WO2017169796A1 - 歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

本発明の一態様に係る歩行者保護装置は、フロントガラス６の右側の領域に展開する右エアバッグ２２Ｒを備えた右エアバッグ装置２０Ｒと、左側の領域に展開する左エアバッグ２２Ｌを備えた左エアバッグ装置２０Ｌとを備える。ワイパ装置１４は、右ワイパ１４Ｒと、この右ワイパ１４Ｒの回動支点よりも車両１の中央部寄りの位置に回動支点を有する左ワイパ１４Ｌとを含む。右エアバッグ２２Ｒおよび左エアバッグ２２Ｌは車両１の中央部で互いに上下に重なる先端部２６を有する。各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌは、右エアバッグ２２Ｒを左エアバッグ２２Ｌよりも先に展開させる。

Description

歩行者保護装置

　本発明は、車両と衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置に関する。

　近年、車両が歩行者に衝突した際に、歩行者を保護する歩行者保護装置を搭載した車両が開発されている。この種の歩行者保護装置として、例えばボンネット後端部から左右一対のエアバッグを膨張展開（以下、単に展開という）させて、歩行者の受ける衝撃を吸収するものが知られている（特許文献１）。また、特許文献２には、左右のエアバッグの先端部同士、つまり、車両中央側の端部同士が上下に重なり合うように各エアバッグを形成することにより、左右のエアバッグをそれらの間に隙間を形成することなく展開させるようにしたものが提案されている。このような歩行者保護装置によれば、左右のエアバッグの間に歩行者が入り込むことが防止されるため、歩行者の衝撃吸収性能を高める上で有効となる。

特開２００６－４４２８９号公報 特開２００７－１９６７９５号公報

　左右のエアバッグの先端部同士を重ね合わせるような歩行者保護装置では、一定の厚みを確保しつつエアバッグ同士が重なり易くするために、各々の先端部の厚みを薄くする傾向がある。しかし、このように各エアバッグの先端部の厚みを薄くすると、例えば展開中に、エアバッグの先端部同士が突き当たって跳ね上がる等、円滑な展開が阻害されることが考えられる。そのため、この点を改善することが求められる。

　本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、左右のエアバッグを、より円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることを目的とする。

　上記の課題を解決するために、本願の出願人は、時間差を持たせて左右のエアバッグを展開させることを考えた。これによれば、エアバッグの先端部同士が突き当たって跳ね上がるといった現象が抑制される。しかし、特許文献２のようにボンネット後端部の下面側からエアバッグを展開させる歩行者保護装置では、左右のエアバッグがそれぞれワイパを覆うように展開するため、例えば展開過程でエアバッグがワイパに引っ掛かってエアバッグの展開が遅れ、結果的に、左右のエアバッグの先端部同士が突き当たってエアバッグの展開が阻害されることが考えられる。そのため、このような課題をさらに解決できるのが望ましい。

　このような課題は、次のような本発明により解決される。すなわち、本発明は、フロントガラス前方のカウル部に配置されて同一方向に揺動する一対のワイパと、エンジンルームを覆いかつ前記カウル部の上方に後端部が位置するボンネットと、を備えた車両に搭載される歩行者保護装置であって、車両の中央部を境にして車幅方向の一方側を第１領域、他方側を第２領域と定義したときに、第１領域における前記ボンネットの後端部の下方に配置されて、前記フロントガラスのうち、第１領域に属する部分に亘って展開する第１エアバッグを備えた第１エアバッグ装置と、第２領域における前記ボンネットの後端部の下方に配置されて、前記フロントガラスのうち、第２領域に属する部分に亘って展開する第２エアバッグを備えた第２エアバッグ装置と、を備え、前記一対のワイパは、前記フロントガラスのうち、主に第１領域に属する部分を払拭する第１ワイパと、この第１ワイパの回動支点よりも前記車両の中央部寄りの位置に回動支点を有し、かつ前記フロントガラスのうち、主に第２領域に属する部分を払拭する第２ワイパとを含むものであり、前記第１エアバッグおよび前記第２エアバッグは、それぞれ、車幅方向における車両の中央部で互いに上下に重なる先端部を有し、前記第１エアバッグ装置および前記第２エアバッグ装置は、前記第１エアバッグの先端部の展開を前記第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了させるものである。

　この構成によれば、第１エアバッグの先端部の展開が完了した後に第２エアバッグの先端部の展開が完了するため、第１、第２エアバッグの展開時にエアバッグの先端部同士が突き当たって跳ね上がるといった現象が発生し難くなる。しかも、第１、第２エアバッグが展開する領域と第１、第２ワイパとの位置関係で、エアバッグ展開時に第１、第２ワイパのワイパブレードが邪魔になり難い（引っ掛かり難い）第１エアバッグの先端部を先に展開させるため、第１エアバッグの先端部の展開をより確実に第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了させることが可能となる。従って、第１、第２のエアバッグを、より円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることが可能となる。

　上記の歩行者保護装置において、前記第１エアバッグおよび前記第２エアバッグの少なくとも一方側のエアバッグは、前記第１エアバッグの先端部の上側に前記２エアバッグの先端部をガイドするガイド部を備えるものであるのが好適である。

　この構成によれば、先に展開が完了した第１エアバッグの先端部の上側に難なく第２エアバッグの先端部が重なるようになる。そのため、第１、第２のエアバッグを、より一層円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることが可能となる。

　なお、より具体的な構成として、前記車両は、車幅方向における前記フロントガラスの両端にそれぞれ上下方向に延在するピラー部を備えるものであって、前記第１エアバッグ装置は、前記第１エアバッグのうち、前記ピラー部側の端部よりも先に前記先端部に展開用ガスを充満させ、前記第２エアバッグ装置は、前記第２エアバッグのうち、前記先端部よりも先にピラー部側の端部に展開用ガスを充満させるものである。

　この構成によれば、第１、第２エアバッグ装置を同時に作動させる場合、つまり、第１、第２エアバッグに同時にガスの充填を開始する場合でも、結果的に、第１エアバッグの先端部の展開を第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了させることが可能となる。

　この場合、より具体的には、前記第１、第２エアバッグは、それぞれ、前記カウル部に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部と、このエアバッグ基部から前記ピラー部に沿って上下方向に延びるエアバッグサイド部と、前記エアバッグ基部および前記エアバッグサイドの内部に形成された展開用ガス流路とを備え、前記第１エアバッグの展開用ガス流路は、エアバッグサイド部よりも先にエアバッグ基部に展開用ガスを充満させる形状を有し、前記第２エアバッグの展開用ガス流路は、エアバッグ基部よりも先にエアバッグサイド部に展開用ガスを充満させる形状を有するもとすることができる。

　この構成によれば、カウル部から両サイドのピラー部を覆うように展開する第１、第２エアバッグを備えた第１、第２エアバッグ装置について、良好に、第１エアバッグの先端部の展開を第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了させることが可能となる。

　また、別の具体的な構成として、前記第１エアバッグを前記第２エアバッグよりも先に作動させるべく前記第１、第２エアバッグ装置の作動を制御する制御装置を備えるものであってもよい。

　この構成によれば、第１エアバッグ装置が第２エアバッグ装置よりも先に作動することによって、第１エアバッグの先端部の展開が第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了することとなる。

　この場合、前記制御装置は、常に、前記第１エアバッグを前記第２エアバッグよりも先に作動させるものであってもよいが、前記第１ワイパの作動時にのみ、前記第１エアバッグを第２エアバッグよりも先に作動させるべく前記第１、第２エアバッグ装置の作動を制御するものであってもよい。

　すなわち、ワイパ作動中は、特に第２ワイパが第２エアバッグの展開の妨げになり易いため、そのような場合にだけ、エアバッグの展開に時間差を持たせるようにしてもよい。

　また、上記のような歩行者保護装置においては、前記カウル部が、前側に比して後側が下がった段差部を備えるカウルグリルを含み、前記第１、第２ワイパが、前記段差部に配置されているのが有用である。

　このような構成によれば、前記ボンネットの後端部と前記カウル部との間に第１、第２エアバッグ装置を配置した場合に、第１、第２ワイパが第１、第２エアバッグの展開の邪魔に成り難いため、左右のエアバッグを、より円滑にかつ確実に展開させることが可能となる。

　また、上記のような歩行者保護装置において、前記第２エアバッグの前記先端部は、車両前後方向における前方側から後方側に向かって先細りの形状であり、前記第１エアバッグの前記先端部は、前記後方側から前記前方側に向かって先細りの形状であるのが好適である。

　この構成によれば、上側に位置するエアバッグ（第２エアバッグ）が後方に逃げ難くなり、歩行者の衝撃吸収能力がより向上する。

　以上説明したように、本発明の歩行者保護装置によれば、左右（第１、第２）のエアバッグを、より円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることが可能となる。

本発明に係る歩行者保護装置が搭載された車両（自動車）を示す平面図である。 前記車両の断面図（図１のＩＩ―ＩＩ線断面図）である。 エアバッグ装置およびポップアップアクチュエータが作動した状態の前記車両の平面図である。 前記車両の断面図（図３のＩＶ－ＩＶ線断面図）である。 エアバッグ装置の展開過程を説明する車両の断面模式図であり、（ａ）はエアバッグの展開中の状態を示し、（ｂ）はエアバッグの展開完了時の状態を示す。 変形例に係る右エアバッグおよび左エアバッグの断面図である。 変形例に係る右エアバッグおよび左エアバッグの断面図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

　［全体構成］
　図１は、本発明に係る歩行者保護装置が搭載された車両１を示す平面図であり、図２は、前記車両１の断面図（図１のＩＩ―ＩＩ線断面図）である。なお、車両１は、右側に運転席を、左側に助手席を備えた右ハンドル仕様の自動車であり、車幅方向の中央部を境として右側が本発明の第１領域に相当し、左側が第２領域に相当する。

　図１、図２に示すように、車両１は、その前部のエンジンルーム２を覆うボンネット４（フードパネルとも称す）と、エンジンルーム２の前方に設けられるバンパフェース３と、エンジンルーム２の後方に位置する車室７を覆うフロントガラス６と、フロントガラス６の前方に位置するカウル部１０とを備えている。

　前記ボンネット４は、車両１の前部に設けられており、アルミニウム合金製の一乃至複数枚のパネルで構成されており、外部からの衝突に対して比較的容易に変形可能に構成されている。ボンネット４は、後端部４ａの左右両端部の位置で、ヒンジ機構５（図４参照）を介して車両ボディに開閉可能に支持されている。ヒンジ機構５は、通常は、ボンネット４を前開きで開閉させるように後端部４ａと車両ボディとを連結する一方、歩行者との衝突により後記ポップアップアクチュエータ２８が作動すると、当該ポップアップアクチュエータ２８による下方からの押上力を受けて図４に示すように変形し、ボンネット４の後端部４ａの跳ね上げ（ポップアップ）を許容するように構成されている。この構成により、歩行者との衝突時には、ボンネット４の下方に十分な空間を形成してボンネット４の変形を促し、歩行者への衝撃を緩和するようになっている。

　前記フロントガラス６は、その左右両端が車両ボディの一部であるＡピラー８（本発明のピラー部に相当する）に支持されるとともに、その前端部がシール部材およびカウルパネル１１を介して車両ボディに支持されている。

　前記カウル部１０は、前記カウルパネル１１とその上方に配置されるカウルグリル１２とにより構成されている。カウル部１０にはワイパ装置１４が配設されている。

　ワイパ装置１４は、運転席側に配置されてフロントガラス６の中央部から主に右側の領域を払拭する右ワイパ１４Ｒと、助手席側に配置されてフロントガラス６の中央部から主に左側の領域を払拭する左ワイパ１４Ｌと、前記カウルグリル１２の下方に配置された駆動機構とを備えている。当例では、右ワイパ１４Ｒが本発明の第１ワイパに相当し、左ワイパ１４Ｌが本発明の第２ワイパに相当する。

　詳細図を省略しているが、駆動機構は、前記カウルグリル１２に回転自在に支持される一対のピボットと、電動モータ１８と、この電動モータ１８の回転駆動力を各ピボットの正転及び反転の反復運動に変換しながら当該ピボットに伝達するクランク機構とを含む。一方側のピボットには、右ワイパ１４Ｒが連結され、他方側のピボットには左ワイパ１４Ｌが連結されており、これにより、両ワイパ１４Ｒ、１４Ｌを同期して同方向に揺動（回動）させるようになっている。

　各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌは、それぞれ、基端部が前記ピボットに固定されたワイパアーム１５と、このワイパアーム１５の先端部に連結されたワイパブレード１６とを備えている。右ワイパ１４Ｒの回動支点、すなわちワイパアーム１５の基端部（ピボット）は、車幅方向における右側端部の近傍に位置し、左ワイパ１４Ｌの回動支点は、車幅方向中央部に位置している。そして、ワイパ装置１４の未使用時には、右ワイパ１４Ｒのワイパブレード１６がフロントガラス６とカウルグリル１２との境界線に沿って車幅方向中央部に位置し、左ワイパ１４Ｌのワイパブレード１６が、前記境界線に沿って右ワイパ１４Ｒのワイパブレード１６の左側に一列に並ぶ所定の収納位置（図１に示す位置）に各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌが配置されるようになっている。

　なお、カウルグリル１２のうち、各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌ（ワイパアーム１５）の可動領域に対応する部分には、それぞれ、図２に示すように、前側に比して後側が下がった段差部１３が形成されており、当該段差部１３に左右のワイパ１４Ｒ、１４Ｌがそれぞれ配設されている。

　前記ボンネット４の後端部４ａと前記カウル部１０との間には、歩行者用エアバッグ装置２０が配設されている。歩行者用エアバッグ装置２０は、ボンネット４の後端部４ａの車幅方向中央部よりも右側の領域の裏面であって、図１に示すように、右ワイパ１４Ｒのワイパアーム１５の基端部に対向する位置に固定された右エアバッグ装置２０Ｒと、ボンネット４の後端部４ａの車幅方向中央部よりも左側の領域の裏面であって、前記右エアバッグ装置２０Ｒと左右対称な位置に配置された左エアバッグ装置２０Ｌとを含む。なお、当例では、右エアバッグ装置２０Ｒが本発明の第１エアバッグ装置に相当し、左エアバッグ装置２０Ｌが本発明の第２エアバッグ装置に相当する。

　各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌは、それぞれ、エアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）と、折り畳まれた状態でエアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）が収容されたケース２１と、エアバッグ２２（２２Ｒ、２２Ｌ）に展開用（膨張用）のガスを供給する図外のインフレータとで構成されている。

　図３は、エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌおよびポップアップアクチュエータ２８が作動した状態の車両１の平面図であり、図４は、当該車両１の断面図（図３のＩＶ－ＩＶ線断面図）である。

　図３に示すように、右エアバッグ装置２０Ｒのエアバッグ（右エアバッグ２２Ｒという／本発明の第１エアバッグに相当する）は、車幅方向の中央部から主に右側（運転席側）の領域に展開し、他方、左エアバッグ装置２０Ｌのエアバッグ（左エアバッグ２２Ｌという／本発明の第２エアバッグに相当する）は、車幅方向の中央部から主に左側（助手席側）の領域に展開する。これにより、ボンネット４の後方を車幅方向の全域に亘って広く覆うことが可能となっている。

　詳しく説明すると、右エアバッグ２２Ｒは、カウル部１０に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部２４ａと、このエアバッグ基部２４ａの右端から右側のＡピラー８に沿って上方に延びるエアバッグサイド部２４ｂとを有したＬ字型の形状を有している。また、左エアバッグ２２Ｌは、右エアバッグ２２Ｒと平面視で左右対称な形状、すなわち、カウル部１０に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部２４ａと、このエアバッグ基部２４ａの左端から左側のＡピラー８に沿って上方に延びるエアバッグサイド部２４ｂとを有した逆Ｌ字型の形状を有している。

　各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌのエアバッグ基部２４ａは、図３に示すように、各エアバッグ基部２４ａが全体として一定の厚みを保ちつつフロントガラス６及びカウル部１０の車幅方向中央部で互いに上下に重なり合うように形成されている。詳しくは、図５（ｂ）に示すように、右エアバッグ２２Ｒのエアバッグ基部２４ａの先端部（左端部）２６は、右方から左方に向かって上面が下面に接近するように先下がりに傾斜した楔形の形状を有し、左エアバッグ２２Ｌのエアバッグ基部２４ａの先端部（右端部）２６は、左方から右方に向かって下面が上面に接近するように先上がりに傾斜した楔形の形状を有している。これにより、同図に示すように、右エアバッグ２２Ｒのエアバッグ基部２４ａの先端部２６の上側に、左エアバッグ２２Ｌのエアバッグ基部２４ａの先端部２６が乗り上げ、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌのエアバッグ基部２４ａが車両１の車幅方向中央部で所定寸法Ｗだけ互いに重なるようになっている。

　なお、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌは、展開時に、前記先端部２６以外の部分がほぼ一定の厚みとなるように形成され、エアバッグ基部２４ａの前記先端部２６は、これらが重なった状態でそれ以外の部分（先端部２６以外の部分）とほぼ同等の厚さとなるように形成されている。これにより、展開した各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが全体として略一定の厚みを有するようになっている。

　前記エンジンルーム２のうち、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの前方には、それぞれ、ボンネット４をポップアップさせるポップアップアクチュエータ２８が配設されている。ポップアップアクチュエータ２８は、図外のインフレータが内蔵されたアクチュエータ本体部２９ａと、上方に突出可能となるようにアクチュエータ本体部２９ａに支持されたロッド２９ｂとを有しており、後記Ｇセンサ３０ａ～３０ｄによって歩行者との衝突が検知されると、インフレータが作動し、図４に示すようにアクチュエータ本体部２９ａからロッド２９ｂを突出させることにより、ボンネット４をポップアップさせる。図２及び図４では図示を省略しているが、ボンネット４の裏面には補強部が設けられており、前記ロッド２９ｂは、この補強部を介してボンネット４を下方から押し上げる。

　上記エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌおよび各ポップアップアクチュエータ２８は、車両１が歩行者との衝突時に作動するが、当該衝突は、バンパフェース３の裏側に配置された４つのＧセンサ３０ａ～３０ｄにより検知される。これらＧセンサ３０ａ～３０ｄは、衝突荷重が作用することにより車両１の前後方向に生じる加速度や減速度を検知してその検知信号をＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｕｎｉｔ）３２に出力するものである。ＥＣＵ３２は、車両１を統括的に制御するものであり、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサからなり、上記Ｇセンサ３０ａ～３０ｄから入力される検知信号に基づき、ポップアップアクチュエータ２８および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを作動させる。

　なお、ＥＣＵ３２は、これに記憶された作動プログラムに基づきエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌおよび各ポップアップアクチュエータ２８を作動させる。この作動プログラムでは、Ｇセンサ３０ａ～３０ｄのうち、何れかからの検知信号の入力に基づき各ポップアップアクチュエータ２８が作動し、ボンネット４がポップアップし始めるタイミングで各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが作動するように作動タイミングがプログラムされている。そして、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌについては、右エアバッグ装置２０Ｒの方が左エアバッグ装置２０Ｌよりも僅かに早く作動するように、作動タイミングがプログラムされている。つまり、右エアバッグ２２Ｒの展開が完了した後、左エアバッグ２２Ｌの展開が完了するようになっている。

　［作用効果］
　上記車両１では、何れかのＧセンサ３０ａ～３０ｄからの検知信号がＥＣＵ３２に入力され、これにより車両１が歩行者に衝突したことが検知されると、各ポップアップアクチュエータ２８および各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが作動する。これにより、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが、ボンネット４とカウル部１０との間からフロントガラス６側に展開する。各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが展開すると、各エアバッグ基部２４ａの先端部２６が車両１の車幅方向中央部で互いに重なり合い、これにより、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの間に隙間が形成されることが防止される。従って、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの間に歩行者が入り込むことが有効に防止される。

　しかも、上記の通り、右エアバッグ２２Ｒの展開が完了した後、左エアバッグ２２Ｌの展開が完了するように、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動がＥＣＵ３２により制御されるため、展開中に、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部同士が突き当たって跳ね上がるといった現象が発生し難くい。そのため、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６同士を円滑に重ね合わせることができる。

　この場合、上記車両１では、左エアバッグ２２Ｌではなく、右エアバッグ２２Ｒを先に展開させるようにしているため、先行するエアバッグがワイパ装置１４の影響を受けることを抑制できる、換言すれば左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌをより確実に時間差を持たせて展開させることができるという利点がある。

　すなわち、上記車両１では、ワイパ装置１４の未使用時には、各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌが図１に示すような収納位置に配置される。そのため、左エアバッグ２２Ｌを先行して展開させると仮定した場合には、その展開過程で、左エアバッグ２２Ｌが右ワイパ１４Ｒのワイパアーム１５に衝突し、若しくは右ワイパ１４Ｒのワイパブレード１６の左先端に引っ掛かって展開が遅れ、結果的に、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６同士が突き当たって跳ね上がる等して円滑な展開が阻害されることが考えられる。これに対して、右エアバッグ２２Ｒを先行して展開させる場合、当該右エアバッグ２２Ｒは、ワイパアーム１５の上部に沿ってフロントガラス６上に展開するため、右エアバッグ２２Ｒが右ワイパ１４Ｒのワイパアーム１５に衝突する、若しくはワイパブレード１６に引っ掛って展開が阻害されるといった現象が発生し難い。そのため、右エアバッグ２２Ｒを先行して展開させる上記実施形態の構成によれば、先行するエアバッグ（すなわち右エアバッグ２２Ｒ）をより確実に展開させることでき、これによって、左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開に確実に時間差を持たせることができる。従って、上記車両１によれば、左右のエアバッグを、より円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることが可能となる。

　加えて、右エアバッグ２２Ｒは、その先端部２６の上面が先下がりに傾斜した形状を有し、左エアバッグ２２Ｌは、その先端部２６の下面が先上がりに傾斜した形状を有している。すなわち、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上面および左エアバッグ２２Ｌの先端部２６の下面が、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上側に左エアバッグ２２Ｌの先端部２６をガイドするガイド面（本発明のガイド部に相当する）となっている。そのため、上記のように右エアバッグ２２Ｒを先行して展開させる場合には、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、先に展開した右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上側に、左エアバッグ２２Ｌの先端部２６がガイドされながら難なく重ね合わさることとなる。従って、上記車両１によれば、この点でも左右のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを、より円滑にかつ確実に重ね合わせながら展開させることができる。

　また、上記の車両１によれば、カウルグリル１２のうち、各ワイパ１４Ｒ、１４Ｌ（ワイパアーム１５）の可動領域に対応する部分に段差部１３が形成され、当該段差部１３に左右のワイパ１４Ｒ、１４Ｌがそれぞれ配設されている。このような構成によれば、ワイパ１４Ｒ、１４Ｌがエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開の邪魔に成り難くなるため、この点でも、エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを円滑にかつ確実に展開させることができるという利点がある。

　また、上記車両１によれば、各ポップアップアクチュエータ２８が作動し、ボンネット４がポップアップし始めるタイミングで各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが作動するので、これにより、ボンネット４のポップアップ動作を各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開によって補助しながら、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌを可及的速やかに展開させることができるという利点もある。

　［その他、変形例等］
　なお、上記車両１は、本発明に係る歩行者保護装置が適用された車両１の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構成を採用するようにしてもよい。

　（１）上記実施形態では、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開完了タイミングに差が生じるようにＥＣＵ３２が各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動を制御する構成である。しかし、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを同時に作動させながら、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開完了タイミングに差が出るように、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌに構造的な違いを持たせるようにしてもよい。一例として、図６に示すようなエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの構成を採用することが考えられる。

　図６は、第１、第２のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの展開状態の断面図である。同図に示すように、第１、第２のエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの内部には、それぞれ、仕切壁３４によって展開用ガス流路３５が形成され、エアバッグ基部２４ａの側面にガスの入口３６が形成されている。

　そして、右エアバッグ２２Ｒの展開用ガス流路３５は、図６中の実線矢印に示すように、前記入口３６から導入されたガスが、エアバッグ基部２４ａに沿ってその先端部２６に流れ、ここでＵターンして逆方向に流れ、さらにエアバッグサイド部２４ｂの基端部から先端部に向かって流れ、ここでＵターンするように形成されている。すなわち、右エアバッグ２２Ｒは、エアバッグサイド部２４ｂよりも先にエアバッグ基部２４ａにガスが充満するように展開用ガス流路３５が形成されている。

　一方、左エアバッグ２２Ｌの展開用ガス流路３５は、右エアバッグ２２Ｒとは逆のルートでガスを充填するように形成されている。すなわち、左エアバッグ２２Ｌの展開用ガス流路３５は、図６中の破線矢印に示すように、入口３６から導入されたガスが、エアバッグ基部２４ａの基端部からエアバッグサイド部２４ｂに沿ってその先端部に向かって流れ、ここでＵターンしてエアバッグ基部２４ａに至り、さらにエアバッグ基部２４ａに沿ってその先端部２６に向かって流れ、ここでＵターンするように形成されている。すなわち、左エアバッグ２２Ｌは、エアバッグ基部２４ａよりも先にエアバッグサイド部２４ｂにガスが充満するように展開用ガス流路３５が形成されている。

　このようなエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの構成によれば、右エアバッグ２２Ｒについてはエアバッグ基部２４ａが先行して展開し、左エアバッグ２２Ｌについてはエアバッグサイド部２４ｂが先行して展開する。そのため、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを同時に作動させた場合でも、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の展開が左エアバッグ２２Ｌの先端部２６の展開よりも先に完了することとなる。従って、このような構成によっても、上述した車両１と同等の作用効果を享受することが可能となる。

　（２）各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの具体的な形状はその展開性能や歩行者の衝撃吸収能力を高める観点から適宜変更可能である。例えば、各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌのエアバッグ基部２４ａの先端部２６は、図７に示すような断面形状であってもよい。すなわち、図７に示す例では、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６は、後側よりも前側の厚みが薄く、左エアバッグ２２Ｌの先端部２６は、前側よりも後側の厚みが薄く形成されている。この構成によれば、上側に位置する左エアバッグ２２Ｌ（先端部２６）が後方に逃げ難くなり、歩行者の衝撃吸収能力がより向上する。

　（３）上記実施形態では、左エアバッグ２２Ｌ（エアバッグ基部２４ａ）の先端部２６が右エアバッグ２２Ｒ（エアバッグ基部２４ａ）の先端部２６に確実に重なるように、図５（ｂ）に示すように、各先端部２６にガイド面を設けている。すなわち、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上面が下面に対して先下がりに傾斜し、左エアバッグ２２Ｌの先端部２６の下面が上面に対して先上がりに傾斜した形状となっている。しかし、右エアバッグ２２Ｒの何れか一方の先端部２６にのみ、上記のようなガイド面を設けるようにしてもよい。

　また、エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６の断面形状（図５（ｂ）に対応する断面の形状）は、厚み方向中心に対して均等に厚みが変化するような単純な先細り形状であってもよい。また、展開完了時に各エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６同士を良好に重ね合わせることができれば、各先端部２６は、必ずしも先細り（楔形）ではなく一定の厚みを有するものであってもよい。

　（４）上記実施形態では、左エアバッグ２２Ｌの先端部２６が右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の上側に重なるようにしているが、勿論、右エアバッグ２２Ｒの先端部２６が左エアバッグ２２Ｌの先端部２６の上側に重なるようにしてもよい。すなわち、先に展開が完了した右エアバッグ２２Ｒの先端部２６の下側に左エアバッグ２２Ｌの先端部２６が潜り込むようにしてもよい。この場合に、例えば、エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６の断面形状（すなわちガイド面の形状）が、図５（ｂ）に示した例と逆になるように、当該エアバッグ２２Ｒ、２２Ｌの先端部２６を形成するのが好適である。

　（５）上記実施形態では特に言及していないが、前記ＥＣＵ３２は、ワイパ装置１４の作動の有無に応じて各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動タイミングを変更するようにしてもよい。具体的には、ワイパ装置１４の停止時には、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌを同時に作動させ、ワイパ装置１４の作動時にのみ、右エアバッグ装置２０Ｒの方が左エアバッグ装置２０Ｌよりも早く作動させるように、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌの作動を制御するようにしてもよい。

　すなわち、ワイパ作動中は、特に左ワイパ１４Ｌが左エアバッグ２２Ｌの展開の妨げになり易いため、そのような場合にだけ、エアバッグの展開に時間差を持たせるようにしてもよい。

　（６）上記実施形態の車両１は、右ハンドル仕様であるが、本発明は、左ハドル使用についても同様に適用できる。この場合には、ワイパ装置１４のワイパ１４Ｒ、１４Ｌの向きが図１とは左右逆向きになるため、右エアバッグ２２Ｒの展開よりも左エアバッグ２２Ｌの展開が先に完了し、かつ、左エアバッグ２２Ｌ（エアバッグ基部２４ａ）の先端部２６の上に、右エアバッグ２２Ｒ（エアバッグ基部２４ａ）の先端部２６が重なるようにすればよい。この構成によれば、左ハンドル仕様の車両１についても右ハンドル仕様の車両１と同等の作用効果を享受することができる。この場合には、左エアバッグ装置２０Ｌが本発明の第１エアバッグ装置に、右エアバッグ装置２０Ｒが本発明の第２エアバッグ装置に、左ワイパ１４Ｌが本発明の第１ワイパに、右ワイパ１４Ｒが本発明の第２ワイパに相当することとなる。

　なお、希に右ハンドル仕様の車両１であっても左ハンドル仕様の車両１と同等のワイパ装置１４を備えたものがあるが、この場合には、左ハンドル仕様と同等の歩行者保護装置を搭載すればよい。逆に、左ハンドル仕様の車両１において右ハンドル仕様の車両１と同等のワイパ装置１４を備えたものについては、右ハンドル仕様と同等の歩行者保護装置を搭載すればよい。

　（７）上記実施形態では、ボンネット４の裏面に各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが配置されているが、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌはカウル部１０に配置されていてもよい。また、各エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌのうち、一方側がボンネット４の裏面に配置され、他方側がカウル部１０に配置されていてもよい。なお、カウル部１０にエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが配置される場合とは、当該エアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌがカウル部１０の上面に固定される場合の他、カウル部１０の内部にエアバッグ装置２０Ｒ、２０Ｌが固定され、当該カウル部１０からエアバッグ２２Ｒ、２２Ｌが展開するような場合も含む。

　１　車両
　４　ボンネット
　６　フロントガラス
　１０　カウル部
　１２　カウルグリル
　１４　ワイパ装置
　１４Ｒ　右ワイパ（第１ワイパ）
　１４Ｌ　左ワイパ（第２ワイパ）
　２０　歩行者用エアバッグ装置
　２０Ｒ　右エアバッグ装置（第１エアバッグ装置）
　２０Ｌ　左エアバッグ装置（第２エアバッグ装置）
　２２Ｒ　右エアバッグ（第１エアバッグ）
　２２Ｌ　左エアバッグ（第２エアバッグ）
　２４ａ　エアバッグ基部
　２４ｂ　エアバッグサイド部
　２６　先端部
　３２　ＥＣＵ（制御装置）
 

Claims (8)

1. 　フロントガラス前方のカウル部に配置されて同一方向に揺動する一対のワイパと、エンジンルームを覆いかつ前記カウル部の上方に後端部が位置するボンネットと、を備えた車両に搭載される歩行者保護装置であって、
   　車両の中央部を境にして車幅方向の一方側を第１領域、他方側を第２領域と定義したときに、第１領域における前記ボンネットの後端部の下方に配置されて、前記フロントガラスのうち、第１領域に属する部分に亘って展開する第１エアバッグを備えた第１エアバッグ装置と、第２領域における前記ボンネットの後端部の下方に配置されて、前記フロントガラスのうち、第２領域に属する部分に亘って展開する第２エアバッグを備えた第２エアバッグ装置と、を備え、
   　前記一対のワイパは、前記フロントガラスのうち、主に第１領域に属する部分を払拭する第１ワイパと、この第１ワイパの回動支点よりも前記車両の中央部寄りの位置に回動支点を有し、かつ前記フロントガラスのうち、主に第２領域に属する部分を払拭する第２ワイパとを含むものであり、
   　前記第１エアバッグおよび前記第２エアバッグは、それぞれ、車幅方向における車両の中央部で互いに上下に重なる先端部を有し、
   　前記第１エアバッグ装置および前記第２エアバッグ装置は、前記第１エアバッグの先端部の展開を前記第２エアバッグの先端部の展開よりも先に完了させる、ことを特徴とする歩行者保護装置。
2. 　請求項１に記載の歩行者保護装置において、
   　前記第１エアバッグおよび前記第２エアバッグの少なくとも一方側のエアバッグは、前記第１エアバッグの先端部の上側に前記２エアバッグの先端部をガイドするガイド部を備える、ことを特徴とする歩行者保護装置。
3. 　請求項１又は２に記載の歩行者保護装置において、
   　前記車両は、車幅方向における前記フロントガラスの両端にそれぞれ上下方向に延在するピラー部を備えるものであって、
   　前記第１エアバッグ装置は、前記第１エアバッグのうち、前記ピラー部側の端部よりも先に前記先端部に展開用ガスを充満させ、前記第２エアバッグ装置は、前記第２エアバッグのうち、前記先端部よりも先にピラー部側の端部に展開用ガスを充満させる、ことを特徴とする歩行者保護装置。
4. 　請求項３に記載の歩行者保護装置において、
   　前記第１、第２エアバッグは、それぞれ、前記カウル部に沿って車幅方向に延びるエアバッグ基部と、このエアバッグ基部から前記ピラー部に沿って上下方向に延びるエアバッグサイド部と、前記エアバッグ基部および前記エアバッグサイドの内部に形成された展開用ガス流路とを備え、
   　前記第１エアバッグの展開用ガス流路は、エアバッグサイド部よりも先にエアバッグ基部に展開用ガスを充満させる形状を有し、
   　前記第２エアバッグの展開用ガス流路は、エアバッグ基部よりも先にエアバッグサイド部に展開用ガスを充満させる形状を有する、ことを特徴とする歩行者保護装置。
5. 　請求項１又は２に記載の歩行者保護装置において、
   　前記第１エアバッグを前記第２エアバッグよりも先に作動させるべく前記第１、第２エアバッグ装置の作動を制御する制御装置を備える、ことを特徴とする歩行者保護装置。
6. 　請求項５に記載の歩行者保護装置において、
   　前記制御装置は、前記第１ワイパの稼働時にのみ、前記第１エアバッグを第２エアバッグよりも先に作動させるべく前記第１、第２エアバッグ装置の作動を制御する、ことを特徴とする歩行者保護装置。
7. 　請求項１乃至６の何れか一項に記載の歩行者保護装置において、
   　前記カウル部は、前側に比して後側が下がった段差部を備えるカウルグリルを含み、
   　前記第１、第２ワイパは、前記段差部に配置されている、ことを特徴とする歩行者保護装置。
8. 　請求項１乃至７の何れか一項に記載の歩行者保護装置において、
   　前記第２エアバッグの前記先端部は、車両前後方向における前方側から後方側に向かって先細りの形状であり、前記第１エアバッグの前記先端部は、前記後方側から前記前方側に向かって先細りの形状である、ことを特徴とする歩行者保護装置。
    

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