CN107873005A - 车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆 - Google Patents

车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN107873005A
CN107873005A CN201780001346.5A CN201780001346A CN107873005A CN 107873005 A CN107873005 A CN 107873005A CN 201780001346 A CN201780001346 A CN 201780001346A CN 107873005 A CN107873005 A CN 107873005A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
clutch
valve
driving
restraint body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201780001346.5A
Other languages
English (en)
Inventor
韩胜优
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of CN107873005A publication Critical patent/CN107873005A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/182—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems including control of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F16D2500/3068—Speed change of rate of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F16D2500/3127—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

本发明公开一种车辆驱动装置，包括：控制装置；驱动约束体，被控制装置控制，并包括用于约束车辆的驱动的一个以上的驱动约束体；以及驱动约束体阀，用于开启/关闭供应至驱动约束体的油压，驱动约束体位于车桥，并通过所述驱动约束体的操作而使所述车桥的旋转停止，从而使所述车辆保持停止状态。

Description

车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆
技术领域
本发明的一实施例涉及一种车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆。
背景技术
在车辆中，在安装有手动变速器的引擎的动力传递装置中，当执行变速时，有必要为了使变速器的齿轮的变换灵活地实现而暂时使引擎的动力不被传递至驱动轮。因此，在车辆中，由于需要阻断动力，在引擎和变速器之间可能会安装有能够任意地约束(或管制)来自引擎的动力的离合器(clutch)装置。
离合器是用于暂时阻断或连接车辆的引擎的动力的轴连接装置。所述离合器用于将轴与轴相互连接或阻断。如果使用离合器，则可以不停止原动机而停止被动轴，并且，可以执行用于变更速度的齿轮更换等。无论是哪一种离合器，只要能够将轴与轴之间的连接断开，就可以与轴的停止和运动无关地执行。
现有的车辆具备一个离合器，并可以通过使离合器处于开启(on)状态而使变速器变速。在启动关闭的状态下，离合器保持关闭(off)状态，并随着启动开启状态而使离合器转换为开启状态，从而能够驱动车辆。
然而对于安装有现有的离合器的车辆而言，如果离合器的连接装置被错误地连接，从而无法向压力板和离合器片(clutch disk)充分施加弹簧的力，则汽车可能会发生滑动现象。并且，根据在启动的同时改变的离合器的状态而可能会发生急冲(jerk)。
[现有技术文献]
[专利文献]
(专利文献1)授权实用新型公报第20-0133292号(1998.10.09)
发明内容
技术问题
通过根据本发明的实施例的车辆驱动装置，可以提供一种在变速时防止车辆的滑动的车辆驱动装置及其控制方法。
并且，可以提供一种能够在启动的情况下防止发生急冲的车辆驱动装置及其控制方法。
并且，在启动车辆的情况下也能够阻断向离合器施加的动力，从而能够使车辆保持驻车状态。因此，可以提供一种使离合器能够执行制动(brake)功能的车辆驱动装置及其控制方法。
技术方案
本发明提供一种车辆驱动装置，其特征在于，包括：控制装置；驱动约束体，被控制装置控制，并包括用于约束车辆的驱动的一个以上的驱动约束体；以及驱动约束体阀，用于开启/关闭供应至驱动约束体的油压，驱动约束体位于车桥，并通过所述驱动约束体的操作而使所述车桥的旋转停止，从而使所述车辆保持停止状态。
并且，驱动约束体还可包括分别位于各车轮侧的驱动约束体，位于车轮侧的各个所述驱动约束体从被摩擦体的两个方向被加压，从而向所述车轮施加制动力。
并且，驱动约束体可包括位于所述被摩擦体的一侧和另一侧而工作的行车制动器和驻车制动器，而且行车制动器和所述驻车制动器的油压可联动而工作。
并且，位于车轮侧的各个所述驱动约束体可从被摩擦体的一个方向被加压而向所述车轮施加制动力。
并且，各个所述驱动约束体可包括：行车制动器，包含行车制动模块；以及驻车制动器，包含驻车制动模块。
并且，行车制动模块和所述驻车制动模块以沿所述车辆的前进方向和所述车桥的驱动轴方向重叠的方式布置。
并且，行车制动模块和所述驻车制动模块可按沿相对于所述驱动轴方向垂直的方向重叠的方式布置。
并且，行车制动模块可布置成相比于所述驻车制动模块更加靠近所述驱动轴的旋转中心。
并且，驻车制动模块可布置成相比于所述行车制动模块更加靠近所述驱动轴的旋转中心。
并且，本发明提供一种包括控制装置的车辆驱动装置，所述控制装置根据踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数(rpm：revolution per minute)而控制所述驱动约束体阀。
所述驱动约束体可包括用于前进驱动的第一离合器和用于后退驱动的第二离合器，所述驱动约束体阀可包括用于开启/关闭所述第一离合器的第一离合阀以及用于开启/关闭所述第二离合器的第二离合阀。
所述控制装置可根据所述加速踏板的预定的角度或者所述引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合阀和所述第二离合阀。
所述踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数可根据所述车辆所处的底面的倾斜度而确定。
如果所述加速踏板的角度或者所述引擎的每分钟转数根据所述地面的倾斜度而达到预定的数值，则所述第一离合阀或者所述第二离合阀可被关闭。
如果所述第一离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第一离合器的动力被阻断，从而所述车辆可进行后退驱动。
如果所述第二离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第二离合器的动力被阻断，从而所述车辆可进行前进驱动。
在上述车辆的踏板的角度小于预定的角度或者所述引擎的每分钟转数小于预定的每分钟转数树脂的情况下，所述第一离合阀和所述第二离合阀可同时保持开启状态，从而所述车辆保持停止状态。
在启动所述车辆的时刻，所述第一离合器和所述第二离合器可同时变为开启状态，从而所述车辆保持停止状态。
所述控制装置可读取包括所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数的所述车辆的信号，并控制所述第一离合器和所述第二离合器。
所述驱动约束体可包括驻车制动器，并且所述驱动约束体阀可包括驻车制动阀。
所述驱动约束体阀可通过滑动防止按键驱动。
如果所述滑动防止按键变为开启状态，则所述驻车制动阀可变为关闭状态，从而车辆保持停止状态。
如果在所述车辆的停止状态下踩加速踏板，则所述驻车制动阀可根据所述每分钟转数而渐渐开启，并且如果达到预定的数值以上的每分钟转数，则驱动所述车辆。
所述驱动约束体可包括用于前进驱动的第一离合器、用于后退驱动的第二离合器以及驻车制动器，所述驱动约束体阀可包括：第一离合阀，用于开启/关闭所述第一离合器；第二离合阀，用于开启/关闭所述第二离合器；以及驻车制动阀，用于开启/关闭供应至所述驻车制动器的油压。
根据本发明的另一实施例，提供一种车辆驱动方法，其特征在于，通过驱动约束体阀开启/关闭供应至用于约束车辆的驱动的驱动约束体的油压，根据加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制所述驱动约束体阀。
所述驱动约束体可包括用于前进驱动的第一离合器以及用于后退驱动的第二离合器，并且所述驱动约束体阀可包括用于开启/关闭所述第一离合器的第一离合阀以及用于开启/关闭所述第二离合器的第二离合阀。
可根据所述加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合阀和所述第二离合阀。
所述踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数可根据所述车辆所处的底面的倾斜度而确定。
如果所述加速踏板的角度或者所述引擎的每分钟转数根据所述倾斜度而达到预定的数值，则所述第一离合阀或者所述第二离合阀可被关闭。
为了使所述车辆后退驱动，如果所述第一离合阀因所述加速踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则所述第一离合器的动力可被阻断。
为了使所述车辆前进驱动，如果所述第二离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第而离合器的动力可被阻断。
在所述车辆的踏板的角度小于预定的角度或者所述引擎的每分钟转数小于预定的每分钟转数数值的情况下，使所述第一离合阀和所述第二离合阀可同时保持开启状态，从而保持所述车辆的停止状态。
在启动所述车辆的时刻，可使所述第一离合器和所述第二离合器同时变为开启状态，从而保持所述车辆的停止状态。
所述驱动约束体可包括驻车制动器，而且所述驱动约束体阀可包括驻车制动阀。
可通过滑动防止按键来使所述驱动约束体阀工作。
如果所述滑动防止按键变为开启状态，则可使所述驻车制动阀变为关闭状态，从而保持所述车辆的停止状态。
所述驱动约束体可包括用于前进驱动的第一离合器、用于后退驱动的第二离合器以及驻车制动器，所述驱动约束体阀包括：第一离合阀，用于开启/关闭所述第一离合器；第二离合阀，用于开启/关闭所述第二离合器；以及驻车制动阀，用于开启/关闭供应至所述驻车制动器的油压，根据加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合器、所述第二离合器以及驻车制动阀。
根据本发明的又一实施例，可提供一种车辆，其特征在于，包括上述实施例中的任意一个的车辆驱动装置。
根据本发明的又一实施例，可提供一种车辆，其特征在于，所述车辆通过包括上述实施例中的任意一个的车辆驱动方法来得到控制。
有益效果
根据本发明的实施例，通过车辆驱动装置，在变速时能够防止车辆的滑动。
并且，在启动的情况下能够防止急冲的发生。
并且，在启动车辆的情况下也能够阻断施加到离合器的动力，从而使车辆能够保持驻车状态。因此，离合器能够执行制动器的功能。
附图说明
图1是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置的离合器全部被关闭的状态的图。
图2是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置的第一离合器被开启(on)的状态的图。
图3是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置的第二离合器被开启(on)的状态的图。
图4是根据本发明的一实施例的与控制装置连接的信号的图。
图5和图6是根据本发明的第一实施例的制动器紧急解除装置的，在驻车制动器处于关闭(off)的状态下的示意图以及驻车解除阀(parking release valve)的剖面图。
图7和图8是根据本发明的第一实施例的制动器紧急解除装置的，在驻车制动器处于开启(on)的状态下的示意图以及驻车解除阀的剖面图。
图9和图10是根据本发明的第一实施例的制动器紧急解除装置在紧急状态下的示意图以及驻车解除阀的剖面图。
图11是根据本发明的实施例的车桥和车轮侧的局部剖面图。
图12和图13是用于示出根据本发明的第三实施例的制动部的图。
图14和图15是用于示出根据本发明的第四实施例的制动部的图。
图16是用于示出根据本发明的第五实施例的制动部一侧的图。
符号说明
1：离合器 11：第一离合器
12：第二离合器 2：离合阀
21：第一离合阀 22：第二离合阀
3：管线 31：离合管线
32：驻车制动管线 33：行车制动管线
311：第一离合管线 312：第二离合管线
321：第一驻车制动管线 322：第二驻车制动管线
331：第一行车制动管线 332：第二行车制动管线
4：踏板 41：加速踏板
42：行车制动踏板 5：控制装置
6：变速器 7：制动器组件
71、71a、71b：行车制动模块 72、72a、72b：驻车制动模块
73：支撑件 8：加速器
9：驻车制动阀 10：驻车阀
100：车桥 110、110a、110b：制动盘
120：第一腔室 122、132：腔室模块
124、134：弹性单元 130：第二腔室
180：车轮 210：阀孔
210a：第一孔部 210b：第二孔部
220：阀芯 220c：阀芯槽
220a：第一圆筒形主体部 220b：第二圆筒形主体部
220c：阀芯槽 220d：阀芯球
220e：弹性部件 220f：支撑部
220h：油环 222：阀芯第一管路
224：阀芯第二管路 250：突出部
260：引导槽 400：卡接部
410：卡接片 501：壳体
A：制动部
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的具体的实施例进行说明。但是这仅仅是示例性的实施例，本发明并不局限于此。
在针对本发明进行说明时，如果判断为对于与本发明相关的公知技术的具体的说明会给本发明的主旨带来不必要的混乱，则省略对此的详细的说明。而且，下述的术语是考虑到其在本发明中的功能而定义的术语，其可能会根据使用者、运用者的意图或惯例等而不同。因此，上述术语应当根据本说明书整体的内容而被下定义。
本发明的技术思想根据权利要求书来确定，并且以下的实施例仅仅是用于对在本发明所属的技术领域中具有基本知识的人有效地说明本发明的技术思想的一个手段。
以下，用于施加及解除制动力的压力的供应可以是基于流体压力来实现的，在此，流体的压力可以是油压或者气压。以下，在对本发明的实施例进行说明时，“压力的供应”意味着借助油压或气压的压力的供应。
参照图1至图4，作为对根据本发明的一实施例的车辆驱动方法的具体的内容，对一种车辆驱动装置及其控制方法进行说明，所述车辆驱动装置配备有用于约束车辆的驱动的驱动约束体，并且所述车辆驱动装置基于驱动约束体阀的开启/关闭(on/off)状态来工作，所述驱动约束体阀用于开启/关闭供应至驱动约束体的油压。
以下，用于施加及解除车辆的制动力的压力的供应可以是基于流体压力来实现的，在此，流体的压力可以是油压或者气压。以下，在对本发明的实施例进行说明时，“压力的供应”意味着借助油压或气压的压力的供应。
根据本发明的一实施例的车辆驱动装置的驱动约束体可以包括第一离合器11和第二离合器12。并且，驱动约束体阀可以包括第一离合阀21和第二离合阀22。
并且，以下内容中，将由制动模块通过摩擦而对车辆施加制动力的被摩擦体记载为制动盘110、110a、110b而说明实施例。
图1至图3是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置被离合器1驱动的情形的图。
根据本发明的一实施例的车辆驱动装置可以包括离合器1、离合阀(clutchvalve)2、管线(line)3、踏板(pedal)4、控制装置5、包含制动器组件7的车桥(axle)100等。
安装于所述车辆的离合器1是一种用于暂时阻断或连接引擎的动力的轴连接装置。如果离合器1处于开启状态，则动力被传递而可以驱动车辆，如果离合器1处于关闭状态，则动力被阻断而可以使车辆不被驱动。离合器1可以被分离成第一离合器11和第二离合器12而布置。
第一离合器11可向前进的方向传递动力，第二离合器12可向后退的方向传递动力。
离合阀2可以与离合器1连接而决定离合器1的开启/关闭状态。离合阀2位于管线3的中间，并且可以中断压力的供应或供应压力。如果将离合阀2设置为关闭状态，则压力的供应无法到达离合器1，因此离合器1处于关闭状态而无法传递动力。相反，如果将离合阀2设置为开启状态，则压力被供应至离合器1，且离合器1处于开启状态而能够传递动力而驱动所述车辆。
离合阀2可以由第一离合阀21和第二离合阀22构成。第一离合阀21可以与第一离合器11连接，并且第二离合阀22可以与第二离合器12连接。
与第一离合器11连接的第一离合阀21可以控制前进驱动。如果使第一离合阀21处于关闭状态，则第一离合器11会关闭，从而无法驱动车辆。如果使第一离合阀21处于开启状态，则第一离合器11会传递动力，从而能够驱动所述车辆。
连接于第二离合器12的第二离合阀22能够控制后退驱动。如果使第二离合阀22处于关闭状态，则第二离合器12会关闭，从而无法驱动车辆。如果使第二离合阀22处于开启状态，则第二离合器12会传递动力，从而能够驱动所述车辆。
管线3是供应油压或气压的管线。所述管线可以包括：离合管线(clutch line)31，能够向离合器1供应油压或气压；驻车制动管线(parking brake line)32，能够向驻车制动器供应油压或气压；以及行车制动管线(service brake line)33，能够向行车制动器供应油压或气压。
离合管线31可以包括第一离合管线311和第二离合管线312。第一离合管线311与第一离合阀21连接，并且可以连接至第一离合器11。因此可以将油压或气压经由第一离合阀21而供应至第一离合器11。
第二离合管线312与第二离合阀22连接，并且可以连接至第二离合器12。因此可以将油压或气压经由第二离合阀22而供应至第二离合器12。
踏板4可以包括加速踏板41和行车制动踏板42。
加速踏板41是用于提高引擎的旋转力而增加传递至车辆的力的踏板，行车制动踏板42可以是提供用于对车辆进行制动的制动力的踏板。
控制装置5可以读取踏板4等的预定的角度或引擎的每分钟的转数(rpm：revolution per minute)信号，并控制所述车辆的行进与否和速度。通过读取所述信号而开启/关闭离合阀2，从而可以开启/关闭离合器1。并且，将离合器1开启/关闭，从而通过变速器6变速而使所述车辆的速度改变。
但是，控制装置5不仅能够读取踏板4的信号，还能够读取包括输出速度传感器、紧急制动开关、滤波器电子控制装置(FECU：Filter Electronic Control Unit)、温度传感器、制动阀、压力传感器等的信号。
变速器6是根据速度而将从引擎产生的动力转换为所需要的旋转力并传递的变速装置。变速器6可以基于离合器1的变速杆的操作与否来根据速度进行对应的变速。
参照图1至图3，加速踏板41可以与离合阀2连接。离合阀2可以被划分为第一离合阀21和第二离合阀22。第一离合阀21可以沿第一离合管线311而与第一离合器11连接。第二离合阀22可以沿第二离合线312而与第二离合器12连接。
驻车制动阀9可以进行驻车制动器(侧制动器)的制动力的施加或解除。并且，可以包括用于施加或解除驻车制动器的制动力的第一驻车制动管线321。并且可以包括与被包含在所述车桥100的制动器组件7连接的第二驻车制动管线322。
行车制动踏板42可以包括能够供应或回收用于施加或解除制动力的压力的第一行车制动管线331和第二行车制动管线332。第二行车制动管线332可以与包含在车桥100中的制动组件7连接。
车辆驱动装置可以布置有驻车阀(parking valve)10，并且驻车阀10可以控制驻车制动器和行车制动器。驻车阀10可以布置于第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322之间，并可以布置于第一行车制动管线331和第二行车制动管线332之间。
图1是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置中的离合器1全部被关闭，即所述车辆处于驻车(parking)状态的情形的图。
参照图1，所述图1示出在所述车辆处于驻车(parking)的状态(停止状态)的情况下的车辆驱动装置的状态
在所述车辆的启动被关闭的情况下，离合器1可以保持关闭状态。由于离合管线31上的压力的供应被中断，所以离合器1保持关闭状态。因此，所述车辆可以处于驻车状态。
在启动所述车辆的情况下，离合器1可变为开启状态。在车辆的变速杆(未示出)处于驻车状态的情况下，离合阀2处于开启状态，从而离合器1能够保持开启状态。
在启动的同时，担任前进驱动的第一离合器11和担任后退驱动的第二离合器12可同时变换为开启状态。随着第一离合器11和第二离合器12同时被驱动，车辆可以不沿任何方向移动保持停止状态。
在车辆的变速杆处于行驶(drive)状态的情况下，在踩加速踏板41之前，第一离合器11和第二离合器12同时保持开启状态，从而所述车辆可以为驻车状态。
如果踩加速踏板41，则第一离合器11或第二离合器12可变为关闭状态，并传递动力而驱动所述车辆。如果踩加速踏板41而达到加速踏板41的预定的角度或预定的每分钟转数，则第一离合器11和第二离合器12中的一个可以变为关闭状态，从而车辆能够借助另一个离合器而移动。在第二离合器12保持开启状态的状态下，如果第一离合器11变为关闭状态，则可以被后退驱动。相反，在第一离合器11保持开启状态的状态下，如果第二离合器12变为关闭状态，则可以被前进驱动。
图2和图3是示出根据本发明的一实施例的车辆驱动装置的第一离合器11和第二离合器12中的任意一个被开启的状态，即所述车辆能够前进或后退的状态的情形的图。图2是示出第一离合器11处于开启(on)的状态即能够实现前进驱动的状态的图，图3是示出第二离合器12处于开启(on)的状态即能够实现后退驱动的状态的图。
在变速杆处于行驶状态时，如果踩加速踏板41，则所述车辆能够被驱动。在第一离合器11和第二离合器12同时被开启的状态下，由于相同的力向两侧起作用，所以能够保持驻车状态。此时如果踩加速踏板41，则所述车辆的引擎的每分钟转数可能会上升。如果所述引擎的每分钟转数超过预定的数值，则第一离合器11或第二离合器12处于关闭状态，从而能够解除驻车状态。如果达到用于使所述车辆前进或后退的预定的每分钟转数，则变速器6会产生输出。例如，如果达到预定的引擎的每分钟转数，从而第二离合器12处于关闭状态，则后退驱动会关闭。因此，能够借助保持开启状态的第一离合器11而进行前进驱动。
所述引擎的每分钟转数的预定的数值可以根据坡度等而确定。例如，对坡度为0的平地的情况而言，用于驱动所述车辆的每分钟转数可以为800以上且小于1000。在坡度为5％的情况下，用于驱动所述车辆的每分钟转数大约可以为2000。随着坡度的增加，每分钟转数的数值可能会增加。
不仅如此，如果离合器1的压力达到预定的压力，以使所述车辆前进或后退驱动，则变速器6可以产生输出。例如，对坡度为0的平地的情况而言，用于驱动所述车辆的离合器1的压力可以小于4bar。在坡度为5％的情况下，用于驱动所述车辆的离合器1的压力可以为4bar以上且小于10bar。离合器1的压力可以随着坡度的增加而增加。
所述引擎的每分钟转数的预定的数值是根据坡度而可变的数值。控制装置5可以读取所述引擎每分钟转数的信号。根据加速踏板41的角度，所述引擎的每分钟转数的数值可以改变。根据所述引擎的每分钟转数的数值，控制装置5可以控制所述车辆的行进与否和速度。
根据坡度，可以确定所述引擎的每分钟转数的预定的数值。如果所述引擎的每分钟转数达到预定的数值，则第一离合器11或第二离合器12变为关闭状态，从而所述车辆会被驱动。
控制装置5可以与根据加速踏板41的角度而改变的所述引擎的每分钟转数联动，并且所述引擎的每分钟转数可以与变速器6的输出每分钟转数联动。控制装置5可以读取加速踏板41的角度、所述引擎的每分钟转数等的信号而控制变速器6，从而控制车辆的速度。
所述引擎的每分钟转数可以通过与所述车辆的引擎连接的电子控制方式读取。更为具体地，控制装置5读取加速踏板41的预定的角度或所述引擎的每分钟转数的数值信号。例如，可以通过线性传感器(Linear Sensor)来读取角度。
对根据本发明的一实施例的车辆驱动装置而言，在启动所述车辆的同时，第一离合器11和第二离合器12变为开启状态。在施加预定的每分钟转数或压力之前，第一离合器11和第二离合器12处于开启的状态。由于向第一离合器11和第二离合器12同时驱动相同的动力，因此能够保持驻车状态。
以往在刚启动的最初状态下离合器处于关闭状态，然后在欲使车辆行进的情况下变为开启状态，因此可能会发生滑动和急冲。
然而，本发明布置两个离合器1，并且使两个离合器1同时处于开启状态并保持停止状态。之后，将两个离合器1中的任意一个变为关闭状态而进行前进或后退驱动，因此可以防止滑动或急冲的发生。具体而言，在启动的同时变为开启状态，并且布置于两侧的离合器1被施加动力而被驱动，但是两侧受同样的力。因此，能够防止从关闭状态变为开启状态而可能会发生的滑动。
图4是示出根据本发明的一实施例的与控制装置连接的信号的图。
参照图4，控制装置5可以控制第一离合阀21和第二离合阀22。控制装置5可以读取所述引擎的每分钟转数或者加速踏板41角度的信号。并控制第一离合阀21和第二离合阀22。通过控制第一离合阀21和第二离合阀22，可以开启/关闭第一离合器11和第二离合器12。如果第一离合器11变为关闭状态，则可以实现后退驱动，而且如果第二离合器变为关闭状态，则可以实现前进驱动。在第一离合器11和第二离合器12都处于开启状态的状态下可以维持驻车状态。
控制装置5不仅可以读取第一离合阀21和第二离合阀22的信号，还可以读取变速器6、滤波控制装置、温度传感器、速度传感器、加速踏板41、输出速度传感器、压力传感器等的信号。控制装置5可以读取上述的信号而控制离合阀2，从而开启/关闭离合器1。并且，控制装置5可以基于所述信号来控制变速器6的速度。
根据本发明的另一实施例的车辆驱动装置的约束体可以包括驻车制动器，并且驱动约束体阀可以包括驻车制动阀9。
虽然没有图示，车辆驱动装置还可以包括滑动防止按键(anti-roll backbutton)。如果用户使滑动防止按钮处于开启状态，则可以关闭驻车制动阀9而阻断向驻车制动管线32的油压的供应。如果向驻车制动管线32的油压供应被阻断，则可以实现驻车制动，从而使车辆保持停止状态。在有坡度的地面上也不会滑动而保持停止状态，并处于驻车状态。
在开上有坡度的上坡时，如果踩加速踏板41，则可以慢慢地向驻车制动管线32供应油压。当引擎的每分钟转数rpm达到预定的数值以上时，向驻车制动管线32供应油压，并解除当前的驻车制动器的制动而能够驱动车辆。
即，根据本发明的车辆驱动装置可以通过离合器或驻车制动器中的至少一个来防止车辆的滑动，并能够驱动车辆。换言之，可以仅利用离合器或者仅利用驻车制动器。不仅如此，可以同时利用离合器和驻车制动器而控制车辆的驱动。
根据本发明的又一实施例，可以提供一种车辆驱动装置的控制方法。
通过驱动约束体阀开启/关闭向用于约束车辆的驱动的驱动约束体供应的油压，并可以根据加速踏板的预定的角度或引擎的预定的每分钟转数而控制所述驱动约束体阀。
驱动约束体包括用于前进驱动的第一离合器11和用于后退驱动的第二离合器12，并且驱动约束体阀可以包括用于开启/关闭第一离合器的第一离合阀21以及用于开启/关闭第二离合器的第二离合阀22。可以根据加速踏板41的预定的角度或引擎的预定的每分钟转数而控制第一离合阀21和第二离合阀22。
可以根据车辆所处的地面的倾斜度而确定踏板的预定的角度或引擎的预定的每分钟转数。如果踏板角度或所述引擎的每分钟转数根据倾斜度而达到预定的数值，则第一离合阀21或第二离合阀22可被关闭。
为了使车辆后退驱动，如果踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而使第一离合阀21处于关闭状态，则可以阻断第一离合器11的动力。
相反，为了使车辆前进驱动，如果所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而使第二离合阀22处于关闭状态，则可以阻断通过第二离合器12的动力。
当车辆的踏板的角度小于预定的角度或者所述引擎的每分钟转数小于预定的每分钟转数数值时，使第一离合阀21和第二离合阀22同时保持开启状态，从而可以保持所述车辆的停止状态。在启动车辆的时刻，使第一离合器11和所述第二离合器12同时变为开启状态，从而可以保持车辆的停止状态。
借助控制装置5，可以控制第一离合阀21和第二离合阀22。借助第一离合阀21，可以开启/关闭用于前进驱动的第一离合器11。借助第二离合阀22，可以开启/关闭用于后退驱动的第二离合器12。在第一离合器11和第二离合器12同时处于开启状态的情况下，所述车辆可以处于驻车状态。
控制装置5可接收加速踏板41的预定的角度或所述车辆的每分钟转数数值的信号。
根据坡度，踩加速踏板41的角度可变得不同。坡度越大，踩加速踏板41的程度会越大，而且踩的程度越大，所述车辆的每分钟转数可能会增加。借助接收上述信号的控制装置6，可以对第一离合阀21和第二离合阀22进行开启/关闭的控制。
如果加速踏板41达到预定的角度或预定的每分钟转数数值，则第一离合阀21或第二离阀22可变为开启状态。如果第一离合阀21处于关闭状态，则可由第一离合器11传递动力而使所述车辆被后退驱动。相反，如果第二离合阀22处于关闭状态，则可由第二离合器12传递动力而使所述车辆被前进驱动。
如果加速踏板41小于预定的角度或预定的每分钟转数数值，则第一离合阀21和第二离合阀22可同时变为开启状态。因此，第一离合器11和第二离合器12保持相同力的动力，从而所述车辆能够保持停止状态。
首先，如同图5、图7和图9所示那样，根据本发明的制动紧急解除装置是用于反制动系统(Negative Brake System)的装置，包括：第一行车制动管线，能够为了行车制动器制动力的施加或解除而供应或回收压力；第一驻车制动管线321，能够为了驻车制动器制动力的施加或解除而供应或回收压力。并且，包括：第二行车制动管线332，与位于制动器组件7内的制动盘(brake disk)110一侧的第一腔室120连接，从而能够向第一腔室120供应压力；第二驻车制动管线322，与所述制动盘110另一侧的第二腔室130连接，从而能够向第二腔室130供应压力。在此，在第一腔室120和第二腔室130内可以分别配备有各个腔室模块122、132和用于分别弹性支撑腔室模块122、132的弹性单元124、134。在第一腔室120内，由于压力的供应，腔室模块122克服弹性单元124的支撑力而向制动器施加制动力，并且如果回收压力，则可以借助弹性单元124的复原力来解除制动器。在第二腔室130内，在腔室模块132被弹性支撑而向制动器施加制动力的状态下，借助压力的供应，腔室模块132可克服弹性单元134的支撑力而变为能够解除制动器的状态。
进而，根据本发明的实施例的制动紧急解除装置包括驻车解除阀200，驻车解除阀200可以在第一状态(图1和图3)与第二状态(图5)之间进行转换，其中，所述第一状态(图1和图3)是第一行车制动管线331和第二行车制动管线332所连通，且第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322所连通的状态，所述第二状态是第一行车制动管线331和第二驻车制动管线322所连通的状态。另外，在第一行车制动管线331之上配备有独立的止回阀(check valve)34，从而能够约束朝向第一驻车制动管线321的压力供应。
在此，如果参照图6、图8和图10对根据本发明的第一实施例的驻车解除阀200进行详细的说明则如下。
首先，驻车解除阀200中，可以包括一种阀芯(spool)220，所述阀芯220被插入到与第一行车制动管线331、第一驻车制动管线321、第二行车制动管线332和第二驻车制动管线322分别彼此连通的阀孔210内部。在此，为使阀芯220在阀孔210的内部得到引导，在阀芯220的外侧面可以形成有引导突出部250，并可在阀孔210的内侧面形成有引导槽260，以能够向与突出部250对应的位置引导引导突出部250。并且，尽管未图示，与上述情形相反地，还可以在阀芯220的外侧面形成有沿半径方向突出并沿长度方向延伸的引导突出部，并且与此对应的引导槽可形成于阀孔210的内侧面。
另外，对阀孔(valve hole)210而言，将阀孔210的浅的方向，即，图6、图8和图10中的左侧方向称为阀孔210的外侧，并将阀孔210的深的方，即，图6、图8和图10中的右侧方向称为阀孔210的外侧，在以下内容中也同样如此。
在此，阀孔210例如可以形成于配备于制动系统的流路管体300。流路管体300表示一种以能够使根据本发明的制动紧急解除装置所包含的各个管线，即，第一行车制动管线331、第一驻车制动管线321、第二行车制动管线332和第二驻车制动管线332彼此容易地连通的方式形成有管路的结构体。
阀孔210与第一行车制动管线331、第一驻车制动管线321、第二行车制动管线332和第二驻车制动管线322分别连通，并且阀芯220插入于阀孔210的内部，并且可按能够在阀孔210的内部移动预定间距的方式被插入。根据上述预定间距的移动，可以使与阀孔210连通的第一行车制动管线331、第一驻车制动管线321、第二行车制动管线332和第二驻车制动管线322选择性地彼此连通。
在此，所述预定间距表示如下的间距：使阀芯220以能够在第一状态(图1和图3)和第二状态(图5)之间切换的方式移动，其中，第一状态是第一行车制动管线331和第二行车制动管线332连通，并且第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322连通的状态；第二状态是第一行车制动管线331和第二驻车制动管线322连通的状态。具体而言，表示形成第一状态的阀芯220的第一位置(图5和图7)和形成第二状态的阀芯220之间的间距。另外，在如上所述的第一状态下，如图6和图8所示，成为卡接片410被插入到形成于阀芯220的外侧端部的卡接部400的状态，从而阀芯220能够在第一位置固定地布置。
另外，如图6、图8以及图10所示，第一行车制动管线331和第二行车制动管线332可以在阀孔210内位于比第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322更深(图6、图8和图10中的右侧)的位置。从而能够更容易地设定形成所述第一状态的第一位置和形成第二状态的第二位置之间的移动。
具体而言，在阀芯220为了形成第一状态而移动至第一位置，即如图6和图4所示的阀孔210外侧的情况下，换言之，在阀芯220的内侧端部相对于第一行车制动管线331和第二行车制动管线332与阀孔210连通的位置而言位于阀孔210的外侧的情况下，阀芯220从阀孔210和第一行车制动管线331及第二行车制动管线332所分别连通的位置脱离而布置。因此，可以容易地使第一行车制动管线331和第二行车制动管线332连通，据此，通过第一行车制动管线331的压力的供应或解除可通过第二行车制动管线332而容易地应用到第一腔室120。
并且，在阀芯220移动至用于形成第二状态的第二位置，即，较深地移动至如图6所示的阀孔210的内侧的情况下，换言之，在阀芯220的内侧端部相对于第一行车制动管线331与阀孔210连通的位置而言位于阀孔210的内侧的情况下，第一行车制动管线331和第二行车制动管线332之间的连通会被阻断。进而，形成于阀芯220的阀芯第一管路222与第一行车制动管线331连通，并且阀芯第二管路224与第二驻车制动管线322连通，结果，第一行车制动管线331和第二驻车制动管线322彼此连通。
如果对此进行更为具体的观察，则如图6、图8和图10所示，阀孔210包括：第一孔部210a，形成圆筒形状的孔；以及第二孔部210b，与第一孔部210a的内侧端部连接，形成具有比第一孔部210a的直径小的直径的圆筒形状的孔。并且，阀芯220包括：第一圆筒形主体部220a，形成为外侧面与第一孔部210a对应的形状；第二圆筒形主体部220b，与第一圆筒形主体部220a的端部连接，并且外侧面形成为对应于第二孔部210b的形状。
在此，对阀孔210而言，由于第二孔部210b相对于第一孔部210a而位于阀孔210的内侧，所以第一行车制动管线331和第二行车制动管线332在阀孔210的第二孔部210b与阀孔210连通，并且第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322可以在阀孔210的第一孔部210a与阀孔210连通。据此，第一行车制动管线331和第二行车制动管线332可以位于相比于第一驻车制动管线321和第二驻车制动管线322而言更深(图6、图8和图10的右侧)的位置。
在此，与第一孔部201a、第二孔部210b、第一圆筒形主体部220a以及第二圆筒形主体部220b相关而记载的“圆筒形状”以及与此“对应的形状”并非只表示数学的圆筒形状，其包括可当作圆筒形状的所有的形状。例如，如图6、图8和图10所示，对阀孔210而言，即使在第一孔部210a的内侧端部的第二孔部210b所连接的部分存在第一孔部210a的内侧端部的直径逐渐减小的倾斜部，其也可被当作第一孔部210a的一部分。并且，对阀芯220而言，在第一圆筒形主体部220a的内侧端部的第二圆筒形主体部220b所连接的部位，即使存在第一圆筒形主体部220a的内侧端部的直径多少减小的倾斜部，其可以被当作第一圆筒形主体部220a的一部分。
并且，如果对阀芯220的形状进行更为具体的观察，则阀芯220可以包括：阀芯主体220a、220b，包含第一圆筒形主体部220a和第二圆筒形主体部220b；以及阀芯槽220c，从阀芯主体220a、220b沿长度方向形成至预定的位置。并且，还可包括：阀芯第一管路222，从阀芯槽220c的内侧形成至阀芯主体220a、220b的半径方向的外侧面，从而在阀芯220位于所述第二位置时能够与第一行车制动管线331连通；阀芯第二管路224，从阀芯槽220c的内侧形成至阀芯主体220a、220b的半径方向的外侧面，从而在阀芯220位于所述第二位置时能够与第二驻车制动管线322连通。
即，对从阀芯槽220c的内侧形成至半径方向的外侧面的第一管路222和第二管路224而言，由于从阀芯槽220c的内侧开始形成，所以与阀芯槽220c形成流体连通。并且，当阀芯220位于所述第二位置时，第一管路222可以与第一行车制动管线331连通，并且第二管路224可以与第二驻车制动管线322连通，结果，当阀芯220位于第二位置时，第一行车制动管线331和第二驻车制动管线322可以通过第一管路222、阀芯槽220c和第二管路224而彼此流体连通。
不仅如此，在阀芯槽220c的内部可配备有阀芯球(spool ball)220d、弹性部件220e以及支撑部220f。在此，弹性部件220e的一端支撑阀芯球220d，并且另一端被支撑部220f支撑，并可以按使阀芯球220d位于阀芯槽220c的内侧端部的方式保持加压状态。在此，阀芯球220d的直径不大于阀芯孔220c的直径，从而形成为能够在阀芯孔220c的内部移动。
配备上述的构成的目的在于，当阀芯220位于所述第二位置时，使阀芯球220d保持封堵第一管路222的状态。
具体而言，在第一管路222的一端形成于阀芯槽220c的内侧端部，另一端形成于阀芯主体220a、220b的半径方向的外侧面的情况下，换言之，在从阀芯槽220c的内侧端部开始弯折后一直形成至阀芯主体220a、220b的半径方向的外侧面的情况下，如果阀芯球220d以被弹性部件220e加压的状态位于内侧端部，则第一管路222会被阀芯球220d阻断。
在此，阀芯220位于第二位置，即位于能够成为使行车制动管线331和驻车制动管线322连通的第二状态的位置，因此通过行车制动管线331供应压力，但是当供应比弹性部件220e的加压力大的压力时，阀芯球220d可以克服弹性部件220e的加压力而向图6的左侧移动，据此完成行车制动管线331和驻车制动管线322的流体连通路。
通过上述的构成，在行车制动管线331和驻车制动管线322能够连通的第二状态下，可以仅在通过行车制动管线331供应压力的情况下，具体而言，在驾驶人对与行车制动管线331连接的制动踏板加压的情况下，完成行车制动管线331和驻车制动管线322的流体连通路。
另外，在上述的说明中，弹性部件220e可以是弹簧，除此之外也可以使用多样的弹性部件。并且，支撑部220f可以是从阀芯孔220c的外侧向阀芯孔220c的内部插入的部件，并且可以按确保气密性的方式形成，以使阀芯孔220c无法与阀芯孔220c的外部连通。并且，为了确保上述气密性，在第一圆筒形主体部220a的外侧可以配备独立的油环220h。在此，油环220h可以是O-环。
并且，当阀芯220位于第二位置时，为了令用于供应来自第一行车制动管线331的压力的流体能够仅向第一管路222流入，在阀芯220的内侧端部与第一管理222之间以及第一管路222和第二管路224之间可以配备有用于确保气密性的油环220g。在此，油环220g可以是O-环。根据本发明的又一实施例，驱动约束体可以包括驻车制动器，并且驱动约束体阀可以包括驻车制动阀。在此情况下，借助滑动防止按键，可以启动驱动约束体阀。在滑动防止按键处于开启(on)状态时，可以关闭驻车制动阀而保持车辆的停止状态。
根据基于本发明的又一实施例，驱动约束体可以包括用于前进驱动的第一离合器11、用于后退驱动的第二离合器12以及驻车制动器，并且驱动约束体阀可以包括用于开启/关闭第一离合器11的第一离合阀21、用于开启/关闭第二离合器12的第二离合阀22以及用于开启/关闭供应至驻车制动器的油压的驻车制动阀。可以根据加速踏板41的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制第一离合器11、第二离合器12和驻车制动阀。
以下，继续对如下的车辆进行说明：当在油压的供应未在行车制动器以及驻车制动器之间实现基本的联动的状态下操作时，在由于发生流体的泄漏等缺陷而使所述车辆通过反制动操作而停止的状态下，进行上述的制动紧急解除操作，并能够进行临时的行驶。所述车辆基本上处于油压彼此未联动的状态，因此可以防止在操作踏板时由于行车制动器和驻车制动器的油压的施加和回收而引起的踏板突然突出等现象。
以下，在针对方向的记载中，车辆的行进方向、前进方向和前后方向等均为相对于车桥100的驱动轴垂直的方向。
图11是根据本发明的实施例的车桥100和车轮180侧的局部剖面图。
参照图11，以差速装置为中心而延伸形成车桥100，并且车桥100可以在车轮180侧结合于轮毂。在所述轮毂一侧布置有制动部A，并且在制动部A中，可以布置有行车制动器以及驻车制动器，所述行车制动器基于行车制动踏板42的操作与否来确定油压的施加和回收，所述驻车制动器通过泵(pump)等来确定油压的施加和回收。所述行车制动器和驻车制动器以基于上述油压的移动而与制动盘产生摩擦而停止车轮的旋转的方式布置。
例如，对所述制动盘而言，行车制动器和驻车制动器位于一个方向或两个方向，从而能够通过所述油压的移动而被加压。进而，行车制动器和驻车制动器可以相对于一个盘式制动器而进行所述加压，并且行车制动器和驻车制动器中的一个以上可以是反制动方式。
参照图12至图15，对所述行车制动器和驻车制动器位于盘式制动器的两个方向，并且驻车制动器为反制动器的实施例即第三实施例和第四实施例进行说明。
图12和图13是用于示出根据本发明的第三实施例的制动部A的图。
参照图12和图13，基于车桥100的旋转来旋转的制动盘110的一侧可以布置有驻车制动模块72，并且另一侧可以布置有行车制动模块71。各个制动模块71、72可以通过支撑壳体等周围结构物的弹性部件220e的拉伸和压缩来实现移动。
例如，弹性部220可以被施加油压而压缩，从而使制动盘110和驻车制动模块72彼此隔开。即，通过油压的施加而阻断制动力，并且如果油压被阻断，则可以施加制动力。相反，位于另一侧的行车制动器可以由于弹性部220e被施加油压而拉伸，从而使制动盘和行车制动模块71彼此接触。即，通过油压的施加而施加制动力，并且如果油压被阻断，则可以阻断制动力。
本实施例是关于将上述的反制动器采用到驻车制动器的例，如果在油压的施加和回收过程中发生漏油等缺陷，则为了使车辆无法移动，可以使驻车制动器进行操作。上述驻车制动器的操作可以防止在坡路上产生的由于油压的缺陷导致的滑动事故。并且，在采用本发明的实施例的重型设备，例如，用于移动高重量的设备或原材料的生产线上的车辆停止的情况下，如同通过图5至图10而进行的说明那样，可以迂回油压的路径而临时地解除驻车制动器。通过所述驻车制动器的解除，所述车辆可以移动，并且生产线可以被持续启动。
并且，由于制动盘110与车桥100一同旋转，因此盘式制动器和驻车制动器位于与车桥100的长度方向平行的方向，因此可以要求制动盘110延所述平行的方向布置，而且由于驻车制动器和行车制动器分别包括与制动盘110接触的接触面，所以制动模块71、72的磨损速度相比于仅与行车制动器和驻车制动器中的一个接触并施加制动力的结构而言较慢，因此制动模块71、72的更换周期可以更长。
图14和图15是用于示出根据本发明的第四实施例的制动部A的图。
参照图14和图15，在随着车桥100的旋转而旋转的制动盘110a的一侧可布置有驻车制动模块72a和行车制动模块71a。各个制动模块71a、72a可以随着被固定于壳体等的支撑体73所支撑的弹性部件220e的拉伸和压缩而移动。例如，弹性部220e可以随着向驻车制动模块72a侧施加油压而使驻车制动模块72a移动而被压缩。
在此，所移动的驻车制动模块72a可不直接接触于制动盘110a，而是通过位于制动盘110a和驻车制动模块72a之间的行车制动模块71a被驻车制动模块72a的移动而推动的方式接触。
并且，行车制动模块71a可由于向行车制动器侧施的加油压而向制动盘110a侧移动并产生制动力。
上述的机制中，行车制动模块71a和驻车制动模块72a可按沿模块71a、72a的移动方向重叠的方式布置，进而，可以按沿所述移动方向的垂直方向重叠的方式布置。即，可布置成能够实现沿车桥100的驱动轴的延伸方向平行的方向上的重叠以及沿所述驱动轴的垂直方向的重叠的结构。
本实施例中，当在油压的施加和回收中发生漏油等缺陷时，驻车制动器同样通过反制动方式而启动驻车制动器，以使车辆不会移动。这种驻车制动器的操作可以防止在坡路上由于油压的缺陷而发生滑动事故。此外，在采用本发明的实施例的重型设备，例如，用于移动高重量的设备或原材料的生产线上的车辆停止的情况下，如同通过图5至图10而进行的说明那样，可以迂回油压的路径而临时地解除驻车制动器。通过所述驻车制动器的解除，所述车辆可以移动，并且生产线可被持续启动。
此外，制动盘110a与车桥100一同旋转，并且行车制动器以及驻车制动器在制动盘110a的一侧沿车辆的行进方向重叠而布置，因此在壳体内可以要求配备能够沿所述车辆的前后方向收容模块71a、72a的预定的空间。驻车制动模块72a和行车制动模块71a中，只有行车制动模块71a包括与制动盘110a接触的接触面，因此驻车制动模块72a在施加制动力的过程中不直接与制动盘110a接触，因此无需因磨损而进行更换。
进而，由于形成沿车辆的行进方向重叠的布置形态，所以能够减少制动模块71a、72a沿车桥方向占有的壳体内的空间。上述的空间的减少能够实现包括宽度更窄的车轮间距离的车轮。
图16是用于示出根据本发明的第五实施例的制动部V一侧的图。
参照图16，对于随着车轴100的旋转而旋转的制动盘110b而言，在其一侧可以布置有驻车制动模块72b和行车制动模块71b。各个制动模块71b、72b可以通过被固定于壳体等的支撑体73支撑的弹性部件220e被拉伸及压缩而移动。例如，弹性部件220e可以通过向驻车制动模块72b侧施加油压而使驻车制动模块72b移动并被压缩。
在此，移动的驻车制动模块72b可不直接接触于制动盘110b，而是可以通过如下方式接触：位于制动盘110b和驻车制动模块72b之间的行车制动模块71b因驻车制动模块72b的移动而被推动，从而所述驻车制动模块72b接触于制动盘110b。
并且，行车制动模块71b的油压可以向行车制动器侧施加，从而可以向制动盘110b一侧移动并产生制动力。
上述的机制中，行车制动模块71b和驻车制动模块72b可按沿模块71a、72a的移动方向重叠的方式布置，进而，可以按沿所述移动方向的垂直方向重叠的方式布置。即，可布置成能够实现沿与车桥100的延伸方向平行的方向上的重叠以及沿车辆的行进方向上的重叠的结构
本实施例中，当在油压的施加和回收中发生漏油等缺陷时，驻车制动器同样通过反制动方式而启动驻车制动器，以使车辆不会移动。这种驻车制动器的操作可以防止在坡路上由于油压的缺陷而发生滑动事故。此外，在采用本发明的实施例的重型设备，例如，用于移动高重量的设备或原材料的生产线上的车辆停止的情况下，如同通过图5至图10而进行的说明那样，可以迂回油压的路径而临时地解除驻车制动器。通过所述驻车制动器的解除，所述车辆可以移动，并且生产线可被持续启动。
并且，制动盘110b与车桥100一同旋转，而且行车制动器和驻车制动器在制动盘110b的一侧沿车辆的行进方向重叠而布置，因此在壳体中可要求布置可沿车辆的前后方向收容模块71b、72b的预定的空间。
所述车辆的前后方向以及下文中的车辆的行进方向表示相对于车桥100的驱动轴垂直的方向。另外，通过形成沿车辆的行进方向重叠的布置形式(例如，行车制动模块71b的宽度小于驻车制动模块72b的宽度，并且彼此重叠的面积可与行车制动模块71b朝向车辆的行进方向的面积相同)，从而可减小制动模块71b、72b沿车桥100的驱动轴方向(所述驱动轴所延伸的长度方向)而占有的壳体内的空间。上述的空间的减小可以实现包括宽度更窄的车轮间距离的车辆。尤其，在本实施例中，驻车制动模块72b以沿车辆的前后方向(所述垂直方向)而与行车制动模块71b重叠的方式布置，并且可以沿车辆的前进方向(所述垂直方向)而布置。
并且，驻车制动模块72b和行车制动模块71b中，只有行车制动模块71b包括与制动盘110b接触的接触面，因此驻车制动模块72b在施加制动力的过程中不直接与制动盘110b接触，因此无需因磨损而进行更换。
进而，在本实施例中，行车制动模块71c不被壳体501和支撑体73(图14)支撑，而是可以被驻车制动模块72b支撑。驻车制动模块72c可以借助弹性部件220e而被壳体501支撑并移动。
根据本发明的又一实施例，可以包括至少包含所述实施例中的一个的车辆。
以上，通过具有代表性的实施例而对本发明进行了详细的说明，然而将理解的是，在本发明所属的技术领域中具有基本知识的人能够在不脱离本发明的范畴的范围内对上述实施例实现多样的变形。因此，本发明的权利范围不能局限于上述的实施例而确定，应当根据权利要求书和与该权利要求书等同的范围来确定。

Claims (42)

1.一种车辆驱动装置，其特征在于，包括：
控制装置；
驱动约束体，被所述控制装置控制，并包括用于约束车辆的驱动的一个以上的驱动约束体；以及
驱动约束体阀，用于开启/关闭供应至所述驱动约束体的油压，
所述驱动约束体位于车桥，并通过所述驱动约束体的操作而使所述车桥的旋转停止，从而使所述车辆保持停止状态。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体还包括分别位于各车轮侧的驱动约束体，
位于所述车轮侧的各个所述驱动约束体从被摩擦体的两个方向被加压，从而向所述车轮施加制动力。
3.根据权利要求2所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体包括位于所述被摩擦体的一侧和另一侧而工作的行车制动器和驻车制动器，
所述行车制动器和所述驻车制动器的油压联动而工作。
4.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
位于所述车轮侧的各个所述驱动约束体从被摩擦体的一个方向被加压而向所述车轮施加制动力。
5.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，
各个所述驱动约束体包括：行车制动器，包含行车制动模块；以及驻车制动器，包含驻车制动模块。
6.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动模块和所述驻车制动模块以沿所述车辆的前进方向和所述车桥的驱动轴方向重叠的方式布置。
7.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动模块和所述驻车制动模块以沿相对于所述驱动轴方向垂直的方向重叠的方式布置。
8.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动模块布置成相比于所述驻车制动模块更加靠近所述驱动轴的旋转中心。
9.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驻车制动模块布置成相比于所述行车制动模块更加靠近所述驱动轴的旋转中心。
10.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动器是正制动器，所述驻车制动器是反制动器。
11.根据权利要求10所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动器是正制动器，所述驻车制动器是反制动器，
还包括：制动紧急解除装置，使所述行车制动器和所述驻车制动器彼此独立地实现所述油压的施加和回收，并使所述油压选择性地联动。
12.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体包括用于前进驱动的第一离合器和用于后退驱动的第二离合器，
所述驱动约束体阀包括用于开启/关闭所述第一离合器的第一离合阀以及用于开启/关闭所述第二离合器的第二离合阀。
13.根据权利要求12所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述控制装置根据所述加速踏板的预定的角度或者所述引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合阀和所述第二离合阀。
14.根据权利要求11所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数根据所述车辆所处的底面的倾斜度而确定。
15.根据权利要求12所述的车辆驱动装置，其特征在于，
如果所述加速踏板的角度或者所述引擎的每分钟转数根据所述地面的倾斜度而达到预定的数值，则所述第一离合阀或者所述第二离合阀被关闭。
16.根据权利要求15所述的车辆驱动装置，其特征在于，
如果所述第一离合阀因所述加速踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第一离合器的动力被阻断，并且所述车辆进行后退驱动。
17.根据权利要求15所述的车辆驱动装置，其特征在于，
如果所述第二离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第二离合器的动力被阻断，并且所述车辆进行前进驱动。
18.根据权利要求15所述的车辆驱动装置，其特征在于，
在上述车辆的所述加速踏板的角度小于预定的角度或者所述引擎的每分钟转数小于预定的每分钟转数数值的情况下，所述第一离合阀和所述第二离合阀同时保持开启状态，从而所述车辆保持停止状态。
19.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
在启动所述车辆的时刻，
所述第一离合器和所述第二离合器同时变为开启状态，从而所述车辆保持停止状态。
20.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述控制装置读取包括所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数的所述车辆的信号，并控制所述第一离合器和所述第二离合器。
21.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体包括驻车制动器，
所述驱动约束体阀包括驻车制动阀。
22.根据权利要求21所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体阀能够通过滑动防止按键驱动。
23.根据权利要求21所述的车辆驱动装置，其特征在于，
如果所述滑动防止按键变为开启状态，则所述驻车制动阀变为关闭状态，从而车辆保持停止状态。
24.根据权利要求23所述的车辆驱动装置，其特征在于，
如果在所述车辆的停止状态下踩加速踏板，则所述驻车制动阀根据所述每分钟转数而渐渐开启，并且如果达到预定的数值以上的每分钟转数，则驱动所述车辆。
25.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述驱动约束体包括用于前进驱动的第一离合器、用于后退驱动的第二离合器以及驻车制动器，
所述驱动约束体阀包括：第一离合阀，用于开启/关闭所述第一离合器；第二离合阀，用于开启/关闭所述第二离合器；以及驻车制动阀，用于开启/关闭供应至所述驻车制动器的油压。
26.一种车辆驱动装置，其特征在于，包括：
控制装置；
驱动约束体，被所述控制装置控制而约束车辆的驱动，并包括行车制动器和驻车制动器；以及
驱动约束体阀，用于开启/关闭供应至所述驱动约束体的油压，
所述驱动约束体为了约束所述车辆的驱动而位于施加制动力的被摩擦体的一侧，并且所述行车制动器和所述驻车制动器从所述车辆的车桥的旋转中心开始，沿所述车辆的前进方向重叠而布置，并且通过所述驱动约束体的操作而停止所述车轴的旋转，从而保持所述车辆的停止状态。
27.根据权利要求26所述的车辆驱动装置，其特征在于，
所述行车制动器相比于所述驻车制动器更靠近所述车桥侧而布置。
28.一种车辆驱动方法，其特征在于，
通过驱动约束体阀开启/关闭供应至用于约束车辆的驱动的驱动约束体的油压，
根据加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制所述驱动约束体阀。
29.根据权利要求28所述的车辆驱动方法，其特征在于，
所述驱动约束体包括用于前进驱动的第一离合器以及用于后退驱动的第二离合器，
所述驱动约束体阀包括用于开启/关闭所述第一离合器的第一离合阀以及用于开启/关闭所述第二离合器的第二离合阀。
30.根据权利要求29所述的车辆驱动方法，其特征在于，
根据所述加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合阀和所述第二离合阀。
31.根据权利要求28所述的车辆驱动方法，其特征在于，
所述加速踏板的预定的角度或者引擎的预定的每分钟转数根据所述车辆所处的底面的倾斜度而确定。
32.根据权利要求29所述的车辆驱动方法，其特征在于，
如果踏板角度或者所述引擎的每分钟转数根据所述地面的倾斜度而达到预定的数值，则所述第一离合阀或者所述第二离合阀被关闭。
33.根据权利要求29所述的车辆驱动方法，其特征在于，
为了使所述车辆后退驱动，如果所述第一离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则所述第一离合器的动力被阻断。
34.根据权利要求29所述的车辆驱动方法，其特征在于，
为了使所述车辆前进驱动，如果所述第二离合阀因所述踏板的角度或所述引擎的每分钟转数达到所述预定的数值而变为关闭状态，则通过所述第而离合器的动力被阻断。
35.根据权利要求30所述的车辆驱动方法，其特征在于，
在所述车辆的所述加速踏板的角度小于预定的角度或者所述引擎的每分钟转数小于预定的每分钟转数数值的情况下，使所述第一离合阀和所述第二离合阀同时保持开启状态，从而保持所述车辆的停止状态。
36.根据权利要求29所述的车辆驱动方法，其特征在于，
在启动所述车辆的时刻，
使所述第一离合器和所述第二离合器同时变为开启状态，从而保持所述车辆的停止状态。
37.根据权利要求28所述的车辆驱动方法，其特征在于，
所述驱动约束体包括驻车制动器，
所述驱动约束体阀包括驻车制动阀。
38.根据权利要求37所述的车辆驱动方法，其特征在于，
通过滑动防止按键来使所述驱动约束体阀工作。
39.根据权利要求37所述的车辆驱动方法，其特征在于，
如果所述滑动防止按键变为开启状态，则使所述驻车制动阀变为关闭状态，从而保持车辆的停止状态。
40.根据权利要求28所述的车辆驱动方法，其特征在于，
所述驱动约束体包括用于前进驱动的第一离合器、用于后退驱动的第二离合器以及驻车制动器，
所述驱动约束体阀包括：第一离合阀，用于开启/关闭所述第一离合器；第二离合阀，用于开启/关闭所述第二离合器；以及驻车制动阀，用于开启/关闭供应至所述驻车制动器的油压，
根据所述加速踏板的预定的角度或者所述引擎的预定的每分钟转数而控制所述第一离合器、所述第二离合器以及驻车制动阀。
41.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至权利要求27中的任意一项所述的车辆驱动装置。
42.一种车辆，其特征在于，所述车辆根据权利要求28至权利要求40中的任意一项所述的车辆驱动方法来得到控制。
CN201780001346.5A 2016-07-25 2017-07-25 车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆 Pending CN107873005A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2016-0094302 2016-07-25
KR20160094302 2016-07-25
PCT/KR2017/008019 WO2018021809A1 (ko) 2016-07-25 2017-07-25 차량 구동 장치, 차량 구동 방법 및 이를 포함하는 차량

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN107873005A true CN107873005A (zh) 2018-04-03

Family

ID=61017197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201780001346.5A Pending CN107873005A (zh) 2016-07-25 2017-07-25 车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20190047415A1 (zh)
EP (1) EP3296171A4 (zh)
JP (1) JP2018529048A (zh)
KR (2) KR20200023263A (zh)
CN (1) CN107873005A (zh)
WO (2) WO2018021688A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11207962B2 (en) * 2018-02-02 2021-12-28 Dana Automotive Systems Group, Llc Electric drive axle with multi-speed gearbox
KR101887053B1 (ko) 2018-02-22 2018-08-09 데이터킹주식회사 Vr영상 내의 관심도 분석 시스템

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1031487A2 (en) * 1999-02-24 2000-08-30 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Parking brake apparatus for industrial vehicle
JP2002283984A (ja) * 2001-03-23 2002-10-03 Toyota Industries Corp 産業車両の坂路停車維持装置
JP2005200000A (ja) * 2004-01-15 2005-07-28 Han Seung-Woo 単純構造を有するトランスミッション
EP2177410A1 (en) * 2008-03-18 2010-04-21 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Vehicle controller and vehicle mounted with the same
KR101466389B1 (ko) * 2013-08-28 2014-11-27 한승우 브레이크 비상 해제 장치 및 방법과 이를 이용하는 차량
KR101530220B1 (ko) * 2014-10-06 2015-06-22 (주)엠에스정밀 건설장비 및 산업차량의 안티 슬립 제어 장치 및 방법

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR0133292Y1 (ko) 1995-11-07 1999-02-18 정몽원 차량의 클러치 제어장치
KR0167908B1 (ko) * 1996-07-10 1999-01-15 박병재 차량의 경사노면 출발시 미끄럼을 방지하는 파킹 브레이크 장치
DE19753764A1 (de) * 1997-12-04 1999-06-10 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren und Vorrichtung zum Manövrieren von Kraftfahrzeugen
US6186253B1 (en) * 1998-09-23 2001-02-13 Navistar International Transportation Corp. Brake activated torque disable in hybrid electric vehicles
JP2001116070A (ja) * 1999-10-18 2001-04-27 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の制動制御装置
JP2004011779A (ja) * 2002-06-07 2004-01-15 Komatsu Forklift Co Ltd 産業車両の走行制御装置
JP4956171B2 (ja) * 2006-12-15 2012-06-20 日立建機株式会社 作業車両の制御装置
KR20090052952A (ko) * 2007-11-22 2009-05-27 르노삼성자동차 주식회사 차량의 밀림방지 제어 방법
DE102008006264B3 (de) * 2008-01-25 2009-04-30 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Fahrzeugfeststellbremse und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfeststellbremse
GB2486669A (en) * 2010-12-22 2012-06-27 Land Rover Uk Ltd Brake control to ensure automatic service brake effort does not exceed parking brake effort
EP2872370B1 (en) * 2012-07-12 2020-04-29 CNH Industrial America LLC System and method for controlling rollback of a work vehicle
WO2015030490A1 (ko) * 2013-08-28 2015-03-05 Seung Woo Han 브레이크 장치 및 방법과 이를 이용하는 차량
EP3083354B1 (en) * 2013-12-20 2021-09-22 Volvo Truck Corporation Method for controlling the braking system of a vehicle
KR101505488B1 (ko) * 2014-10-06 2015-03-25 (주)엠에스정밀 건설장비 및 산업 차량의 트랜스미션 출력속도 자동 감속 장치 및 방법

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1031487A2 (en) * 1999-02-24 2000-08-30 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Parking brake apparatus for industrial vehicle
JP2002283984A (ja) * 2001-03-23 2002-10-03 Toyota Industries Corp 産業車両の坂路停車維持装置
JP2005200000A (ja) * 2004-01-15 2005-07-28 Han Seung-Woo 単純構造を有するトランスミッション
EP2177410A1 (en) * 2008-03-18 2010-04-21 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Vehicle controller and vehicle mounted with the same
KR101466389B1 (ko) * 2013-08-28 2014-11-27 한승우 브레이크 비상 해제 장치 및 방법과 이를 이용하는 차량
CN105492275A (zh) * 2013-08-28 2016-04-13 韩胜优 制动装置、制动方法及利用该装置或方法的车辆
KR101530220B1 (ko) * 2014-10-06 2015-06-22 (주)엠에스정밀 건설장비 및 산업차량의 안티 슬립 제어 장치 및 방법

Also Published As

Publication number Publication date
US20190047415A1 (en) 2019-02-14
KR20180020948A (ko) 2018-02-28
JP2018529048A (ja) 2018-10-04
EP3296171A1 (en) 2018-03-21
KR20200023263A (ko) 2020-03-04
WO2018021809A1 (ko) 2018-02-01
EP3296171A4 (en) 2018-07-18
WO2018021688A1 (ko) 2018-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103847722B (zh) 制动装置
JP3893679B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
CN103228513B (zh) 液压制动系统
US2849047A (en) Pressure control system
CN110406373A (zh) 具有轮端断接器的车桥组件和控制方法
CN102785651A (zh) 制动控制装置
CN103237698B (zh) 液压制动系统
CN101784427A (zh) 制动控制设备以及用于制动控制设备的控制方法
CN102256826B (zh) 可空转的辅助驱动系统
CN102753406A (zh) 制动系统
CN100422027C (zh) 履带拖拉机
CN203686046U (zh) 用于车辆的限滑差速器总成和车辆传动系
CN107873005A (zh) 车辆驱动装置、车辆驱动方法及包括此的车辆
CN101952136A (zh) 用于越野车的动力传动系统
CN105966381B (zh) 煤矿四驱车辆用智能电子式轴间扭矩分配控制系统及方法
US20170129334A1 (en) System and Method of Controlling a Drive Axle System
CN103770765A (zh) 具有abs功能的拖拉机液压制动回路
US10408278B2 (en) Clutch system hydraulically controlling axial slide action of clutch slider
JPS62178436A (ja) 自動車用トランスフア装置の二輪・四輪自動切替装置
CN110005800B (zh) 离合器控制装置及离合器控制系统
CN108223618A (zh) 电子离合器致动器
CN108223620A (zh) 用于以手动操作致动具有电子离合器致动器的离合器的系统和方法
KR101143049B1 (ko) 트랙터의 전륜증속 4륜 구동장치
CN114802155B (zh) 一种星型轮系可翻转无人车的制动系统及其控制方法
WO2017007509A2 (en) Kinetic energy recovery system under braking

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20180403