켜지는 동시에, 전진 구동을 담당하는 제 1 클러치(11)와 후진 구동을 담당하는 제 2 클러치(12)는 동시에 온상태가 될 수 있다. 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 동시에 구동됨에 따라, 차량은 어느 방향으로도 움직이지 않고 정지 상태를 유지할 수 있다.
차량의 변속 레버가 드라이브(drive) 상태에 있을 때도, 엑셀 페달(41)을 밟기 전에는 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 동시에 온상태를 유지하여 상기 차량이 주차 상태일 수 있다.
엑셀 페달(41)을 밟으면 제 1 클러치(11) 또는 제 2 클러치(12)가 오프 상태로 되고 동력을 전달하여 상기 차량을 구동할 수 있다. 엑셀 페달(41)을 밟아서 엑셀 페달(41)의 기결정된 각도 또는 기 결정된 분당회전수에 도달하면, 제 1 클러치(11) 와 제 2 클러치(12)중 하나가 오프 상태가 되어 온 상태인 나머지 클러치에 의해서 차량이 움직일 수 있다. 제 2 클러치(12)가 온 상태를 유지한 상태에서, 제 1 클러치(11)가 오프상태가 되면 후진 구동될 수 있다. 반대로, 제 1 클러치(11)가 온 상태를 유지한 상태에서, 제 2 클러치(12)가 오프상태가 되면 전진 구동될 수 있다.
도 2 및 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치에 있어서, 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)중 어느 하나가 온 상태로, 상기 차량이 전진 또는 후진 가능한 상태를 나타낸 도면이다. 도 2는 제 1 클러치(11)가 온 상태로 전진 구동이 가능한 상태를 나타내며, 도 3은 제 2 클러치(12)가 온 상태로 후진 구동이 가능한 상태를 나타낸 도면이다.
변속 레버가 드라이브 상태에 있을 때, 엑셀 페달(41)을 밟으면 상기 차량이 구동될 수 있다. 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 동시에 온 이 되어있는 상태에서는, 양 쪽으로 같은 힘이 작용하여 주차 상태를 유지할 수 있다. 이때, 엑셀 페달(41)을 밟으면 상기 차량의 엔진 분당회전수가 상승할 수 있다. 상기 엔진 분당회전수가 기 결정된 수치를 초과하면 제 1 클러치(11) 또는 제 2 클러치(12)가 오프상태가 되어 주차 상태가 해제될 수 있다. 상기 차량을 전진 또는 후진 구동시키기 위한 기 결정된 분당회전수에 도달하면 트랜스미션(6)이 출력을 낼 수 있다. 예를 들어, 기 결정된 엔진 분당회전수에 도달하여 제 2 클러치(12)가 오프 상태가 되면, 후진 구동은 꺼지게 된다. 따라서 온상태를 유지하고 있는 제 1 클러치(11)에 의해 전진 구동할 수 있다.
상기 엔진 분당회전수의 기 결정된 수치는, 경사도 등에 따라 결정될 수 있다. 예를 들어, 경사도가 0인 평지의 경우, 상기 차량을 구동하기 위한 분당회전수는 800이상 1000미만일 수 있다. 경사도가 5%인 경우, 상기 차량을 구동하기 위한 분당회전수는 약 2000일 수 있다. 경사도가 증가함에 따라 분당회전수의 수치가 증가할 수 있다.
뿐만 아니라, 상기 차량을 전진 또는 후진 구동시키기 위해 클러치(1)의 압력이 기 결정된 압력에 도달하면 트랜스미션(6)이 출력을 낼 수 있다. 예를 들어, 경사도가 0인 평지의 경우, 상기 차량을 구동하기 위한 클러치(1)의 압력은 4bar 미만일 수 있다. 경사도가 5%인 경우, 상기 차량을 구동하기 위한 클러치(1)의 압력은 4이상 10미만일 수 있다. 경사도가 증가함에 따라 클러치(1)의 압력은 증가할 수 있다.
상기 엔진 분당회전수의 기 결정된 수치는 경사도에 따라 가변 하는 수치이다. 제어장치(5)는 상기 엔진 분당회전수의 신호를 읽을 수 있다. 엑셀 페달(41)의 각도에 따라 상기 엔진 분당회전수 수치는 변할 수 있다. 상기 엔진 분당회전수의 수치에 따라, 제어장치(5)는 상기 차량의 진행여부 및 속도를 제어할 수 있다.
경사도에 따라, 상기 엔진 분당회전수의 기 결정된 수치가 결정될 수 있다. 상기 엔진 분당회전수가 일정 수치에 도달하면, 제 1 클러치(11) 또는 제 2 클러치(12)가 오프 상태로 변환되어 상기 차량이 구동될 수 있다.
제어장치(5)는 엑셀 페달(41)의 각도에 따라 변하는 상기 엔진 분당회전수와 연동되어 있으며, 상기 엔진 분당회전수는 트랜스미션(6)의 출력 분당회전수와 연동될 수 있다. 제어장치(5)는 엑셀 페달(41)의 각도, 상기 엔진 분당회전수등의 신호를 읽고 트랜스미션(6)을 제어하여 차량의 속도를 제어할 수 있다.
상기 엔진 분당회전수는 상기 차량의 엔진과 연결되는 전자제어 방식으로 읽을 수 있다. 보다 구체적으로, 제어장치(5)가 엑셀 페달(41)의 기 결정된 각도 또는 상기 엔진 분당회전수 수치 신호를 읽는다. 예를 들어, 리니어 센서를 통해 각도를 읽을 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 구동 장치는, 상기 차량의 시동이 켜지는 동시에 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 온상태가 된다. 기 결정된 분당회전수또는 압력을 가하기 전에는 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 온되어 있는 상태이다. 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)에 동시에 같은 동력을 구동하고 있으므로 주차 상태가 유지될 수 있다.
종래에는 클러치가 시동을 건 최초상태에서는 오프 되어 있는 상태였다가, 차량을 진행 시키려는 경우에 온 상태로 변환하므로, 미끄럼과 저크가 발생할 수 있었다.
그러나, 본 발명은 클러치(1)를 두 개 배치하고, 두 개의 클러치(1)를 동시에 온상태로 하여 정지 상태를 유지한다. 그 후에, 두 개의 클러치(1) 중 어느 하나를 오프상태로 변환하여 전진 또는 후진 구동하므로, 미끄럼 또는 저크 발생을 방지할 수 있다. 구체적으로, 시동을 켜는 동시에 온상태가 되고 양 쪽으로 배치된 클러치(1)는 동력이 가해져서 구동되는 상태이지만, 양 쪽으로 같은 힘을 받고 있다. 따라서 오프상태에서 온상태로 변환하면서 발생할 수 있는 미끄럼을 방지할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제어장치와 연결된 신호를 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 제어장치(5)는 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)를 제어할 수 있다. 제어장치(5)는 상기 엔진 분당회전수 또는 엑셀 페달(41) 각도의 신호를 읽고, 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)를 제어할 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)를 제어함에 따라, 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 온/오프 될 수 있다. 제 1 클러치(11)가 오프 상태가 되면 후진 구동이 될 수 있으며, 제 2 클러치(12)가 오프 상태가 되면 전진 구동이 될 수 있다. 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 모두 온상태일 때는 주차 상태를 유지할 수 있다.
제어장치(5)는 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)뿐만 아니라, 트랜스미션(6), 필터 제어 장치, 온도 센서, 스피드 센서, 엑셀 페달(41), 출력속도 센서, 압력센서 등의 신호를 읽을 수 있다. 제어장치(5)는 상기 신호들을 읽고, 클러치 밸브(2)를 제어하여 클러치(1)를 온/오프할 수 있다. 또한, 제어 장치(5)는 상기 신호들을 바탕으로 트랜스미션(6)의 속도를 제어할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 구동 장치의 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고, 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브(9)를 포함할 수 있다.
도면에는 도시되지 않았으나, 차량 구동 장치는 미끄럼 방지 버튼(anti-roll back button)을 더 포함할 수 있다. 사용자가 미끄럼 방지 버튼을 온 상태로 하면, 파킹 브레이크 밸브(9)가 오프되어, 파킹 브레이크 라인(32)으로 유압 공급이 차단될 수 있다. 파킹 브레이크 라인(32)으로 유압 공급이 차단되면, 파킹 브레이크가 잡히게 되어, 차량이 정지 상태를 유지할 수 있다. 경사도가 있는 지면에서도 미끄러지지 않고 정지 상태를 유지하며, 주차 상태가 될 수 있다.
경사도가 있는 언덕을 올라갈 때, 엑셀 페달(41)을 밟으면, 서서히 파킹 브레이크 라인(32)으로 유압이 공급될 수 있다. 엔진의 분당회전수(rpm)가 기 결정된 수치 이상이 되면, 파킹 브레이크 라인(32)으로 유압이 공급되어, 잡고있던 파킹 브레이크가 풀리고 차량을 구동할 수 있다. 즉,
즉, 본 발명에 따른 차량 구동 장치는 클러치 또는 파킹 브레이크 중 적어도 나를 통해 차량의 미끄럼을 방지하면서 차량을 구동할 수 있다. 다시 말해, 클러치 만을 이용하거나, 파킹 브레이크만을 이용할 수 도 있다. 뿐만 아니라, 클러치와 파킹 브레이크를 함께 이용하여, 차량 구동을 제어할 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 차량 구동 장치의 제어방법이 제공될 수 있다.
차량의 구동을 구속하는 구동 구속체에 공급되는 유압을 구동 구속체 밸브에 의해 온/오프 하고, 엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 구동 구속체 밸브를 제어할 수 있다.
구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치(11) 및 후진 구동을 위한 제2 클러치(12)를 포함하고, 구동 구속체 밸브는 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브(21) 및 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브(22)를 포함할 수 있다. 엑셀 패달(41)의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 제1 클러치 밸브(21)와 제2 클러치 밸브(22)를 제어될 수 있다.
차량이 위치하는 지면의 경사 기울기에 의해, 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수가 결정될 수 있다. 경사 기울기에 따라 페달 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 수치에 도달하면, 제 1 클러치 밸브(21) 또는 제 2 클러치 밸브(22)가 오프 될 수 있다.
차량을 후진 구동시키기 위해, 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 제 1 클러치 밸브(21)가 오프 상태가 되면, 제 1 클러치(11)의 동력을 차단시킬 수 있다.
반면에, 차량이 전진 구동시키기 위해, 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 제 2 클러치 밸브(22)가 오프 되면, 제 2 클러치(12)를 통한 동력을 차단시킬 수 있다.
차량의 페달의 각도가 기 결정된 각도 미만이거나 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 분당회전수 수치 미만일 경우, 제 1 클러치 밸브(21)와 제2 클러치 밸브(22)를 동시에 온상태를 유지시켜, 상기 차량의 정지 상태가 유지될 수 있다. 차량의 시동을 켠 시점에서는, 제 1 클러치(11)와 상기 제 2 클러치(12)를 동시에 온 상태로 하여, 차량의 정지 상태를 유지시킬 수 있다.
제어장치(5)에 의해 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)가 제어될 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)에 의해 전진 구동을 위한 제 1 클러치(11)가 온/오프 될 수 있다. 제 2 클러치 밸브(22)에 의해 후진 구동을 위한 제 2 클러치(12)가 온/오프 될 수 있다. 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)가 동시에 온 상태일 경우 상기 차량이 주차 상태가 될 수 있다.
제어장치(5)는 엑셀 페달(41)의 기 결정된 각도 또는 상기 차량의 분당회전수 수치의 신호를 전송받을 수 있다.
경사도에 따라 엑셀 페달(41)을 밟는 각도가 달라질 수 있다. 경사도가 커질수록 엑셀 페달(41)을 더욱 밟게 되며, 많이 밟을수록 상기 차량의 분당회전수수치가 증가할 수 있다. 이러한 신호를 전송 받은 제어장치(6)에 의해 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)가 온/오프 제어될 수 있다.
엑셀 페달(41)이 기 결정된 각도 또는 기 결정된분당회전수수치에 도달하면, 제 1 클러치 밸브(21) 또는 제 2 클러치 밸브(22)가 온 상태로 될 수 있다. 제 1 클러치 밸브(21)가 오프상태가 되면 제 1 클러치(11)가 동력을 전달하여 상기 차량이 후진 구동될 수 있다. 반대로, 제 2 클러치 밸브(22)가 오프상태가 되면 제 2 클러치(12)가 동력을 전달하여 상기 차량이 전진 구동될 수 있다.
엑셀 페달(41)이 기 결정된 각도 또는 기 결정된 분당회전수 수치 미만이면, 제 1 클러치 밸브(21)와 제 2 클러치 밸브(22)가 동시에 온 상태로 될 수 있다. 따라서, 제 1 클러치(11)와 제 2 클러치(12)는 같은 힘의 동력을 유지하고 있으므로, 상기 차량은 정지 상태를 유지할 수 있다.
먼저, 도 5, 7, 및 9에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 브레이크 비상 해제 장치는, 네거티브 브레이크 시스템에 사용되는 장치로서, 서비스 브레이크의 제동력 인가 또는 해제를 위해 압력을 공급 또는 회수할 수 있는 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과, 파킹 브레이크의 제동력 인가 또는 해제를 위해 압력을 공급 또는 회수할 수 있는 제 1 파킹 브레이크 라인(321)을 포함한다. 또한, 브레이크 조립체(7) 내에 위치하는 브레이크 디스크(110) 일측의 제 1 챔버(120)와 연결되어 제 1 챔버(120)에 압력을 공급할 수 있는 제 2 서비스 브레이크 라인(332)과, 브레이크 디스크(110) 타측의 제 2 챔버(130)와 연결되어 제 2 챔버(130)에 압력을 공급할 수 있는 제 2 파킹 브레이크 라인(322)을 포함한다. 여기서, 제 1 챔버(120) 및 제 2 챔버(130) 내에는 각각 챔버 블록(122, 132) 및 챔버 블록(122, 132)을 각각 탄성 지지하는 탄성 수단(124, 134)이 구비될 수 있다. 제 1 챔버(120) 내에서는 압력의 공급에 의해 챔버 블록(122)이 탄성 수단(124)의 지지력을 이기고 브레이크에 제동력을 인가하고 있다가, 압력이 회수되면 탄성 수단(124)의 복원력에 의하여 브레이크가 해제될 수 있다. 제 2 챔버(130) 내에서는 챔버 블록(132)이 탄성 지지되어 브레이크에 제동력을 인가하고 있는 상태에서 압력의 공급에 의해 챔버 블록(132)이 탄성 수단(134)의 지지력을 이기고 브레이크를 해제할 수 있는 상태로 될 수 있다.
나아가, 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 비상 해제 장치는, 파킹 해제 밸브(200)를 포함하는데, 파킹 해제 밸브(200)는 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이 연통되고, 제 1 파킹 브레이크 라인(321)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 연통되는 제 1 상태(도 1 및 3)와, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 연통되는 제 2 상태(도 5)의 사이를 전환할 수 있다. 한편, 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 상에는 별도의 체크 밸브(34)가 구비되어 제 1 파킹 브레이크 라인(321)으로의 압력 공급이 단속될 수 있다.
여기서, 도 6, 8, 및 10을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시예에 따른 파킹 해제 밸브(200)에 대하여 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
먼저, 파킹 해제 밸브(200)는, 제 1 서비스 브레이크 라인(331), 제 1 파킹 브레이크 라인(321), 제 2 서비스 브레이크 라인(332), 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322)과 각각 연통되어 있는 밸브 홀(210)의 내부로 삽입되는 스풀(220)을 포함할 수 있다. 여기서, 스풀(220)이 밸브 홀(210)의 내부에서 가이드 될 수 있도록, 스풀(220)의 외측면에 가이드 돌출부(250)가 형성될 수 있으며, 가이드 돌출부(250)에 대응되는 위치에 가이드 돌출부(250)를 가이드 할 수 있도록, 밸브 홀(210)의 내측면에 가이드 홈(260)이 형성될 수도 있다. 또한, 도면으로 도시하지는 않았으나, 반대로 스풀(220)의 외측면에 반경방향으로 돌출되고 길이방향으로 연장된 가이드 돌출부가 형성되고, 이에 대응하는 가이드 홈이 밸브 홀(210)의 내측면에 형성될 수도 있다
한편, 밸브 홀(210)에 있어서, 밸브 홀(210)의 얕은 방향, 즉 도 6, 8, 및 10에서 좌측 방향을 밸브 홀(210)의 외측으로 지칭하고, 밸브 홀(210)의 깊은 방향, 즉 도 6, 8, 및 10에서 우측 방향을 밸브 홀(210)의 내측으로 지칭하도록 하며, 이하의 설명에서도 같다.
여기서, 밸브 홀(210)은, 예를 들어 브레이크 시스템에 구비되는 유로 관체(300)에 형성될 수 있다. 유로 관체(300)는 본 발명에 따른 브레이크 비상 해제 장치에 포함되는 각 라인, 즉, 제 1 서비스 브레이크 라인(331), 제 1 파킹 브레이크 라인(321), 제 2 서비스 브레이크 라인(332), 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 서로 용이하게 연통될 수 있도록 관로가 형성되어 있는 구조체를 의미한다.
밸브 홀(210)은 제 1 서비스 브레이크 라인(331), 제 1 파킹 브레이크 라인(321), 제 2 서비스 브레이크 라인(332), 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322)과 각각 연통되어 있으며, 스풀(220)은 밸브 홀(210)의 내부에 삽입되되, 밸브 홀(210)의 내부에서 소정 간격 이동할 수 있도록 삽입되어 있다. 이러한 소정 간격의 이동에 의하여 밸브 홀(210)에 연통되어 있는 제 1 서비스 브레이크 라인(331), 제 1 파킹 브레이크 라인(321), 제 2 서비스 브레이크 라인(332), 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322)을 선택적으로 서로 연통되도록 할 수 있다.
여기서, 소정 간격이란, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이 연통되고 제 1 파킹 브레이크 라인(321)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 연통되는 제 1 상태(도 1 및 3)와, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 연통되는 제 2 상태(도 5)의 사이를 전환할 수 있도록, 스풀(220)이 이동되는 간격을 의미한다. 구체적으로, 제 1 상태를 형성하는 스풀(220)의 제 1 위치(도 5 및 7)와 제 2 상태를 형성하는 스풀(220)의 간격을 의미한다. 한편, 이와 같은 제 1 상태에 있어서는, 도 6 및 8에 도시된 바와 같이, 스풀(220)의 외측 단부에 형성되는 걸림부(400)에 걸림편(410)이 삽입된 상태로 되어 스풀(220)이 제 1 위치에서 고정적으로 위치될 수 있다.
한편, 도 6, 8, 및 10에 도시된 바와 같이, 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)은, 밸브 홀(210) 내에서 제 1 파킹 브레이크 라인(321) 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322) 보다 더 깊숙이(도 6, 8, 및 10에서 우측) 위치되어 있을 수 있다. 이로써, 스풀(220)의 이동, 구체적으로 상기 제 1 상태를 형성하는 제 1 위치와 제 2 상태를 형성하는 제 2 위치간의 이동을 보다 용이하게 설정할 수 있다.
구체적으로, 스풀(220)이 제 1 상태를 형성하기 위해 제 1 위치, 즉 도 6 및 4에 도시된 바와 같이 밸브 홀(210)의 외측으로 이동되어 있는 경우, 환언하면 스풀(220)의 내측 단부가 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이 밸브 홀(210)과 연통되는 위치보다 밸브 홀(210)의 외측에 위치하는 경우에는, 스풀(220)이 밸브 홀(210)과 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이 각각 연통되어 있는 위치로부터 벗어나 있게 된다. 따라서, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이 용이하게 연통될 수 있으며, 이로써, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)을 통한 압력의 공급 또는 해제가 제 2 서비스 브레이크 라인(332)을 통해 제 1 챔버(120)에 용이하게 적용될 수 있게 된다.
또한, 스풀(220)이 제 2 상태를 형성하기 위한 제 2 위치, 즉 도 6에 도시된 바와 같이 밸브 홀(210)의 내측까지 깊이 이동되어 있는 경우, 환언하면 스풀(220)의 내측 단부가, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)이 밸브 홀(210)과 연통되는 위치보다 밸브 홀(210)의 내측에 위치하는 경우에는, 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)의 연통은 단절되게 된다. 나아가, 스풀(220)에 형성되어 있는 스풀 제 1 관로(222)가 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 연통되고, 스풀 제 2 관로(224)가 제 2 파킹 브레이크 라인(322)과 연통되어, 결과적으로 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 서로 연통되게 된다.
이에 대하여 보다 구체적으로 살펴보면, 도 6, 8, 및 10에 도시된 바와 같이, 밸브 홀(210)은 원통 형상의 홀을 형성하는 제 1 홀부(210a)와, 제 1 홀부(210a)의 내측 단부와 연결되고, 제 1 홀부(210a)의 직경보다 작은 직경을 갖는 원통 형상의 홀을 형성하는 제 2 홀부(210b)를 포함한다. 또한, 스풀(220)은, 외측면이 제 1 홀부(210a)에 대응하는 형상으로 형성되는 제 1 원통형 본체부(220a)와, 제 1 원통형 본체부(220a)의 단부와 연결되고 외측면이 제 2 홀부(210b)에 대응하는 형상으로 형성되는 제 2 원통형 본체부(220b)를 포함한다.
여기서, 밸브 홀(210)에 있어서, 제 2 홀부(210b)가 제 1 홀부(210a) 보다 밸브 홀(210)의 내측에 위치하게 되므로, 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)은, 밸브 홀(210)의 제 2 홀부(210b)에서 밸브 홀(210)과 연통되고, 제 1 파킹 브레이크 라인(321) 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322)은, 밸브 홀(210)의 제 1 홀부(210a)에서 밸브 홀(210)과 연통될 수 있다. 이로써, 제 1 서비스 브레이크 라인(331) 및 제 2 서비스 브레이크 라인(332)이, 제 1 파킹 브레이크 라인(321) 및 제 2 파킹 브레이크 라인(322) 보다 더 깊숙이(도 6, 8, 및 10에서 우측) 위치되어 있을 수 있다
여기서, 제 1 홀부(201a), 제 2 홀부(210b), 제 1 원통형 본체부(220a), 및 제 2 원통형 본체부(220b)와 관련하여 기술된 "원통 형상" 및 이에 "대응하는 형상"은 수학적인 원통 형상만을 의미하는 것은 아니며, 원통 형상으로 볼 수 있는 형상을 모두 포함하는 것이다. 예를 들어, 도 6, 8, 및 10에 도시된 바와 같이, 밸브 홀(210)에 있어서, 제 1 홀부(210a)의 내측 단부에서 제 2 홀부(210b)가 연결되는 부분에 제 1 홀부(210a)의 내측 단부의 직경이 점진적으로 감소되는 경사부가 존재하더라도 이는 제 1 홀부(210a)의 일부로 볼 수 있다. 또한, 스풀(220)에 있어서, 제 1 원통형 본체부(220a)의 내측 단부에서 제 2 원통형 본체부(220b)가 연결되는 부분에서 제 1 원통형 본체부(220a)의 내측 단부의 직경이 다소 감소되는 경사부가 존재하더라도 이는 제 1 원통형 본체부(220a)의 일부로 볼 수 있다.
또한, 스풀(220)의 형상에 대하여 보다 구체적으로 살펴보면, 스풀(220)은, 제 1 원통형 본체부(220a)와 제 2 원통형 본체부(220b)를 포함하는 스풀 본체(220a, 220b)와 스풀 본체(220a, 220b)에서 길이 방향으로 기 결정된 위치까지 형성되는 스풀 홈(220c)을 포함할 수 있다. 또한, 스풀 홈(220c)의 내측에서 스풀 본체(220a, 220b)의 반경 방향 외측면까지 형성되어 스풀(220)이 상기 제 2 위치에 있을 때 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 연통될 수 있는 스풀 제 1 관로(222)와, 스풀 홈(220c)의 내측에서 스풀 본체(220a, 220b)의 반경 방향 외측면까지 형성되어, 스풀(220)이 상기 제 2 위치에 있을 때 제 2 파킹 브레이크 라인(322)과 연통될 수 있는 스풀 제 2 관로(224)를 포함할 수 있다.
즉, 스풀 홈(220c)의 내측으로부터 그 반경 방향 외측면까지 형성되는 제 1 관로(222)와 제 2 관로(224)는, 스풀 홈(220c)의 내측으로부터 형성되므로 스풀 홈(220c)과 유체 연통되어 있다. 또한, 스풀(220)이 상기 제 2 위치에 있을 때, 제 1 관로(222)가 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 연통될 수 있고, 제 2 관로(224)가 제 2 파킹 브레이크 라인(322)과 연통될 수 있으므로, 결과적으로 스풀(220)이 제 2 위치에 있을 때, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)과 제 2 파킹 브레이크 라인(322)이 제 1 관로(222), 스풀 홈(220c), 및 제 2 관로(224)를 통해 유체 연통될 수 있다.
이뿐만 아니라, 스풀 홈(220c)의 내부에는 스풀 볼(220d), 탄성부재(220e), 및 지지부(220f)가 구비될 수 있다. 여기서, 탄성부재(220e)는 일단이 스풀 볼(220d)을 지지하고 타단이 지지부(220f)에 의하여 지지되면서 스풀 볼(220d)을 스풀 홈(220c)의 내측 단부에 위치되도록 가압하고 있을 수 있다. 여기서, 스풀 볼(220d)의 직경은 스풀 홀(220c)의 직경보다 크지 않게 형성되어, 스풀 홀(220c)의 내부에서 이동 가능하도록 형성된다.
이러한 구성이 구비되는 것은, 스풀(220)이 상기 제 2 위치에 있을 때, 스풀 볼(220d)이 제 1 관로(222)를 막고 있을 수 있도록 하기 위한 것이다.
구체적으로, 제 1 관로(222)의 일단이 스풀 홈(220c)의 내측 단부에 형성되고 타단이 스풀 본체(220a, 220b)의 반경 방향 외측면에 형성되는 경우, 환언하면 스풀 홈(220c)의 내측 단부에서 시작하여 절곡된 후 스풀 본체(220a, 220b)의 반경 방향 외측면까지 형성되는 경우, 스풀 볼(220d)이 탄성부재(220e)에 의해 가압된 상태로 내측 단부에 위치되면 제 1 관로(222)는 스풀 볼(220d)에 의해 차단되게 된다.
여기서, 스풀(220)이 제 2 위치, 즉 서비스 브레이크 라인(331)과 파킹 브레이크 라인(322)이 연통될 수 있는 제 2 상태가 되도록 하는 위치에 있으므로, 서비스 브레이크 라인(331)을 통해 압력이 공급되되, 탄성부재(220e)의 가압력보다 큰 압력이 공급되면 스풀 볼(220d)이 탄성부재(220e)의 가압력을 이기고 도 6의 좌측으로 이동될 수 있게 되며, 이로써 서비스 브레이크 라인(331)과 파킹 브레이크 라인(322)의 유체 연통로가 완성되게 된다.
이와 같은 구성을 통해, 서비스 브레이크 라인(331)과 파킹 브레이크 라인(322)이 연통될 수 있는 제 2 상태에서, 서비스 브레이크 라인(331)을 통한 압력의 공급, 구체적으로 운전자가 서비스 브레이크 라인(331)과 연결된 브레이크 페달을 가압하는 경우에만 서비스 브레이크 라인(331)과 파킹 브레이크 라인(322)의 유체 연통로가 완성되도록 할 수 있다.
한편, 상술한 설명에 있어서, 탄성부재(220e)는 스프링일 수 있으며, 그 외에도 다양한 탄성부재가 사용될 수 있다. 또한, 지지부(220f)는 스풀 홀(220c)의 외측에서 스풀 홀(220c)의 내부로 삽입되는 부재일 수 있으며, 스풀 홀(220c)을 스풀 홀(220c)의 외부와 연통되지 못하도록 기밀성을 확보하게 형성될 수 있다. 또한, 이러한 기밀성의 확실한 확보를 위해 제 1 원통형 본체부(220a)의 외측에는 별도의 오일링(220h)이 구비될 수 있다. 여기서 오일링(220h)는 O-링일 수 있다.
또한, 스풀(220)이 제 2 위치에 있을 때, 제 1 서비스 브레이크 라인(331)으로부터의 압력을 공급하기 위한 유체가 제 1 관로(222)로만 유입될 수 있도록 스풀(220)의 내측 단부와 제 1 관로(222)의 사이 및 제 1 관로(222)와 제 2 관로(224)의 사이에는 기밀성을 확보하기 위한 오일링(220g)이 마련될 수 있다. 여기서, 오일링(220g)은 O-링일 수 있다.
본 발명에 따른 또 다른 실시예에 따르면, 구동 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고, 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브를 포함할 수 있다. 이러한 경우, 미끄럼 방지 버튼에 의해, 구동 구속체 밸브를 작동 시킬 수 있다. 미끄럼 방지 버튼이 온 상태가 되면, 파킹 브레이크 밸브를 오프시켜, 차량의 정지 상태를 유지시킬 수 있다.
본 발명에 따른 또 다른 실시예에 따르면, 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치(11), 후진 구동을 위한 제2 클러치(12) 및 파킹 브레이크를 포함하고, 구동 구속체 밸브는 제1 클러치(11)를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브(21), 제2 클러치(12)를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브(22) 및 파킹 브레이크에 공급되는 유압을 온/오프 하는 파킹 브레이크 밸브를 포함할 수 있다. 제1 클러치(11), 제2 클러치(12) 및 파킹 브레이크 밸브를 엑셀 페달(41)의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 따라 제어할 수 있다.
이하에서는 유압의 공급이 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크 간에 기본적으로 연동이 되지 않은 상태에서 작동되다가, 유체의 누유 등의 결함이 발생하여 네가티브 브레이크 작동에 의해 차량이 정지된 상태에서 상술한 브레이크 비상 해제가 동작되며 임시적인 운행이 가능한 차량에 대해 계속해서 설명하기로 한다. 상기 차량은 기본적으로 유압이 서로 연동이 안된 상태이므로 페달을 작동함에 따라 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크의 유압 인가 및 회수에 따른 페달의 급작스러운 돌출 등의 현상을 방지할 수 있다.
이하에서 방향의 기재 중 차량의 진행방향, 전진방향 및 전후방향 등은 액슬(100)의 구동축에 대하여 수직인 방향을 의미한다.
도 11은 본 발명의 실시예들에 따른 액슬(100) 및 차륜(180) 측의 부분단면도이다.
도 11을 참조하면, 차동장치를 중심으로 양측으로 액슬(100)이 연장되고, 액슬(100)은 차륜(180) 측에 허브와 결합될 수 있다. 상기 허브 측에는 제동부(A)가 위치되고, 제동부(A)에는 서비스 브레이크 페달(42)의 작동여부에 의해 유압의 인가 및 회수가 결정되는 서비스 브레이크 및 펌프(Pump) 등으로부터 유압의 인가 및 회수가 결정되는 파킹 브레이크가 위치될 수 있다. 상기 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크는 상기 유압이 이동됨에 따라 브레이크 디스크와 마찰을 발생시켜 차륜의 회전을 정지시키도록 배치되어 있다.
예를 들면, 브레이크 디스크는 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크가 일방 또는 양방향에 위치되어 상기 유압의 이동에 의해 가압될 수 있다. 나아가, 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크는 하나의 디스크 브레이크에 대하여 상기 가압이 될 수 있으며, 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크 중 하나 이상이 네가티브 브레이크 방식이 될 수도 있다.
상기 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크가 디스크 브레이크의 양방향에 위치되고, 파킹 브레이크가 네가티브 브레이크인 실시예인 제 3 및 4 실시예에 대하여 도 12 내지 도 15를 참조하여 후술하도록 한다.
도 12 및 13은 본 발명의 제 3 실시예에 따른 제동부(A)를 나타내기 위한 도면이다.
도 12 및 도 13을 참조하면, 액슬(100)의 회전에 따라 회전되는 브레이크 디스크(110)는 일측에 파킹 브레이크 블록(72) 및 타측에 서비스 브레이크 블록(71)이 위치될 수 있다. 각 브레이크 블록(71, 72)은 하우징 등의 주변 구조물에 지지하는 탄성부재(220e)가 인장 및 압축이 됨으로써, 이동될 수 있다.
예를 들어, 탄성부(220e)는 유압이 인가되어 압축되면서 브레이크 디스크(110)와 파킹 브레이크 블록(72)이 서로 이격되도록 할 수 있다. 즉, 유압이 인가됨으로써 제동력이 차단되고, 유압이 차단되면, 제동력이 인가될 수 있다. 반면에, 타측에 위치된 서비스 브레이크는 탄성부(220e)가 유압이 인가됨으로써 인장되어 브레이크 디스크와 서비스 브레이크 블록(71)이 접촉될 수 있다. 즉, 유압이 인가됨으로써 제동력도 인가되고, 유압이 차단되면 제동력도 차단될 수 있다.
본 실시예는 앞서 설명한 네가티브 브레이크를 파킹 브레이크에 채용한 예로서, 유압의 인가 및 회수 중에 누유 등의 결함이 발생했을 때, 차가 이동되지 않도록 파킹 브레이크가 작동될 수 있다. 이러한 파킹 브레이크의 작동은 경사로에서 유압의 결함으로 인한 미끄럼 사고를 방지할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예를 채용한 중장비, 예를 들어, 고중량의 설비 또는 원자재를 이동시키는 생산 라인에서의 차량이 정지한 경우에 도 5 내지 10을 통해 설명한 바와 같이 유압의 경로를 우회하여 임시적으로 파킹 브레이크를 해제할 수 있다. 상기 파킹 브레이크의 해제에 따라, 상기 차량은 이동될 수 있고 생산 라인은 지속적으로 가동될 수 있다.
또한, 브레이크 디스크(110)는 액슬(100)과 함께 회전되므로 디스크 브레이크 및 파킹 브레이크는 액슬(100)의 길이방향과 평행한 방향으로 위치되므로, 상기 평행한 방향으로 요구될 수 있고, 파킹 브레이크 및 서비스 브레이크는 각각이 브레이크 디스크(110)와 접촉되는 접촉면을 포함하고 있으므로 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크 중 하나만 접촉되면서 제동력을 가하는 구조보다 브레이크 블록(71, 72)의 마모 속도가 느리므로 브레이크 블록(71, 72)의 교체 주기가 보다 길 수 있다.
도 14 및 15는 본 발명의 제 4 실시예에 따른 제동부(A)를 나타내기 위한 도면이다.
도 14 및 15를 참조하면, 액슬(100)의 회전에 따라 회전되는 브레이크 디스크(110a)는 일측에 파킹 브레이크 블록(72a) 및 서비스 브레이크 블록(71a)이 위치될 수 있다. 각 브레이크 블록(71a, 72a)은 하우징 등에 고정된 지지체(73)에 지지하는 탄성부재(220e)가 인장 및 압축이 됨으로써, 이동될 수 있다. 예를 들어, 탄성부(220e)는 파킹 브레이크 블록(72a) 측으로 유압이 인가되어 파킹 브레이크 블록(72a)이 이동되면서 압축될 수 있다.
여기서 이동되는 파킹 브레이크 블록(72a)은 직접적으로 브레이크 디스크(110a)에 접촉되지 않고, 브레이크 디스크(110a)와 파킹 브레이크 블록(72a) 사이에 위치한 서비스 브레이크 블록(71a)이 파킹 브레이크 블록(72a)의 이동에 밀려서 접촉될 수 있다.
또한, 서비스 브레이크 블록(71a)은 유압이 서비스 브레이크 측으로 인가됨으로써, 브레이크 디스크(110a) 측으로 이동하여 제동력을 발생시킬 수 있다.
상기의 메커니즘은 서비스 브레이크 블록(71a)과 파킹 브레이크 블록(72a)이 블록(71a, 72a)의 이동방향으로 중첩되도록 배치되고, 나아가, 상기 이동방향의 수직방향으로 중첩되도록 배치될 수 있다. 즉, 액슬(100)의 구동축의 연장방향과 평행한 방향으로의 중첩 및 상기 구동축의 수직방향으로의 중첩이 되는 구조로 배치될 수 있다.
본 실시예의 경우도 파킹 브레이크는 네가티브 브레이크 방식으로, 유압의 인가 및 회수 중에 누유 등의 결함이 발생했을 때, 차가 이동되지 않도록 파킹 브레이크가 작동될 수 있다. 이러한 파킹 브레이크의 작동은 경사로에서 유압의 결함으로 인한 미끄럼 사고를 방지할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예를 채용한 중장비, 예를 들어, 고중량의 설비 또는 원자재를 이동시키는 생산 라인에서의 차량이 정지한 경우에 도 5 내지 10을 통해 설명한 바와 같이 유압의 경로를 우회하여 임시적으로 파킹 브레이크를 해제할 수 있다. 상기 파킹 브레이크의 해제에 따라, 상기 차량은 이동될 수 있고 생산 라인은 지속적으로 가동될 수 있다.
또한, 또한, 브레이크 디스크(110a)는 액슬(100)과 함께 회전되고, 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크는 브레이크 디스크(110a)의 일측에서 차량의 진행방향으로 중첩되어 위치되므로, 하우징에는 상기 차량의 전후방향으로 블록(71a, 72a)이 수용될 수 있는 기 결정된 공간이 요구될 수 있다. 파킹 브레이크 블록(72a) 및 서비스 브레이크 블록(71a) 중 서비스 브레이크 블록(71a)만 브레이크 디스크(110a)와 접촉되는 접촉면을 포함하고 있으므로 파킹 브레이크 블록(72a)은 제동력을 가하는 과정에서 브레이크 디스크(110a)와 직접적인 접촉이 없으므로, 마모에 따른 교체가 요구되지 않는다.
나아가, 차량의 진행방향으로 중첩되는 배치가 형성됨으로써, 브레이크 블록(71a, 72a)이 액슬방향으로 차지하는 하우징 내의 공간이 감소될 수 있다. 이러한 공간의 감소는 더 좁은 폭의 차륜 간 거리를 포함하는 차량을 구현할 수 있다.
도 16은 본 발명의 제 5 실시예에 따른 제동부(V) 측을 나타내기 위한 도면이다.
도 16을 참조하면, 액슬(100)의 회전에 따라 회전되는 브레이크 디스크(110b)는 일측에 파킹 브레이크 블록(72b) 및 서비스 브레이크 블록(71b)이 위치될 수 있다. 각 브레이크 블록(71b, 72b)은 하우징 등에 고정된 지지체(73)에 지지하는 탄성부재(220e)가 인장 및 압축이 됨으로써, 이동될 수 있다. 예를 들어, 탄성부재(220e)는 파킹 브레이크 블록(72b) 측으로 유압이 인가되어 파킹 브레이크 블록(72b)이 이동되면서 압축될 수 있다.
여기서 이동되는 파킹 브레이크 블록(72b)은 직접적으로 브레이크 디스크(110b)에 접촉되지 않고, 브레이크 디스크(110b)와 파킹 브레이크 블록(72b) 사이에 위치한 서비스 브레이크 블록(71b)이 파킹 브레이크 블록(72b)의 이동에 밀려서 접촉될 수 있다.
또한, 서비스 브레이크 블록(71b)은 유압이 서비스 브레이크 측으로 인가됨으로써, 브레이크 디스크(110b) 측으로 이동하여 제동력을 발생시킬 수 있다.
상기의 메커니즘은 서비스 브레이크 블록(71b)과 파킹 브레이크 블록(72b)이 블록(71b, 72b)의 이동방향으로 중첩되도록 배치되고, 나아가, 상기 이동방향의 수직방향으로 중첩되도록 배치될 수 있다. 즉, 액슬(100)의 연장방향과 평행한 방향으로의 중첩 및 차량의 진행방향으로의 중첩이 되는 구조로 배치될 수 있다.
본 실시예의 경우도 파킹 브레이크는 네가티브 브레이크 방식으로, 유압의 인가 및 회수 중에 누유 등의 결함이 발생했을 때, 차가 이동되지 않도록 파킹 브레이크가 작동될 수 있다. 이러한 파킹 브레이크의 작동은 경사로에서 유압의 결함으로 인한 미끄럼 사고를 방지할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예를 채용한 중장비, 예를 들어, 고중량의 설비 또는 원자재를 이동시키는 생산 라인에서의 차량이 정지한 경우에 도 5 내지 10을 통해 설명한 바와 같이 유압의 경로를 우회하여 임시적으로 파킹 브레이크를 해제할 수 있다. 상기 파킹 브레이크의 해제에 따라, 상기 차량은 이동될 수 있고 생산 라인은 지속적으로 가동될 수 있다.
또한, 브레이크 디스크(110b)는 액슬(100)과 함께 회전되고, 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크는 브레이크 디스크(110b)의 일측에서 차량의 진행방향으로 중첩되어 위치되므로, 하우징에는 상기 차량의 전후방향으로 블록(71b, 72b)이 수용될 수 있는 기 결정된 공간이 요구될 수 있다.
상기 차량의 전후방향 및 이하에서의 차량의 진행방향은 액슬(00)의 구동축에 대하여 수직방향을 의미한다. 한편, 차량의 진행방향으로 중첩되는 배치가 형성됨으로써(예를 들어, 서비스 브레이크 블록(71b)은 파킹 브레이크 블록(72b)의 폭보다 작고 서로 중첩되는 면적은 서비스 브레이크 블록(71b)이 차량의 진행방향을 향하는 면적과 동일 할 수 있다.), 브레이크 블록(71b, 72b)이 액슬(100)의 구동축 방향(상기 구동축이 연장되는 길이방향)으로 차지하는 하우징 내의 공간이 감소될 수 있다. 이러한 공간의 감소는 더 좁은 폭의 차륜 간 거리를 포함하는 차량을 구현할 수 있다. 특히, 본 실시예는 파킹 브레이크 블록(72b)이 차량의 전후방향(상기 수직방향)으로 서비스 브레이크 블록(71b)과 중첩되도록 배치되되, 차량의 전진방향(상기 수직방향)으로 배치될 수 있다.
또한, 파킹 브레이크 블록(72b) 및 서비스 브레이크 블록(71b) 중 서비스 브레이크 블록(71b)만 브레이크 디스크(110b)와 접촉되는 접촉면을 포함하고 있으므로 파킹 브레이크 블록(72b)은 제동력을 가하는 과정에서 브레이크 디스크(110b)와 직접적인 접촉이 없으므로, 마모에 따른 교체가 요구되지 않는다.
나아가, 본 실시예에서는 서비스 브레이크 블록(71c)이 하우징(501) 및 지지체(도 14의 73)에 지지되지 않고 파킹 브레이크 블록(72b)에 지지될 수 있다. 파킹 브레이크 블록(72c)은 탄성부재(220e)에 의해 하우징(501)에 지지되어 이동될 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 상기의 실시예들을 하나라도 포함하는 차량을 포함할 수 있다.
이상에서 대표적인 실시예를 통하여 본 발명에 대하여 상세하게 설명하였으나, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 상술한 실시예에 대하여 본 발명의 범주를 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 변형이 가능함을 이해할 것이다. 그러므로 본 발명의 권리범위는 설명된 실시예에 국한되어 정해져서는 안되며, 후술하는 특허청구범위뿐만 아니라 이 특허청구범위와 균등한 것들에 의해 정해져야 한다.
[부호의 설명]
1 : 클러치
11 : 제 1 클러치
12 : 제 2 클러치
2 : 클러치 밸브
21 : 제 1 클러치 밸브
22 : 제 2 클러치 밸브
3 : 라인
31 : 클러치 라인
32 : 파킹 브레이크 라인
33 : 서비스 브레이크 라인
311 : 제 1 클러치 라인
312 : 제 2 클러치 라인
321 : 제 1 파킹 브레이크 라인
322 : 제 2 파킹 브레이크 라인
331 : 제 1 서비스 브레이크 라인
332 : 제 2 서비스 브레이크 라인
4 : 페달
41 : 엑셀 페달
42 : 서비스 브레이크 페달
5 : 제어장치
6 : 트렌스 미션
7 : 브레이크 조립체
71, 71a, 71b : 서비스 브레이크 블록
72, 72a, 72b : 파킹 브레이크 블록
73 : 지지체
8 : 엑셀
9 : 파킹 브레이크 밸브
10 : 파킹 밸브
100 : 액슬(Axle)
110, 110a, 110b : 브레이크 디스크
120 : 제 1 챔버
122, 132 : 챔버 블록
124, 134 : 탄성 수단
130 : 제 2 챔버
180 : 차륜
210 : 밸브 홀
210a : 제 1 홀부
210b : 제 2 홀부
220 : 스풀
220c : 스풀 홈
220a : 제 1 원통형 본체부
220b : 제 2 원통형 본체부
220c : 스풀 홈
220d : 스풀 볼
220e : 탄성부재
220f : 지지부
220h : 오일링
222 : 스풀 제 1 관로
224 : 스풀 제 2 관로
250 : 돌출부
260 : 가이드 홈
400 : 걸림부
410 : 걸림편
501 : 하우징
A : 제동부

Claims (42)

  1. 제어장치;
    상기 제어 장치에 의해 제어되고, 차량의 구동을 구속하기 위한 하나 이상의 구동 구속체; 및
    상기 구동 구속체에 공급되는 유압을 온/오프 하는 구동 구속체 밸브;를 포함하고,
    상기 구동 구속체는,
    액슬(axle)에 위치되고 상기 구동 구속체의 작동에 의해 상기 액슬의 회전이 정지됨으로써 상기 차량의 정지상태를 유지시키는, 차량 구동 장치
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 구동 구속체는,
    각 차륜 측에 각각 위치되는 구동 구속체를 더 포함하고,
    상기 차륜 측에 위치되는 각각의 상기 구동 구속체는 피마찰체의 양방향으로부터 가압되어 상기 차륜에 제동력을 인가하는, 차량 구동 장치.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 구동구속체는 상기 피마찰체의 일측 및 타측에 위치하여 작동되는 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크를 포함하고,
    상기 서비스 브레이크 및 상기 파킹 브레이크는 유압이 연동되어 작동되는, 차량 구동 장치.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 차륜 측에 위치되는 각각의 상기 구동 구속체는 피마찰체의 일방으로부터 가압되어 상기 차륜에 제동력을 인가하는, 차량 구동 장치.
  5. 청구항 4에 있어서,
    각각의 상기 구동 구속체는 서비스 브레이크 블록을 포함하는 서비스 브레이크; 및 파킹 브레이크 블록을 포함하는 파킹 브레이크;를 포함하는, 차량 구동 장치.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 서비스 브레이크 블록 및 상기 파킹 브레이크 블록은 상기 차량의 전진방향 및 상기 액슬의 구동축 방향으로 중첩이 되도록 배치되는, 차량 구동 장치.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 서비스 브레이크 블록 및 상기 파킹 브레이크 블록은 상기 구동축 방향에 대하여 수직 방향으로 중첩되도록 배치되는, 차량 구동 장치.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 서비스 브레이크 블록이 상기 파킹 브레이크 블록보다 상기 구동축의 회전중심으로부터 더 가깝게 배치되는, 차량 구동 장치.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 파킹 브레이크 블록이 상기 서비스 브레이크 블록보다 상기 구동축의 회전중심으로부터 더 가깝게 배치되는, 차량 구동 장치.
  10. 청구항 5에 있어서,
    상기 서비스 브레이크는 포지티브 브레이크이고, 상기 파킹 브레이크는 네가티브 브레이크인, 차량 구동 장치.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 서비스 브레이크는 포지티브 브레이크이고, 상기 파킹 브레이크는 네가티브 브레이크이며,
    상기 서비스 브레이크 및 상기 파킹 브레이크는 독립적으로 상기 유압의 인가 및 회수가 되되, 상기 유압이 선택적으로 연동되도록 하는 브레이크 비상 해제 장치를 더 포함하는, 차량 구동 장치.
  12. 청구항 1에 있어서,
    상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치 및 후진 구동을 위한 제2 클러치를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브 및 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브를 포함하는, 차량 구동 장치.
  13. 청구항 12에 있어서,
    상기 제어 장치는 상기 엑셀 패달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 제1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브를 제어하는, 차량 구동 장치.
  14. 청구항 11에 있어서,
    상기 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수는 상기 차량이 위치하는 지면의 경사 기울기에 따라 결정되는 차량 구동 장치.
  15. 청구항 12에 있어서,
    상기 지면의 경사 기울기에 따라 상기 엑셀 페달 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 수치에 도달하면, 상기 제 1 클러치 밸브 또는 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되는 차량 구동 장치.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 엑셀 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 1 클러치 밸브가 오프 상태가 되면, 상기 제 1 클러치를 통한 동력이 차단되고, 상기 차량이 후진 구동하는 차량 구동 장치.
  17. 청구항 15에 있어서,
    상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되면, 상기 제 2 클러치를 통한 동력이 차단되고, 상기 차량이 전진 구동하는 차량 구동 장치.
  18. 청구항 15에 있어서,
    상기 차량의 상기 엑셀 페달의 각도가 기 결정된 각도 미만이거나 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 분당회전수 수치 미만일 경우,
    상기 제 1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브가 동시에 온상태를 유지하여, 상기 차량이 정지 상태를 유지하는 차량 구동 장치.
  19. 청구항 1에 있어서,
    상기 차량의 시동을 켠 시점에서는,
    상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치가 동시에 온 상태로 되어, 상기 차량이 정지 상태를 유지하는 차량 구동 장치.
  20. 청구항 1에 있어서,
    상기 제어장치는 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수를 포함하는 상기 차량의 신호를 읽고, 상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치를 제어하는 차량 구동 장치.
  21. 청구항 1에 있어서,
    상기 구동 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브를 포함하는, 차량 구동 장치.
  22. 청구항 21에 있어서,
    상기 구동 구속체 밸브는 미끄럼 방지 버튼에 의해 작동 가능한, 차량 구동 장치.
  23. 청구항 21에 있어서,
    상기 미끄럼 방지 버튼이 온 상태가 되면, 상기 파킹 브레이크 밸브가 오프되어, 차량이 정지 상태를 유지하는, 차량 구동 장치.
  24. 청구항 23에 있어서,
    상기 차량의 정지 상태에서 엑셀 페달을 밟으면,
    상기 분당회전수에 따라 상기 파킹 브레이크 밸브가 서서히 온 되고, 기 결정된 수치 이상의 분당회전수가 되면 상기 차량을 구동하는, 차량 구동 장치.
  25. 청구항 1에 있어서,
    상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치, 후진 구동을 위한 제2 클러치 및 파킹 브레이크를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브, 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브 및 상기 파킹 브레이크에 공급되는 유압을 온/오프 하는 파킹 브레이크 밸브를 포함하는, 차량 구동 장치.
  26. 제어장치;
    상기 제어 장치에 의해 제어되어 차량의 구동을 구속하고, 서비스 브레이크 및 파킹 브레이크를 포함하는 구동 구속체; 및
    상기 구동 구속체에 공급되는 유압을 온/오프 하는 구동 구속체 밸브;를 포함하고,
    상기 구동 구속체는,
    상기 차량의 구동을 구속하기 위해 제동력을 인가하는 피마찰체의 일측에 위치되며, 상기 차량의 액슬(axle)의 회전중심으로부터 상기 서비스 브레이크 및 상기 파킹 브레이크는 상기 차량의 전진방향으로 중첩되어 배치되고, 상기 구동 구속체의 작동에 의해 상기 액슬의 회전이 정지됨으로써 상기 차량의 정지상태를 유지시키는, 차량 구동 장치
  27. 청구항 26에 있어서,
    상기 파킹 브레이크보다 상기 서비스 브레이크가 상기 액슬 측으로 가깝게 배치되는, 차량 구동 장치.
  28. 차량의 구동을 구속하는 구동 구속체에 공급되는 유압을 구동 구속체 밸브에 의해 온/오프 하고,
    엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 구동 구속체 밸브를 제어하는, 차량 구동 방법.
  29. 청구항 28에 있어서,
    상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치 및 후진 구동을 위한 제2 클러치를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브 및 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브를 포함하는, 차량 구동 방법.
  30. 청구항 29에 있어서,
    상기 엑셀 패달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수에 의해 상기 제1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브가 제어되는, 차량 구동 방법.
  31. 청구항 28에 있어서,
    상기 차량이 위치하는 지면의 경사 기울기에 의해, 상기 엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 엔진의 기 결정된 분당회전수가 결정되는, 차량 구동 방법.
  32. 청구항 29에 있어서,
    상기 지면의 경사 기울기에 따라 페달 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 수치에 도달하면, 상기 제 1 클러치 밸브 또는 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되는, 차량 구동 방법.
  33. 청구항 29에 있어서,
    상기 차량을 후진 구동시키기 위해, 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 1 클러치 밸브가 오프 상태가 되면, 상기 제 1 클러치의 동력이 차단되는 차량 구동 방법.
  34. 청구항 29에 있어서,
    상기 차량이 전진 구동시키기 위해, 상기 페달의 각도 또는 상기 엔진의 분당회전수가 상기 기 결정된 수치에 도달하여 상기 제 2 클러치 밸브가 오프 되면, 상기 제 2 클러치를 통한 동력이 차단되는, 차량 구동 방법.
  35. 청구항 30에 있어서,
    상기 차량의 상기 엑셀 페달의 각도가 기 결정된 각도 미만이거나 또는 상기 엔진의 분당회전수가 기 결정된 분당회전수 수치 미만일 경우,
    상기 제 1 클러치 밸브와 상기 제2 클러치 밸브를 동시에 온상태를 유지시켜, 상기 차량의 정지 상태가 유지되는, 차량 구동 방법.
  36. 청구항 29에 있어서,
    상기 차량의 시동을 켠 시점에서는, 상기 제 1 클러치와 상기 제 2 클러치를 동시에 온 상태로 하여, 상기 차량의 정지 상태가 유지되는, 차량 구동 방법.
  37. 청구항 28에 있어서,
    상기 구동 구속체는 파킹 브레이크를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 파킹 브레이크 밸브를 포함하는, 차량 구동 방법.
  38. 청구항 37에 있어서,
    미끄럼 방지 버튼에 의해, 상기 구동 구속체 밸브를 작동 시키는, 차량 구동 방법.
  39. 청구항 37에 있어서,
    상기 미끄럼 방지 버튼이 온 상태가 되면, 상기 파킹 브레이크 밸브를 오프시켜, 차량의 정지 상태를 유지시키는, 차량 구동 방법.
  40. 청구항 28에 있어서,
    상기 구동 구속체는 전진 구동을 위한 제1 클러치, 후진 구동을 위한 제2 클러치 및 파킹 브레이크를 포함하고,
    상기 구동 구속체 밸브는 상기 제1 클러치를 온/오프 하는 제1 클러치 밸브, 상기 제2 클러치를 온/오프 하는 제2 클러치 밸브 및 상기 파킹 브레이크에 공급되는 유압을 온/오프 하는 파킹 브레이크 밸브를 포함하여,
    상기 제1 클러치, 상기 제2 클러치 및 파킹 브레이크 밸브를 상기 엑셀 페달의 기 결정된 각도 또는 상기 엔진의 기 결정된 분당회전수에 따라 제어하는, 차량 구동 방법.
  41. 청구항 1 내지 27 중 어느 한 항의 차량 구동 장치를 포함하는 차량.
  42. 청구항 28 내지 40 중 어느 한 항의 차량 구동 방법에 의해 제어되는 차량.
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