WO2017130482A1

WO2017130482A1 - 報知制御装置及び報知制御方法

Info

Publication number: WO2017130482A1
Application number: PCT/JP2016/081200
Authority: WO
Inventors: 典生山本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-01-26
Filing date: 2016-10-21
Publication date: 2017-08-03
Anticipated expiration: 2018-07-26
Also published as: US10906555B2; JP2017133893A; US11673569B2; JP6508072B2; US20190039627A1; US20210114613A1

Abstract

自動運転機能を備える車両（Ａ）において、前記自動運転機能から運転者への運転操作に係る制御権の移譲を、当該車両に搭載された報知機器（１０）を制御することで前記運転者に予告する報知制御装置は、前記自動運転機能によって前記車両の運転操作が制御されている状況にて、車線変更を要する変更実施場面の発生を推定する推定部（３１）と、前記変更実施場面における複数の走行環境要因に基づいて車線変更制御の難しさのレベルを判定する判定部（３２）と、前記レベルに対応した通知態様により、前記制御権の移譲の可能性を、前記制御権が移譲される理由と共に、前記報知機器を用いて前記運転者に通知する通知部（５２）とを備える。

Description

報知制御装置及び報知制御方法

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１６年１月２６日に出願された日本特許出願番号２０１６－１２７６０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、自動運転機能を備える車両において、自動運転機能から運転者への運転操作に係る制御権の移譲を運転者に予告する報知制御装置、及び報知制御方法に関するものである。

　従来、例えば特許文献１に開示の自動運転支援装置のように、運転者に代わって運転操作を実施可能なシステムでも、自車位置を特定する情報の信頼度の低下により、自動運転を継続困難となる状況が不可避的に生じ得る。そのため、特許文献１の自動運転支援装置では、自動運転を継続できる度合いを指標化し、直ちに自動運転を継続できなくなる可能性の高低を判定する。そして、判定結果に対応した報知の態様にて、制御権の移譲の可能性の高低が運転者に予め通知される。以上によれば、運転者は、直ちに自動運転を継続できなくなる可能性の高低を認識したうえで、自動運転支援装置から制御権を受け取ることができる。

　しかし、特許文献１の自動運転支援装置では、自車位置を特定する各センサの信頼度の低下に基づき、自動運転を継続できなくなる可能性の通知を行っているため、通知の実施から制御権の移譲開始までの時間は、長く確保され難い。加えて、移譲の可能性の高低だけしか通知されないため、運転者は、制御権の移譲される場面の状況を理解できないまま、制御権を受け取ることになる。その結果、運転者は、自動運転支援装置のシステムが主導して運転交代させられたような煩わしさを感じ易かった。

特開２０１５－１７９０３７号公報

　本開示は、システムの主導で運転交代させられたような煩わしさを感じさせないように、制御権の移譲を運転者に予告可能な報知制御装置及び報知制御方法を提供することを目的とする。

　本開示の第一の態様において、運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を備える車両において、前記自動運転機能から前記運転者への運転操作に係る制御権の移譲を、当該車両に搭載された少なくとも一つの報知機器を制御することで前記運転者に予告する報知制御装置は、前記自動運転機能によって前記車両の運転操作が制御されている状況にて、車線変更を要する変更実施場面の発生を推定する推定部と、前記推定部にて推定された前記変更実施場面における複数の走行環境要因に基づいて車線変更制御の難しさのレベルを判定する判定部と、前記判定部によって判定された前記レベルに対応した通知態様により、前記制御権の移譲の可能性を、前記制御権が移譲される理由と共に、前記少なくとも一つの報知機器を用いて前記運転者に通知する通知部とを備える。

　上記の報知制御装置では、車線変更を要する変更実施場面の発生が推定された場合に、運転操作に係る制御権の移譲の可能性と、制御権の移譲理由とが共に運転者に予告通知される。このような場面推定に基づく予告通知であれば、通知の実施から移譲の開始までの時間が長く確保され得る。

　加えて、制御権の移譲理由は、車線変更制御の難しさのレベルに対応した通知態様にて通知される。故に、運転者は、車線変更を要する変更実施場面の状況を理解し、事前準備を整えたうえで、主体的に運転操作に係る制御権を受け取るようになり得る。したがって、自動運転機能に係るシステムが主導して運転交代させられたような煩わしさを、運転者に感じ難くさせることができる。

　本開示の第二の態様において、運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を備える車両において、前記自動運転機能から前記運転者への運転操作に係る制御権の移譲を、当該車両に搭載された少なくとも一つの報知機器を制御することで前記運転者に予告する報知制御方法では、少なくとも一つのプロセッサが、前記自動運転機能によって前記車両の運転操作が制御されている状況にて、車線変更を要する変更実施場面の発生を推定し、推定した前記変更実施場面における複数の走行環境要因に基づいて車線変更制御の難しさのレベルを判定し、判定した前記レベルに対応した通知態様により、前記制御権の移譲の可能性を、前記制御権が移譲される理由と共に、前記少なくとも一つの報知機器を用いて前記運転者に通知する。

　上記の報知制御方法では、車線変更を要する変更実施場面の発生が推定された場合に、運転操作に係る制御権の移譲の可能性と、制御権の移譲理由とが共に運転者に予告通知される。このような場面推定に基づく予告通知であれば、通知の実施から移譲の開始までの時間が長く確保され得る。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第一実施形態におけるＨＣＵ、自動運転ＥＣＵ、及び車両制御ＥＣＵ等の全体構成を示すブロック図であり、図２は、ＨＣＵ、自動運転ＥＣＵ、及び車両制御ＥＣＵの具体的な構成の一例を示す図であり、図３は、ＨＵＣによって実施される予告通知処理の詳細を示すフローチャートであり、図４は、プレ権限移譲が実施されるシーンの具体例を示す図であり、図５は、第二実施形態におけるＨＣＵ、自動運転ＥＣＵ、及び車両制御ＥＣＵ等の全体構成を示すブロック図であり、図６は、第三実施形態におけるＨＣＵ、移譲制御ＥＣＵ、自動運転ＥＣＵ、及び車両制御ＥＣＵ等の全体構成を示すブロック図である。

　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

　（第一実施形態）
　図１及び図２に示す本開示の第一実施形態によるＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）２０は、自動運転機能を備えた車両Ａに搭載されている。車両Ａには、自動運転機能を実現するための電子制御ユニットとして、自動運転ＥＣＵ６０及び車両制御ＥＣＵ８０が搭載されている。ＨＣＵ２０は、自動運転ＥＣＵ６０に加えて、運転者へ向けて情報を通知する複数の報知機器１０及び運転者状態を検出する複数の検出機器１５と電気的に接続されている。

　自動運転ＥＣＵ６０は、車両制御ＥＣＵ８０と協働して車両Ａの加減速制御及び操舵制御を行うことにより、車両Ａの運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を発揮する。自動運転ＥＣＵ６０は、プロセッサ６１ａ、ＲＡＭ６３ａ、記憶媒体６４ａ、及び入出力インターフェース６５ａを有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。自動運転ＥＣＵ６０は、ＧＮＳＳ受信器７１、ライダ７２、ミリ波レーダ７３、カメラユニット７４、地図データベース７５、及びＶ２Ｘ受信器７６等と電気的に接続されている。自動運転ＥＣＵ６０は、これらの構成（７１～７６）から自動運転に必要な情報を取得する。

　ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器７１は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。ＧＮＳＳ受信器７１は、受信した測位信号に基づいて車両Ａの現在位置を計測する。ＧＮＳＳ受信器７１は、計測した車両Ａの位置情報を自動運転ＥＣＵ６０へ向けて逐次出力する。

　ライダ７２、ミリ波レーダ７３、及びカメラユニット７４は、歩行者及び他の車両等の移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、及び区画線等の静止物体を検出する自律センサである。ライダ７２、ミリ波レーダ７３、及びカメラユニット７４はそれぞれ、検出した移動物体及び静止物体に係る検出物情報を、自動運転ＥＣＵ６０へ向けて逐次出力する。

　ライダ７２は、車両Ａの進行方向へ向けてレーザ光を照射し、進行方向に存在する移動物体及び静止物体等で反射されたレーザ光を受信することにより、検出物情報を取得する。ミリ波レーダ７３は、車両Ａの進行方向へ向けてミリ波を照射し、進行方向に存在する移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を受信することにより、検出物情報を取得する。ミリ波レーダ７３は、ライダ７２よりも遠方の物体を検出可能である。

　カメラユニット７４は、車両Ａの前方領域を撮影する単眼式又は複眼式の前方カメラと、前方カメラによって撮像された前方領域の画像を解析する画像処理部とを有している。カメラユニット７４は、前方領域の画像に写る移動物体及び静止物体を抽出することにより、検出物情報を取得する。

　地図データベース７５は、多数の地図データを格納している記憶媒体である。地図データには、各道路の曲率、勾配、及び区間の長さといった構造情報、並びに制限速度及び一方通行といった非一時的な交通規制情報等が含まれている。地図データベース７５は、車両Ａの現在位置の周辺及び進行方向の地図データを、自動運転ＥＣＵ６０に取得させる。

　Ｖ２Ｘ受信器７６は、他の車両に搭載された車載通信器及び道路脇に設置された路側器との間で、無線通信によって情報をやり取りする。Ｖ２Ｘ受信器７６は、車載通信器との車車間通信及び路側器との路車間通信により、一時的な交通規制情報、混雑情報、及び気象情報等を受信し、自動運転ＥＣＵ６０へ向けて逐次出力する。一時的な交通規制情報には、事故及び工事によって車両Ａの進行方向の道路に生じている車線規制及び通行止め等の情報が含まれている。混雑情報には、進行方向の道路における交通の混雑度合い、及び交通の流れの具合（例えば、走行速度）等の情報が含まれている。気象情報には、進行方向の道路における降雨量、降雪量、及び霧の発生情報等が含まれている。

　自動運転ＥＣＵ６０は、記憶媒体６４ａに記憶された自動運転プログラムをプロセッサ６１ａによって実行することにより、自己診断機能部６４、走行環境認識部６１、走行計画生成部６２、及び運転交代判定部６３を自動運転に係る機能ブロックとして構築する。自己診断機能部６４は、自動運転ＥＣＵ６０の各機能が正常に作動しているか否かを診断する。

　走行環境認識部６１は、ＧＮＳＳ受信器７１から取得した位置情報、各自律センサから取得した検出物情報、及び地図データベース７５から取得した地図データ等を組み合わせることで、車両Ａの走行環境を認識する。具体的に、走行環境認識部６１は、各自律センサの検出範囲内について、車両Ａの周囲の物体の形状及び移動状態を主に検出物情報に基づいて認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。加えて走行環境認識部６１は、各自律センサの検出範囲外について、地図データ及びＶ２Ｘ受信器７６から取得した各情報を用いて、走行環境の認識を行う。

　走行計画生成部６２は、走行環境認識部６１によって認識された走行環境に基づき、自動運転機能によって車両Ａを自動走行させるための走行計画を生成する。走行計画には、長中期の走行計画と、短期の走行計画とが含まれている。走行計画生成部６２によって策定された走行計画は、自動運転が作動しているか否かを示す作動情報と共に、自動運転ＥＣＵ６０からＨＣＵ２０及び車両制御ＥＣＵ８０へ向けて逐次出力される。

　長中期の走行計画は、車両Ａを目的地へ向かわせるための経路を規定している。長中期の走行計画にて規定される経路は、各自律センサの検出範囲外まで及んでいる。長中期の走行計画には、地図データに含まれる構造情報及び非一時的な交通規制情報、並びに外部から受信した一時的な交通規制情報等が反映される。その結果、長中期の走行計画による経路では、分岐地点にて車両Ａが進むべき方向だけでなく、車線規制エリア及び分岐地点等の円滑な通過に好適な車線も選択されている。

　短期の走行計画は、走行環境認識部６１にて生成された車両Ａ周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための予定走行軌跡を規定している。短期の走行計画では、具体的に、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び衝突回避のための急制動等の実行が決定される。

　運転交代判定部６３は、自動運転機能による運転操作の継続が可能であるか否かを判定する。運転交代判定部６３は、認識された走行環境に基づく短期の走行計画の生成が困難な状況である場合に、自動運転機能による運転操作の継続が困難又は不可能であると判定する。加えて運転交代判定部６３は、自動運転ＥＣＵ６０の自己診断機能部６４及び後述する車両制御ＥＣＵ８０の自己診断機能部８２の各診断結果に基づいてシステムの故障を検出した場合に、自動運転機能による運転操作の継続が困難又は不可能であると判定する。運転交代判定部６３は、運転操作に係る制御権の移譲を実行させるための移譲実行信号を、ＨＣＵ２０及び車両制御ＥＣＵ８０へ向けて出力することにより、自動運転機能から運転者への運転交代を開始させる。

　車両制御ＥＣＵ８０は、車両Ａに搭載された車載アクチュエータ群９０と電気的に接続されており、車両Ａの加減速及び操舵を統合的に制御する。車両制御ＥＣＵ８０は、プロセッサ８１ａ、ＲＡＭ８３ａ、記憶媒体８４ａ、及び入出力インターフェース８５ａ等を有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。車載アクチュエータ群９０には、例えばスロットルアクチュエータ、インジェクタ、ブレーキアクチュエータ、駆動用のモータジェネレータ、及び操舵アクチュエータ等が含まれている。

　車両制御ＥＣＵ８０は、記憶媒体８４ａに記憶された車両制御プログラムをプロセッサ８１ａによって実行することにより、車両制御に係る機能ブロックとして、アクチュエータ制御部８１及び自己診断機能部８２を構築する。アクチュエータ制御部８１は、自動運転機能が作動している状態において、走行計画生成部６２によって策定された予定走行軌跡に従った内容の制御信号を生成し、車載アクチュエータ群９０へ向けて出力する。加えてアクチュエータ制御部８１は、移譲実行信号を取得した場合等、自動運転機能が停止している状態では、運転者により入力された運転操作に従った内容の制御信号を生成し、車載アクチュエータ群９０へ向けて出力する。自己診断機能部８２は、車両制御ＥＣＵ８０の各機能が正常に作動しているか否かを診断する。

　報知機器１０は、ＨＣＵ２０によって出力される報知制御情報に基づき、車両Ａに係る種々の情報を、運転者を含む車両Ａの乗員へ向けて報知する構成である。報知機器１０は、車両Ａに予め搭載された構成であってもよく、又は車両Ａの乗員によって車室内に持ち込まれることにより、車両Ａに一時的に搭載される構成であってもよい。複数の報知機器１０には、スピーカ１２、ヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display，ＨＵＤ）装置１３、及び触覚提示デバイス１４等が含まれている。

　スピーカ１２は、報知音及びメッセージ音声を車室内に再生させることにより、聴覚を通じた運転者等への報知を行う。ＨＵＤ装置１３は、運転者の前方に虚像を結像させることにより、視覚を通じた運転者への報知を行う。触覚提示デバイス１４は、例えばステアリングホイールに設けられた振動デバイス、又は姿勢を変化させることが可能なフットレスト等である。触覚提示デバイス１４は、触覚を通じた運転者への報知を行う。

　検出機器１５は、運転者の運転状態に係る運転者情報を検出し、ＨＣＵ２０へ向けて逐次出力する構成である。複数の検出機器１５には、ステアリングセンサ１６、ブレーキセンサ１７、及びドライバステータスモニタ（Driver Status Monitor，ＤＳＭ）１８等が含まれている。

　ステアリングセンサ１６は、ステアリングホイールの把持を検出するセンサ、又はステアリングホイールへの操舵トルクの入力を検出するセンサ等である。ステアリングセンサ１６は、運転者による操舵操作が可能な状態か否かを、運転者情報として検出する。ブレーキセンサ１７は、例えばブレーキペダルへの運転者の足の載置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１７は、運転者によるブレーキ操作が可能な状態か否かを、運転者情報として検出する。

　ＤＳＭ１８は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成されている。ＤＳＭ１８は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者の顔を、近赤外カメラによって撮影する。ＤＳＭ１８は、例えば運転者の顔の向き及び目の開き具合等を撮像画像から抽出し、運転者における脇見及び覚醒度の低下等を運転者情報として検出する。

　ＨＣＵ２０は、運転者によって入力された操作情報の取得と、運転者への情報提示とを統合的に制御する電子制御ユニットである。ＨＣＵ２０は、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、ＲＡＭ２３、記憶媒体２４、及び入出力インターフェース２５を有するマイクロコンピュータを主体とした電子制御ユニットである。ＨＣＵ２０は、記憶媒体２４に記憶された報知制御プログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行することにより、プレ権限移譲処理部３０、メイン権限移譲処理部４０、及びＨＭＩ制御部５０を機能ブロックとして構築する。

　プレ権限移譲処理部３０は、自動運転機能から運転者への制御権の移譲について、移譲の開始前に運転者に対して予告通知（以下、「プレ権限移譲」）する処理を行う機能ブロックである。プレ権限移譲は、実際の移譲の開始タイミングに対して予め設定された猶予時間（例えば、３０秒程度）前に開始されるよう、運転交代判定部６３による運転交代の決定前に実施される。そのためプレ権限移譲では、制御権の移譲の決定ではなく、制御権の移譲の可能性が運転者に対して通知される。加えてプレ権限移譲では、制御権の移譲の可能性があると判定された理由も、運転者に対して通知される。プレ権限移譲処理部３０には、プレ権限移譲に係るサブ機能ブロックとして、ゾーン推定部３１及び複数（三つ）の判定器３３～３５を少なくとも含む判定器群３２等が構築されている。

　ゾーン推定部３１は、自動運転機能によって車両Ａの運転操作が制御されている状況か否かを、自動運転ＥＣＵ６０から出力された作動情報に基づいて判定する。ゾーン推定部３１は、自動運転機能が作動状態にある状況にて、走行計画生成部６２により策定された長中期の走行計画に基づき、車線変更を要する変更実施場面（以下、「ＬＣ予定ゾーン」）の発生を推定する。

　具体的に、車両Ａの進行方向、即ち、走行計画生成部６２により策定された経路上に合流ポイントがある場合、ゾーン推定部３１は、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。合流ポイントは、地図データに基づき、経路上のインターチェンジ（ＩＣ）、ジャンクション（ＪＣＴ）、並びにサービスエリア（ＳＡ）及びパーキングエリア（ＰＡ）等に関連して、本線車道に合流する地点に設定される。加えてゾーン推定部３１は、Ｖ２Ｘ受信器７６によって取得された一時的な交通規制情報に基づき、経路上にて車線規制が行われている場合にも、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。

　判定器群３２は、ゾーン推定部３１にて推定されたＬＣ予定ゾーンにおける複数の走行環境要因に基づいて、車線変更制御の難しさのレベル（以下、「ＬＣレベル」）を見積もる。各判定器３３～３５は、互いに異なった複数の走行環境要因に基づいてＬＣレベルを引き上げるか否かを判定する。以上により、判定器群３２は、運転交代の可能性を複数段階以上、具体的にはＬＣレベル０～３の四段階にレベル分けできる。尚、ＬＣレベルが高いほど、車線変更制御の難易度は高くなる。

　第一判定器３３は、走行環境要因の一つとして、ＬＣ予定ゾーンにおける道路の構造情報を取得可能である。第一判定器３３は、地図データベース７５から自動運転ＥＣＵ６０に出力された構造情報を、自動運転ＥＣＵ６０から取得してもよく、又は長中期の走行計画に反映された構造情報を抽出してもよい。第一判定器３３は、取得した構造情報を用いて、第一の運転交代の可能性として、道路構造に起因したＬＣレベルを判定する。例えば、本線車道へ合流するための加速車線が上り勾配である場合、及び加速車線が所定距離よりも短い場合等に、第一判定器３３は、第一の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。一方で、加速車線が水平であって且つ標準的な距離を備えている場合、第一判定器３３は、第一の運転交代の可能性を否定し、ＬＣレベルを維持する。

　第二判定器３４は、走行環境要因の一つとして、ＬＣ予定ゾーンにおける道路の混雑情報を取得する。第二判定器３４は、Ｖ２Ｘ受信器７６から自動運転ＥＣＵ６０に出力された混雑情報を、自動運転ＥＣＵ６０から取得可能である。第二判定器３４は、取得した混雑情報を用いて、第二の運転交代の可能性として、交通の混雑度に起因したＬＣレベルを判定する。例えば、加速車線又は加速車線と合流する本線車道の交通の流れ（走行速度）が悪い場合等に、第二判定器３４は、第二の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。一方で、ＬＣ予定ゾーンにおける交通の流れが円滑である場合には、第二判定器３４は、第二の運転交代の可能性を否定し、ＬＣレベルを維持する。

　第三判定器３５は、走行環境要因の一つとして、ＬＣ予定ゾーンにおける気象情報を取得する。第三判定器３５は、Ｖ２Ｘ受信器７６から自動運転ＥＣＵ６０に出力された気象情報を、自動運転ＥＣＵ６０から取得可能である。第三判定器３５は、取得した気象情報を用いて、第三の運転交代の可能性として、天候要因に起因したＬＣレベルを判定する。例えば、ＬＣ予定ゾーンを含むエリアに降雨又は降雪がある場合、或いは霧の発生が有る場合に、第三判定器３５は、第三の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。一方で、ＬＣ予定ゾーンの気象条件が良好である場合には、第三判定器３５は、第三の運転交代の可能性を否定し、ＬＣレベルを維持する。

　メイン権限移譲処理部４０は、自動運転機能から運転者に制御権が移譲される際に、運転者に対して制御権の移譲実行を通知（以下「メイン権限移譲」）する処理を行う機能ブロックである。メイン権限移譲処理部４０は、運転交代判定部６３の決定に基づく移譲実行信号を自動運転ＥＣＵ６０から取得した場合に、メイン権限移譲を行うための報知制御情報をＨＭＩ制御部５０に生成させる。

　ＨＭＩ制御部５０は、検出機器１５にて検出された運転者情報の取得に係る処理と、報知機器１０を用いた運転者への情報提示に係る処理とを行う機能ブロックである。ＨＭＩ制御部５０には、プレ権限移譲及びメイン権限移譲に係るサブ機能ブロックとして、応答検出器５１、プレ通知器５２、及び移譲通知器５３が構築されている。

　応答検出器５１は、各検出機器１５によって検出された運転者情報から、プレ権限移譲に対する運転者の応答を抽出する。応答検出器５１は、プレ権限移譲により、運転者がステアリングホイールを把持したか、ブレーキペダルを操作できる状態となったか、及び正面に視線を向けているかといった判定を行う。

　プレ通知器５２は、複数の報知機器１０の少なくとも一つを用いることにより、制御権の移譲の可能性を、その移譲理由と共に運転者に予告するプレ権限移譲を行う。プレ通知器５２は、車線変更制御の難しさのレベルに対応した通知態様により、プレ権限移譲を行うことができる。具体的に、プレ通知器５２は、判定器群３２による判定結果をプレ権限移譲処理部３０から取得し、取得した判定結果に対応したプレ通知シナリオを選択する。プレ通知シナリオでは、ＬＣレベルの判定に用いられた構造情報、混雑情報、及び気象情報等の走行環境要因のうちで、ＬＣレベルを引き上げた全ての走行環境要因が、制御権の移譲理由として、運転者へのメッセージに含められている。

　加えてプレ通知器５２は、ＬＣレベルが高くなるほど、プレ権限移譲に用いる報知機器１０の数を増加させたプレ通知シナリオを選択する。例えば、ＬＣレベルが「１」である場合、ＨＵＤ装置１３の虚像表示によってプレ権限移譲が行われる。また、ＬＣレベルが「２」である場合、スピーカ１２による発話とＨＵＤ装置１３の虚像表示とによってプレ権限移譲が行われる。さらに、ＬＣレベルが「３」である場合、スピーカ１２による発話と、ＨＵＤ装置１３の虚像表示と、触覚提示デバイス１４による触覚提示とを全て用いて、プレ権限移譲が行われる。プレ通知器５２は、選択したプレ通知シナリオに基づく報知制御情報を生成し、報知機器１０へ向けて出力する。

　移譲通知器５３は、メイン権限移譲処理部４０からの指令に基づき、メイン権限移譲のための移譲通知シナリオを選択する。移譲通知器５３は、メイン権限移譲によって自動運転機能から運転者へと円滑に運転交代が行われるよう、最適な移譲通知シナリオを選択する。移譲通知器５３は、選択した移譲通知シナリオに基づく報知制御情報を生成し、報知機器１０へ向けて出力する。

　ここまで説明したプレ権限移譲を実現するための予告通知処理の詳細を、図３に基づき、図１を参照しつつ説明する。図３に示す予告通知処理は、車両Ａのイグニッションがオン状態とされることにより、ＨＣＵ２０によって開始される。予告通知処理は、車両Ａのイグニッションがオフ状態とされるまで、ＨＣＵ２０によって繰り返し開始される。

　Ｓ１０１では、自動運転機能の作動状態を判定する。Ｓ１０１にて、自動運転機能により車両Ａの運転操作が制御されていると判定した場合、Ｓ１０２に進む。一方で、運転者によって運転操作が行わる手動運転の状態であり、Ｓ１０１にて自動運転機能が停止していると判定した場合、予告通知処理を一旦終了する。

　Ｓ１０２では、長中期の走行計画に基づき、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定し、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、Ｓ１０２においてＬＣ予定ゾーンの発生を推定したか否かを判定する。Ｓ１０２にて、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定していない場合、Ｓ１０１に戻る。一方で、Ｓ１０２にて、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定した場合、Ｓ１０４に進む。

　Ｓ１０４では、Ｓ１０２にて推定したＬＣ予定ゾーンにおける道路の構造情報を取得し、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５では、Ｓ１０４にて取得した構造情報に基づき、第一の運転交代の可能性を判定し、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０４にて取得した構造情報がＬＣ予定ゾーンの加速車線の上り勾配又は距離の短さを示していた場合、Ｓ１０５では、第一の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。

　Ｓ１０６では、Ｓ１０２にて推定したＬＣ予定ゾーンにおける道路の混雑情報を取得し、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、Ｓ１０６にて取得した混雑情報に基づき、第二の運転交代の可能性を判定し、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０６にて取得した混雑情報がＬＣ予定ゾーンにおける交通流れの悪い状況を示していた場合、Ｓ１０７では、第二の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。

　Ｓ１０８では、Ｓ１０２にて推定したＬＣ予定ゾーンにおける気象情報を取得し、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、Ｓ１０８にて取得した気象情報に基づき、第三の運転交代の可能性を判定し、Ｓ１１０に進む。Ｓ１０８にて取得した気象情報がＬＣ予定ゾーンの悪い気象条件を示していた場合、Ｓ１０９では、第三の運転交代の可能性を肯定し、ＬＣレベルを一つ引き上げる。

　Ｓ１１０では、Ｓ１０５、Ｓ１０７、及びＳ１０９の各判定結果に基づき、プレ権限移譲が必要か否かを判定する。第一から第三の運転交代の可能性が全て否定され、ＬＣレベルがゼロである場合、Ｓ１１０では、プレ権限移譲が不要であると判定し、Ｓ１０１に戻る。この場合、報知機器１０の制御により、例えば「周りに注意してください」等の移譲理由を伴わないメッセージが表示又は発話されてよい。

　一方、第一から第三の運転交代の可能性のうちの少なくとも一つが肯定されていた場合、Ｓ１１０では、プレ権限移譲が必要であると判定し、Ｓ１１１に進む。Ｓ１１１では、Ｓ１０５、Ｓ１０７、及びＳ１０９の判定結果によるＬＣレベルに基づき、プレ権限移譲のためのプレ通知シナリオを選択し、Ｓ１１２に進む。

　Ｓ１１０の肯定判定に基づく初回のＳ１１２では、Ｓ１１１にて選択したプレ通知シナリオに基づくプレ権限移譲を実行し、Ｓ１１３に進む。Ｓ１１３では、Ｓ１１２にて実行されたプレ権限移譲に対して、運転者の応答が検出されたか否かを判定する。Ｓ１１３にて、運転者の応答が検出されたと判定した場合には、Ｓ１０１に戻る。一方で、Ｓ１１３にて、運転者の応答が検出されていないと判定した場合、Ｓ１１１及びＳ１１２を再び実行する。尚、各判定器３３～３５の判定によるＬＣレベルが低い（例えばレベル１）場合、Ｓ１１３のスキップにより、運転者の応答の有無を判定する処理は、省略されてもよい。

　Ｓ１１３の否定判定に基づく二回目以降のＳ１１１及びＳ１１２では、車線規制の解除、気象条件の悪化又は回復、及び交通流れの回復といった更新情報が運転者に対して提示される。加えて、二回目以降のＳ１１２では、運転者への応答要求として、例えば「運転交代の準備をしてください」等のメッセージが表示又は発話される。その結果、運転者が適切な運転状態をとらない場合には、プレ権限移譲による報知が繰り返される。

　以上の予告通知処理に基づく報知制御方法によってプレ権限移譲が行われる実際のシーンの例を、図４に基づき、図１を参照しつつ、時系列に沿って説明する。図４には、高速道路の入口と本線車道との間に設定された自動運転の開始ポイントから、本線車道と高速道路の出口との間に設定された自動運転の終了ポイントまで自動運転機能を作動させる場合が示されている。これは、いわゆるゲート・トゥ・ゲート又はランプ・トゥ・ランプの自動運転である。

　自動運転の開始ポイントの通過に伴う自動運転機能の作動によって長中期の走行計画が生成されると、ゾーン推定部３１は、ＩＣにおける合流ポイントの存在に基づき、ＬＣ予定ゾーンの発生を即時推定する。判定器群３２は、ＬＣ予定ゾーンとしての加速車線の上り勾配を示す構造情報と、ＬＣ予定ゾーンの混雑を示す混雑情報とに基づき、ＬＣレベルを「２」と判定する。プレ通知器５２は、判定器群３２の判定結果に基づき、ＬＣレベルを引き上げた構造情報と混雑情報とを共に含むプレ権限移譲を実施する。具体的に、プレ権限移譲では、「見通しが悪く、混雑しています。ハンドルを把持してください。」という内容のメッセージが、ＨＵＤ装置１３によって虚像表示され、且つスピーカ１２によって発話される。

　高速道路の本線車道にて車線規制が行われていた場合、ゾーン推定部３１は、車線規制に基づいてＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。構造情報、交通情報、及び気象情報の全てにＬＣレベルを引き上げるような走行環境要因が無い場合、判定器群３２は、ＬＣレベルを「０」と判定する。その結果、通常の報知として、例えば「周りに注意してください」等のメッセージがＨＵＤ装置１３により虚像表示される。

　ＪＣＴによる分岐及び合流が連続する場合、ゾーン推定部３１は、これらのポイントの存在に基づいてＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。判定器群３２は、分岐準備のために左車線（例えば走行車線）から右車線（例えば追越車線）に車線変更を行う区間を第一のＬＣ予定ゾーンとし、当該第一のＬＣ予定ゾーンに係る構造情報、交通情報、及び気象情報を取得する。判定器群３２は、ＬＣ予定ゾーンの混雑を示す混雑情報と、ＬＣ予定ゾーンの降雨を示す気象情報とに基づき、ＬＣレベルを「２」と判定する。プレ通知器５２は、判定器群３２の判定結果に基づき、ＬＣレベルを引き上げた混雑情報と気象情報を共に含むプレ権限移譲を実施する。具体的に、プレ権限移譲では、「雨で、混雑しています。周りに特に注意してください」という内容のメッセージが、ＨＵＤ装置１３によって虚像表示され、且つスピーカ１２によって発話される。

　次に判定器群３２は、ＪＣＴから本線車道への合流ポイントを第二のＬＣ予定ゾーンとし、当該第二のＬＣ予定ゾーンに係る追加の構造情報、交通情報、及び気象情報を取得する。第二のＬＣ予定ゾーンとなる加速車線について所定距離よりも長い標準的な長さを示す構造情報と、交通流れが円滑であることを示す混雑情報とに基づき、判定器群３２は、プレ権限移譲による追加の情報提示を不要と判定する。

　ＳＡ又はＰＡへの立ち寄り後に本線車道へ合流する場合、ゾーン推定部３１は、ＳＡ又はＰＡからの合流ポイントの存在に基づき、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。判定器群３２は、加速車線が所定距離よりも短いことを示す構造情報に基づき、ＬＣレベルを「１」と判定する。プレ通知器５２は、判定器群３２の判定結果に基づき、ＬＣレベルを引き上げた構造情報を含むプレ権限移譲を実施する。具体的に、プレ権限移譲では、「加速車線の短い合流です。周りに注意してください。」という内容のメッセージが、ＨＵＤ装置１３によって虚像表示される。

　ここまで説明した第一実施形態では、ＬＣ予定ゾーンの発生が推定された場合に、プレ権限移譲の実施により、制御権の移譲の可能性と制御権の移譲理由とが共に運転者に予告通知される。このような場面推定に基づく予告通知であれば、通知の実施から移譲の開始までの時間が長く確保され得る。

　加えて、制御権の移譲理由は、車線変更制御の難しさのレベルに対応した通知態様にて通知される。以上によれば、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況を予め理解し、事前準備を整えたうえで、主体的に運転操作に係る制御権を受け取るようになり得る。したがって、ＨＣＵ２０は、自動運転機能に係るシステムが主導して運転交代させられたような煩わしさを、運転者に感じ難くさせることができる。

　さらに、運転交代の開始までに時間的な余裕を与えられ、且つ運転交代の行われるＬＣ予定ゾーンの状況を理解した運転者は、運転交代の事前準備を完了させた後に、自らの意思で自動運転機能から制御権を取得することも可能となる。以上のように、プレ権限移譲の実施によれば、いわゆるオーバーライドの実施が容易となる。このようなオーバーライドによれば、運転者は、運転交代させられたような煩わしさをいっそう感じ難くなる。

　また第一実施形態では、ＬＣ予定ゾーンとなる加速車線等の道路の構造情報が、車線変更制御の難しさのレベルの判定に用いられる。ＬＣ予定ゾーンとなる加速車線が上り勾配である場合、及び加速車線が短い場合等では、車線変更制御は困難になり易い。故に、走行環境要因としての構造情報を用いることで、ＨＣＵ２０は、レベルの判定を予め精度良く行い得る。加えて、上り勾配に起因した見通しの悪さ及び加速車線の短さといった構造情報がプレ権限移譲によって提示されれば、運転者は、加速車線の状況を詳細に理解した状態で、自動運転機能から制御権を受け取ることができる。

　さらに第一実施形態では、ＬＣ予定ゾーンとなる道路の混雑情報が、車線変更制御の難しさのレベルの判定に用いられる。ＬＣ予定ゾーンとなる道路が混雑していた場合、車線変更制御は困難になり易い。故に、走行環境要因としての混雑情報を用いることで、ＨＣＵ２０は、レベルの判定を予め精度良く行い得る。加えて、混雑情報がプレ権限移譲によって運転者に提示されれば、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況を詳細に理解した状態で、自動運転機能から制御権を受け取ることができる。

　さらに加えて第一実施形態では、ＬＣ予定ゾーンにおける気象情報が、車線変更制御の難しさのレベルの判定に用いられる。ＬＣ予定ゾーンの気象条件が悪い場合でも、車線変更制御は困難になり易い。故に、走行環境要因としての気象情報を用いることで、ＨＣＵ２０は、レベルの判定を予め精度良く行い得る。加えて、気象情報がプレ権限移譲によって運転者に提示されれば、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況を詳細に理解した状態で、自動運転機能から制御権を受け取ることができる。

　また第一実施形態では、ＩＣ、ＪＣＴ、並びにＳＡ及びＰＡから本線車道への合流等、予め規定された合流ポイントが長中期の走行計画における経路上にある場合に、ゾーン推定部３１は、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。以上のような地図データに含まれた地図情報に基づくＬＣ予定ゾーンの発生推定によれば、ＨＣＵ２０は、制御権の移譲が開始されるタイミングに対し、時間的な余裕を持ってプレ制御移譲を開始できる。

　さらに第一実施形態では、長中期の走行計画による経路上に一時的な車線規制がある場合に、ゾーン推定部３１は、ＬＣ予定ゾーンの発生を推定する。以上のように、ＬＣ予定ゾーンの発生推定に一時的な交通規制情報を用いることで、ＨＣＵ２０は、車線変更を強いられる場面の発生をさらに漏れ無く推定できるようになる。

　加えて第一実施形態のプレ権限移譲では、構造情報、混雑情報、及び気象情報のうちでＬＣレベルを引き上げた走行環境要因は、制御権の移譲理由として運転者に通知される。即ち、ＬＣレベルを引き上げた全ての走行環境要因が運転者へ向けて通知される。故に、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況をさらに詳細に理解した状態で、制御権を受け取ることができる。加えて、予測される車線変更制御の難易度が上がるほど、プレ権限移譲にて提示されるメッセージは長くなる。故に、運転者は、プレ権限移譲におけるメッセージの長さから、遭遇予定のＬＣ予定ゾーンにおける車線変更制御の難しさを感覚的に把握し、運転交代の準備を行うことができる。

　また第一実施形態では、車線変更制御の難しさのレベルが高くなるほど、ＨＣＵ２０は、プレ権限移譲に用いる報知機器１０の数を増加させる。故に、運転交代の確率が低い場合には、煩わしく感じられ難いプレ権限移譲が実施される。一方で、推定されるＬＣ予定ゾーンのうちで運転交代の生じる確率が特に高い場面の情報は、複数の報知機器１０によって漏れ無く運転者に伝えられる。

　尚、第一実施形態において、ＨＣＵ２０が「報知制御装置」に相当し、メインプロセッサ２１及び描画プロセッサ２２が「プロセッサ」に相当する。また、ゾーン推定部３１が「推定部」に相当し、判定器群３２が「判定部」に相当し、プレ通知器５２が「通知部」に相当する。

　（第二実施形態）
　図５に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の自動運転ＥＣＵ２６０は、プロセッサ６１ａ（図２参照）によって自動運転プログラムを実行することにより、第一実施形態と実質同一の各機能部（６１～６４）に加えて、プレ権限移譲処理部３０及びメイン権限移譲処理部４０を構築する。一方、ＨＣＵ２２０は、メインプロセッサ２１及び描画プロセッサ２２（図２参照）によって報知制御プログラムを実行することでＨＭＩ制御部５０を構築する。即ち、ＨＣＵ２２０には、プレ権限移譲処理部３０及びメイン権限移譲処理部４０が構築されない。

　以上のように、プレ権限移譲処理部３０が自動運転ＥＣＵ２６０に構築される形態でも、ＬＣ予定ゾーンの発生推定に基づくプレ権限移譲は、実施可能である。故に、第二実施形態においても、第一実施形態と同様の効果を奏し、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況を予め理解し、事前準備を整えたうえで、主体的に制御権を受け取り得る。したがって、自動運転ＥＣＵ２６０及びＨＣＵ２２０は、自動運転機能に係るシステムが主導して運転交代させられたような煩わしさを、運転者に感じ難くさせることができる。尚、第二実施形態では、自動運転ＥＣＵ２６０及びＨＣＵ２２０が「報知制御装置」に相当する。

　（第三実施形態）
　図６に示す本開示の第三実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第三実施形態の車載ネットワークには、自動運転ＥＣＵ６０及びＨＣＵ２２０と電気的に接続された移譲制御ＥＣＵ３３０が設けられている。移譲制御ＥＣＵ３３０は、プロセッサ、ＲＡＭ、記憶媒体、及び入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータを主体とした電子制御ユニットである。移譲制御ＥＣＵ３３０は、プロセッサによって移譲制御プログラムを実行することにより、第一実施形態と実質同一のプレ権限移譲処理部３０及びメイン権限移譲処理部４０を構築する。

　以上のように、プレ権限移譲処理部３０が移譲制御ＥＣＵ３３０に構築される第三実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、運転者は、ＬＣ予定ゾーンの状況を予め理解し、事前準備を整えたうえで、主体的に制御権を受け取り得る。したがって、移譲制御ＥＣＵ３３０及びＨＣＵ２２０は、自動運転機能に係るシステムが主導して運転交代させられたような煩わしさを、運転者に感じ難くさせることができる。尚、第三実施形態では、移譲制御ＥＣＵ３３０及びＨＣＵ２２０が「報知制御装置」に相当する。

　（他の実施形態）
　以上、複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　上記実施形態におけるゾーン推定部は、合流ポイント又は車線規制等に基づいてＬＣ予定ゾーンの発生を推定していた。しかし、ゾーン推定部によるＬＣ予定ゾーンの発生推定に用いられる情報は、上記の情報に限定されない。ゾーン推定部は、車線変更に関連する種々の情報をＬＣ予定ゾーンの発生推定に利用できる。

　各判定器にて用いられる走行環境要因は、上記実施形態のような構造情報、混雑情報、及び気象情報に限定されない。車線変更制御の難しさに関連する種々の走行環境要因が、判定器によるＬＣレベルの判定に利用可能である。さらに、各判定器にてＬＣレベルの判定に用いられる走行環境要因の数は、二つであってもよく、又は四つ以上であってもよい。

　さらに、上記実施形態の各判定器は、加速区間の勾配及び距離、交通流れの走行速度、並びに降雨量及び降雪量等について、予め設定された各閾値と取得した情報とを比較することにより、運転交代の可能性を肯定又は否定していた。しかし、機械学習によって構築された判定器が運転交代の可能性を判定してもよい。

　プレ権限移譲の通知態様は、走行環境要因だけでなく、運転者の状態によって変更されてもよい。例えば、運転者の心拍数又は脈拍数等を運転者情報として取得可能な形態であれば、ＨＣＵは、運転者の焦りを検知できる。故に、プレ通知器は、運転者の焦りを検知した場合に、プレ権限移譲において、運転者を落ち着かせるような内容にメッセージを変更可能である。さらに、プレ通知器は、プレ権限移譲を行う音声のトーンを落ち着いた雰囲気に変更可能である。また、検出機器による運転者情報に基づいて運転者の覚醒度の低下が検出されていた場合、プレ通知器５２は、プレ権限移譲の開始タイミングを早める調整を実施してもよい。

　上記実施形態のプレ権限移譲は、権限移譲開始までの猶予時間が所定時間となったタイミングで開始されていた。しかし、プレ通知器は、ＬＣ予定ゾーンまでの距離に基づいてプレ権限移譲を開始してもよい。また、プレ通知器は、ＬＣレベルを引き上げた走行環境要因の全てを報知しなくてもよい。例えば、ＬＣレベルが高い場合、ＬＣレベルを引き上げている複数の走行環境要因のうちで、車線変更制御を最も困難にしている一つのみが運転者に報知されてもよい。

　プレ権限移譲に用いられる報知機器は、適宜変更可能である。例えば、プレ権限移譲の音声は、超音波スピーカを用いることにより、運転者だけに聞こえるよう再生されてもよい。また、プレ権限移譲の表示は、ＨＵＤとは異なる表示デバイスの表示面に映し出されてもよい。

　プレ権限移譲に係る各機能は、上記第一～第三実施形態のように車両に搭載された種々の電子制御ユニットによって適宜実現されてよい。さらに、フラッシュメモリ及びハードディスク等の種々の非遷移的実体的記憶媒体が、各プロセッサによって実行されるプログラムを格納する構成として採用可能である。

　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を備える車両（Ａ）において、前記自動運転機能から前記運転者への運転操作に係る制御権の移譲を、当該車両に搭載された少なくとも一つの報知機器（１０）を制御することで前記運転者に予告する報知制御装置であって、
　前記自動運転機能によって前記車両の運転操作が制御されている状況にて、車線変更を要する変更実施場面の発生を推定する推定部（３１）と、
　前記推定部にて推定された前記変更実施場面における複数の走行環境要因に基づいて車線変更制御の難しさのレベルを判定する判定部（３２）と、
　前記判定部によって判定された前記レベルに対応した通知態様により、前記制御権の移譲の可能性を、前記制御権が移譲される理由と共に、前記少なくとも一つの報知機器を用いて前記運転者に通知する通知部（５２）と、を備える報知制御装置。
　前記判定部は、前記走行環境要因として、前記変更実施場面における道路の構造情報を用いて、前記レベルを判定し、
　前記通知部は、前記構造情報に起因して前記レベルが引き上げられた場合に、前記制御権が移譲される理由として、前記運転者への通知に前記構造情報を含める請求項１に記載の報知制御装置。
　前記判定部は、前記走行環境要因として、前記変更実施場面における道路の混雑情報を用いて、前記レベルを判定し、
　前記通知部は、前記混雑情報に起因して前記レベルが引き上げられた場合に、前記制御権が移譲される理由として、前記運転者への通知に前記混雑情報を含める請求項１又は２に記載の報知制御装置。
　前記判定部は、前記走行環境要因として、前記変更実施場面における気象情報を用いて、前記レベルを判定し、
　前記通知部は、前記気象情報に起因して前記レベルが引き上げられた場合に、前記制御権が移譲される理由として、前記運転者への通知に前記気象情報を含める請求項１～３のいずれか一項に記載の報知制御装置。
　前記推定部は、前記車両の進行方向の地図情報に基づき、予め設定された合流ポイントが進行方向にある場合に、前記変更実施場面の発生を推定する請求項１～４のいずれか一項に記載の報知制御装置。
　前記推定部は、前記車両の外部から通信によって取得する交通規制情報に基づき、前記車両の進行方向にて車線規制が行われている場合に、前記変更実施場面の発生を推定する請求項１～５のいずれか一項に記載の報知制御装置。
　前記通知部は、前記判定部の判定にて用いられる複数の前記走行環境要因のうちで、前記レベルを引き上げた全ての前記走行環境要因を、前記運転者へ向けて通知する請求項１～６のいずれか一項に記載の報知制御装置。
　前記少なくとも一つの報知機器は、複数の報知機器を含み、
　前記通知部は、前記レベルが高くなるほど、前記制御権の移譲の通知に用いる前記報知機器の数を増加させる請求項１～７のいずれか一項に記載の報知制御装置。
　運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を備える車両（Ａ）において、前記自動運転機能から前記運転者への運転操作に係る制御権の移譲を、当該車両に搭載された少なくとも一つの報知機器（１０）を制御することで前記運転者に予告する報知制御方法であって、
　少なくとも一つのプロセッサ（２１，２２，６１ａ）は、
　前記自動運転機能によって前記車両の運転操作が制御されている状況にて、車線変更を要する変更実施場面の発生を推定し、
　推定した前記変更実施場面における複数の走行環境要因に基づいて車線変更制御の難しさのレベルを判定し、
　判定した前記レベルに対応した通知態様により、前記制御権の移譲の可能性を、前記制御権が移譲される理由と共に、前記少なくとも一つの報知機器を用いて前記運転者に通知する報知制御方法。