JP2005255096A - キャブオーバトラックの車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構成で乗員の生存空間を十分に確保することのできるキャブオーバトラックの車体構造を提供すること。
【解決手段】車体前後方向に延在するシャシーフム10と、前記シャシーフレームに載置されるキャブ1と、キャブの底部に沿い車体前後方向に延在して配置され、前部が連結部材を介して前記シャシーフレームに連結されたメインシル2と、前記メインシルのうち前記キャブに前後方向の力が加わると前記連結部材を支点として前記シャシーフレーム側に変形しやすい脆弱部Aと前記シャシーフレームとの間に設けられ、該脆弱部の前記シャシーフレーム側への変形を低減させる変形低減部材20とから構成される。
【選択図】図2
【解決手段】車体前後方向に延在するシャシーフム10と、前記シャシーフレームに載置されるキャブ1と、キャブの底部に沿い車体前後方向に延在して配置され、前部が連結部材を介して前記シャシーフレームに連結されたメインシル2と、前記メインシルのうち前記キャブに前後方向の力が加わると前記連結部材を支点として前記シャシーフレーム側に変形しやすい脆弱部Aと前記シャシーフレームとの間に設けられ、該脆弱部の前記シャシーフレーム側への変形を低減させる変形低減部材20とから構成される。
【選択図】図2
Description
本発明は、キャブオーバトラックの車体構造に関する。
図3を参照すると、従来のキャブオーバトラックの車体構造の概略側面図が示されている。なお、点線は正常な車体の形状であり、実線はキャブが前方から外力を受け変形したときの車体の形状を示している。
同図に示すように、従来のキャブオーバトラックの車体構造ではキャブ101の底部に沿いメインシル102が車体前後方向に延びて設けられており、メインシル102の下方にシャシフレーム104が車体前後方向に延びて設けられている。そして、キャブ101はメインシル102の前端がキャブヒンジ106を介し、後端がキャブブリッジ108を介してシャシフレーム104に固定されている。
同図に示すように、従来のキャブオーバトラックの車体構造ではキャブ101の底部に沿いメインシル102が車体前後方向に延びて設けられており、メインシル102の下方にシャシフレーム104が車体前後方向に延びて設けられている。そして、キャブ101はメインシル102の前端がキャブヒンジ106を介し、後端がキャブブリッジ108を介してシャシフレーム104に固定されている。
このような構成のキャブオーバトラックは高さの高い大型車や障害物と正面衝突すると主にキャブ101で衝撃を受け止めることになるため、図3に示すようにキャブ前方からの外力Fに対し、キャブヒンジ106を支点に曲げモーメントが生じてメインシル102の脆弱部A’が下方に座屈し、キャブ101前面が大きく後方に変形して乗員の生存空間が大きく減少してしまうという問題があった。
そこで、キャブの前面が大きく後方に変形しないよう、エンジンに取り付けた係止具とキャブフレーム(本願のメインシルに相当)に取り付けた係止部材により正面衝突時にキャブが後方に移動したときに係止具と係止部材を係止させ、キャブの変形を低減する変形低減装置が開発されている(特許文献1参照)。
特開平6−115463号公報
しかしながら、上記特許文献1に開示された技術では、キャブフレームが後方へ移動するのを防止しているだけであり、キャブ前方から力を受け続けるとキャブフレームの脆弱部が座屈して乗員の生存空間が減少するという問題は依然解決されずに残っている。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成でキャブにおける乗員の生存空間を十分に確保することのできるキャブオーバトラックの車体構造を提供することにある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成でキャブにおける乗員の生存空間を十分に確保することのできるキャブオーバトラックの車体構造を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1のキャブオーバトラックの車体構造では、車体前後方向に延在するシャシフレームと、前記シャシフレームに載置されるキャブと、前記キャブの底部に沿い車体前後方向に延在して配設され、前部が連結部材を介して前記シャシフレームに連結されたメインシルと、前記メインシルのうち前記キャブに前後方向の力が加わると前記連結部材を支点として前記シャシフレーム側に変形し易い脆弱部と前記シャシフレームとの間に設けられ、該脆弱部の前記シャシフレーム側への変形を低減させる変形低減部材と、を備えたことを特徴としている。
上記手段を用いる本発明の請求項1のキャブオーバトラックの車体構造によれば、例えば正面衝突時、メインシルの脆弱部がシャシフレーム側に変形しようとした場合であっても、シャシフレームが変形低減部材を介してメインシルを支持し、メインシルの変形を抑制するとともに変形低減部材を介して衝突エネルギをシャシフレームに伝達するので、簡単な構成により例えば正面衝突時におけるキャブ本体の変形量を最小限に抑制することができる。
これにより、乗員の生存空間を十分に確保することができ、安全性の向上を図ることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1を参照すると、本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の概略斜視図が示され、図2を参照すると、本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の概略側面図が示されている。なお、図2において点線は正常な車体の形状を示し、実線はキャブが前方から外力を受け変形したときの車体の形状を示している。
図1を参照すると、本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の概略斜視図が示され、図2を参照すると、本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の概略側面図が示されている。なお、図2において点線は正常な車体の形状を示し、実線はキャブが前方から外力を受け変形したときの車体の形状を示している。
図1、図2に示すように、キャブ1はキャブオーバトラックのキャブであり、キャブ1の底部1aには車体前後方向に延びる左右一対のメインシル2、2と、当該一対のメインシル2、2の後端を連結し一体をなすクロスメンバ4とが配設されている。またメインシル2、2の前端はパイプ部材6で連結されている。メインシル2、2とクロスメンバ4は断面ハット形状をなしており、フランジ面がキャブ1の底部1aに溶接されて所謂閉断面構造を形成している。また一対のメインシル2、2は、上方から見ると前方から後方に向かうにつれ段階的に屈曲して幅方向に略ハの字状に拡がり、側方から見るとキャブ1の底面1aに沿うように前方から後方に向かうにつれ段階的に屈曲して高くなるように構成されている。
一方、車体前後方向には左右一対のシャシフレーム10、10が延びている。ただし、シャシフレームの後方側は本願とは関係ないので図示及び説明を省略する。シャシフレーム10、10の前端はクロスメンバ12によって連結されており、シャシフレーム10、10のキャブ1後端の下方に位置する部分にはシャシフレーム10、10を跨ぐようにキャブブリッジ14が架設されている。
キャブ1はメインシル2、2の前端部がキャブヒンジ16を介して直接シャシフレーム10、10に連結され、メインシル2、2の後端部(或いはクロスメンバ4)がマウント18、18を介してキャブブリッジ14に係脱自在に連結されてシャシフレーム10、10に固定されている。
メインシル2、2の前端から一段階幅方向に拡がってシャシフレーム2、2の上方を通るA部分の下部には変形低減部材20、20が下方、即ちシャシフレーム2、2側に向かって突設されている。A部分は、メインシル2中で比較的強度が弱い部分であったり、キャブに受けた力が集中して屈曲し易い部分、即ちメインシル2、2が車体前後方向の力を受けた場合に最初に下方に座屈を起こし易い箇所である。以下、A部分を脆弱部Aという。なお脆弱部Aの位置は、メインシル2、2の補強等により適宜調節することができる。
メインシル2、2の前端から一段階幅方向に拡がってシャシフレーム2、2の上方を通るA部分の下部には変形低減部材20、20が下方、即ちシャシフレーム2、2側に向かって突設されている。A部分は、メインシル2中で比較的強度が弱い部分であったり、キャブに受けた力が集中して屈曲し易い部分、即ちメインシル2、2が車体前後方向の力を受けた場合に最初に下方に座屈を起こし易い箇所である。以下、A部分を脆弱部Aという。なお脆弱部Aの位置は、メインシル2、2の補強等により適宜調節することができる。
変形低減部材20は上面が開口した直方体の箱形状をなし、上面の開口周縁がメインシル2の脆弱部Aの下面に溶接されることにより閉断面構造をなして十分な剛性と強度を有している。変形低減部材20の下面とシャシフレーム10の上面には車体が振動してもシャシフレーム10と接触しない程度の間隔が設けられている。
以下、このように構成された本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の作用について説明する。
以下、このように構成された本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の作用について説明する。
図2に示されているように、キャブ1の前方から外力Fが加わると、キャブヒンジ16を支点に曲げモーメントが生じて脆弱部Aが下方に変形していくが、ある程度変形したところで変形低減部材20の下面がシャシフレーム10の上面に接触し、脆弱部Aのそれ以上の下方への変形及び座屈が抑制される。また、変形低減部材20がシャシフレーム10に接触することによりキャブ1が受けた外力Fがメインシル2から変形低減部材20を介して剛性の高いシャシフレーム10へ伝達される。これにより、上記図3との比較において明確なように、外力Fによるキャブ1本体の変形量が大幅に減少する。
このように、本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造では、メインシル1の脆弱部Aに変形低減部材20を設けるという簡単な構成で、キャブ1の前方から外力Fが加わったときのメインシル2の局所的な変形及び座屈を抑制し、且つ外力Fのエネルギをシャシフレーム10に伝達するので、例えば正面衝突時においてキャブ1本体の変形量を最小限に抑制でき、乗員の生存空間を十分に確保することができる。
以上で本発明に係るキャブオーバトラックの車体構造の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では変形低減部材20を直方体としたが、これに限られるものではなく、変形低減部材20は円筒形であってもよい。
また、変形低減部材20をメインシル2に溶接して設けるようにしたが、これに限られるものではなく、変形低減部材20はシャシフレーム10と接触しメインシル2を支持する構成であればよく、例えば変形低減部材20をシャシフレーム10側に設けるようにしてもよい。また、変形低減部材20をボルト等の締結具により固定するような構成でも構わない。
例えば、上記実施形態では変形低減部材20を直方体としたが、これに限られるものではなく、変形低減部材20は円筒形であってもよい。
また、変形低減部材20をメインシル2に溶接して設けるようにしたが、これに限られるものではなく、変形低減部材20はシャシフレーム10と接触しメインシル2を支持する構成であればよく、例えば変形低減部材20をシャシフレーム10側に設けるようにしてもよい。また、変形低減部材20をボルト等の締結具により固定するような構成でも構わない。
1 キャブ
2 メインシル
4 クロスメンバ
10 シャシフレーム
14 キャブブリッジ
16 キャブヒンジ
20 変形低減部材
2 メインシル
4 クロスメンバ
10 シャシフレーム
14 キャブブリッジ
16 キャブヒンジ
20 変形低減部材
Claims (1)
- 車体前後方向に延在するシャシフレームと、
前記シャシフレームに載置されるキャブと、
前記キャブの底部に沿い車体前後方向に延在して配設され、前部が連結部材を介して前記シャシフレームに連結されたメインシルと、
前記メインシルのうち前記キャブに前後方向の力が加わると前記連結部材を支点として前記シャシフレーム側に変形し易い脆弱部と前記シャシフレームとの間に設けられ、該脆弱部の前記シャシフレーム側への変形を低減させる変形低減部材と、
を備えたことを特徴とするキャブオーバトラックの車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004072692A JP2005255096A (ja) | 2004-03-15 | 2004-03-15 | キャブオーバトラックの車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004072692A JP2005255096A (ja) | 2004-03-15 | 2004-03-15 | キャブオーバトラックの車体構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005255096A true JP2005255096A (ja) | 2005-09-22 |
Family
ID=35081244
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004072692A Withdrawn JP2005255096A (ja) | 2004-03-15 | 2004-03-15 | キャブオーバトラックの車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005255096A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2017110735A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の下部構造 |
JP2018002092A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | いすゞ自動車株式会社 | キャブの底面部構造 |
-
2004
- 2004-03-15 JP JP2004072692A patent/JP2005255096A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2017110735A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の下部構造 |
CN108430858A (zh) * | 2015-12-25 | 2018-08-21 | 五十铃自动车株式会社 | 车辆的下部构造 |
JP2018002092A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | いすゞ自動車株式会社 | キャブの底面部構造 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061227 |
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A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070806 |