WO2017110735A1

WO2017110735A1 - 車両の下部構造

Info

Publication number: WO2017110735A1
Application number: PCT/JP2016/087761
Authority: WO
Inventors: 祐輔佐藤; 寛之長江; 瑞樹森; 豊奥野
Original assignee: いすゞ自動車株式会社
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2016-12-19
Publication date: 2017-06-29
Also published as: PH12018501334A1; JP2017114445A; CN108430858A; JP6660587B2

Abstract

フロア６０は、車体フレーム２の上方に配置されるフロアフレーム１３と、フロアフレーム１３に固定されて床面を形成するフロアパネル１４とを有する。車体フレーム２とフロアフレーム１３との間には、床面に支持されるシート７の前方でフロアフレーム１３を下方から弾性支持する左右１対のフロントキャブマウント４と、シート７の後方でフロアフレーム１３を下方から弾性支持する左右１対のリヤキャブマウント５とが介在する。ストッパ部材６は、フロントキャブマウント４の後方で且つシート７の前方で車体フレーム２とフロア６０との間に配置され、車体フレーム２に固定されて車体フレーム２に対するフロア６０の下降を規制する。

Description

車両の下部構造

　本開示は、シートに着座した乗員をシートに拘束可能な乗員拘束装置を装備する車両の下部構造に関する。

　特許文献１には、座席の前方を載置するシート台を、キャブフレームの水平部分と傾斜部分とを跨ぐように配置し、キャブフレームの内部に、水平部分と傾斜部分との境界部分を跨いで補強部材を配置し、補強部材の端部を、キャブフレームの水平部分と傾斜部分とに固定したキャブ構造が記載されている。

日本国特願２０１１―０１６４７４号公報

　特許文献１の構造及び乗員拘束装置を備えた車両において、座席（シート）に着座した乗員が乗員拘束装置によって座席に拘束された状態で車両が前面衝突すると、乗員の前方への慣性力が座席に入力し、シート台からキャブフレームに対して下方への荷重（押圧荷重）が作用する。係る押圧荷重の入力に対し、補強部材は、シート台の前下方でキャブフレームを補強するため、キャブフレームの曲折抑制に寄与する。

　しかし、補強部材によるキャブフレーム（フロアフレーム）の補強には限界があり、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合、フロアフレームが曲折するおそれがある。

　そこで、本開示は、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、フロアフレームの曲折を確実に抑制することが可能な車両の下部構造の提供を目的とする。

　上記目的を達成すべく、本開示の第１の態様は、シートが車室の床面によって下方から支持され、シートに着座した乗員をシートに拘束可能な乗員拘束装置を装備する車両の下部構造であって、車体フレームと、フロアと、左右１対の第１の弾性支持部材と、左右１対の第２の弾性支持部材と、ストッパ部材と、を備える。

　フロアは、車体フレームの上方に配置されるフロアフレームと、フロアフレームに固定されて車室の床面を形成するフロアパネルとを有する。左右の第１の弾性支持部材は、シートの前方で車体フレームとフロアフレームとの間に介在し、フロアフレームを下方から弾性支持する。左右の第２の弾性支持部材は、シートの後方で車体フレームとフロアフレームとの間に介在し、フロアフレームを下方から弾性支持する。ストッパ部材は、第１の弾性支持部材の後方で且つシートの前方で車体フレームとフロアとの間に配置され、車体フレーム及びフロアの少なくとも一方に固定されて車体フレームに対するフロアの下降を規制する。

　上記構成では、シートに着座した乗員が乗員拘束装置によってシートに拘束された状態で車両が前面衝突すると、乗員の前方への慣性力がシートに入力し、シートからフロアパネルを介してフロアフレームに下方への荷重（押圧荷重）が作用する。係る押圧荷重によりフロアが下降しようとすると、車体フレームに対するフロアの下降をストッパが規制し、フロアからストッパを介して車体フレームへ押圧荷重が作用する。このため、剛性の高い車体フレームによってフロアの下降を確実に防止することができ、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、フロアの曲折を確実に抑制することができる。

　本開示の第２の態様は、第１の態様の車両の下部構造であって、車体フレームは、車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドフレームを有する。フロアフレームは、車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のフロアサイドメンバを有する。フロアパネルは、キャブの前記車室の床面を形成し、車体フレームの前端部には、第１の弾性支持部材として左右１対のフロントキャブマウントが固定される。キャブは、フロアフレームの前端部が左右のキャブマウントにそれぞれ回転自在に弾性支持されてチルト位置と非チルト位置との間で傾動可能であり、チルト位置から非チルト位置への傾動によってキャブの後端部が車体フレームに対して上昇する。非チルト位置において、フロアフレームの後端部は、第２の弾性支持部材としての左右１対のリヤキャブマウントを介して車体フレームに弾性支持され、キャブは、車体フレームに対して解除可能にロックされる。ストッパ部材は、左右のサイドフレームと左右のフロアサイドメンバとの間に配置される左右１対のストッパであり、サイドフレーム及びフロアサイドメンバの少なくとも一方に固定される。

　上記構成では、ストッパ部材は、左右のサイドフレームと左右のフロアサイドメンバとの間に配置される左右１対のストッパであり、サイドフレーム及び前記フロアサイドメンバの少なくとも一方に固定されるので、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、サイドフレームの下面とフロアサイドメンバの上面との間にストッパが挟まれて、車体フレームに対するフロアフレームの下降が規制される。このため、フロアサイドメンバの曲折を確実に抑制して、キャブの前倒れを防止することができる。

　本開示の第３の態様は、第２の態様の車両の下部構造であって、左右のフロアサイドメンバの中間部には、後斜め上方へ傾斜するキックアップ部が形成されている。シートは、キックアップ部の後方に配置される。ストッパは、前記キックアップ部の前下端の前方近傍に配置される。

　上記構成では、シートをキックアップ部の後方に配置し、ストッパをキックアップ部の前下端の前方近傍に配置するので、フロアサイドメンバのうち曲折し易いキックアップ部の前下端の近傍でフロアサイドメンバの下降が抑制されるので、フロアサイドメンバの曲折を的確に抑制することができる。

　本開示に係る車両の下部構造によれば、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、フロアフレームの曲折を確実に抑制することができる。

図１は、本開示の実施形態に係る車両の下部構造を車幅方向から視た側面図である。図２は、図１の車体の下部構造のシートに前方への荷重が入力した状態を車幅方向から視た斜視図である。図３は、本開示の実施形態に係る車両の下部構造のフレーム構造を斜め上前方から視た斜視図である。図４は、図３のフレーム構造を示す平面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお各図において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＩＮは車幅内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両の前方を向いた状態での左右方向を意味する。

　図１に示すように、本実施形態に係る車両の下部構造を適用する車両１は、キャブ３が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラックであって、車体フレーム２と、キャブ３と、左右１対のフロントキャブマウント（第１の弾性支持部材）４と、左右１対のリヤキャブマウント（第２の弾性支持部材）５と、左右１対のストッパ（ストッパ部材）６を備える。車両１は、キャブ３の前端下部で車幅方向に延びる回転軸（後述するチルト軸２２）を中心として、キャブ３の後端側が上昇したチルト状態と、キャブの後端側が下降した非チルト状態とに設定可能である。

　図３及び図４に示すように、車体フレーム２は、左右１対のサイドフレーム１０と複数のクロスフレーム１１とを有する。左右のサイドフレーム１０は、車幅方向左右両側に前後方向に沿って配置される。複数のクロスフレーム１１は、車幅方向に沿って配置されて左右両側のサイドフレーム１０同士を連結し、そのうち最も前側に配置されるファーストクロスフレーム１２を有する。車体フレーム２の前部の上方にはキャブ３が配置され、キャブ３の下方にはエンジン（図示省略）が搭載される。

　ファーストクロスフレーム１２の左右両端部には、左右のフロントキャブマウント４がそれぞれ固定されている。また、左右のサイドフレーム１０の車両前後方向の中間部には、左右のリヤキャブマウント５がそれぞれ固定されている。

　左右のフロントキャブマウント４は、ファーストクロスフレーム１２の左右両端部にボルト（図示省略）によってそれぞれ固定されている左右１対のフロントキャブマウントブラケット２１と、車幅方向に延びるチルト軸２２と、チルト軸２２の外周面に固定される左右１対のキャブ取付ブラケット２３とを有する。

　左右のフロントキャブマウントブラケット２１は、上方内部に弾性部材からなる略円筒状のフロントマウントラバー（図示省略）を有する。略円筒状のフロントマウントラバーには、チルト軸２２が回転自在に挿通され、左右のキャブ取付ブラケット２３は、チルト軸２２及びフロントマウントラバーを介して左右のフロントキャブマウントブラケット２１に回転可能に軸支される。

　左右のキャブ取付ブラケット２３は、車両の前端側から下方へ傾斜して延びる上板部２４を有する。上板部２４には、上下方向に貫通し、フロントキャブマウント４とキャブ３とを固定するキャブ固定ボルト３５が挿通する前後のマウント側のキャブ固定ボルト挿通孔３４が所定の間隔を隔てて前後２箇所に設けられている。

　前後のマウント側のキャブ固定ボルト挿通孔３４は、キャブ固定ボルト３５のボルト軸３６が挿通可能で且つキャブ固定ボルト３５のボルト頭（図示省略）及びキャブ固定ボルト３５に螺合するナット（図示省略）が何れも挿通非可能な大きさの円形状である。また、上板部２４の車幅方向の両端部には、両端部から下方に曲折して延びる一対の縦壁部２５が形成されている。

　縦壁部２５の略中央には、チルト軸２２が挿通するチルト軸挿通孔２６が形成されている。キャブ取付ブラケット２３のチルト軸挿通孔２６は、チルト軸２２のフロントキャブマウントブラケット２１の挿通位置より車幅方向内側でチルト軸２２の外周面に相対回転不可能に固定される。したがってキャブ３の前端下部は、キャブ取付ブラケット２３、チルト軸２２、マウントラバー及びフロントキャブマウントブラケット２１を介して、車体フレーム２の前端部に回転自在に弾性支持されている。

　図１及び図２に示すように、キャブ３の車室のフロア６０は、フロアフレーム１３とフロアパネル１４とから概略構成される。

　図１～図４に示すように、フロアフレーム１３は、車幅方向左右両側で車体前後方向に沿って延びて配置される左右１対のフロアサイドメンバ１５を有し、車体フレーム２の上方に配置される。左右のフロアサイドメンバ１５は、傾斜部１９とキックアップ部２０とを有する。

　フロアサイドメンバ１５の前端部１６は、左右のサイドフレーム１０の車幅方向内側に配置され、フロアサイドメンバ１５の後端部１８は、左右のサイドフレーム１０の車幅方向外側に配置され、フロアサイドメンバ１５の中間部１７には、前端部１６から後端部１８に向かって車幅方向外側に傾斜して延びる傾斜部１９が形成される。また、フロアサイドメンバ１５の後端部１８は前端部１６よりも上方に配置され、中間部１７には、後斜め上方へ傾斜するキックアップ部２０が形成される。

　左右のフロアサイドメンバ１５の前端部１６には、マウント側のキャブ固定ボルト挿通孔３４に対応する前後のキャブ側のキャブ固定ボルト挿通孔３３がそれぞれ形成される。キャブ固定ボルト３５のボルト軸３６を前後のマウント側のボルト挿通孔３４に下方から挿入し、前後のマウント側及びキャブ側のキャブ固定ボルト挿通孔３３，３４に挿通してナットに螺合し締結する。前後のキャブ固定ボルト３５の締結により、左右のフロアサイドメンバ１５が左右のキャブ取付ブラケット２３に固定される。

　図１及び図２に示すように、キャブ３の車室内には、乗員８が前方を向いて着座するシート７が配置される。フロアパネル１４は、フロアサイドメンバ１５の上面に固定され、車両１の前端下部から後方へ延びて車室の床面を形成する。フロアパネル１４には、左右１対のフロントレッグ４３と、フロントレッグ４３の後方に配置される左右１対のリヤレッグ４４とが固定される。シート７の前部は、左右のフロントレッグ４３によって下方から支持され、シート７の後部は、左右のリヤレッグ４４によって下方から支持される。なお、左右のフロントレッグ４３と左右のリヤレッグ４４とは、左右対称に構成されているため、以下では、主に左側について説明し、右側についての説明は適宜省略する。

　フロアパネル１４は、フロアサイドメンバ１５の形状に対応して、フロアパネル前方部３０と、フロアパネル起立部３１と、フロアパネル後方部３２とを有する。フロアパネル前方部３０は、キャブ３の前端から後方へ略水平に延びる。フロアパネル起立部３１は、フロアパネル前方部３０の後端縁から斜め後上方へ傾斜する。フロアパネル後方部３２は、フロアパネル起立部３１の上端縁から後方へ略水平に延びる。フロアパネル起立部３１及びフロアパネル後方部３２の下方には、エンジン等を収容するエンジンルーム（図示省略）を区画される。

　フロントレッグ４３は、フロアパネル１４のフロアパネル後方部３２の前端部に面接触した状態で固定され、フロアパネル１４のフロアパネル後方部３２から上方に突出して設けられている。リヤレッグ４４は、フロントレッグ４３の後方でフロアパネル１４のフロアパネル後方部３２に面接触した状態で固定され、フロアパネル１４のフロアパネル後方部３２から上方に突出して設けられている。

　シート７は、着座者８の臀部を下方から支持するシートクッション４１と、シートクッション４１の後端側から上方に延びて着座者の背部を後方から支持するシートバック４２とを有する。シートクッション４１及びシートバック４２の各パッド材（図示省略）は、骨格部材であるクッションフレーム（図示省略）及びバックフレーム（図示省略）によってそれぞれ支持される。

　シートクッション４１の前端部の下部には、フロントレッグ４３の上面が面接触した状態で固定され、シートクッション４１の前端部はフロントレッグ４３に支持される。シートクッション４１の後端部の下部には、リヤレッグ４４の上面が面接触した状態で固定され、シートクッション４１の後端部はリヤレッグ４４に支持される。

　シート７には、シートベルト装置（乗員拘束装置）４０が設けられている。シートベルト装置４０は、リトラクタ（巻き取り装置）４５と、シートベルト４６と、左右のアンカー部（図１及び図２に左側のみ図示）４７Ｌと、連結金具（図示省略）とを有する。リトラクタ４５は、例えばシートバック４２の車幅方向外側の上端部に内蔵され、シートベルト４６の一端部は、リトラクタ４５に繰り出し可能に巻き付けられる。

　シートベルト４６の中間部には、連結金具が移動可能に挿通され、車幅方向外側のアンカー部４７Ｌには、シートベルトの他端部が固定される。車幅方向内側のアンカー部（図示省略）には、連結金具が着脱可能に係止されるバックル（図示省略）が設けられ、シートに着座した乗員（着座者）８は、連結金具をバックルに係止することにより、シート７に拘束された状態となる。

　図１及び図２に示すように、左右のリヤキャブマウント５は、非チルト状態のキャブ３の後端部側を車体側に解除可能にロックするキャブロック装置２７と、ゴム等の弾性材からなるリヤマウントラバー２８と、サイドフレーム１０の上面にボルト（図示省略）によって固定されているリヤマウントラバー支持ブラケット２９とをそれぞれ備える。

　キャブロック装置２７は、フロアパネル１４の後端部下面に固定され、非チルト位置に下降したキャブ３の後端側の上方への傾動を規制する。キャブロック装置２７の下方には、リヤマウントラバー２８と、このリヤマウントラバー２８の下方とサイドフレーム１０とに固定されてリヤマウントラバー２８を下方から支持するリヤマウントラバー支持ブラケット２９とが設けられている。これにより、キャブ３は、左右のリヤキャブマウント５を介して車体フレーム２にチルト可能に弾性支持される。

　図１～図４に示すように、左右のストッパ６の各々は、対向板部５０とストッパ本体５１とを一体的に有する。対向板部５０は、台形平板状であり、ストッパ本体５１の上端縁に載置された状態でストッパ本体５１に溶接等によって固定される。左右のストッパ６は、フロントキャブマウント４とリヤキャブマウント５との間で左右のサイドフレーム１０にそれぞれ固定されてサイドフレーム１０から上方へ突出する。なお、左右のストッパ６は、左右対称に設けられているため、以下では、主に左側について説明し、右側についての説明は適宜省略する。

　ストッパ６の固定位置において、サイドフレーム１０は、矩形閉断面状に形成され、上壁部６１と下壁部６２と内側壁部６３と外側壁部６４とを一体的に有する。ストッパ本体５１は、側板部５３と前板部５４と後板部５５とを一体的に有する。側板部５３は、サイドフレーム１０の上壁部６１の上面（サイドフレーム１０の上面）の車幅方向略中央で前後方向に沿って起立し、側板部５３の下端縁は、上壁部６１の上面に溶接等によって固定される。

　前板部５４と後板部５５とは、側板部５３の前端縁と後端縁とから車幅方向内側にそれぞれ延びて相対向する。前板部５４の車幅方向内側の下部と後板部５５の車幅方向内側の下部とには、サイドフレーム１０の内側壁部６３の外面（サイドフレーム１０の内側面）に沿って下方へ延びる延長壁部５６，５７がそれぞれ一体形成される。前板部５４の下端縁及び後板部５５の下端縁は、サイドフレーム１０の上壁部６１の上面に溶接等によって固定され、前後の延長壁部５６，５７の外端縁は、サイドフレーム１０の内側壁部６３の外面に溶接等によって固定される。

　ストッパ本体５１がサイドフレーム１０に固定されたストッパ取付状態において、対向板部５０は、フロアサイドメンバ１５のキックアップ部２０の前下端の前方近傍で且つサイドフレーム１０とのフロアサイドメンバ１５との交叉位置の近傍のフロアサイドメンバ１５の下面に下方から対向する。フロアサイドメンバ１５に下方への荷重が入力すると、ストッパ６は、サイドフレーム１０の上面とフロアサイドメンバ１５の下面との間に挟まれて、フロアサイドフレーム１０の下降を規制する。対向板部５０の上面には、通常走行時にフロアサイドメンバ１５の下面と当接した際の接触音を緩和するための緩衝材５２が固着される。

　図２に示すように、シート７に着座した乗員８がシートベルト４６（シートベルト装置４０）によってシート７に拘束された状態で車両１が前面衝突すると、乗員８の前方への慣性力がシート７に入力し、シート７からフロアパネル１４を介してフロアフレーム１３に下方への荷重（押圧荷重）が作用する。

　また、係る押圧荷重に対し、上記キャブオーバータイプの車両１では、キャブ３がチルト可能であるため、係る押圧荷重によりフロアサイドメンバ１５がフロントキャブマウント４を中心に回転してフロアサイドメンバ１５が下降し易くなる。係る押圧荷重によりキャブ３が下降しようとすると、車体フレーム２に対するキャブ３の下降をストッパ６が規制し、キャブ３からストッパ６を介して車体フレーム２へ押圧荷重が作用する。このため、剛性の高い車体フレーム２によってキャブ３の下降を確実に防止することができ、シート７に拘束された乗員８の前方への慣性力が増大した場合であっても、フロアサイドメンバ１５の曲折を確実に抑制することができる。

　また、ストッパ６は、左右のサイドフレーム１０と左右のフロアサイドメンバ１５との間に配置される左右１対のストッパ６であり、フロントキャブマウント４とリヤキャブマウント５との間で左右のサイドフレーム１０にそれぞれ固定されてサイドフレーム１０から上方へ突出するので、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、サイドフレーム１０の下面とフロアサイドメンバ１５の上面との間にストッパ６が挟まれて、車体フレーム１０に対するフロアフレーム１３の下降が規制される。このため、フロアサイドメンバ１５の曲折を確実に抑制して、キャブの前倒れを防止することができる。

　また、シート７をキックアップ部２０の後方に配置し、ストッパ６をサイドフレーム１０のキックアップ部２０の前下端の前方近傍で固定しているので、フロアサイドメンバ１５のうち曲折し易いキックアップ部２０の前下端の近傍で、ストッパ６がサイドフレーム１０の上面とフロアクロスメンバ１５の下面との間に挟まれることによりフロアサイドメンバ１５の下降が抑制される。このため、フロアサイドメンバ１５の曲折を的確に抑制することができる。

　なお、上記実施形態では、ストッパ６をサイドフレーム１０側に固定したが、これに代えて、ストッパ６をフロアサイドメンバ１５側に固定してもよい。また、ストッパ６を分割し、その一方をサイドフレーム１０側に固定し、他方をフロアサイドメンバ１５側に固定してもよい。

　すなわち、ストッパ６は、フロントキャブマウント４の後方で且つシート７の前方のサイドフレーム１０とフロアサイドメンバ１５との間で、且つキックアップ部２０の前下端の前方近傍に配置され、サイドフレーム１０及びフロアサイドメンバ１５の少なくとも一方に固定されるもの（例えば、ストッパ本体をフロアサイドメンバ１５のキックアップ部２０の前下端の前方近傍で且つサイドフレーム１０とフロアサイドメンバ１５との交叉位置の近傍のフロアサイドメンバ１５の下面に固定し、ストッパ本体５１がフロアサイドメンバ１５に固定されたストッパ取付状態において、サイドフレーム１０の上面に上方から対向するものや、ストッパ６を上下分割タイプとし、上ストッパをキックアップ部２０の前下端の前方近傍のフロアサイドメンバ１５の下面に固定し、下ストッパをキックアップ部２０の前下端の前方近傍のサイドフレーム１０の上面に固定し、上ストッパの下端縁及び下ストッパの上端縁に対向板部をそれぞれ固定したものなど）であればよい。

　また、上記実施形態では、ストッパ６を、サイドフレーム１０とフロアサイドメンバ１５との間に配置したが、これに代えて、サイドフレーム１０とフロアパネル１４との間や、クロスフレーム１１とサイドメンバ１５との間や、クロスフレーム１１とフロアパネル１４との間にストッパを配置してもよい。

　また、サイドフレーム１０とフロアサイドメンバ１５との間に十分な間隔が確保されている場合は、対向板部５０の上面に緩衝材５２を設けなくてもよい。また、ストッパ６の数は、左右の２個に限定されず、１個又は３個以上であってもよい。

　また、車両１はキャブオーバートラックに限定されず、フレーム付き車両であれば、乗用車など他の車種にも適用可能である。

　以上、本開示に係る車両の下部構造に関する実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

　本出願は、2015年12月25日付で出願された日本国特許出願（特願2015-254875）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本開示に係る車両の下部構造は、シートに拘束された乗員の前方への慣性力が増大した場合であっても、フロアフレームの曲折を確実に抑制することが可能な車両の下部構造を提供することができるという点において有用であり、フレーム付き車両に広く適用することができる。

　１　車両
　２　車体フレーム
　３　キャブ
　４　フロントキャブマウント（第１の弾性支持部材）
　５　リヤキャブマウント（第２の弾性支持部材）
　６　ストッパ（ストッパ部材）
　７　シート
　８　乗員（着座者）
　１０　サイドフレーム
　１１　クロスフレーム
　１２　ファーストクロスフレーム
　１３　フロアフレーム
　１４　フロアパネル
　１５　フロアサイドメンバ
　１６　前端部
　１７　中間部
　１８　後端部
　１９　傾斜部
　２０　キックアップ部
　２１　フロントキャブマウントブラケット
　２２　チルト軸
　２３　キャブ取付ブラケット
　２４　上板部
　２５　縦壁部
　２６　チルト軸挿通孔
　２７　キャブロック装置
　２８　リヤマウントラバー
　２９　リヤマウントラバー支持ブラケット
　３０　フロアパネル前方部
　３１　フロアパネル起立部
　３２　フロアパネル後方部
　３３　キャブ側のキャブ固定ボルト挿通孔
　３４　マウント側のキャブ固定ボルト挿通孔
　３５　キャブ固定ボルト
　３６　ボルト軸
　４０　シートベルト装置
　４１　シートクッション
　４２　シートバック
　４３　フロントレッグ
　４４　リヤレッグ
　４５　リトラクタ（巻き取り装置）
　４６　シートベルト
　４７Ｌ　アンカー部（車幅方向内外側）
　５０　対向板部
　５１　ストッパ本体
　５２　緩衝材
　５３　側板部
　５４　前板部
　５５　後板部
　５６，５７　延長壁部
　６０　フロア
　６１　上壁部
　６２　下壁部
　６３　内側壁部
　６４　外側壁部

Claims

　シートが車室の床面によって下方から支持され、前記シートに着座した乗員を前記シートに拘束可能な乗員拘束装置を装備する車両の下部構造であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームの上方に配置されるフロアフレームと、前記フロアフレームに固定されて前記床面を形成するフロアパネルとを有するフロアと、
　前記シートの前方で前記車体フレームと前記フロアフレームとの間に介在し、前記フロアフレームを下方から弾性支持する左右１対の第１の弾性支持部材と、
　前記シートの後方で前記車体フレームと前記フロアフレームとの間に介在し、前記フロアフレームを下方から弾性支持する左右１対の第２の弾性支持部材と、
　前記第１の弾性支持部材の後方で且つ前記シートの前方で前記車体フレームと前記フロアとの間に配置され、前記車体フレーム及び前記フロアの少なくとも一方に固定されて前記車体フレームに対する前記フロアの下降を規制するストッパ部材と、を備える
　ことを特徴とする車両の下部構造。
　請求項１に記載の車両の下部構造であって、
　前記車体フレームは、車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドフレームを有し、
　前記フロアフレームは、車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のフロアサイドメンバを有し、
　前記フロアパネルは、キャブの前記車室の床面を形成し、
　前記車体フレームの前端部には、前記第１の弾性支持部材として左右１対のフロントキャブマウントが固定され、
　前記キャブは、前記フロアフレームの前端部が前記左右のキャブマウントにそれぞれ回転自在に弾性支持されてチルト位置と非チルト位置との間で傾動可能であり、前記チルト位置から前記非チルト位置への傾動によって前記キャブの後端部が前記車体フレームに対して上昇し、
　前記非チルト位置において、前記フロアフレームの後端部は、前記第２の弾性支持部材としての左右１対のリヤキャブマウントを介して前記車体フレームに弾性支持され、前記キャブは、前記車体フレームに対して解除可能にロックされ、前記ストッパ部材は、前記左右のサイドフレームと前記左右のフロアサイドメンバとの間に配置される左右１対のストッパであり、前記サイドフレーム及び前記フロアサイドメンバの少なくとも一方に固定される
　ことを特徴とする車両の下部構造。
　請求項２に記載の車両の下部構造であって、
　前記左右のフロアサイドメンバの中間部には、後斜め上方へ傾斜するキックアップ部が形成され、
　前記シートは、前記キックアップ部の後方に配置され、
　前記ストッパは、前記キックアップ部の前下端の前方近傍に配置される
　ことを特徴とする車両の下部構造。