WO2017217256A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2017217256A1
WO2017217256A1 PCT/JP2017/020602 JP2017020602W WO2017217256A1 WO 2017217256 A1 WO2017217256 A1 WO 2017217256A1 JP 2017020602 W JP2017020602 W JP 2017020602W WO 2017217256 A1 WO2017217256 A1 WO 2017217256A1
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WO
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vehicle
brake
control device
vehicle control
fluid pressure
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PCT/JP2017/020602
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French (fr)
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直樹 平賀
敏之 印南
絢也 高橋
佐藤　誠一
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that controls a brake fluid pressure of a vehicle.
  • ASV Advanced Safety Vehicles
  • the collision damage reduction brake predicts a collision with the preceding vehicle, pedestrians, obstacles, etc. in front of the vehicle obtained from radar and camera, and automatically applies the brake to reduce the collision damage.
  • Control technology In order to reduce such collision damage, responsiveness from when an obstacle is recognized and a deceleration command is issued until the vehicle is actually braked is important.
  • Patent Document 1 proposes a technique for improving the maneuverability and stability of the vehicle by automatically accelerating / decelerating in conjunction with the lateral movement by the steering wheel operation.
  • a deceleration command is mainly given to Electronic Stability Control (ESC), which is a skid prevention device, and brake fluid pressure is generated on the four wheels of the vehicle to automatically brake.
  • ESC Electronic Stability Control
  • the vehicle is controlled by applying.
  • ESC Electronic Stability Control
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of shortening the response delay of the deceleration of the vehicle with respect to the deceleration command.
  • a vehicle control device is a vehicle control device that controls a running state of the vehicle by adjusting a distribution ratio of a brake fluid pressure to a brake provided on the front, rear, left, and right of the vehicle, The distribution ratio of the brake hydraulic pressure is changed between the front brake and the rear brake based on the driving scene.
  • the response delay of the deceleration of the vehicle with respect to the deceleration command can be shortened.
  • FIG. 4 is a diagram showing a “gg diagram” represented by longitudinal acceleration G x and lateral acceleration G y when obstacle avoidance by steering and deceleration shown in FIG. 3 is performed. It is the figure which showed the map for determining the distribution ratio of the brake fluid pressure with respect to a front brake and a back brake based on TTC. It is the figure which showed the map for determining the distribution ratio of the brake fluid pressure with respect to a front brake and a back brake based on a lateral jerk.
  • FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to the present invention. It is a figure which shows the internal structure of ADAS controller (vehicle control apparatus which concerns on this invention) shown in FIG. 11, and ESC. It is the figure which showed the flowchart of the process by the back-and-front distribution ratio determination part shown in FIG.
  • ADAS controller vehicle control apparatus which concerns on this invention
  • the brake fluid pressure is changed back and forth (front and rear) in accordance with external information, vehicle information, lateral motion information, and the like.
  • the mode of deceleration is not particularly limited, and may be a mode in which the brake fluid pressure is distributed back and forth in accordance with the brake operation (driver operation) performed by the driver, the collision damage reducing brake, and the technique described in Patent Document 1.
  • the brake fluid pressure may be distributed back and forth based on a deceleration command from the controller.
  • FIG. 1 shows that when traveling on a straight road, a driver or an outside recognition sensor (described later in detail) recognizes an obstacle ahead (such as a vehicle) and decelerates to generate brake hydraulic pressure at the same pressure on all four wheels.
  • a driver or an outside recognition sensor (described later in detail) recognizes an obstacle ahead (such as a vehicle) and decelerates to generate brake hydraulic pressure at the same pressure on all four wheels.
  • four-wheel same-pressure braking control according to the prior art, dotted line in the figure
  • the distribution ratio of the front wheel brake hydraulic pressure
  • FIG. 2 shows a difference in the vehicle stop distance as an effect of the present invention when the vehicle is decelerated as shown in FIG.
  • the amount of fluid that can be generated with respect to the front wheels increases, so that the braking force can be generated in a short time and the responsiveness is improved.
  • the specific acceleration / deceleration command value (target longitudinal acceleration G xc ) is basically obtained by multiplying the lateral jerk G y_dot by the gain C xy and adding the first-order delay as shown in the following ( Equation 1). It is a simple control law that uses acceleration / deceleration commands.
  • G y is the vehicle lateral acceleration
  • G y_dot is the vehicle lateral jerk
  • C xy is the gain
  • T is the first-order lag time constant
  • s is the Laplace operator
  • G xDC is the acceleration / deceleration command not linked to the lateral motion, for example, automatic braking It corresponds to the pre-crash brake.
  • Patent Document 1 It has been confirmed in Patent Document 1 that, by this, a part of the linkage control strategy of the lateral movement and the longitudinal movement of the expert driver can be simulated, and the turning performance and steering stability of the vehicle can be improved.
  • the above-mentioned G-Vectoring control is acceleration / deceleration control, but the current traveling scene is intended for control only for deceleration.
  • FIG. 3 shows that while driving on a straight road, an obstacle (for example, a vehicle) ahead is recognized by a driver or an external recognition sensor (detailed later), and the driver decelerates by G-Vectoring control while operating the steering wheel.
  • the distribution ratio of the front wheel (brake fluid pressure) and the front wheel (brake fluid pressure) in the case of four-wheel same-pressure braking in which the brake fluid pressure is generated at the same pressure on the four wheels Is increased (control by the vehicle control device according to the present invention, solid line in the figure), the lateral acceleration with respect to the steering angle, the deceleration command calculated in (Equation 1), the vehicle deceleration, and each wheel (the left front wheel) , Right front wheel, left rear wheel, right rear wheel).
  • FIG. 4 shows the relationship of the vehicle position with respect to an obstacle as an effect of the present invention when the steering and deceleration shown in FIG. 3 are performed.
  • FIG. 3 as shown in FIG. 4, it is assumed that avoidance steering is performed such that the vehicle changes to the left lane.
  • the “gg diagram” represented by the longitudinal acceleration G x and the lateral acceleration G y shows the case where the brake hydraulic pressure is generated at the same pressure on the four wheels (four wheel same pressure G-Vectoring control). Since the deceleration of the vehicle is delayed with respect to the deceleration command, the transition in which the longitudinal acceleration G x and the lateral acceleration G y are linked as described in Patent Document 1 does not occur.
  • the brake fluid pressure is 4 wheels.
  • the effect of the improvement compared with the case of the same pressure was described separately for the driving scene when there is no steering operation and when there is steering operation.
  • how to determine the distribution ratio of the brake fluid pressure to the front brake and the rear brake will be described.
  • the distribution ratio (front / rear distribution ratio) of the brake fluid pressure for the front brake and the rear brake is based on the collision risk obtained from the external information, vehicle information, lateral motion information, etc. Judgment is made on whether or not deceleration responsiveness is necessary, and a brake fluid pressure front-rear distribution ratio R FR is determined.
  • a two-dimensional map represented by a predicted collision time TTC (Time To Collision) to an obstacle whose vertical axis is the front-to-back distribution ratio R FR and whose horizontal axis is the collision risk is shown.
  • TTC Time To Collision
  • TTC obtained from external information is used on the horizontal axis, but steering angular velocity, yaw angular acceleration, lateral jerk, accelerator change speed, brake change speed, etc. obtained from vehicle information and lateral motion information, etc. May be used as an index of collision risk.
  • the slope CRF takes a positive value, but the steering angular velocity, yaw angular acceleration, lateral jerk, accelerator change speed, and brake change speed have larger values. Since it can be determined that the collision risk becomes higher, the slope C FR takes a negative value as in the two-dimensional map of the distribution ratio to the lateral jerk shown in FIG.
  • the vertical axis represents the front-to-back distribution ratio
  • the horizontal axis represents the slope of the collision risk as a constant value.
  • this is an example, and the change point (change) varies depending on the collision risk. You may use the map which has a music point (refer FIG. 15 mentioned later).
  • FIG. 8 shows a state in which the brake fluid pressure is distributed to the front brake and the rear brake by the front / rear distribution ratio R FR calculated using (Equation 2) in the same case as FIG.
  • R FR0 is an initial distribution ratio (for example, a distribution ratio in the case of four-wheel same-pressure braking ).
  • the vehicle deceleration becomes the same as the deceleration command. (in FIG. 9, t43 or later), to prevent wear of the front wheel tires and brake pads may be returned to the front-rear distribution ratio R FR brake fluid pressure to the initial distribution ratio R FR0.
  • the brake fluid pressure distribution may be changed from four wheels (front and rear brakes) to two wheels (front or rear brakes) or two wheels (front or rear Brake) may be changed to four wheels (front and rear brakes). Furthermore, when decelerating while driving on a straight road, the brake fluid pressure is distributed to the four-wheel brakes (front and rear brakes), and when decelerating while driving on a curved road, that is, when avoiding collision by steering operation. Since it is important to improve the turning ability by deceleration at the initial stage of steering, the brake fluid pressure may be distributed to the brakes (front or rear brake) of the front wheels or the rear wheels.
  • FIG. 10 shows a state where the vehicle enters a turning section (section consisting of a curved curved road) B from a straight section (section consisting of a straight road) A, and travels again in a straight section C after exiting. Is.
  • the brake fluid pressure front-rear distribution ratio R FR has been determined using a two-dimensional map of collision risk according to external information, vehicle information, and lateral motion information. If it is determined that the vehicle is traveling on a turning circuit such as turning section B in FIG. 10, it is determined that the turning section has a higher risk of collision than the straight traveling section, and the brake fluid pressure distribution ratio of the front wheels is larger than that of the rear wheels. Alternatively, the front-rear distribution ratio R FR of the brake fluid pressure may be determined so that only the front wheel or the rear wheel is braked.
  • the deceleration command value is output to the predetermined front and rear brakes, and the brake fluid pressure is set to the front.
  • the deceleration command value is output to the front or rear brake, and the brake fluid pressure is distributed to the front or rear brake.
  • a deceleration command value is output to the front and rear brakes, and the brake fluid pressure is distributed to the front and rear brakes.
  • FIG. 11 shows the overall configuration of a vehicle including the vehicle control device according to the present invention.
  • the steering amount of the driver's steering wheel 19 is detected by a steering angle sensor 40, and an arithmetic process such as calculation of a steering angular velocity is performed by an ADAS (Advanced driver assistance system) controller (vehicle control device) 30. Is called.
  • the amount of depression of the accelerator pedal 20 of the driver is detected by the accelerator sensor 41 and is processed by the ADAS controller 30.
  • the amount of depression of the brake pedal 21 of the driver is detected by the brake sensor 42 and calculated by the ADAS controller 30.
  • the ESC 31 controls the left front wheel braking device 15, the right front wheel braking device 16, the left rear wheel braking device 17, and the right rear wheel braking device 18, respectively.
  • the braking force of the front wheel 12, the left rear wheel 13, and the right rear wheel 14) can be controlled.
  • a deceleration action can be generated based on a deceleration longitudinal motion command obtained by G-Vectoring or the like.
  • the steering angle sensor 40, the accelerator sensor 41, and the brake sensor 42 are attached to the steering 19, the accelerator pedal 20, and the brake pedal 21, respectively, and the lateral acceleration sensor 43 and the yaw rate sensor 44 are connected to the vehicle 1.
  • the logic for obtaining the change rate of each depression amount from the outputs of the accelerator sensor 41 and the brake sensor 42, and the output of the lateral acceleration sensor 43 Logic for obtaining lateral jerk information and logic for differentiating the output of the yaw rate sensor 44 to obtain yaw angular acceleration are built in the ADAS controller 30 (see FIG. 12).
  • a stereo camera 45 is mounted on the vehicle 1.
  • the stereo camera 45 is composed of a CCD (Charge Coupled Device) camera which is an image pickup device arranged in a line in the left-right direction.
  • CCD Charge Coupled Device
  • the two CCD cameras constituting the stereo camera 45 individually image an object in front of the vehicle 1 from different coordinates of the vehicle fixed system, and obtain two pieces of image information of each CCD camera as a stereo image processing device (stereo camera). 45).
  • stereo camera stereo image processing device
  • a CCD camera is used here, a CMOS camera may be used.
  • the stereo image processing apparatus receives image information from two CCD cameras and the vehicle speed of the vehicle 1 via the ADAS controller 30. Based on these pieces of information, the stereo image processing apparatus recognizes forward information such as three-dimensional object data and white line data ahead of the vehicle 1 and estimates the vehicle traveling path.
  • the ADAS controller 30 explicitly performs G-Vectoring control to control the ESC 31.
  • the stereo camera 45 may be mounted on the stereo image processing apparatus within 45.
  • the controller can be shared by a stereo camera or the like already installed in the vehicle in order to configure the collision damage reducing brake system, leading to cost reduction.
  • the G-Vectoring control logic can be installed in the ESC 31 for the same reason that it can be installed in the stereo image processing device in the stereo camera 45 described above.
  • FIG. 12 shows a signal transmission configuration of the ADAS controller (vehicle control apparatus according to the present invention) 30 and the ESC 31 shown in FIG.
  • the ADAS controller 30 mainly includes a signal processing unit 30a, a deceleration command creation unit 30b, a front / rear distribution ratio determination unit 30c, and a brake hydraulic pressure distribution unit 30d.
  • the ADAS controller 30 includes a steering angle sensor 40, a yaw rate sensor 44, a lateral acceleration sensor 43, an accelerator sensor 41, a brake sensor 42, a stereo camera 45, etc.
  • Lateral motion information including information, vehicle information including driver information such as an accelerator and a brake, and external information around the vehicle obtained from image information obtained from the stereo camera 45 are input.
  • the lateral motion information is subjected to signal processing such as differentiation in the signal processing unit 30a, and the steering angular velocity, yaw angular acceleration, and lateral jerk are obtained. Further, the vehicle information is obtained by the signal processing unit 30a from the change amount per unit time of the accelerator change speed and the brake change speed. From the lateral jerk obtained by the signal processing unit 30a, the external world information, and the like, a deceleration command generation unit 30b calculates a deceleration command by automatic braking, G-Vectoring control, or the like.
  • the vertical axis represents the front-rear distribution ratio R FR
  • the horizontal axis represents the steering angular velocity, yaw angular acceleration, lateral jerk, accelerator change speed, brake change.
  • a two-dimensional map (see FIG. 6 and FIG. 7) is stored that includes the speed, the estimated collision time TTC to the obstacle, and the like.
  • rear distribution ratio determining portion 30c From the two-dimensional map (depending on the inclination C FR) calculates a front-rear distribution ratio R FR brake fluid pressure, the brake fluid pressure distribution unit 30d, the previous deceleration command creating unit 30b in outputting the vehicle deceleration calculated, the control command value relating to the front-rear distribution ratio R FR as brake fluid pressure distribution information calculated by the rear distribution ratio determining unit 30c in ESC31.
  • the brake fluid pressure of each wheel is controlled based on information (control command value) transmitted from the brake fluid pressure distribution unit 30d (specifically, the left front wheel braking device 15 provided on each wheel, the right front wheel)
  • the braking device 16, the left rear wheel braking device 17, and the right rear wheel braking device 18 are controlled), and the braking force of each wheel is controlled.
  • FIG. 13 shows an example of a flowchart of specific processing of the front-rear distribution ratio determining unit 30c of the ADAS controller 30.
  • the front-rear distribution ratio R FR of the brake fluid pressure is determined (S11). If it is not detected, it is determined whether or not there is a steering operation (S12). If there is, it is determined based on lateral motion information (steering angular velocity, yaw angular acceleration, lateral jerk) before and after the brake hydraulic pressure distribution ratio R FR. (S13), if not, the brake fluid pressure front-rear distribution ratio RFR is determined based on vehicle information (brake change speed, accelerator change speed) (S14). Note that, when an external sensor such as the stereo camera 45 is not mounted on the vehicle, the flowchart shown in FIG. 13 may be executed from the determination of “there is a steering operation? (S12)”.
  • signal processing, deceleration command creation, determination of brake fluid pressure front-rear distribution ratio using a two-dimensional map, and brake fluid pressure distribution are performed by the ADAS controller 30 (signal processing unit 30a, deceleration command).
  • the creation unit 30b, the front / rear distribution ratio determination unit 30c, and the brake fluid pressure distribution unit 30d) are configured to be implemented by way of example.
  • an ECU other than the ADAS controller 30 may be used.
  • FIG. 14 shows a state of braking in two cases (case 1 and case 2) with different deceleration start distances relative to the obstacle when there is an obstacle ahead of the straight road.
  • TTC1 for the case 1 vehicle.
  • TTC2 ⁇ TTC1
  • deceleration is started from that position.
  • the front / rear distribution ratio R FR is calculated based on the map of the front / rear distribution ratio R FR (the map having a threshold or an inflection point) with respect to the estimated collision time TTC of the ADAS controller 30.
  • the brake fluid pressure is controlled by R FR 1 and in the case 2 vehicle by R FR 2 ( ⁇ R FR 1).
  • the difference in brake fluid pressure between the front wheels and rear wheels (front and rear brakes) is small and TTC is small (high risk of collision)
  • the difference in brake fluid pressure between the front wheels and rear wheels (front and rear brakes) It is possible to change the responsiveness of the vehicle deceleration to the brake deceleration command by allocating it so as to increase.
  • the risk of collision is determined according to the external world information (TTC) obtained from the stereo camera 45 and the front-rear distribution (ratio) of the brake fluid pressure is controlled.
  • the collision risk is calculated from the lateral motion information such as the steering operation (steering angle operation), and the steering angle operation is performed to try to turn the vehicle (that is, the collision risk).
  • the front and rear wheels (front and rear brakes) compared to when the steering angle operation is not performed that is, the collision risk is determined to be low).
  • the distribution ratio of the brake hydraulic pressure may be changed so that the difference in the distribution ratio of the hydraulic pressure becomes large.
  • the front and rear distribution of the brake fluid pressure (the front brake and the rear) is performed using the collision risk and the driving scene obtained from the lateral motion information, the vehicle information, and the outside world information. It is possible to improve the response of the vehicle deceleration to the brake deceleration command by changing the brake fluid pressure distribution ratio between the brake and the brake.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications.
  • the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described.
  • a part of the configuration of an embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of an embodiment.
  • each of the above-described configurations, functions, processing units, processing means, and the like may be realized by hardware by designing a part or all of them with, for example, an integrated circuit.
  • Each of the above-described configurations, functions, and the like may be realized by software by interpreting and executing a program that realizes each function by the processor.
  • Information such as programs, tables, and files for realizing each function can be stored in a memory, a hard disk, a storage device such as an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.
  • control lines and information lines indicate what is considered necessary for the explanation, and not all the control lines and information lines on the product are necessarily shown. Actually, it may be considered that almost all the components are connected to each other.

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Abstract

本発明は、減速指令に対する車両の減速度の応答遅れを短くすることのできる車両制御装置を提供する。本発明は、横運動情報や車両情報、外界情報から得られた衝突危険度又は走行シーンに基づいて、前方のブレーキと後方のブレーキとの間のブレーキ液圧の分配割合を変更する。ブレーキ液圧を前方又は後方の一方のブレーキのみに分配する。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に係り、特に、車両のブレーキ液圧を制御する車両制御装置に関する。
　近年、先進技術を利用してドライバの安全運転を支援するシステムを搭載した自動車である、先進安全自動車（Advanced Safety Vehicle : ASV）の技術開発や量産化が急速に進められている。
　前記ASV技術の中で、衝突被害軽減ブレーキは、レーダーやカメラから得られた車両前方の先行車や歩行者、障害物などとの衝突を予測し、衝突被害を軽減するために自動でブレーキを制御する技術である。そのような衝突被害を軽減するためには、障害物などを認識し、減速指令を出してから、実際に車両を制動し始めるまでの応答性が重要となる。
　また、前記ASV技術として、特許文献１には、ハンドル操作による横運動に連係して自動的に加減速することにより、車両の操縦性と安定性の向上を図る技術が提案されている。
特開２００８－２８５０６６号公報
　衝突被害軽減ブレーキや特許文献１に所載の技術では、主に横滑り防止装置であるElectronic Stability Control（ESC）に減速指令を与え、ブレーキ液圧を車両の４輪に発生させて自動でブレーキをかけることで、当該車両を制御する。しかし、常に、４輪に同圧のブレーキ液圧を発生させた場合、減速指令を与えてから車両に減速度が発生するまでの時間に遅れが発生する恐れがあり、緊急性が高い場合は、十分な減速度を発生できず、衝突の可能性が高くなる恐れがある。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速指令に対する車両の減速度の応答遅れを短くすることのできる車両制御装置を提供することにある。
　本発明に係る車両制御装置は、車両の前後左右に備えられるブレーキに対するブレーキ液圧の分配割合を調整して前記車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、前記車両の衝突危険度又は走行シーンに基づいて、前方のブレーキと後方のブレーキとの間で前記ブレーキ液圧の分配割合を変更することを特徴としている。
　本発明によれば、減速指令に対する車両の減速度の応答遅れを短くすることができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明に係る車両制御装置による制御と従来技術による制御の、減速指令に対する車両減速度と各輪の制動力の時系列データを示す図である。 直線路を車速Ｖで走行中に図１に示す減速をした場合の、車両停止距離を示した図である。 本発明に係る車両制御装置による制御と従来技術による制御でG-Vectoring（商標登録）制御時の、操舵角に対する、横加速度、減速指令、車両減速度、および各輪の制動力の時系列データを示す図である。 図３に示す操舵、減速による障害物回避を行った場合の、障害物に対する自車位置の関係を示した図である。 図３に示す操舵、減速による障害物回避を行った場合の、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで表す“g-g diagram”を示した図である。 前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合をTTCに基づいて決定するためのマップを示した図である。 前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合を横加加速度に基づいて決定するためのマップを示した図である。 図１に示す減速をする場合の、ブレーキ液圧の前後配分比の一例を示す図である。 図１に示す減速をする場合の、ブレーキ液圧の前後配分比の他例を示す図である。 車両の左コーナー進入から脱出までの様子を示す図である。 本発明に係る車両制御装置が搭載された車両の全体構成を示す図である。 図１１に示すADASコントローラ（本発明に係る車両制御装置）とESCの内部構成を示す図である。 図１２に示す前後配分比決定部による処理のフローチャートを示した図である。 障害物に対する減速開始距離違いでの制動の様子を示す図である。 障害物に対する減速開始距離違いでのブレーキ液圧の前後配分比のマップを示した図である。 障害物に対する減速開始距離違いでのブレーキ液圧の前後配分比の違いを示す図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　［本発明に係る車両制御装置による制御の基本概念］
  まず、本発明に係る車両制御装置による制御の基本的な考え方を説明する。
　本発明は、減速指令を与えてから車両に減速度が発生するまでの応答性を改善するために、外界情報、車両情報、横運動情報などに応じてブレーキ液圧を前後（前方および後方のブレーキ）に分配する技術に関するものである。減速の態様に関しては、特に限定は無く、ドライバが行うブレーキ操作（ドライバ操作）に応じて、ブレーキ液圧を前後に分配する態様でも良いし、衝突被害軽減ブレーキや特許文献１に所載の技術のようなコントローラからの減速指令に基づいて、ブレーキ液圧を前後に分配する態様でも良い。
　以下、本発明に係る車両制御装置による制御の作用効果について、減速指令発生時に、ステアリング操作が無い場合とステアリング操作が有る場合の走行シーンに分けて説明する。
　＜ステアリング操作が無い場合の作用効果＞
  まず、ステアリング操作が無い直線路（直線状の道路）を走行中のシーンについて説明する。
　図１は、直線路を走行中、前方の障害物（例えば車両）をドライバ、もしくは外界認識センサ（後で詳述）が認識して減速する時に、ブレーキ液圧を４輪同圧に発生させた４輪同圧制動の場合（従来技術による制御、図中の点線）と、前輪（のブレーキ液圧）の配分比を大きくした場合（本発明に係る車両制御装置による制御、図中の実線）の、減速指令に対する、車両減速度および各輪（左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）の制動力の例を示したものである。また、図２は、図１に示す減速をした場合の本発明の効果として、車両停止距離の差を示したものである。
　図１から分かるように、ｔ１１で発生した減速指令に対して、４輪同圧制動の場合は、Ｔ２の応答遅れ（ｔ１２からｔ１４）が発生するのに対し、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくした場合は、Ｔ１の応答遅れ（ｔ１２からｔ１３）まで改善する。これは、４輪同圧制動の場合は、ESCのモータ性能に起因するブレーキ液圧の昇圧性能不足や音振性能を優先し、ESCのモータ回転数を制限することによる昇圧性能不足、また、ディスクブレーキではパッドとロータ、ドラムブレーキではブレーキシューとドラム内面のクリアランス量を詰めるまでに時間がかかることにより応答遅れが発生するのに対し、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくした場合は、前輪（のブレーキ）に対して発生させることができる液量が増加するため、短時間で制動力を発生させることが可能となり、応答性が改善するためである。これにより、図２に示す車両停止距離の差Ｘは、Ｘ＝（Ｔ２－Ｔ１）×Ｖとなり、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくすることにより、障害物に対してＸだけ余裕を持って当該車両を停止させることができる。
　＜ステアリング操作が有る場合の作用効果＞
  次に、ステアリング操作が有る場合について説明する。ここでは、前方の障害物（例えば車両）を回避する場合に、特許文献１で述べられている、ステアリング操作による横運動に連係して自動的に加減速する制御によって、ステアリング操作に応じて減速するシーンについて説明する。ここで、特許文献１に記載される制御は、前後加速度と横加速度の合成加速度ベクトル（G）の軌跡が車両重心固定の座標系において、なめらかな曲線を描くように方向づけられ（Vectoring）、G-Vectoring（商標登録）制御と呼ばれている。具体的な加減速指令値（目標前後加速度Gxc）は、以下の（数１）に示す通り、基本的に、横加加速度Gy_dotにゲインCxyを掛け、一次遅れを付与した値を、前後加減速指令にするというシンプルな制御則である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000001
　なお、Gyは車両横加速度、Gy_dotは車両横加加速度、Cxyはゲイン、Tは一次遅れ時定数、sはラプラス演算子、GxDCは横運動に連係しない加減速度指令で、例えば自動ブレーキのようなプリクラッシュブレーキなどに対応するものである。
　これにより、エキスパートドライバの横運動と前後運動の連係制御ストラテジの一部が模擬でき、車両の回頭性や操縦安定性の向上を実現できることが、特許文献１で確認されている。
　ここで、前述のG-Vectoring制御は、加減速制御であるが、今回の走行シーンは、減速のみの制御を対象としている。
　図３は、直線路を走行中、前方の障害物（例えば車両）をドライバ、もしくは外界認識センサ（後で詳述）が認識し、ドライバがハンドル操作をしながらG-Vectoring制御によって減速して、障害物を回避する時に、ブレーキ液圧を４輪同圧に発生させた４輪同圧制動の場合（従来技術による制御、図中の点線）と、前輪（のブレーキ液圧）の配分比を大きくした場合（本発明に係る車両制御装置による制御、図中の実線）の、操舵角に対する、横加速度、（数１）にて計算した減速指令、車両減速度、および各輪（左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）の制動力の例を示したものである。また、図４は、図３に示す操舵、減速をした場合の本発明の効果として、障害物に対する自車位置の関係を示したものである。図３では、図４に示すように、車両が左車線にレーンチェンジするような回避操舵をした場合を想定している。
　図３から分かるように、操舵入力に応じて、ｔ２１で発生した横加速度によって計算した減速指令に対する車両減速度の応答遅れを各ピーク値で見た場合、４輪同圧制動の場合は、Ｔ４の応答遅れ（ｔ２２からｔ２４）が発生するのに対し、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくした場合は、Ｔ３の応答遅れ（ｔ２２からｔ２３）まで改善する。
  これは、前記したステアリング操作が無い場合の理由とほぼ同じ理由によるものである。
これにより、車両が旋回方向の内側（障害物を回避する方向）を向きやすくなり、図４に示す、障害物を操舵回避する場合の障害物に対する自車のＸ軸方向（進行方向）の余裕距離がＺとなり、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくすることにより、余裕を持って障害物を回避することができる。また、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくした場合は、図４に示すように、障害物をスムーズに（余分な膨らみ無く）回避することもできる。
　また、図５に示すように、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで表す“g-g diagram”は、ブレーキ液圧を４輪同圧に発生させた場合（４輪同圧G-Vectoring制御）は、減速指令に対して車両減速度の発生が遅れることで、特許文献１で述べられているような、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙが連係した遷移とならない。それに対し、ブレーキ液圧の前輪の配分比を大きくした場合（前輪配分が大きいG-Vectoring制御）は、減速指令に対する車両減速度の遅れが抑制されることで、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙが連係して遷移し、半円を描いている。このように“g-g diagram”遷移することで、ドライバの乗心地が向上することが特許文献１で確認されている。
　ここまで、前輪（のブレーキ）のブレーキ液圧の配分比を大きくするように制御した場合を例に説明したが、もちろん、後輪（のブレーキ）のブレーキ液圧の配分比を大きくするように制御しても良い。ただし、構造上、前輪のブレーキの制動力が早く発生するため、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分を大きくした方が応答性改善の効果は大きい。また、ステアリング操作が有る場合について、G-Vectoring制御を例に説明したが、もちろん、G-Vectoring制御でなくても良い。しかし、G-Vectoring制御を用いれば、上述したように、車両の回頭性上昇により、障害物の回避性能向上を実現できる。
　ここまでは、前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合を変更することで、減速指令を与えてから車両に減速度が発生するまでの応答性が、ブレーキ液圧が４輪同圧である時と比べて改善することによる効果について、ステアリング操作が無い場合とステアリング操作が有る場合の走行シーンに分けて述べた。以下では、前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合をどのように決定するかについて説明する。
　＜ブレーキ液圧の分配割合（配分比）の決定手法＞
  前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合（前後配分比）は、外界情報、車両情報、横運動情報などから得られた衝突危険度を元に、どの程度の減速指令に対する車両減速度の応答性が必要かを判断し、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを決定する。
　具体的には、図６に示すように、縦軸が前後配分比ＲＦＲ、横軸が衝突危険度である障害物までの衝突予想時間TTC（Time To Collision）で表される２次元マップを用意し、その傾きＣＦＲに応じて、以下の（数２）で決定される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　ここで、衝突危険度として、横軸に外界情報から得たTTCを用いているが、車両情報や横運動情報から得た操舵角速度、ヨー角加速度、横加加速度、アクセル変化速度、ブレーキ変化速度などを衝突危険度の指標として用いてもよい。ただし、TTCは、値が小さくなるほど衝突危険度が高くなるため、傾きＣＲＦは正の値をとるが、操舵角速度、ヨー角加速度、横加加速度、アクセル変化速度、ブレーキ変化速度は、値が大きくなるほど衝突危険度が高くなると判断できるため、そのような値を衝突危険度として用いる場合は、図７に示す横加加速度に対する配分比の２次元マップのように、傾きＣＦＲは負の値をとることになる。ここで、図６及び図７では、縦軸が前後配分比、横軸が衝突危険度のグラフの傾きを一定値としているが、これは一例であり、衝突危険度に応じて変化点（変曲点）を持つマップを使用しても良い（後述の図１５参照）。
　（数２）を用いて算出した前後配分比ＲＦＲによって、前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧を分配する様態を図１と同様のケースで示すと、図８のようになる。ここで、前後配分比ＲＦＲは、１．０の時、後輪（のブレーキ）のみにブレーキ液圧を配分し、０の時、前輪（のブレーキ）のみにブレーキ液圧を配分することを意味する。また、ＲＦＲ０は初期配分比（例えば、４輪同圧制動の場合の配分比）である。
　前方の障害物をドライバ、もしくは外界認識センサが認識し、減速指令が発生する状況
（図８中、ｔ３１からｔ３４）においては、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを、予め決められた初期配分比ＲＦＲ０に対して前輪寄りとすることにより、前輪の１輪（前左輪もしくは前右輪）に対して発生させることができる液量が増加するため、ブレーキ液圧の前後配分比が初期配分比ＲＦＲ０のときに比べて、短時間で制動力を発生させることが可能となり、応答性を改善することができる。
　ここで、図９に示すように、図８と同様に、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを初期配分比ＲＦＲ０に対して前輪寄りとし、車両減速度が減速指令と同じになった後（図９中、ｔ４３以降）は、前輪のタイヤやブレーキパッドの磨耗を防ぐため、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを初期配分比ＲＦＲ０に戻しても良い。また、前後配分比ＲＦＲは、衝突危険度が予め定めた値より高い場合は、ＲＦＲ=0とし、ブレーキ液圧を前輪ブレーキ（前方のブレーキ）のみに分配しても良いし、制動中の衝突危険度の変化に応じて、ブレーキ液圧の配分を４輪（前方及び後方のブレーキ）から２輪（前方又は後方のブレーキ）へ変更しても良いし、２輪（前方又は後方のブレーキ）から４輪（前方及び後方のブレーキ）へ変更しても良い。さらに、直進路を走行中に減速する場合は、４輪のブレーキ（前方及び後方のブレーキ）にブレーキ液圧を分配し、カーブ路を走行中に減速する場合、つまりステアリング操作による衝突回避の場合は、操舵初期の減速による回頭性向上が重要となるため、前輪又は後輪の２輪のブレーキ（前方又は後方のブレーキ）にブレーキ液圧を分配するようにしても良い。
　また、図１０は、車両が直進区間（直線路からなる区間）Ａから旋回区間（曲線状のカーブ路からなる区間）Ｂに進入し、脱出後、再び直進区間Ｃを走行する様子を示したものである。
　ここまで、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲは、外界情報や車両情報、横運動情報に応じた衝突危険度の２次元マップを用いて決定していたが、外界情報や横運動情報から、図１０の旋回区間Ｂのような旋回路を走行中と判断した場合は、直進区間に対して旋回区間は衝突危険度が高いと判断し、後輪より前輪のブレーキ液圧の配分比を大きくしたり、前輪または後輪の２輪のみの制動となるように、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを決定しても良い。
　具体的には、図１０に示す走行シーンのように、車両が直進区間Ａを走行中に減速する場合は、予め定めた前方及び後方のブレーキに減速指令値を出力し、ブレーキ液圧を前方及び後方のブレーキに分配し、車両が直進区間Ａから旋回区間Ｂに進入して減速する場合は、前方又は後方のブレーキに減速指令値を出力し、ブレーキ液圧を前方又は後方のブレーキに分配し、車両が旋回区間Ｂから脱出して直進区間Ｃを走行中に減速する場合は、前方及び後方のブレーキに減速指令値を出力し、前記ブレーキ液圧を前方及び後方のブレーキに分配するようにしても良い。
　ここまでは、前方のブレーキと後方のブレーキとに対するブレーキ液圧の分配割合をどのように決定するかについて述べ、本発明に係る車両制御装置による制御の基本的な考え方を説明した。以下では、その制御方法を具現化する車両制御装置（本発明に係る車両制御装置）および車両の具体的な構成を説明する。
　［本発明に係る車両制御装置が搭載された車両の構成］
  図１１は、本発明に係る車両制御装置を備えた車両の全体構成を示したものである。
　図示実施形態の車両１において、ドライバのステアリング１９の操舵量は、操舵角センサ４０により検出され、ADAS（Advanced driver assistance system）コントローラ（車両制御装置）３０で操舵角速度の計算などの演算処理が行われる。ドライバのアクセルペダル２０の踏み込み量は、アクセルセンサ４１により検出され、ADASコントローラ３０で演算処理される。ドライバのブレーキペダル２１の踏み込み量は、ブレーキセンサ４２により検出され、ADASコントローラ３０で演算処理される。そして、これらの量に応じて、ESC３１が、左前輪制動装置１５、右前輪制動装置１６、左後輪制動装置１７、右後輪制動装置１８をそれぞれ制御し、各輪（左前輪１１、右前輪１２、左後輪１３、右後輪１４）の制動力制御が可能となる。例えば、G-Vectoringなどで求められる減速度の前後運動指令に基づいて、減速作用を発生させることができる。
　つぎに、センサ群について述べる。
　図１１に示すように、操舵角センサ４０、アクセルセンサ４１、ブレーキセンサ４２は、それぞれ、ステアリング１９、アクセルペダル２０、ブレーキペダル２１に取付けられ、横加速度センサ４３とヨーレイトセンサ４４は、車両１の重心点近辺に配置されている。操舵角センサ４０の出力を微分して操舵角速度情報を得るロジックや、アクセルセンサ４１とブレーキセンサ４２の出力から、それぞれの踏み込み量の変化速度を得るロジック、横加速度センサ４３の出力を微分して横加加速度情報を得るロジック、ヨーレイトセンサ４４の出力を微分してヨー角加速度を得るロジックは、ADASコントローラ３０に内蔵されている（図１２参照）。
　さらに、車両１には、ステレオカメラ４５が搭載されている。ステレオカメラ４５は、左右方向に２つ並んで配列された撮像素子であるCCD（Charge Coupled Device）カメラで構成されている。
　ステレオカメラ４５を構成する２つのCCDカメラは、ここでは、車両１前方の対象物を車両固定系の異なる座標から個別に撮像し、各CCDカメラの２つの画像情報をステレオ画像処理装置（ステレオカメラ４５内に搭載）に出力する。なお、ここでは、CCDカメラを用いているが、CMOSカメラを用いても良い。
　前記ステレオ画像処理装置には、２つのCCDカメラから画像情報が入力されるとともにADASコントローラ３０を経由して当該車両１の車速が入力される。これらの情報に基づき、前記ステレオ画像処理装置は、車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、自車走行路を推定する。
　なお、本実施形態においては、明示的にADASコントローラ３０にてG-Vectoring制御を実施し、ESC３１を制御する構成としているが、G-Vectoring制御ロジックは演算量が非常に少ないため、前記ステレオカメラ４５内のステレオ画像処理装置に搭載してもよい。このような構成とすれば、衝突被害軽減ブレーキシステムを構成するために、すでに車両に搭載されているステレオカメラなどでコントローラを共有でき、コスト低減につながる。
　また、G-Vectoring制御ロジックは、上述したステレオカメラ４５内のステレオ画像処理装置に搭載可能という同じ理由で、ESC３１内に搭載することも可能である。
　［本発明に係る車両制御装置の構成］
  図１２は、図１１に示すADASコントローラ（本発明に係る車両制御装置）３０とESC３１の信号伝達構成を示したものである。
　図示するように、ADASコントローラ３０は、主に、信号処理部３０ａと、減速度指令作成部３０ｂと、前後配分比決定部３０ｃと、ブレーキ液圧配分部３０ｄとで構成されている。
　ADASコントローラ３０には、前記した操舵角センサ４０、ヨーレイトセンサ４４、横加速度センサ４３、アクセルセンサ４１、ブレーキセンサ４２、ステレオカメラ４５などから、操舵角、ヨーレイト、横加速度などの車両の横運動に関する情報を含む横運動情報、アクセル、ブレーキなどのドライバ情報を含む車両情報、ステレオカメラ４５から得られる画像情報などから得られる車両周囲の外界情報が入力される。前記横運動情報は、信号処理部３０ａにて、それぞれ微分などの信号処理がなされ、操舵角速度、ヨー角加速度、横加加速度が求められる。また、前記車両情報は、信号処理部３０ａにて、それぞれの単位時間当たりの変化量から、アクセル変化速度、ブレーキ変化速度が求められる。この信号処理部３０ａで求めた横加加速度や前記外界情報などから、減速度指令作成部３０ｂにて、自動ブレーキやG-Vectoring制御などによる減速度指令が算出される。
　一方、ADASコントローラ３０の前後配分比決定部３０ｃには、図１２に示すように、縦軸が前後配分比ＲＦＲ、横軸が操舵角速度、ヨー角加速度、横加加速度、アクセル変化速度、ブレーキ変化速度、障害物までの衝突予想時間TTCなどからなる、２次元マップ（図６および図７参照）が記憶されている。前後配分比決定部３０ｃでは、この２次元マップから（傾きＣＦＲに応じて）ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを算出し、ブレーキ液圧配分部３０ｄでは、先の減速度指令作成部３０ｂで算出した減速度指令と、前後配分比決定部３０ｃで算出したブレーキ液圧配分情報としての前後配分比ＲＦＲに関する制御指令値をESC３１に出力する。
　ESC３１では、ブレーキ液圧配分部３０ｄから送信される情報（制御指令値）などから、各輪のブレーキ液圧を制御（具体的には、各輪に設けられた左前輪制動装置１５、右前輪制動装置１６、左後輪制動装置１７、右後輪制動装置１８を制御）し、各輪の制動力を制御する。
　図１３は、ADASコントローラ３０の前後配分比決定部３０ｃの具体的な処理のフローチャートの一例を示したものである。
　まず、ステレオカメラ４５などの外界センサにより障害物が検知されているか否かを判断し（Ｓ１０）、検知されている場合は、そこから得られる外界情報（障害物までの衝突予想時間TTC）に基づいてブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを決定する（Ｓ１１）。検知されていない場合は、ステアリング操作が有るか否かを判断し（Ｓ１２）、有る場合は横運動情報（操舵角速度、ヨー角加速度、横加加速度）に基づいてブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを決定し（Ｓ１３）、無い場合は車両情報（ブレーキ変化速度、アクセル変化速度）に基づいてブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲを決定する（Ｓ１４）。なお、車両にステレオカメラ４５などの外界センサが搭載されていない場合には、図１３に示すフローチャートを「ステアリング操作有り？（Ｓ１２）」の判定から実施しても良い。
　ここで、本実施形態では、信号処理、減速度指令作成、２次元マップを用いたブレーキ液圧の前後配分比決定、およびブレーキ液圧配分をADASコントローラ３０（の信号処理部３０ａ、減速度指令作成部３０ｂ、前後配分比決定部３０ｃ、ブレーキ液圧配分部３０ｄ）で実施する構成としているが、これは一例であり、例えばADASコントローラ３０以外のECUを用いて実施しても良い。
　［本発明に係る車両制御装置による制御の具体例］
  図１４は、直線路の前方に障害物がある場合の障害物に対する減速開始距離違いの２ケース（ケース１、ケース２）の制動の様子を示したものである。
　進行方向に沿って直線路を走行中、前方の障害物（例えば車両）に対して、ステレオカメラ４５から得られた外界情報（障害物までの衝突予想時間TTC）が、ケース１の車両ではTTC1、ケース２の車両ではTTC2（＜TTC1）であり、その位置から減速を開始するとする。この時、図１５に示すように、ADASコントローラ３０の衝突予想時間TTCに対する前後配分比ＲＦＲのマップ（閾値又は変曲点を有するマップ）に基づいて、前後配分比ＲＦＲを算出するが、ケース１の車両ではＲＦＲ１、ケース２の車両ではＲＦＲ２（＜ＲＦＲ１）でブレーキ液圧を前後配分して制御する。この場合、ケース１の車両のTTCはTTC0より小さいため、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲ１が（例えば４輪同圧制動のときの前後配分比ＲＦＲ０より）前輪寄りとなる。また、ケース２の車両のTTCはTTC1より小さく、かつ閾値より小さいため、ブレーキ液圧の前後配分比ＲＦＲ２＝０となり、前輪の２輪（左前輪、右前輪）のみにブレーキ液圧を配分するように制御される。これにより、図１６に示すように、ケース１およびケース２の各車両が、障害物に衝突する前に停止される。
　このように、本実施形態によれば自車と障害物との衝突危険度であるステレオカメラ４５から得られた外界情報（TTC）に応じて、TTCが大きい（衝突危険度が低い）時には、前輪と後輪（前方と後方のブレーキ）のブレーキ液圧の差が小さく、TTCが小さい（衝突危険度が高い）時には、前輪と後輪（前方と後方のブレーキ）のブレーキ液圧の差が大きくなるように配分し、ブレーキの減速度指令に対する車両減速度の応答性を変化させることができる。
　なお、ここでは、ステレオカメラ４５から得られた外界情報（TTC）に応じて衝突危険度を判断してブレーキ液圧の前後配分（比）を制御しているが、ステレオカメラ４５などの外界センサが搭載されていない場合には、例えば、ステアリング操作（舵角操作）などの横運動情報から衝突危険度を算出し、舵角操作が行われて車両を旋回させようとする（つまり、衝突危険度が高いと判断される）場合には、舵角操作が行われない（つまり、衝突危険度が低いと判断される）場合に比べて、前輪と後輪（前方と後方のブレーキ）のブレーキ液圧の分配割合の差が大きくなるように、ブレーキ液圧の分配割合を変更しても良い。
　以上の説明から分かるように、本実施形態によれば、横運動情報や車両情報、外界情報から得られた衝突危険度や走行シーンを用いて、ブレーキ液圧の前後配分（前方のブレーキと後方のブレーキとの間のブレーキ液圧の分配割合）を変化させることで、ブレーキの減速指令に対する車両減速度の応答性を改善することが可能となる。
　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
　また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
　１　車両１１　左前輪１２　右前輪１３　左後輪１４　右後輪１５　左前輪制動装置１６　右前輪制動装置１７　左後輪制動装置１８　右後輪制動装置１９　ステアリング２０　アクセルペダル２１　ブレーキペダル３０　ADASコントローラ（車両制御装置）３１　ESC４０　操舵角センサ４１　アクセルセンサ４２　ブレーキセンサ４３　横加速度センサ４４　ヨーレイトセンサ４５　ステレオカメラ

Claims (11)

  1. 　車両の前後左右に備えられるブレーキに対するブレーキ液圧の分配割合を調整して前記車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両の衝突危険度又は走行シーンに基づいて、前方のブレーキと後方のブレーキとの間で前記ブレーキ液圧の分配割合を変更することを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記衝突危険度は、外界情報、車両情報、及び横運動情報の少なくとも一つに基づいて算出されることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記車両制御装置は、前記ブレーキ液圧を前方又は後方の一方のブレーキのみに分配することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記車両制御装置は、前記車両の舵角操作によって発生する横方向運動に応じて前記車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段を有し、
    　前記舵角操作が行われる場合には、前記舵角操作が行われない場合に比べて、前方のブレーキと後方のブレーキとに対する前記ブレーキ液圧の分配割合の差が大きくなるように、前記ブレーキ液圧の分配割合を変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　前記前後加速度制御手段は、前記車両の横加加速度に基づいて前記車両の前後加速度を制御し、
    　前記車両制御装置は、前記衝突危険度が予め定めた値より高い場合、前記ブレーキ液圧を前方のブレーキのみに分配することを特徴とする、請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 　前記車両制御装置は、前記衝突危険度に基づいて、前記ブレーキ液圧を前方のブレーキのみに分配するか、前方及び後方のブレーキに分配するかを決定することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 　前記車両制御装置は、予め定めた前方及び後方のブレーキに減速指令値を出力し、所定の条件が成立したときに、前方又は後方のブレーキに減速指令値を出力することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 　前記車両制御装置は、前記車両が直進路を走行中に減速する場合は、前記ブレーキ液圧を前方及び後方のブレーキに分配し、前記車両がカーブ路を走行中に減速する場合は、前記ブレーキ液圧を前方又は後方のブレーキに分配することを特徴とする、請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 　前記車両制御装置は、予め定めた前方又は後方のブレーキのみに減速指令値を出力し、所定の条件が成立したときに、前方及び後方のブレーキに減速指令値を出力することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  10. 　前記車両制御装置は、前記車両がカーブ路を走行中に減速する場合は、前記ブレーキ液圧を前方又は後方のブレーキに分配し、前記車両が直進路を走行中に減速する場合は、前記ブレーキ液圧を前方及び後方のブレーキに分配することを特徴とする、請求項９に記載の車両制御装置。
  11. 　車両の前後左右に備えられるブレーキに対するブレーキ液圧の分配割合を調整して前記車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両制御装置は、前記車両の舵角操作によって発生する横加加速度に基づいて前記車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段を有し、
    　前記車両の衝突危険度又は走行シーンに基づいて、前方のブレーキと後方のブレーキとの間で前記ブレーキ液圧の分配割合の差が大きくなるように、あるいは、前記ブレーキ液圧を前方の前輪ブレーキのみに分配するように、前方のブレーキと後方のブレーキとの間で前記ブレーキ液圧の分配割合を変更することを特徴とする車両制御装置。
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