JP7400703B2 - 車両 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、車両に関する。車両の乗員が着座するシートと、車両の車体にそのシートを固定するシートブラケットと、を備えている車両に関する。

特許文献１には、車体にシートが固定されている車両が開示されている。シートは、シートブラケットを介して、車体のフロアパネル（特許文献１では、フロア部材と称している）に固定されている。

特開２０１３－１７７０３５号公報

シートを車体に固定するシートブラケットには、様々な方向から荷重が加えられ得る。例えば、車両が走行している場合には、車両の振動が、上下方向の荷重としてシートブラケットに加えられ得る。例えば、車両に前面衝突が発生した場合には、シートベルトによって固定されている乗員の質量を含んだシートの質量に対する慣性力が、前方向かつ上方向の荷重としてシートブラケットに加えられ得る。このため、シートブラケットを固定する車体には、様々な方向の荷重に対する高い剛性が求められる。その一方で、車両構造の簡素化を図るため、車体の少なくとも一部をパイプ材で構成し、そのうちの車両左右方向に延びているパイプ材に対して、シートブラケットを固定することが考えられる。この場合、シートブラケットに大きな荷重が加えられると、それを固定するパイプ材が変形するおそれがある。本明細書では、シートブラケットを介してパイプ材にシートを固定する車両において、パイプ材の変形を抑制することができる技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、車両に具現化される。車両は、車体と、シートと、シートブラケットと、を備えている。車体は、車両左右方向に延びているパイプ材を有している。シートは、前記車体に搭載されており、前記車両の乗員が着座する。シートブラケットは、前記パイプ材に前記シートを固定している。前記シートブラケットは、ブラケットロアと、ブラケットアッパと、を備えている。ブラケットロアは、前記パイプ材の下方に位置している。ブラケットアッパは、前記パイプ材の上方に位置しており、前記ブラケットロアとの間で前記パイプ材を挟持している。

上述した車両では、シートブラケットが、ブラケットロアおよびラケットアッパによってパイプ材を上下方向から挟持している。これにより、下側のブラケットロアは、パイプ材に上向きの荷重が加えられた場合に、パイプ材の変形を抑制する。上側のブラケットアッパは、パイプ材に下向きの荷重が加えられた場合に、パイプ材の変形を抑制する。このように、本明細書が開示する車両では、シートブラケットがパイプ材を上下両側から挟持することで、シートからの荷重によるパイプ材の変形が抑制される。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の車両全体を模式的に示す左側面図を示す。 実施例の車両の車体の平面図を示す。 シートブラケット周辺の斜視図を示す。 図３の線ＩＶ－ＩＶに沿った断面図を示す。

本技術の一実施例では、前記車体は、前記パイプ材よりも車両後方に位置している第２のパイプ材をさらに有していてもよい。その場合、前記ブラケットアッパは、前記パイプ材から前記第２のパイプ材に向かって車両後方に延びているとともに、前記第２のパイプ材に対して下方から固定されていてもよい。このような構成とすることで、シートブラケットに加えられる様々な荷重を、２本のパイプ材によって分散することができる。その結果、さらにパイプ材の変形を抑制することができる。また、パイプ材の車両後方に第２のパイプ材を配置することで、例えば車両走行時の振動等によるシートブラケットの変位を抑制することができる。すなわち、第２のパイプ材は、シートブラケットのパイプ材に対する固定をより強固にすることができる。

本技術の一実施例では、前記シートブラケットは、前記第２のパイプ材の上方に位置しており、前記ブラケットアッパとの間で前記第２のパイプ材を挟持している第２のブラケットアッパをさらに備えていてもよい。このような構成とすることで、第２のパイプ材の変形が抑制されるため、さらにパイプ材の変形を抑制することができる。

本技術の一実施例では、前記シートブラケットは、第３のブラケットアッパをさらに備えてもよい。その場合、前記第３のブラケットアッパは、前記車両左右方向において前記ブラケットアッパに隣接しており、前記パイプ材の上方に位置しているとともに、前記ブラケットロアとの間で前記パイプ材を挟持していてもよい。このような構成とすることで、車両左右方向に延びている１個のブラケットロアと、隣接する２個のブラケットアッパとの間でパイプ材を挟持することができる。その結果、パイプ材の変形をさらに抑制することができる。

本技術の一実施例では、前記第３のブラケットアッパは、前記ブラケットアッパと同一の形状を有していてもよい。このような構成とすることで、第３のブラケットアッパとブラケットアッパとの共通化を図ることができる。その結果、車両の生産性が向上する。

本技術の一実施例では、前記シートブラケットは、第４のブラケットアッパをさらに備えてもよい。その場合、前記第４のブラケットアッパは、前記第２のパイプ材の上方に位置しており、前記第３のブラケットアッパとの間で前記第２のパイプ材を挟持していてもよい。このような構成とすることで、第２のパイプ材の変形が抑制されるため、さらにパイプ材の変形を抑制することができる。

本技術の一実施例では、前記第４のブラケットアッパは、前記第２のブラケットアッパと同一の形状を有していてもよい。このような構成とすることで、第４のブラケットアッパと第２のブラケットアッパとの共通化を図ることができる。その結果、車両の生産性が向上する。

本技術の一実施例では、前記パイプ材および前記第２のパイプ材の少なくとも一方は、高張力鋼で構成されていてもよい。このような構成とすることで、高張力鋼で構成されているパイプ材が、さらに変形しにくくなる。ここでいう高張力鋼とは、引張り強度が１０００ＭＰａ以上の鋼材を意味し、超高張力鋼とも称される。

本技術の一実施例では、前記車体は、前記パイプ材の下方に位置するフロアパネルをさらに有していてもよい。その場合、前記フロアパネルの下方に、前記車両の駆動電源であるバッテリが搭載されていてもよい。フロアパネルの下方にバッテリが搭載されている車両では、フロアパネルを補強するスペースが不足することがある。このため、上述したパイプ材に対してシートブラケットを固定する技術は、このような車両に対して特に好適である。

本技術の一実施例では、前記フロアパネルと前記シートとの間に、前記バッテリに接続されている電気機器が搭載されていてもよい。フロアパネルとシートとの間に、電気機器が搭載されている車両では、フロアパネルを補強するスペースが不足することがある。このため、上述したパイプ材に対してシートブラケットを固定する技術は、このような車両に対して特に好適である。

（実施例）
図面を参照して実施例の車両について説明する。図１を参照して、実施例の車両１０について説明する。特に限定はされないが、車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向（長手方向）における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向（幅方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。そして、方向ＵＰは車両１０の上下方向（高さ方向）における上方を示し、方向ＤＮは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、左右方向および上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向および上下方向と称することがある。

図１に示されるように、車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒと、シート１８と、を備えている。車体１２は、車両１０の骨格および外観を形成しており、特に限定されないが、金属材料および樹脂材料を用いて構成されている。シート１８には、車両１０の乗員（図示省略）が着座する。車体１２は、フロアパネル２と、シートマウント２０と、を備えている。フロアパネル２は、車両１０の客室の床を構成する板金部品である。フロアパネル２は、シートマウント２０の下方に位置しており、車両前後方向に沿って延びている。シートマウント２０は、シート１８を固定するための部材である。シートマウント２０がシート１８を固定する構造の詳細については、図２～４を参照して後述する。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、車体１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、一対の前車輪１４ｆと、一対の後車輪１４ｒとが含まれる。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数については、四つに限定されない。本実施例における車両１０は、２人乗りの小型なサイズを有するが、車両１０のサイズや搭乗人数についても特に限定されない。

車両１０は、走行用モータ１６と、バッテリユニット４と、電気機器ユニット６と、をさらに備える。走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに接続されており、一対の後車輪１４ｒを駆動することができる。なお、走行用モータ１６は、一対の後車輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。バッテリユニット４は、電気機器ユニット６を介して走行用モータ１６に電気的に接続されており、走行用モータ１６へ電力を供給する。すなわち、バッテリユニット４は、車両１０の駆動電源である。バッテリユニット４は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。なお、車両１０は、バッテリユニット４に加えて、または代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。また、車両１０は、走行用モータ１６に加えて、または代えて、エンジンといった他の原動機を備えてもよい。電気機器ユニット６は、バッテリユニット４が蓄える直流電力を、走行用モータ１６に適した交流電力に変換するデバイスを含んでいる。また、電気機器ユニット６は、バッテリユニット４の直流電力を、走行用モータ１６を駆動可能な電圧に増圧するデバイスを含んでいる。

図１に示されるように、車両１０は、フロアパネル２の下方にバッテリユニット４を配置している。図２に示されるように、バッテリユニット４は、フロアパネル２の下面の半分以上を覆っている。これにより、バッテリユニット４に内蔵される二次電池セルの個数を増加させることができる。その結果、バッテリユニット４の蓄電量が増加する。また、図１に示されるように、フロアパネル２とシート１８との間には、電気機器ユニット６が配置されている。特に、車両１０のような小型の電動自動車では、バッテリユニット４、電気機器ユニット６等の配置スペースが不足する。車両１０は、シートマウント２０にシート１８を固定することによって、フロアパネル２の下面の半分以上を覆うバッテリユニット４と、電気機器ユニット６との配置スペースを確保している。その結果、バッテリユニット４はフロアパネル２の下方に配置され、電気機器ユニット６は、フロアパネル２とシート１８との間に配置される。

図２を参照して、車体１２にシート１８を固定する構造について説明する。車体１２は、さらに、右側ロッカ３Ｒと、左側ロッカ３Ｌと、右側サイドメンバ５Ｒと、左側サイドメンバ５Ｌと、を備えている。右側ロッカ３Ｒは、フロアパネル２の右側（すなわち、図２の紙面上側）の端部を前後方向に延びている。左側ロッカ３Ｌは、フロアパネル２の左側（すなわち、図２の紙面下側）の端部を前後方向に延びている。各ロッカ３Ｒ、３Ｌは、フロアパネル２の上面に接合されている。各ロッカ３Ｒ、３Ｌは、車両１０（図１参照）に衝突が発生した場合に、車体１２を保護する構造体である。また、右側サイドメンバ５Ｒは、右側ロッカ３Ｒの後端に接続されている。左側サイドメンバ５Ｌは、左側ロッカ３Ｌの後端に接続されている。各サイドメンバ５Ｒ、５Ｌも各ロッカ３Ｒ、３Ｌ同様に、車体１２を保護する。

シートマウント２０は、シート１８の右側シート１８Ｒおよび左側シート１８Ｌを固定する部材である。シートマウント２０は、第１パイプ材２１と、第２パイプ材２２と、前側クロス２４と、右側シートメンバ２６Ｒと、左側シートメンバ２６Ｌと、脚部２８と、を備えている。第１パイプ材２１は、シート１８の後部で車両左右方向（すなわち、図２の紙面上下方向）に延びているパイプ材である。図４に示されるように、第１パイプ材２１は、円形断面を有しており、一定の断面で左右方向に延びている。シートマウント２０の部材としてパイプ材を採用することで、第１パイプ材２１を形成する金型等を簡素化することができる。すなわち、比較的容易にシートマウント２０を形成することができる。また、第１パイプ材２１は、高張力鋼のパイプ材で構成されている。ここでいう高張力鋼とは、引張り強度が１０００ＭＰａ以上の鋼材を意味し、超高張力鋼とも称される。特に限定はされないが、実施例の車両１０の第１パイプ材２１は、高張力鋼を加熱して特殊加工を施すことにより、約１５００Ｍｐａの引張強度を有している。このように、引張強度の高い高張力鋼のパイプ材で第１パイプ材２１を構成することで、第１パイプ材２１の変形を抑制することができる。

第１パイプ材２１の右側（すなわち、図２の紙面上側）の端部は、右側ロッカ３Ｒに接合されている。同様に、第１パイプ材２１の左側（すなわち、図２の紙面下側）の端部は、左側ロッカ３Ｌに接合されている。第１パイプ材２１は、この各ロッカ３Ｒ、３Ｌを車両左右方向に接続する。これにより、特に車両１０に側面衝突が発生した場合に、第１パイプ材２１は、車体１２の左右方向の変形を抑制することができる。

第１パイプ材２１の車両後方（すなわち、図２の紙面右側）には、第２パイプ材２２が配置されている。第２パイプ材２２も、第１パイプ材２１同様に、車両左右方向に延びている。第２パイプ材２２は、第１パイプ材２１と同じ高張力鋼のパイプ材で構成されている。第２パイプ材２２の左右方向（すなわち、図２の紙面上下方向）の長さは、第１パイプ材２１の左右方向の長さに比して短い。第２パイプ材２２の右側（すなわち、図２の紙面上側）の端部は、上述した第１パイプ材２１の右側の端部とは異なり、右側サイドメンバ５Ｒに接合されている。このように、第１パイプ材２１の後方に第２パイプ材２２を配置し、各サイドメンバ５Ｒ、５Ｌを接続することで、第１パイプ材２１のみで各ロッカ３Ｒ、３Ｌを接続する構造に比して、側面衝突が発生した場合の車体１２の変形が小さくなる。

また、図２に示されるように、第１パイプ材２１の右側の端部には、車両前方に延びている右側シートメンバ２６Ｒが接続されている。同様に、第１パイプ材２１の左側の端部には、車両前方に延びている左側シートメンバ２６Ｌが接続されている。各シートメンバ２６Ｒ、２６Ｌは、その前端部で、前側クロス２４によって接続されている。図示は省略したが、前側クロス２４は、上下方向（すなわち、図２の紙面手前奥方向）に延びている底壁と、その底壁の両端から車両後方に延びている側壁を備えている。すなわち、前側クロス２４は、パイプ材で構成されておらず、車両後方が開放された矩形断面形状を有している。同様に、各シートメンバ２６Ｒ、２６Ｌも、車両下側が開放された矩形断面形状を有している。開放されている前側クロス２４の後側に、各シートメンバ２６Ｒ、２６Ｌの前端部が差し込まれている。これにより、前側クロス２４は、各シートメンバ２６Ｒ、２６Ｌを接続する。前側クロス２４の左右方向の各両端部の下方には、脚部２８が配置されている。脚部２８は、前側クロス２４とフロアパネル２とを接続する。

電気機器ユニット６の各電気機器６Ｒ、６Ｌは、シートマウント２０に囲まれるように、フロアパネル２の上方に配置されている。先に述べたように、各電気機器６Ｒ、６Ｌには、バッテリユニット４に蓄えられている大きな電力が加えられる。シートマウント２０の内側に各電気機器６Ｒ、６Ｌを配置することで、衝突時に各電気機器６Ｒ、６Ｌに加えられる荷重を低減することができる。

第１パイプ材２１の左右方向の中央には、右側シートブラケット３０Ｒと、左側シートブラケット３０Ｌとが、車両左右方向に隣接して位置している。右側シートブラケット３０Ｒは、右側シート１８Ｒの右側シート脚部１９Ｒを第１パイプ材２１に固定している。同様に、左側シートブラケット３０Ｌは、左側シート１８Ｌの左側シート脚部１９Ｌを第１パイプ材２１に固定している。このように、各シートブラケット３０Ｒ、３０Ｌは、各シート１８Ｒ、１８Ｌを第１パイプ材２１に固定している。右側シートブラケット３０Ｒは、ブラケットロア３２を備えている。ブラケットロア３２は、第１パイプ材２１に沿って左右方向に延び、左側シートブラケット３０Ｌに接続されている。

図３、図４を参照して、各シートブラケット３０Ｒ、３０Ｌの構造の詳細について説明する。図３に示されるように、右側シートブラケット３０Ｒは、ブラケットロア３２に加え、さらに、右側ブラケットアッパ３４Ｒと、右側ブラケットミドル３６Ｒと、を備えている。ブラケットロア３２は、第１パイプ材２１の下方に位置している。図４に示されるように、ブラケットロア３２は、第１パイプ材２１の外周面を下方から覆うように当接している。なお、右側ブラケットアッパ３４Ｒの上方には、右側シート脚部１９Ｒ（図２参照）が右側ボルトＢ１によって固定され、左側ブラケットアッパ３４Ｌの上方には、左側シート脚部１９Ｌ（図２参照）が左側ボルトＢ２によって固定される。しかしながら、各シートブラケット３０Ｒ、３０Ｌの構造を理解しやすくするために、図３においては、各シート脚部１９Ｒ、１９Ｌは、図示を省略した。

図４に示されるように、ブラケットロア３２の上方には、右側ブラケットミドル３６Ｒが配置されている。右側ブラケットミドル３６Ｒは、第１パイプ材２１の上方を通過して第２パイプ材２２の下方まで延びている。右側ブラケットミドル３６Ｒの前端部は、ブラケットロア３２の前端部に沿って車両前方に延びている。右側ブラケットミドル３６Ｒの前端部の下面は、ブラケットロア３２の前端部の上面に当接している。右側ブラケットミドル３６Ｒの前端部は、ブラケットロア３２の前端部に溶接される。さらに、図４の断面図では、第１パイプ材２１の後方でブラケットロア３２と右側ブラケットミドル３６Ｒとは上下方向に離間している。しかしながら、図３に示されるように、右側ブラケットミドル３６Ｒの左右方向の中央部は上方向に突出しており、両端部ではブラケットロア３２の上面と当接している。ブラケットロア３２と右側ブラケットミドル３６Ｒとは、左右方汚行の両端部で溶接される。すなわち、ブラケットロア３２と右側ブラケットミドル３６Ｒとは、第１パイプ材２１の前後方向両側で溶接されている。これにより、右側ブラケットミドル３６Ｒがブラケットロア３２に固定される。その結果、第１パイプ材２１は、右側ブラケットミドル３６Ｒとブラケットロア３２との間に挟持される。

先に述べたように、第１パイプ材２１は、加熱して特殊加工を施された高張力鋼によって構成されている。このようなパイプ材に対して溶接により各ブラケットを固定すると、溶接時の加熱により第１パイプ材２１の強度が低下することがある。このため、右側ブラケットミドル３６Ｒをブラケットロア３２に対して溶接することで、第１パイプ材２１に対する溶接時の加熱を低減することができる。その結果、第１パイプ材２１の強度の低下が抑制される。

また、右側ブラケットミドル３６Ｒの後部は、第２パイプ材２２の下方から回り込んで第２パイプ材２２の外周面を下方から覆うように当接している。すなわち、右側ブラケットミドル３６Ｒの後部は、第２パイプ材２２に対して下方から固定されている。右側ブラケットミドル３６Ｒの上方には、右側ブラケットアッパ３４Ｒが配置されている。右側ブラケットアッパ３４Ｒは、第１パイプ材２１および第２パイプ材２２の上方に配置されている。右側ブラケットアッパ３４Ｒは、第１パイプ材２１の上方を通過して第２パイプ材２２まで延びており、第２パイプ材２２の前方で上方に屈曲する。右側ブラケットアッパ３４Ｒは、第２パイプ材２２の外周面を前方および上方から覆うように屈曲して、さらに後方に延びている。

図３に示されるように、右側ブラケットアッパ３４Ｒの左右方向の中央は、上方に突出している。すなわち、右側ブラケットアッパ３４Ｒは、その左右方向の中央部にいわゆるビード形状を有している。これにより、特に右側ブラケットアッパ３４Ｒの前後および上下方向および前後方向に対する剛性が向上する。同様に、先に述べたように、右側ブラケットミドル３６Ｒも、その左右方向の中央部が突出している。その結果、図４に示されるように、右側ブラケットアッパ３４Ｒの中央部の下面と、右側ブラケットミドル３６Ｒの中央部の上面とが当接する。

右側ブラケットアッパ３４Ｒは、上方から第２パイプ材２２を覆っており、図３に示されるように、右側ブラケットアッパ３４Ｒの左右方向の端部は、第２パイプ材２２の外周面の上面に当接する。その結果、第２パイプ材２２は、右側ブラケットアッパ３４Ｒと右側ブラケットミドル３６Ｒとの間に挟持される。

図４に示されるように、右側ブラケットミドル３６Ｒは、第１パイプ材２１と第２パイプ材２２との間に位置する貫通孔を備えている。右側ブラケットミドル３６Ｒの貫通孔の下方には、右側ナットＮ１が溶接により固定されている。右側ブラケットアッパ３４Ｒも、右側ブラケットミドル３６Ｒの貫通孔と連通する貫通孔を備えている。右側ブラケットアッパ３４Ｒの上方には、右側シート１８Ｒの右側シート脚部１９Ｒが配置される。右側シート脚部１９Ｒも貫通孔を有しており、右側シート脚部１９Ｒの貫通孔は、右側ブラケットアッパ３４Ｒの貫通孔と連通する。右側シート脚部１９Ｒも貫通孔の上方から右側ボルトＢ１が挿入され、右側ブラケットミドル３６Ｒの右側ナットＮ１と螺合する。これにより、右側シートブラケット３０Ｒに右側シート脚部１９Ｒが固定される。このように、右側シートブラケット３０Ｒは、右側シート脚部１９Ｒ（すなわち、図２の右側シート１８）をシートマウント２０の第１パイプ材２１に固定する。

右側シート１８Ｒには、車両１０（図１参照）の乗員が着座する。着座した乗員は、右側シート１８Ｒに対してシートベルト（図示省略）によって固定される。このため、車両１０に例えば前面衝突が発生した場合、右側シート１８Ｒに対して、右側シート１８Ｒの質量に乗員の質量を加えた質量に応じた慣性力が発生する。右側シート１８Ｒに対して発生した慣性力は、図４に示されるように、車両前方かつ上方に向かう荷重Ｆ１として右側シート脚部１９Ｒに加えられる。荷重Ｆ１は、右側シート脚部１９Ｒを介して右側シートブラケット３０Ｒに伝達される。その結果、右側シートブラケット３０Ｒは、第１パイプ材２１および第２パイプ材２２の左右方向の中央部に対して荷重Ｆ１を加える。図２に示されるように、第１パイプ材２１および第２パイプ材２２は、その両端のみを車体１２に支持されている。このため、第１パイプ材２１および第２パイプ材２２は、それらの左右方向の中央部に加えられる荷重Ｆ１によって変形しやすい。

先に述べたように、第１パイプ材２１の下方に位置しているブラケットロア３２は、第１パイプ材２１に沿って延びており、第１パイプ材２１を下方から覆っている。ブラケットロア３２は、第１パイプ材２１の左右方向（すなわち、図４の紙面手前奥方向）に荷重Ｆ１を分散させて伝達する。その結果、第１パイプ材２１にブラケットロア３２から伝えられる応力が低下する。このように、ブラケットロア３２は、車両前方かつ上方に向かう荷重Ｆ１による第１パイプ材２１の変形を抑制することができる。

さらに、右側ブラケットミドル３６Ｒは、先に述べたように、第２パイプ材２２の下方から第２パイプ材２２の外周面を覆っている。そのため、荷重Ｆ１は、右側ブラケットミドル３６Ｒを介して第２パイプ材２２にも伝達される。これにより、荷重Ｆ１は、第１パイプ材２１と第２パイプ材２２とに分散されるため、第１パイプ材２１の左右方向の中央部に加えられる応力がさらに低下する。その結果、第１パイプ材２１の荷重Ｆ１による変形をさらに抑制することができる。

車両１０（図１参照）の走行時には、例えば車両１０の振動により、下向きの荷重Ｆ２が右側シート脚部１９Ｒを介して右側シートブラケット３０Ｒに加えられることがある。先に述べたように、第１パイプ材２１の上方には、右側ブラケットミドル３６Ｒが位置している。図３、図４に示されるように、右側ブラケットミドル３６Ｒは、左右方向の端部で、第１パイプ材２１の外周面を上方から覆っている。これにより、右側シートブラケット３０Ｒに加えられた下向きの荷重Ｆ２は、第１パイプ材２１に伝達される。先に述べたように、ブラケットロア３２と右側ブラケットミドル３６Ｒとは、第１パイプ材２１の前後方向両側で溶接されている。このため、下向きの荷重Ｆ２は、右側ブラケットミドル３６Ｒを介して、第１パイプ材２１と、ブラケットロア３２と、に分散される。その結果、第１パイプ材２１に加えられる応力がさらに低下する。このため、第１パイプ材２１の荷重Ｆ２による変形を抑制することができる。

また、右側ブラケットミドル３６Ｒの上方には、右側ブラケットアッパ３４Ｒが位置している。右側ブラケットアッパ３４Ｒは、右側ボルトＢ１によって右側ブラケットミドル３６Ｒに固定されている。右側ブラケットアッパ３４Ｒは、第２パイプ材２２の上方から第２パイプ材２２の外周面を覆っている。そのため、下向きの荷重Ｆ２が右側シートブラケット３０Ｒに加えられた場合に、荷重Ｆ２は、第１パイプ材２１と第２パイプ材２２とに分散されるため、第１パイプ材２１に加えられる応力がさらに低下する。このため、第１パイプ材２１の荷重Ｆ２による変形をさらに抑制することができる。

このように、上述した車両１０（図１参照）の右側シートブラケット３０Ｒは、第１パイプ材２１を、上下方向から挟持することで、第１パイプ材２１の変形を抑制することができる。さらに、第１パイプ材２１の後方に第２パイプ材を配置し、右側シートブラケット３０Ｒによって各パイプ材２１、２２を接続することで、さらに各パイプ材２１、２２の変形を抑制することができる。

また、図３に示されるように、左側シート１８Ｌ（図２参照）を各パイプ材２１、２２に固定する左側シートブラケット３０Ｌも、上述した右側シートブラケット３０Ｒと同様の構造である。左側ブラケットアッパ３４Ｌは、右側ブラケットアッパ３４Ｒと同一の形状である。左側ブラケットミドル３６Ｌは、右側ブラケットミドル３６Ｒと同一の形状である。このような構成によると、各シートブラケット３０Ｒ、３０Ｌの生産性を向上させることができる。

さらに、右側シートブラケット３０Ｒのブラケットロア３２を、左右方向に隣接している左側シートブラケット３０Ｌにも共有することで、ブラケットロア３２が第１パイプ材２１に沿って左右方向に延びる。これにより、荷重Ｆ１、Ｆ２がブラケットロア３２によってさらに分散され、第１パイプ材２１に加えられる応力がさらに小さくなる。その結果、第１パイプ材２１の変形をさらに抑制することができる。

（対応関係）
右側ブラケットミドル３６Ｒが、「ブラケットアッパ」の一例である。右側ブラケットアッパ３４Ｒが、「第２のブラケットアッパ」の一例である。左側ブラケットミドル３６Ｌが、「第３のブラケットアッパ」の一例である。左側ブラケットアッパ３４Ｌが、「第４のブラケットアッパ」の一例である。

以上、実施例について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。上述した実施例の変形例を以下に列挙する。

（変形例１）シートマウント２０は、第２パイプ材２２を備えない構造としてもよい。

（変形例２）右側シートブラケット３０Ｒは、右側ブラケットアッパ３４Ｒを備えない構造としてもよい。その場合、右側シート脚部１９Ｒは、右側ブラケットミドル３６Ｒに対してのみ固定されてもよい。

（変形例３）シート１８は、一個のシートであってもよい。その場合、右側シートブラケット３０Ｒに隣接する左側シートブラケット３０Ｌを備えない構造としてもよい。

（変形例４）左側ブラケットアッパ３４Ｌは、右側ブラケットアッパ３４Ｒと同一の形状でなくてもよく、左側ブラケットミドル３６Ｌは、右側ブラケットミドル３６Ｒと同一の形状でなくてもよい。

（変形例５）第１パイプ材２１は、高張力鋼で構成されていなくてもよい。また、別の変形例では、第２パイプ材２２は、高張力鋼で構成されていなくてもよい。

（変形例６）車両１０は、フロアパネル２の下方にバッテリユニット４を備えなくてもよい。

（変形例７）車両１０は、シート１８とフロアパネル２との間に電気機器を搭載しなくてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２ ：フロアパネル
３Ｌ ：左側ロッカ
３Ｒ ：右側ロッカ
４ ：バッテリユニット
５Ｌ ：左側サイドメンバ
５Ｒ ：右側サイドメンバ
６ ：電気機器ユニット
６Ｌ、６Ｒ ：電気機器
１０ ：車両
１２ ：車体
１４ｆ ：前車輪
１４ｒ ：後車輪
１６ ：走行用モータ
１８ ：シート
１８Ｌ ：左側シート
１８Ｒ ：右側シート
１９Ｌ ：左側シート脚部
１９Ｒ ：右側シート脚部
２０ ：シートマウント
２１ ：第１パイプ材
２２ ：第２パイプ材
２４ ：前側クロス
２６Ｌ ：左側シートメンバ
２６Ｒ ：右側シートメンバ
２８ ：脚部
３０Ｌ ：左側シートブラケット
３０Ｒ ：右側シートブラケット
３２ ：ブラケットロア
３４Ｌ ：左側ブラケットアッパ
３４Ｒ ：右側ブラケットアッパ
３６Ｌ ：左側ブラケットミドル
３６Ｒ ：右側ブラケットミドル

Claims (10)

1. 車両であって、
   車両左右方向に延びているパイプ材を有している車体と、
   前記車体に搭載されており、前記車両の乗員が着座するシートと、
   前記パイプ材に前記シートを固定しているシートブラケットと、を備えており、
   前記シートブラケットは、
   前記パイプ材の下方に位置しているブラケットロアと、
   前記パイプ材の上方に位置しており、前記ブラケットロアとの間で前記パイプ材を挟持しているブラケットアッパと、を備えている、車両。
2. 前記車体は、前記パイプ材よりも車両後方に位置している第２のパイプ材をさらに有しており、
   前記ブラケットアッパは、前記パイプ材から前記第２のパイプ材に向かって車両後方に延びているとともに、前記第２のパイプ材に対して下方から固定されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記シートブラケットは、前記第２のパイプ材の上方に位置しており、前記ブラケットアッパとの間で前記第２のパイプ材を挟持している第２のブラケットアッパをさらに備えている、請求項２に記載の車両。
4. 前記シートブラケットは、第３のブラケットアッパをさらに備え、
   前記第３のブラケットアッパは、前記車両左右方向の一方側において前記ブラケットアッパに隣接しており、前記パイプ材の上方に位置しているとともに、前記ブラケットロアとの間で前記パイプ材を挟持している、請求項３に記載の車両。
5. 前記第３のブラケットアッパは、前記ブラケットアッパと同一の形状を有している、請求項４に記載の車両。
6. 前記シートブラケットは、第４のブラケットアッパをさらに備え、
   前記第４のブラケットアッパは、前記第２のパイプ材の上方に位置しており、前記第３のブラケットアッパとの間で前記第２のパイプ材を挟持している、請求項４または５に記載の車両。
7. 前記第４のブラケットアッパは、前記第２のブラケットアッパと同一の形状を有している、請求項６に記載の車両。
8. 前記パイプ材および前記第２のパイプ材の少なくとも一方は、高張力鋼で構成されている、請求項２から７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記車体は、前記パイプ材の下方に位置するフロアパネルをさらに有しており、
   前記フロアパネルの下方に、前記車両の駆動電源であるバッテリが搭載されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
10. 前記フロアパネルと前記シートとの間に、前記バッテリに接続されている電気機器が搭載されている、請求項９に記載の車両。

Images