WO2017092910A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents

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WO2017092910A1
WO2017092910A1 PCT/EP2016/073690 EP2016073690W WO2017092910A1 WO 2017092910 A1 WO2017092910 A1 WO 2017092910A1 EP 2016073690 W EP2016073690 W EP 2016073690W WO 2017092910 A1 WO2017092910 A1 WO 2017092910A1
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WO
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vehicle seat
operating
lock
backrest
seat
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/073690
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English (en)
French (fr)
Inventor
Olaf Kreuels
Christian Wolf
Ján Simo
Thomas Dill
Jozef Ulcak
Original Assignee
Adient Luxembourg Holding S.à.r.l.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Adient Luxembourg Holding S.à.r.l. filed Critical Adient Luxembourg Holding S.à.r.l.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/12—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable and tiltable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/90—Details or parts not otherwise provided for
    • B60N2/919—Positioning and locking mechanisms
    • B60N2002/952—Positioning and locking mechanisms characterised by details of the locking system
    • B60N2002/957—Positioning and locking mechanisms characterised by details of the locking system the locking system prevents an abnormal or wrong mounting situation, i.e. deployment or functioning of a seat part being prevented if the seat or seat part is not properly mounted
    • B60N2002/962—Positioning and locking mechanisms characterised by details of the locking system the locking system prevents an abnormal or wrong mounting situation, i.e. deployment or functioning of a seat part being prevented if the seat or seat part is not properly mounted the locking system disabling tilting of the back-rest to the vertical position, when the seat is not properly installed

Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat, in particular motor vehicle seat, with a seat part and a backrest pivotable about a pivot axis, at least one lockable fitting for pivotally connecting the backrest to the seat part, at least one rail pair for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a seat rail locking device for locking the at least one Pair of rails in at least one suitable for passenger transport use position of the vehicle seat, wherein the vehicle seat a
  • a generic vehicle seat with a seat part and a pivotable about a pivot axis backrest, a lockable fitting for pivotal connection of the backrest to the seat part, a seat rail pair for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a seat rail locking device for locking the Wegschienencrus in a suitable for transporting use position
  • the Vehicle seat can take a boarding position, in which the vehicle seat is moved relative to the use position by means of the seat rail pair in a front longitudinal position, the backrest is pivoted about the pivot axis forward and the backrest by means of a separately from the fitting
  • a vehicle seat comprising a seat part, a relative to the seat part pivotable about a pivot axis backrest, at least one pair of seat rails for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a seat rail locking device for locking the at least one pair of seat rails, wherein the vehicle seat a for passenger transport suitable occupancy position and an easy-entry position can occupy, in which the vehicle seat relative to the position of use by means of the at least one pair of seat rails moved to a front longitudinal position, and the backrest is pivoted about the pivot axis to the front.
  • the vehicle seat has a movably mounted pawl, wherein the pawl for taking the easy-entry position of the vehicle seat from a starting position out into a
  • controlled position can be moved, and the pawl moves in its staged position during the Vorschwenkens the back about the pivot axis operatively connected to the seat rail locking device slider segment, and thereby opens the seat rail locking device.
  • the easy-entry position of the backrest is not locked.
  • the upper rail is displaceable relative to the lower rail within a comfort adjustment range and, moreover, into an easy-entry region.
  • a rail locking device is provided for locking the upper rail with the lower rail in a position within the comfort setting range.
  • the comfort setting area is used for Use of the vehicle seat by an occupant.
  • a switchable limit stop limits the comfort setting range. To leave the comfort setting range, the switchable end stop can be switched to an inactive position and the vehicle seat can be placed in front of the comfort setting range
  • DE 10 2013 102 478 A1 discloses a vehicle seat comprising a seat frame which can be displaced in the longitudinal direction and has a seat part
  • Locking device for locking and unlocking the seat frame in
  • Backrest wherein the backrest is in a use position, an easy-entry position and a cargo position can be transferred, and the backrest is in operative connection with the locking device such that the
  • Locking device in the easy-entry position of the backrest automatically goes into an unlocked position and otherwise occupies a locked position, wherein the locking device has at least one adjustable mounted on the seat frame locking means and a fixed-bottom latch member which engage in the locked position into each other and in unlocked position Engage each other.
  • Adjustability of a component of a vehicle seat known, on a longitudinally, preferably in the vehicle longitudinal direction, extending adjustment range, wherein the adjustment region has a first front portion and a second rear portion, wherein in the event that the component is set in a deviating from its normal position functional position , the adjustability of the component is limited to the first subarea.
  • DE 10 2014 101 529 A1 discloses an actuating device for a vehicle seat, the actuating device comprising an actuating lever for actuation by a user, a first pivotable control disk and a second pivotable control disk, wherein the actuating lever, the first Control disc and the second control disc independently
  • Cable pull pivotable second functional lever wherein the actuating device is adjustable between several positions. A starting position at
  • pivoted operating lever pivoted first functional lever and not pivoted second functional lever, and a fully actuated position with fully pivoted operating lever, pivoted first
  • a release lever is known from DE 10 2014 208 342 A1, with a holder for a tension element of a seat adjustment of a vehicle seat, the release lever having a first lever rotatable about a first axis and a lever rotatable about a second axis second lever, wherein the first and the second lever is pivotally connected by means of the second axis of rotation, and the holder for the tension element between the two axes of rotation is arranged on the second lever.
  • the invention is based on the object to improve a vehicle seat of the type mentioned, in particular to optimize ergonomically.
  • the vehicle seat is securely locked in the entry position, so that an occupant of a row of seats arranged behind the vehicle seat can hold on to the backrest when getting out of the vehicle and / or can pull forward.
  • the entry position is often referred to as easy entry position. solution
  • a vehicle seat in particular motor vehicle seat, with a seat part and one to a
  • Swivel axis pivoting backrest at least one lockable fitting for pivotally connecting the backrest to the seat part, at least one
  • Rail pair for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a seat rail locking device for locking the at least one pair of rails in at least one suitable for passenger transport use position of the vehicle seat, wherein the vehicle seat can occupy a boarding position, in which the vehicle seat relative to the at least one use position by means of at least one pair of rails in a front longitudinal position is shifted, the backrest is pivoted about the pivot axis to the front and the backrest by means of a separate from the at least one fitting
  • the vehicle seat need not have any special easy-entry components (fittings and rails with the added ability to lock an entry position). This allows the formation of the vehicle seat as a heavily loaded rear seat with belt integration, where it is usually not possible to use special easy-entry hardware.
  • the backrest can be locked, controlled by the seat longitudinal position. Since the fittings are not locked in the entry position (the locking takes place via the additional backrest lock), must for active unlocking the
  • the additional backrest lock can be a non-rotatably connected to the back stop member, a bolt, a control part and one with a vehicle-mounted
  • control contour on the control part so that the control part occupies a different position in the entry position than in the position of use.
  • the control part can be operatively connected to the bolt, that the bolt occupies a different position in the entry position than in the position of use, so that in the position of use, the stop member can swing past the bolt, and in the entry position of the latch accordinglyschwenken
  • the stop member may comprise a stop cam.
  • the stop cam can be a stop for the bolt.
  • the stop cam can be formed integrally with the stop member.
  • the auxiliary rail lock preferably has a pawl and a control contour, wherein at least during a transition from the
  • Control contour slides, and in the entry position, the pawl in a
  • the pawl may be operatively connected to an operating means unit.
  • Pawl can be operatively connected by means of a first Bowden cable with the operating means unit.
  • the at least one fitting can with the
  • Operating means unit be operatively connected.
  • the at least one fitting can be operatively connected to the operating means unit by means of a second Bowden cable.
  • the operating means unit advantageously enables unlocking the
  • An operating means unit for unlocking the additional rail lock and for unlocking the at least one fitting is preferably designed such that the unlocking of at least one fitting can be done independently of the unlocking of the additional rail lock.
  • the auxiliary rail lock In a first operating state of a preferred embodiment of the operating means unit, the auxiliary rail lock can be kept in an unlocked state and the at least one fitting can lock. In a second operating state of this operating means unit, the auxiliary rail lock can lock and the at least one fitting is held in an unlocked state.
  • the operating means unit may have exactly one pivotable operating lever, wherein pivoting of the operating lever in a first actuating direction, in particular forward, causes a transition from the first operating state to the second operating state, and pivoting of the operating lever in a second actuating direction,
  • the operating means unit can lock in an unactuated operating state of the operating means unit, the additional rail lock and the at least one fitting.
  • the additional rail lock and the at least one fitting can be kept in an unlocked state.
  • the auxiliary rail lock can be kept in an unlocked state and lock the at least one fitting.
  • the operating means unit has a pivotable first operating lever and a
  • one of the two control levers is coupled by means of a Bowden cable with the additional rail lock and the other control lever with the at least one fitting.
  • One of the two control levers is preferably coupled by means of a first Bowden cable with the additional rail lock. The other of the two
  • Control lever is preferably coupled by means of a second Bowden cable with the at least one fitting.
  • a second Bowden cable By favorable design of an operating means unit, unlocking of the fittings and unlocking of the additional rail locking can take place by means of an operating lever.
  • the operating lever acts as a non-locking indicator and allows an ergonomically optimal
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle seat
  • FIG. 2 shows schematically a sequence of movement of the vehicle seat starting from a position of use in an access position and back to the position of use
  • FIG. 4 the additional backrest lock in a locked state
  • FIG. 5 an additional rail lock in an unlocked state
  • FIG. 7 shows an operating means unit according to a first embodiment in a first operating state
  • FIG. 8 shows the operating means unit from FIG. 7 in a second operating state
  • FIG. 9 shows an operating means unit according to a second embodiment in an unactuated state
  • 10 shows the operating means unit of FIG. 9 in a first operating state
  • Fig. 1 1 the operating means unit of Fig. 9 in a second operating state.
  • a vehicle seat 1 is described below in a Cartesian coordinate system, which is defined by three mutually perpendicular spatial directions.
  • a longitudinal direction x extends in a vehicle seat 1 mounted in the vehicle largely horizontally and preferably parallel to one
  • Vehicle longitudinal direction which corresponds to the usual direction of travel of the vehicle.
  • a transverse to the longitudinal direction x perpendicular transverse direction is also aligned horizontally in the vehicle and extends parallel to a
  • a vertical direction z is perpendicular to the
  • the position and direction used such as front, rear, top and bottom refer to a viewing direction of an occupant of the vehicle seat 1 in a normal sitting position, the vehicle seat 1 is aligned as usual in the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 according to the invention can also be installed in a different orientation, for example transversely to the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 has a seat part 3 and a backrest 5, which are relative to
  • Seat part 3 is pivotable about a transversely extending and defined by two fittings 7 pivot axis S.
  • the two fittings 7 are thereby operatively connected to one another via a transmission rod, which is likewise aligned in the transverse direction and arranged concentrically with respect to the pivot axis S, so that unlocking one of the two fittings 7 is compulsorily one
  • Unlocking the other fitting 7 causes.
  • An operating element 20 is operatively connected on a seat outside with the transmission rod, so that a Actuation of the control element 20 rotates the transmission rod, either immediately upon actuation or only after passing through a small free travel.
  • the two fittings 7 are opened and the backrest 5 is pivotable relative to the seat part 3 about the pivot axis S.
  • Each of the two fittings 7 comprises a first fitting part and a second fitting part rotatable about the pivot axis S when the fitting 7 is unlocked relative thereto.
  • the first fitting part by means of a fitting upper part is firmly connected to the structure of the backrest 5, so leaning.
  • the second fitting part is connected by means of a fitting lower part fixed to the structure of the seat part 3, so fixed seat.
  • the two fittings 7 are designed as latching fitting, as this example, from the
  • Fine adjustment of a Lehne inclination angle about the pivot axis S in a small comfort angle range for example, with respect to the vertical direction z by up to 10 ° backward and up to 2 ° forward) by a medium
  • the vehicle seat 1 is longitudinally displaceable x by means of two aligned in the longitudinal direction x and per se known rail pairs in a longitudinal direction
  • the two pairs of rails comprise two movable relative to the vehicle structure, mutually parallel first rails 1 1 and two associated, vehicle structure fixed, second rails 13, which surround and guide the first rails 1 1.
  • first rails 1 1 By means of a per se known seat rail locking device 17, the respective first rails 1 1 with the respective second rails 13 in a Be locked in use position.
  • unlocked seat rail locking devices 17 When unlocked seat rail locking devices 17, the first rails 1 1 displaced relative to the second rails 13 and thus the position of the vehicle seat 1 are changed relative to the vehicle structure in the longitudinal direction x.
  • the vehicle seat 1 only exactly one seat rail locking device 17, between one of the two rail pairs 1 1, 17 acting.
  • the backrest 5 of the vehicle seat 1 can from a shown in the figure 1, with respect to the vertical direction z inclined backwards and to
  • Passenger transport suitable use position about the pivot axis S are brought forward in an entry position.
  • the back 5 is pivoted about the pivot axis S in a relation to the vertical direction z pivoted forward position.
  • the seat rail locking device 17 is unlocked and the vehicle seat 1 can be pushed forward. This allows the largest possible entry or exit area for a behind the vehicle seat. 1
  • the vehicle seat 1 is shown in FIG. 1 in a position of use suitable for passenger transport.
  • the backrest 5 by means of the fittings 7 in a largely upright, to
  • the first rail 1 1 and the second rail 13 are arranged relative to each other and locked by means of the seat rail locking devices 17 that the longitudinal position of the vehicle seat 1 is located in a suitable for passenger transport Lssenseinsteilposition.
  • the seat rail locking devices 17 Preferably, several
  • a longitudinal adjustment of the vehicle seat 1 in the longitudinal direction x within a comfort adjustment range which comprises a plurality of use positions, by unlocking the seat rail locking devices 17 by means arranged in the front region of the vehicle seat 1 below the seat part 3, pivotable bracket 15, whose ends in per se known Manner with the seat rail locking devices 17 are operatively connected.
  • the bracket 15 allows manual unlocking of the pairs of rails 1 1, 13 by pulling up the bracket 15.
  • a displacement of the vehicle seat 1 within the comfort setting range x can be done as long as the bracket 15 is pulled up and thereby the seat rail locking devices 17 are disengaged.
  • the bracket 15 may in this case be attached to a stiffening transmission bracket, which is rotated at a pulling up of the bracket 15.
  • This transmission bracket can be mounted on both sides of the seat on the respective first rail 1 1 and couples the locking state of the two seat rail locking devices 17 of the two rail pairs 1 1, 13 with each other.
  • a switchable limit stop limits the comfort setting range. To leave the comfort setting range, the switchable end stop can be switched to an inactive position and the vehicle seat 1 can be moved into a longitudinal setting position arranged before the comfort setting range. The end stop can be switched by means of the end stop to the back 5 coupling cable when pivoting the backrest 5 in the entry position in the inactive position. In the not suitable for passenger transport entry position in which the
  • Backrest 5 is pivoted about the pivot axis S to the front and the vehicle seat 1 is pushed into a front Lfitseinsteilposition, the backrest 5 is locked by means of an additional backrest lock 30 described in more detail below, and the Lekseinsteilposition the rail pairs 1 1, 13 by means of one described in more detail below Auxiliary rail lock 50 locks.
  • Figure 2 the movement of the vehicle seat 1, based on seven schematic representations, starting from a position of use in an entry position and back to the position of use shown. In a first representation of Figure 2, the vehicle seat 1 is in a
  • the use position of the backrest 5 is locked by means of the fittings 7.
  • the locked state of the back 5 is indicated by a symbol of a locked lock.
  • Rail pairs 1 1, 13 is locked by means of the seat rail locking devices 17.
  • the locked state of the pairs of rails 1 1, 13 is characterized by a symbol of a locked lock.
  • the symbols of the castle relate in all seven representations respectively to the locking state of the back 5 or the rail pairs 1 1, 13.
  • the use of the symbol is independent of whether the backrest 5 by means of the fittings 7 and / or the additional backrest lock 30th is locked or unlocked, or regardless of whether the pairs of rails 1 1, 13 are locked or unlocked by means of the seat rail locking devices 17 and / or the auxiliary rail lock 50.
  • the vehicle seat 1 is still in the position of use.
  • Fittings 7, are unlocked by operating an operating means unit 70, 170.
  • the operating means unit 70, 170 is arranged in the upper region of the backrest 5.
  • the operating means unit 70, 170 is shown very heavily schematized, but will be described in detail below in Figures 8 to 1 1 and associated description.
  • the unlocked state of the back 5 is in the second representation of Figure 2 by a symbol of an unlocked lock
  • the backrest 5 is pivoted in the entry position.
  • the fittings 7 remain unlocked, for example via a per se known free-pivot control in the fittings 7, which is known for example from WO 2007/1 15601 A1, the relevant disclosure of which is expressly incorporated.
  • the seat rail locking devices 17 are inevitably opened by a known mechanism.
  • the seat rail locking devices 17 remain open as long as the backrest 5 is in the entry position.
  • a mechanism which opens the seat rail locking devices 17 when the backrest 5 is pivoted forward is known, for example, from WO 2015/1 17889 A1, the disclosure of which is expressly incorporated herein.
  • the vehicle seat 1 is completely in the entry position.
  • the additional backrest lock 30 and the auxiliary rail lock 50 are locked, which is in each case characterized by a symbol of a locked lock.
  • the fittings 7 are still unlocked.
  • the seat rail locking devices 17 are also still unlocked. Characterized in that the additional backrest lock 30 and the auxiliary rail lock 50 are locked, an occupant of a arranged behind the vehicle seat 1 row of seats when getting out of the vehicle on the back 5 hold and / or pull forward.
  • the vehicle seat 1 is fully locked in a forward position of use.
  • the fittings 7 and the rail Locking devices 17 are locked.
  • the additional backrest lock 30 and the auxiliary rail lock 50 are unlocked.
  • FIGS. 3 and 4 show the additional backrest lock 30 in detail.
  • the additional backrest lock 30 has a stop part 32, a latch 34, a control part 36, a coupling element 35 and a first control contour 38.
  • the back 5 is highly abstracted as a dotted line.
  • the first control contour 38 is fixedly connected to the vehicle-structure-fixed second rail 13 or formed integrally therewith.
  • the stop member 32 is fixedly connected to the backrest 5 or fixed to the structure of the backrest 5 first fitting part of the fitting 7.
  • the latch 34 is by means of a
  • the control part 36 is pivotable by means of a further pivot bearing with a
  • the coupling element 35 connects the control part 36 with the latch 34 such that a pivoting movement of
  • Control parts 36 causes a pivoting movement of the bolt 34.
  • Figure 3 shows an unlocked state of the additional backrest lock 30.
  • the unlocked state is necessarily within the comfort setting range of the rail pairs 1 1, 13 given, that is, when the vehicle seat 1 a
  • the control part 36 runs on the first control contour 38 and holds the latch 34 out of engagement with the stopper member 32. This allows a stop cam 33 of the stopper member 32 when pivoting the backrest 5 on the latch 34th swing past.
  • the control part 36 is biased by means of a spring, not shown in the figures, against the first control contour 38.
  • FIG. 1 The locked state of the additional backrest lock 30 is shown in FIG.
  • the control part 36 has expired in the entry position of the vehicle seat 1 of the first control contour 38 and pivoted by means of the spring, in Figure 4 in a clockwise direction.
  • the latch 34 is also pivoted, in such a way that the fixedly coupled to the backrest 5 stop cam 33 can not swing past the latch 34.
  • the back 5 is in the
  • FIGS. 5 and 6 show the additional rail lock 50 in detail.
  • the auxiliary rail lock 50 has a pawl 52 and a second one
  • the second control contour 54 is fixedly connected to the vehicle-structure-fixed second rail 13 or formed integrally therewith.
  • the second control contour 54 may be formed integrally with the first control contour 38.
  • the pawl 52 is pivotally connected by means of a bearing plate 56 with a structural part of the seat part 3.
  • a first Bowden cable 80 connects the pawl 52 with the
  • Operating means unit 70, 170 such that an actuation of the operating means unit 70, 170 can cause a pivoting movement of the pawl 52.
  • Figure 5 shows an unlocked state of the auxiliary rail lock 50.
  • the unlocked state is necessarily within the comfort setting range of the rail pairs 1 1, 13 given, that is, when the vehicle seat 1 a
  • the pawl 52 has taken longitudinal position corresponding to a position of use of the vehicle seat 1.
  • the pawl 52 runs on the second control contour 54.
  • the Pawl 52 is biased by means of a spring, not shown in the figures, against the second control contour 54.
  • a locked state of the auxiliary rail lock 50 is achieved.
  • the locked state of the auxiliary rail lock 50 is shown in FIG.
  • the pawl 52 is in the entry position of the
  • Vehicle seat 1 expired from the second control contour 54 and pivoted by means of the spring, in Figure 6 counterclockwise.
  • the pawl 52 is pivoted such that the pawl 52 is a displacement of the first
  • FIGS. 7 and 8 show a first embodiment of a
  • FIG. 7 shows an operating lever 72 of the operating means unit 70 in a first end position.
  • FIG. 8 shows the operating lever 72 in a second end position.
  • the operating means unit 70 is in the upper region of the backrest 5
  • the operating means unit 70 is used to unlock the fittings 7 and the additional rail lock 50.
  • the operating lever 72 is biased by a spring, not shown in the figures in the direction of the first end position.
  • the first Bowden cable 80 is articulated so eccentrically to a rotational axis 73 of the operating lever 72, that in a non-actuated state of the operating lever 72, the additional rail lock 50 is kept open.
  • An actuation of the operating lever 72 out of the first end position in the direction of a second end position causes a relaxing of a cable of the Bowden cable 80 and thereby releases the additional rail lock 50, so that the pawl 52 in the entry position of the vehicle seat 1 the
  • Rail pairs 1 1, 13 can lock in the manner described above.
  • the first operating lever 72 engages in the second end position, for example by a formed on the operating lever 72 ball engages in a spherical cap of a housing of the operating lever 72.
  • a second Bowden cable 90 is also articulated, the lever 72 operatively connected to the fittings 7 or the transmission rod such that actuation of the operating lever 72 from the first end position out in the direction of its second end position, the fittings 7 opens, so that the Lean 5 in the
  • the operating lever 72 is pivoted from the first end position to the second end position.
  • the operating lever 72 must be pivoted to the front in the direction of the entry position, which is ergonomically advantageous.
  • the operating lever 72 engages in the second end position. If the vehicle seat 1 is subsequently to be transferred back from the entry position into the use position, the operating lever 72 must be pivoted in the direction of its first end position and thus backwards in the direction of the use position, which is also ergonomically advantageous. If the operating lever 72 is acted on in the second end position with a force in the direction of the first end position, the locking of the operating lever 72 is overcome from a limit force.
  • the operating means unit 70 is not only suitable for operating the vehicle seat 1 described above.
  • the operating means unit 70 can in all
  • Locking devices must be in a first direction, and a
  • operating means unit 70 is independent of those previously described
  • Figures 9 to 1 1 show a second embodiment of a
  • the vehicle seat 1 corresponds to the vehicle seat 1 of the first embodiment except for the differences described below.
  • the operating means unit 170 has a first operating lever 172 and a second operating lever 174.
  • the first operating lever 172 is rotatably mounted relative to the backrest 5 about a rotation axis 176.
  • the second operating lever 174 is rotatably mounted relative to the first operating lever 172 on the first operating lever 172 about a further axis of rotation 178, but about an axis of rotation 178, which is arranged at a distance greater than zero from the axis of rotation 176 of the first operating lever 172. Pivoting the first operating lever 172 thus also pivots the second operating lever 174 about the axis of rotation 176 of the first operating lever 172.
  • FIG. 9 shows the operating levers 172, 174 in an unactuated neutral position.
  • FIG. 10 shows the second operating lever 174 actuated.
  • Figure 1 1 shows the first
  • the first Bowden cable 80 is articulated so eccentrically to the axis of rotation 176 of the first operating lever 172 that in the
  • the auxiliary rail lock 50 can lock.
  • An operation of the first operating lever 172 opens the auxiliary rail lock 50.
  • the second Bowden cable 90 is hinged to the second operating lever 174 such that actuation of the second operating lever 174 from the neutral position opens the fittings 7, so that the backrest 5 in the entry position the backrest 5 can pivot and thereby the seat rail locking devices 17 are opened.
  • the fact that the second operating lever 174 is mounted on the first operating lever 172 results in an increased ease of use. By operating the second operating lever 174, only the second Bowden cable 90, which is operatively connected to the fittings 7, operated and thus unlocks the fittings 7.
  • Control lever 174 must be pivoted to the front in the direction of the entry position, which is ergonomically advantageous.
  • the first operating lever 172 When the vehicle seat 1 is subsequently to be transferred back from the entry position into the use position, the first operating lever 172 must be turned back in the direction of the
  • Use position are pivoted, which is ergonomically also beneficial.
  • the operating means unit 170 is not only suitable for operating the vehicle seat 1 described above.
  • the operating means unit 170 may be in all
  • Locking devices must be in a first direction, and a
  • operating means unit 170 is independent of the features of the vehicle seat 1 described above.

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Abstract

Fahrzeugsitz (1) mit einem Sitzteil (3) und einer um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Lehne (5), wenigstens einem verriegelbaren Beschlag (7) zur schwenkbaren Anbindung der Lehne (5) an das Sitzteil (3), wenigstens einem Schienenpaar (11, 13) zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes (1) und einer Schienen-Verriegelungsvorrichtung (17) zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars (11, 13) in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1), wobei der Fahrzeugsitz (1) eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz (1) gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars (11, 13) in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne (5) um die Schwenkachse (S) nach vorne geschwenkt ist und die Lehne (5) mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag (7) ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung (30) in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei das wenigstens eine Schienenpaar (11, 13) in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung (17) separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung (50) verriegelbar ist.

Description

FAHRZEUGSITZ, INSBESONDERE KRAFTFAHRZEUGSITZ
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Lehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Lehne an das Sitzteil, wenigstens einem Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz eine
Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist, und die Lehne mittels einer separat von dem
wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2004 002 728 ist ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz bekannt, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Lehne, einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Lehne an das Sitzteil, einem Sitzschienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des Sitzschienenpaars in einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung, wobei der Fahrzeugsitz eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels des Sitzschienenpaars in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Lehne mittels einer separat von dem Beschlag
ausgebildeten Lehnen-Zusatzverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist. In der Einstiegsstellung ist keine Verriegelung der
Längsverstellung vorgesehen.
Aus der WO 2014/125055 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einem Sitzteil, einer gegenüber dem Sitzteil um eine Schwenkachse schwenkbaren Lehne, mindestens einem Sitzschienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des mindestens einen Sitzschienenpaars, wobei der Fahrzeugsitz eine zum Personentransport geeignete Gebrauchsstellung und eine Easy-Entry-Stellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels des mindestens einen Sitzschienenpaars in eine vordere Längsposition verschoben, und die Lehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist. Der Fahrzeugsitz weist eine beweglich gelagerte Klinke auf, wobei die Klinke zum Einnehmen der Easy-Entry- Stellung des Fahrzeugsitzes aus einer Ausgangslage heraus in eine
ausgesteuerte Lage bewegt werden kann, und die Klinke in ihrer ausgesteuerten Lage während des Vorschwenkens der Lehne um die Schwenkachse ein mit der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung wirkverbundenes Schiebersegment bewegt, und dadurch die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung öffnet. Die Easy- Entry-Stellung der Lehne ist nicht verriegelt.
Aus der WO 2012/0841 16 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der einen
Längseinsteller mit zwei Schienenpaaren umfasst, die jeweils eine Unterschiene und eine Oberschiene aufweisen. Die Oberschiene ist relativ zu der Unterschiene innerhalb eines Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry- Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der Oberschiene mit der Unterschiene in einer Position innerhalb des Komforteinstellbereichs ist eine Schienen- Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Der Komforteinstellbereich dient der Nutzung des Fahrzeugsitzes durch einen Insassen. Ein schaltbarer Endanschlag begrenzt den Komforteinstellbereich. Zum Verlassen des Komforteinstellbereichs kann der schaltbare Endanschlag in eine inaktive Position geschaltet werden und der Fahrzeugsitz in eine vor dem Komforteinstellbereich angeordnete
Längseinsteilposition verfahren werden.
Die DE 10 2013 102 478 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz, aufweisend ein in Längsrichtung verschiebbares Sitzgestell mit einem Sitzteil, eine
Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln und Entriegeln des Sitzgestells in
Längsrichtung, und eine an dem Sitzgestell angelenkte, neigungsverstellbare
Rückenlehne, wobei die Rückenlehne in eine Gebrauchsstellung, eine Easy-Entry- Stellung und eine Cargo-Stellung überführbar ist, und die Rückenlehne mit der Verriegelungsvorrichtung derartig in Wirkverbindung steht, dass die
Verriegelungsvorrichtung in der Easy-Entry-Stellung der Rückenlehne automatisch in eine entriegelte Stellung übergeht und sonst eine verriegelte Stellung einnimmt, wobei die Verriegelungsvorrichtung mindestens ein verstellbares am Sitzgestell gelagertes Arretiermittel sowie ein bodenteilfestes Einrastelement aufweist, die in verriegelter Stellung ineinander eingreifen und in entriegelter Stellung außer Eingriff zueinander stehen.
Aus der DE 10 2004 049 404 A1 ist eine Vorrichtung zur Begrenzung der
Einstellbarkeit einer Komponente eines Fahrzeugsitzes bekannt, auf einem sich längs, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung, erstreckenden Einstellbereich, wobei der Einstellbereich einen ersten vorderen Teilbereich und einen zweiten hinteren Teilbereich aufweist, wobei für den Fall, dass die Komponente in einer von ihrer Normalposition abweichenden Funktionsposition eingestellt ist, die Einstellbarkeit der Komponente auf den ersten Teilbereich beschränkt ist.
Die DE 10 2014 101 529 A1 offenbart eine Betätigungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz, die Betätigungseinrichtung aufweisend einen Betätigungshebel zur Betätigung durch einen Benutzer, eine erste schwenkbare Steuerscheibe und eine zweite schwenkbare Steuerscheibe, wobei der Betätigungshebel, die erste Steuerscheibe und die zweite Steuerscheibe unabhängig voneinander
schwenkbar und durch Mitnahmemittel in ihren Schwenkbewegungen koppelbar sind, einen an der ersten Steuerscheibe befestigten ersten Seilzug und einen an der zweiten Steuerscheibe befestigten zweiten Seilzug, einen durch den ersten Seilzug schwenkbaren ersten Funktionshebel und einen durch den zweiten
Seilzug schwenkbaren zweiten Funktionshebel, wobei die Betätigungseinrichtung verstellbar ist zwischen mehreren Stellungen. Einer Ausgangslage bei
unbetätigtem Betätigungshebel, einer Zwischenstellung bei teilweise
geschwenktem Betätigungshebel, geschwenktem ersten Funktionshebel und nicht geschwenktem zweiten Funktionshebel, und einer vollständig betätigten Stellung bei vollständig geschwenktem Betätigungshebel, geschwenktem ersten
Funktionshebel und geschwenktem zweiten Funktionshebel.
Aus der DE 10 2014 208 342 A1 ist ein Entriegelungshebel bekannt, mit einer Halterung für ein Zugelement einer Sitzverstellung eines Fahrzeugsitzes, wobei der Entriegelungshebel einen um eine erste Drehachse drehbaren ersten Hebel und einen um eine zweite Drehachse drehbaren zweiten Hebel aufweist, wobei der erste und der zweite Hebel mittels der zweiten Drehachse gelenkig verbunden sind, und die Halterung für das Zugelement zwischen den beiden Drehachsen an dem zweiten Hebel angeordnet ist.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere ergonomisch zu optimieren.
Insbesondere ist der Fahrzeugsitz in der Einstiegsstellung sicher zu verriegeln, so dass sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Lehne festhalten und/oder nach vorne ziehen kann. Insbesondere soll eine Bedienlogik einer Bedienmitteleinheit zur Überführung des Fahrzeugsitzes von der Gebrauchsstellung in die
Einstiegsstellung optimiert werden. Die Einstiegsstellung wird häufig als auch Easy-Entry-Stellung bezeichnet. Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine
Schwenkachse schwenkbaren Lehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Lehne an das Sitzteil, wenigstens einem
Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Lehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag
ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei das wenigstens eine Schienenpaar in der vorderen
Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung verriegelbar ist.
Dadurch, dass das wenigstens eine Schienenpaar in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung verriegelbar ist, kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Lehne festhalten und/oder nach vorne ziehen. Sowohl die Verriegelung der Lehne als auch die Verriegelung der Längsposition des Fahrzeugsitzes erfolgen jeweils mittels einer Zusatzverriegelung. Dadurch ergeben sich nachfolgend beschriebene Vorteile.
Der Fahrzeugsitz muss keine speziellen Easy-Entry Komponenten (Beschläge und Schienen mit der zusätzlichen Möglichkeit, eine Einstiegsstellung zu verriegeln) aufweisen. Dies ermöglicht die Ausbildung des Fahrzeugsitzes als ein hochbelasteter Rücksitz mit Gurtintegration, bei denen es meist nicht möglich ist, spezielle Easy-Entry-Beschläge zu verwenden.
Die Lehne kann, durch die Sitzlängsposition gesteuert, blockiert werden. Da die Beschläge in der Einstiegsstellung nicht verriegelt sind (die Verriegelung erfolgt über die Zusatz-Lehnenverriegelung), muss zum aktiven Entriegeln der
Einstiegsstellung lediglich die Zusatz-Schienenverriegelung gelöst werden. Die Zusatz-Schienenverriegelung kommt im normalen Betrieb (in den
Gebrauchsstellungen) nicht zum Einsatz. Zum Überführen des Fahrzeugsitzes von einer Gebrauchsstellung in die Einstiegsstellung und zurück muss jeweils immer nur eine Verriegelungen geöffnet werden. Dies bietet den Vorteil, dass keine zusätzliche Bedienkraft aufgewendet werden muss.
Die Zusatz-Lehnenverriegelung kann ein mit der Lehne drehfest verbundenes Anschlagteil, einen Riegel, ein Steuerteil und eine mit einer fahrzeugfesten
Schiene fest verbundene Steuerkontur aufweisen. Vorzugsweise wirkt die
Steuerkontur derart auf das Steuerteil, dass das Steuerteil in der Einstiegsstellung eine andere Position als in der Gebrauchsstellung einnimmt. Dabei kann das Steuerteil derart mit dem Riegel wirkverbunden sein, dass der Riegel in der Einstiegsstellung eine andere Position als in der Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der Gebrauchsstellung das Anschlagteil an dem Riegel vorbeischwenken kann, und in der Einstiegsstellung der Riegel ein Vorbeischwenken des
Anschlagteils verhindert. Das Anschlagteil kann einen Anschlagnocken aufweisen. Der Anschlagnocken kann ein Anschlag für den Riegel sein. Der Anschlagnocken kann einteilig mit dem Anschlagteil ausgebildet sein.
Die Zusatz-Schienenverriegelung weist vorzugsweise eine Sperrklinke und eine Steuerkontur auf, wobei zumindest während eines Übergangs von der
Gebrauchsstellung in die Einstiegsstellung die Sperrklinke entlang der
Steuerkontur gleitet, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke in eine
verriegelnde Position schwenken kann, in der die Sperrklinke eine
Relativverschiebung des wenigstens einen Schienenpaars in Richtung der Gebrauchsstellung verhindert.
Die Sperrklinke kann mit einer Bedienmitteleinheit wirkverbunden sein. Die
Sperrklinke kann mittels eines ersten Bowdenzugs mit der Bedienmitteleinheit wirkverbunden sein. Der wenigstens eine Beschlag kann mit der
Bedienmitteleinheit wirkverbunden sein. Der wenigstens eine Beschlag kann mittels eines zweiten Bowdenzugs mit der Bedienmitteleinheit wirkverbunden sein. Die Bedienmitteleinheit ermöglicht vorteilhafterweise ein Entriegeln des
wenigstens einen Beschlags unabhängig von einem Entriegeln der Zusatz- Schienenverriegelung.
Eine Bedienmitteleinheit zur Entriegelung der Zusatz-Schienenverriegelung und zur Entriegelung des wenigstens einen Beschlages ist vorzugsweise derart gestaltet, dass die Entriegelung des wenigstens einen Beschlages unabhängig von der Entriegelung der Zusatz-Schienenverriegelung erfolgen kann.
In einem ersten Betätigungszustand einer bevorzugten Ausführungsform der Bedienmitteleinheit kann die Zusatz-Schienenverriegelung in einem entriegelten Zustand gehalten werden und der wenigstens eine Beschlages kann verriegeln. In einem zweiten Betätigungszustand dieser Bedienmitteleinheit kann die Zusatz- Schienenverriegelung verriegeln und der wenigstens eine Beschlag wird in einem entriegelten Zustand gehalten. Die Bedienmitteleinheit kann genau einen schwenkbaren Bedienhebel aufweisen, wobei ein Schwenken des Bedienhebels in eine erste Betätigungsrichtung, insbesondere nach vorne, einen Übergang von dem ersten Betätigungszustand in den zweiten Betätigungszustand bewirkt, und ein Schwenken des Bedienhebels in eine zweite Betätigungsrichtung,
vorzugsweise nach hinten, einen Übergang von dem zweiten Betätigungszustand in den ersten Betätigungszustand bewirkt. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Bedienmitteleinheit können in einem unbetätigten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit die Zusatz- Schienenverriegelung und der wenigstens eine Beschlag verriegeln. In einem ersten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit können die Zusatz- Schienenverriegelung verriegeln und der wenigstens eine Beschlag in einem entriegelten Zustand gehalten werden. In einem zweiten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit können die Zusatz-Schienenverriegelung in einem entriegelten Zustand gehalten werden und der wenigstens eine Beschlag verriegeln.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Bedienmitteleinheit kann die Bedienmitteleinheit einen schwenkbaren ersten Bedienhebel und einen
schwenkbaren zweiten Bedienhebel aufweisen, wobei der erste Bedienhebel relativ zu der Lehne schwenkbar gelagert ist und der zweite Bedienhebel schwenkbar an dem ersten Bedienhebel gelagert ist. Vorzugsweise ist einer der beiden Bedienhebel mittels eines Bowdenzugs mit der Zusatz- Schienenverriegelung und der andere Bedienhebel mit dem wenigstens einen Beschlag gekoppelt. Ein Schwenken des zweiten Bedienhebels in eine erste Betätigungsrichtung, insbesondere nach vorne, entriegelt vorzugsweise den wenigstens einen Beschlag. Ein Schwenken des ersten Bedienhebels in eine zweite Betätigungsrichtung, insbesondere nach hinten, entriegelt vorzugsweise die Zusatz-Schienenverriegelung. Einer der beiden Bedienhebel ist vorzugsweise mittels eines ersten Bowdenzugs mit der Zusatz-Schienenverriegelung gekoppelt. Der andere der beiden
Bedienhebel ist vorzugsweise mittels eines zweiten Bowdenzugs mit dem wenigstens einen Beschlag gekoppelt. Durch günstige Auslegung einer Bedienmitteleinheit können eine Entriegelung der Beschläge und eine Entriegelung der Zusatz-Schienenverriegelung mittels eines Bedienhebels erfolgen. Bei vorteilhafter Ausführung fungiert der Bedienhebel als Nichtverriegelungsanzeige und ermöglicht eine ergonomisch optimale
Bedienbarkeit, indem der Bedienhebel immer in der Richtung betätigt werden muss, in die die Lehne bewegt werden soll. Zudem sind die Zusatzverriegelungen weitestgehend unabhängig von den verwendeten Komponenten (Beschlägen, Schienen) und ermöglich somit den Austausch derer.
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten
vorteilhaften Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen: Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes,
Fig. 2: schematisch einen Bewegungsablauf des Fahrzeugsitzes ausgehend von einer Gebrauchsstellung in eine Einstiegsstellung und zurück in die Gebrauchsstellung,
Fig. 3: eine Zusatz-Lehnenverriegelung in einem entriegelten Zustand,
Fig. 4: die Zusatz-Lehnenverriegelung in einem verriegelten Zustand, Fig. 5: eine Zusatz-Schienenverriegelung in einem entriegelten Zustand,
Fig. 6: die Zusatz-Schienenverriegelung in einem verriegelten Zustand,
Fig. 7: eine Bedienmitteleinheit gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels in einem ersten Betätigungszustand,
Fig. 8: die Bedienmitteleinheit aus Fig. 7 in einem zweiten Betätigungszustand,
Fig. 9: eine Bedienmitteleinheit gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels in einem unbetätigten Zustand, Fig. 10: die Bedienmitteleinheit aus Fig. 9 in einem ersten Betätigungszustand, und
Fig. 1 1 : die Bedienmitteleinheit aus Fig. 9 in einem zweiten Betätigungszustand.
Ein Fahrzeugsitz 1 ist nachfolgend in einem kartesischen Koordinatensystem beschrieben, das durch drei senkrecht aufeinander stehende Raumrichtungen definiert ist. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer
Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer
Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der
Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der
Fahrzeughochachse.
Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines Insassen des Fahrzeugsitzes 1 in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut werden. Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 3 und eine Lehne 5 auf, die relativ zum
Sitzteil 3 um eine in Querrichtung verlaufende und durch zwei Beschläge 7 definierte Schwenkachse S schwenkbar ist. Die beiden Beschläge 7 sind dabei über eine vorliegend ebenfalls in Querrichtung ausgerichtete, konzentrisch zur Schwenkachse S angeordnete Übertragungsstange miteinander wirkverbunden, so dass ein Entriegeln eines der beiden Beschläge 7 zwangsweise eine
Entriegelung des anderen Beschlags 7 bewirkt. Ein Bedienelement 20 ist auf einer Sitzaußenseite mit der Übertragungsstange wirkverbunden, so dass eine Betätigung des Bedienelements 20 die Übertragungsstange dreht, entweder unmittelbar bei Betätigung oder erst nach Durchfahren eines geringen Leerwegs. Dadurch werden die beiden Beschläge 7 geöffnet und die Lehne 5 ist relativ zum Sitzteil 3 um die Schwenkachse S schwenkbar. Eine Feder spannt das
Bedienelement 20 entgegen einer Bedienrichtung in Richtung einer Ausgangslage vor, in der die beiden Beschläge 7 verriegelt sind.
Jeder der beiden Beschläge 7 umfasst ein erstes Beschlagteil und ein bei entriegeltem Beschlag 7 relativ zu diesem um die Schwenkachse S drehbares zweites Beschlagteil. Mit der Montage des Beschlags 7 ist das erste Beschlagteil mittels eines Beschlagoberteils fest mit der Struktur der Lehne 5 verbunden, also lehnenfest. Das zweite Beschlagteil ist mittels eines Beschlagunterteils fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Die beiden Beschläge 7 sind als Rastbeschlag ausgebildet, wie dieser beispielsweise aus der
DE 10 2009 041 492 A1 bekannt ist.
Vorliegend ist eine Komforteinstellung der Lehne 5 möglich, die eine
Feineinstellung eines Lehnenneigungswinkels um die Schwenkachse S in einem kleinen Komfortwinkelbereich (beispielsweise gegenüber der Vertikalrichtung z um bis zu 10° nach hinten und bis zu 2° nach vorne) um eine mittlere
Gebrauchsstellung herum ermöglicht. Sämtliche Lehnenneigungswinkel innerhalb des Komfortwinkelbereichs sind Gebrauchsstellungen der Lehne 5. Die
Komforteinstellung der Lehne 5 kann jedoch auch entfallen. Der Fahrzeugsitz 1 ist mittels zweier in Längsrichtung x ausgerichteter und an sich bekannter Schienenpaare in Längsrichtung x längsverschiebbar an einer
Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs angebunden. Die beiden Schienenpaare umfassen zwei relativ zur Fahrzeugstruktur bewegliche, parallel zueinander angeordnete erste Schienen 1 1 und zwei zugeordnete, fahrzeugstrukturfeste, zweite Schienen 13, welche die ersten Schienen 1 1 umgreifen und führen. Mittels jeweils einer an sich bekannten Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 können die jeweils ersten Schienen 1 1 mit den jeweils zweiten Schienen 13 in einer Gebrauchsstellung verriegelt werden. Bei entriegelten Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 können die ersten Schienen 1 1 relativ zu den zweiten Schienen 13 verschoben und damit die Position des Fahrzeugsitzes 1 relativ zur Fahrzeugstruktur in Längsrichtung x verändert werden. In einer
Abwandlung des Ausführungsbeispiels weist der Fahrzeugsitz 1 nur genau eine Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 auf, und zwar zwischen einem der beiden Schienenpaare 1 1 , 17 wirkend.
Die Lehne 5 des Fahrzeugsitzes 1 kann aus einer in der Figur 1 dargestellten, gegenüber der Vertikalrichtung z nach hinten geneigten und zum
Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung um die Schwenkachse S nach vorne in eine Einstiegsstellung gebracht werden. In der Einstiegsstellung ist die Lehne 5 um die Schwenkachse S in eine gegenüber der Vertikalrichtung z nach vorne geschwenkte Stellung vorgeschwenkt. Zusätzlich ist bei Erreichen der Einstiegsstellung die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 entriegelt und der Fahrzeugsitz 1 kann nach vorne geschoben werden. Dadurch kann ein möglichst großer Ein- bzw. Ausstiegsbereich für einen hinter dem Fahrzeugsitz 1
angeordneten, in den Figuren nicht dargestellten, Sitz einer hinteren,
insbesondere dritten Sitzreihe zur Verfügung gestellt werden.
Der Fahrzeugsitz 1 ist in Figur 1 in einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung dargestellt. In der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 ist die Lehne 5 mittels der Beschläge 7 in einer weitgehend aufrechten, zum
Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung der Lehne 5 verriegelt. Die erste Schiene 1 1 und die zweite Schiene 13 sind relativ zueinander derart angeordnet und mittels der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 verriegelt, dass sich die Längsposition des Fahrzeugsitzes 1 in einer zum Personentransport geeigneten Längseinsteilposition befindet. Vorzugsweise sind mehrere
Gebrauchsstellungen möglich, wobei sämtliche Gebrauchsstellungen zum
Personentransport geeignet sind, sich jedoch durch unterschiedliche
Längseinsteilpositionen und/oder unterschiedliche Neigungswinkel der Lehne 5 auszeichnen. Eine Längseinstellung des Fahrzeugsitzes 1 in Längsrichtung x innerhalb eines Komforteinstellbereichs, der mehrere Gebrauchsstellungen umfasst, erfolgt durch ein Entriegeln der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 mittels eines im vorderen Bereich des Fahrzeugsitzes 1 unterhalb des Sitzteils 3 angeordneten, schwenkbaren Bügels 15, dessen Enden in an sich bekannter Weise mit den Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 wirkverbunden sind. Der Bügel 15 ermöglicht eine manuelle Entriegelung der Schienenpaare 1 1 , 13 durch ein Hochziehen des Bügels 15. Ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Komforteinstellbereichs x kann erfolgen, solange der Bügel 15 hochgezogen und dadurch die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 außer Eingriff gehalten werden. Der Bügel 15 kann hierbei an einem versteifenden Übertragungsbügel angebracht sein, welcher bei einem Hochziehen des Bügels 15 gedreht wird. Dieser Übertragungsbügel kann auf beiden Sitzseiten an der jeweils ersten Schiene 1 1 gelagert sein und koppelt den Verriegelungszustand der beiden Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 der beiden Schienenpaare 1 1 , 13 miteinander. Ein schaltbarer Endanschlag begrenzt den Komforteinstellbereich. Zum Verlassen des Komforteinstellbereichs kann der schaltbare Endanschlag in eine inaktive Position geschaltet werden und der Fahrzeugsitz 1 in eine vor dem Komforteinstellbereich angeordnete Längseinsteilposition verfahren werden. Der Endanschlag kann mittels eines den Endanschlag an die Lehne 5 koppelnden Seilzugs beim Schwenken der Lehne 5 in die Einstiegsstellung in die inaktive Position geschaltet werden. In der nicht zum Personentransport geeigneten Einstiegsstellung, in der die
Lehne 5 um die Schwenkachse S nach vorne geschwenkt ist und der Fahrzeugsitz 1 in eine vorderste Längseinsteilposition geschoben ist, ist die Lehne 5 mittels einer nachfolgend näher beschriebenen Zusatz-Lehnenverriegelung 30 verriegelt, und die Längseinsteilposition der Schienenpaare 1 1 , 13 mittels einer nachfolgend näher beschriebenen Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelt. In Figur 2 ist der Bewegungsablauf des Fahrzeugsitzes 1 , anhand von sieben schematischen Darstellungen, ausgehend von einer Gebrauchsstellung in eine Einstiegsstellung und zurück in die Gebrauchsstellung dargestellt. In einer ersten Darstellung von Figur 2 ist der Fahrzeugsitz 1 in einer
Gebrauchsstellung verriegelt. Die Gebrauchsstellung der Lehne 5 ist mittels der Beschläge 7 verriegelt. Der verriegelte Zustand der Lehne 5 ist durch ein Symbol eines verriegelten Schlosses gekennzeichnet. Die Gebrauchsstellung der
Schienenpaare 1 1 , 13 ist mittels der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 verriegelt. Der verriegelte Zustand der Schienenpaare 1 1 , 13 ist durch ein Symbol eines verriegelten Schlosses gekennzeichnet. Die Symbole des Schlosses beziehen sich in allen sieben Darstellungen jeweils auf den Verriegelungszustand der Lehne 5 oder der Schienenpaare 1 1 , 13. Die Verwendung des Symbols ist dabei unabhängig davon, ob die Lehne 5 mittels der Beschläge 7 und/oder der Zusatz-Lehnenverriegelung 30 verriegelt oder entriegelt ist, beziehungsweise unabhängig davon, ob die Schienenpaare 1 1 , 13 mittels der Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 und/oder der Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelt oder entriegelt sind. In einer zweiten Darstellung von Figur 2 befindet sich der Fahrzeugsitz 1 noch in der Gebrauchsstellung. Die Gebrauchsstellung der Lehne 5, das heißt die
Beschläge 7, sind durch Betätigung einer Bedienmitteleinheit 70, 170 entriegelt. Die Bedienmitteleinheit 70, 170 ist im oberen Bereich der Lehne 5 angeordnet. In Fig. 2 ist die Bedienmitteleinheit 70, 170 sehr stark schematisiert dargestellt, wird aber nachfolgend in den Figuren 8 bis 1 1 und zugehöriger Beschreibung noch detailliert beschrieben. Der entriegelte Zustand der Lehne 5 ist in der zweiten Darstellung von Figur 2 durch ein Symbol eines entriegelten Schlosses
gekennzeichnet. Die Gebrauchsstellung der Schienenpaare 1 1 , 13 ist noch mittels der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 verriegelt.
In einer dritten Darstellung von Figur 2 ist die Lehne 5 in die Einstiegsstellung vorgeschwenkt. Dabei bleiben die Beschläge 7 entriegelt, beispielsweise über ein an sich bekanntes Freischwenk-Steuerelement in den Beschlägen 7, welches beispielsweise aus der WO 2007/1 15601 A1 bekannt ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Beim Vorschwenken der Lehne 5 werden die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 zwangsläufig über einen an sich bekannten Mechanismus geöffnet. Die Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 bleiben geöffnet, solange die Lehne 5 sich in der Einstiegsstellung befindet. Ein Mechanismus, der die Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 beim Vorschwenken der Lehne 5 öffnet, ist beispielsweise aus der WO 2015/1 17889 A1 bekannt, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird.
In einer vierten Darstellung von Figur 2 ist der Fahrzeugsitz 1 vollständig in der Einstiegsstellung. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 und die Zusatz- Schienenverriegelung 50 sind verriegelt, was jeweils durch ein Symbol eines verriegelten Schlosses gekennzeichnet ist. Die Beschläge 7 sind weiterhin entriegelt. Die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 sind ebenfalls weiterhin entriegelt. Dadurch, dass die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 und die Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelt sind, kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Lehne 5 festhalten und/oder nach vorne ziehen.
In einer fünften Darstellung von Figur 2 ist der Fahrzeugsitz 1 noch vollständig in der Einstiegsstellung. Durch Betätigung der Bedienmitteleinheit 70, 170 ist jedoch die Zusatz-Schienenverriegelung 50 bereits geöffnet.
In einer sechsten Darstellung von Figur 2 ist der Fahrzeugsitz 1 zurück in eine vordere Gebrauchsstellung der Schienenpaare 1 1 , 13 verschoben. Durch
Erreichen der vordere Gebrauchsstellung der Schienenpaare 1 1 , 13 öffnet in einer nachfolgend noch näher beschriebenen Weise die Zusatz-Lehnenverriegelung 30.
In einer siebten Darstellung von Figur 2 ist der Fahrzeugsitz 1 vollständig in einer vorderen Gebrauchsstellung verriegelt. Die Beschläge 7 und die Schienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 sind verriegelt. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 und die Zusatz-Schienenverriegelung 50 sind entriegelt. Die vordere
Gebrauchsstellung eines Komforteinstellbereichs ist unabhängig von der ursprünglichen Gebrauchsstellung. Durch Vergleich mit der ersten Darstellung von Figur 2 fällt auf, dass die vordere Gebrauchsstellung weiter vorne angeordnet ist als die ursprüngliche Gebrauchsstellung. Grundsätzlich kann die Erfindung aber auch um eine an sich bekannte Memorisierung der Längseinstellung ergänzt werden. Die Figuren 3 und 4 zeigen die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 im Detail. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 weist ein Anschlagteil 32, einen Riegel 34, ein Steuerteil 36, ein Koppelelement 35 und eine erste Steuerkontur 38 auf. In den Figuren 3 und 4 ist die Lehne 5 stark abstrahiert als punktierte Linie dargestellt. Die erste Steuerkontur 38 ist fest mit der fahrzeugstrukturfesten zweiten Schiene 13 verbunden oder einteilig mit dieser ausgebildet. Das Anschlagteil 32 ist fest mit der Lehne 5 oder dem fest mit der Struktur der Lehne 5 verbundenen ersten Beschlagteil des Beschlags 7 verbunden. Der Riegel 34 ist mittels eines
Drehlagers schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Das Steuerteil 36 ist mittels eines weiteren Drehlagers schwenkbar mit einem
Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Das Koppelelement 35 verbindet das Steuerteil 36 mit dem Riegel 34 derart, dass eine Schwenkbewegung des
Steuerteils 36 eine Schwenkbewegung des Riegels 34 bewirkt. Figur 3 zeigt einen entriegelten Zustand der Zusatz-Lehnenverriegelung 30. Der entriegelte Zustand ist zwangsläufig innerhalb des Komforteinstellbereichs der Schienenpaare 1 1 , 13 gegeben, das heißt wenn der Fahrzeugsitz 1 eine
Längsposition hat, die einer Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 entspricht. Das Steuerteil 36 läuft auf der ersten Steuerkontur 38 und hält den Riegel 34 außer Eingriff mit dem Anschlagteil 32. Dadurch kann ein Anschlagnocken 33 des Anschlagteils 32 beim Schwenken der Lehne 5 an dem Riegel 34 vorbeischwenken. Das Steuerteil 36 ist mittels einer in den Figuren nicht dargestellten Feder gegen die erste Steuerkontur 38 vorgespannt.
Durch Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die
Einstiegsstellung wird ein verriegelter Zustand der Zusatz-Lehnenverriegelung 30 erreicht. Der verriegelte Zustand der Zusatz-Lehnenverriegelung 30 ist in Figur 4 dargestellt. Das Steuerteil 36 ist in der Einstiegsstellung des Fahrzeugsitzes 1 von der ersten Steuerkontur 38 abgelaufen und mittels der Feder verschwenkt, in Figur 4 im Uhrzeigersinn. Dadurch ist der Riegel 34 ebenfalls verschwenkt, und zwar derart, dass der fest an die Lehne 5 gekoppelte Anschlagnocken 33 nicht mehr an dem Riegel 34 vorbeischwenken kann. Dadurch ist die Lehne 5 in der
Einstiegsstellung verriegelt. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 30 entriegelt, indem der Fahrzeugsitz 1 in Richtung der Gebrauchsstellungen zurück geschoben wird, und dadurch das Steuerteil 36 wieder auf die erste Steuerkontur 38 aufläuft.
Die Figuren 5 und 6 zeigen die Zusatz-Schienenverriegelung 50 im Detail. Die Zusatz-Schienenverriegelung 50 weist eine Sperrklinke 52 und eine zweite
Steuerkontur 54 auf. Die zweite Steuerkontur 54 ist fest mit der fahrzeugstrukturfesten zweiten Schiene 13 verbunden oder einteilig an dieser ausgebildet. Die zweite Steuerkontur 54 kann einteilig mit der ersten Steuerkontur 38 ausgebildet sein. Die Sperrklinke 52 ist mittels eines Lagerblechs 56 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Ein erster Bowdenzug 80 verbindet die Sperrklinke 52 mit der
Bedienmitteleinheit 70, 170 derart, dass eine Betätigung der Bedienmitteleinheit 70, 170 eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 52 bewirken kann.
Figur 5 zeigt einen entriegelten Zustand der Zusatz-Schienenverriegelung 50. Der entriegelte Zustand ist zwangsläufig innerhalb des Komforteinstellbereichs der Schienenpaare 1 1 , 13 gegeben, das heißt wenn der Fahrzeugsitz 1 eine
Längsposition eingenommen hat, die einer Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 entspricht. Die Sperrklinke 52 läuft auf der zweiten Steuerkontur 54. Die Sperrklinke 52 ist mittels einer in den Figuren nicht dargestellten Feder gegen die zweite Steuerkontur 54 vorgespannt.
Durch Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die
Einstiegsstellung wird ein verriegelter Zustand der Zusatz-Schienenverriegelung 50 erreicht. Der verriegelte Zustand der Zusatz-Schienenverriegelung 50 ist in Figur 6 dargestellt. Die Sperrklinke 52 ist in der Einstiegsstellung des
Fahrzeugsitzes 1 von der zweiten Steuerkontur 54 abgelaufen und mittels der Feder verschwenkt, in Figur 6 gegen den Uhrzeigersinn. Dabei ist die Sperrklinke 52 derart verschwenkt, dass die Sperrklinke 52 ein Verschieben der ersten
Schiene 1 1 relativ zur zweiten Schiene 13 in Richtung einer Gebrauchsstellung formschlüssig verhindert, indem sich die Sperrklinke 52 an einer Stirnfläche der zweiten Steuerkontur 54 abstützt. Dadurch sind die Schienenpaare 1 1 , 13 in der Einstiegsstellung verriegelt. Die Zusatz-Schienenverriegelung 50 ist entriegelbar, indem die Bedienmitteleinheit 70, 170 betätigt wird und über den ersten
Bowdenzug 80 die Sperrklinke 52 derart verdreht, dass die Sperrklinke 52 bei einem Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 in Richtung der Gebrauchsstellungen wieder auf die zweite Steuerkontur 54 auflaufen kann. Die Figuren 7 und 8 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer
Bedienmitteleinheit 70. Figur 7 zeigt einen Bedienhebel 72 der Bedienmitteleinheit 70 in einer ersten Endlage. Figur 8 zeigt den Bedienhebel 72 in einer zweiten Endlage. Die Bedienmitteleinheit 70 ist im oberen Bereich der Lehne 5
angeordnet. Die Bedienmitteleinheit 70 dient einer Entriegelung der Beschläge 7 und der Zusatz-Schienenverriegelung 50. Der Bedienhebel 72 ist von einer in den Figuren nicht dargestellten Feder in Richtung der ersten Endlage vorgespannt.
An dem Bedienhebel 72 ist der erste Bowdenzug 80 derart exzentrisch zu einer Drehachse 73 des Bedienhebels 72 angelenkt, dass in einem nicht betätigten Zustand des Bedienhebels 72 die Zusatz-Schienenverriegelung 50 offen gehalten wird. Eine Betätigung des Bedienhebels 72 aus der ersten Endlage heraus in Richtung einer zweiten Endlage bewirkt ein Entspannen eines Seilzugs des Bowdenzugs 80 und gibt dadurch die Zusatz-Schienenverriegelung 50 frei, so dass die Sperrklinke 52 in der Einstiegsstellung des Fahrzeugsitzes 1 die
Schienenpaare 1 1 , 13 in der zuvor beschriebenen Weise verriegeln kann.
Vorzugsweise rastet der erste Bedienhebel 72 in der zweiten Endlage ein, beispielsweise indem eine an dem Bedienhebel 72 ausgebildete Kugel in eine Kugelkalotte eines Gehäuses des Bedienhebels 72 einrastet. An dem Bedienhebel 72 ist zudem ein zweiter Bowdenzug 90 angelenkt, der den Bedienhebel 72 mit den Beschlägen 7 oder deren Übertragungsstange derart wirkverbindet, dass eine Betätigung des Bedienhebels 72 aus der ersten Endlage heraus in Richtung seiner zweiten Endlage die Beschläge 7 öffnet, so dass die Lehne 5 in die
Einstiegsstellung der Lehne 5 vorschwenken kann und dadurch die Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 geöffnet werden.
Zum Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die
Einstiegsstellung wird der Bedienhebel 72 aus der ersten Endlage in die zweite Endlage geschwenkt. Der Bedienhebel 72 muss dazu nach vorne in Richtung der Einstiegsstellung geschwenkt werden, was ergonomisch von Vorteil ist. Der Bedienhebel 72 rastet in der zweiten Endlage ein. Wenn der Fahrzeugsitzes 1 anschließend von der Einstiegsstellung in die Gebrauchsstellung zurück überführt werden soll, muss der Bedienhebel 72 in Richtung seiner ersten Endlage und somit nach hinten in Richtung der Gebrauchsstellung geschwenkt werden, was ergonomisch ebenfalls von Vorteil ist. Wird der Bedienhebel 72 in der zweiten Endlage mit einer Kraft in Richtung der ersten Endlage beaufschlagt, so wird die Verrastung des Bedienhebel 72 ab einer Grenzkraft überwunden.
Die Bedienmitteleinheit 70 ist nicht nur zur Bedienung des zuvor beschriebenen Fahrzeugsitzes 1 geeignet. Die Bedienmitteleinheit 70 kann in allen
Fahrzeugsitzen mit wenigstens zwei Verriegelungsvorrichtungen vorteilhaft zum Einsatz kommen, wenn ein Entriegeln einer ersten der beiden
Verriegelungsvorrichtungen in eine erste Richtung erfolgen muss, und ein
Entriegeln einer zweiten der beiden Verriegelungsvorrichtungen in eine zweite Richtung, die der ersten Richtung weitgehend entgegengesetzt ist, erfolgen muss. Somit ist Bedienmitteleinheit 70 unabhängig von den zuvor beschriebenen
Merkmalen des Fahrzeugsitzes 1 .
Die Figuren 9 bis 1 1 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer
Bedienmitteleinheit 170, wobei der Fahrzeugsitz 1 bis auf die nachfolgend beschriebenen Unterschiede dem Fahrzeugsitz 1 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht.
Die Bedienmitteleinheit 170 weist einen ersten Bedienhebel 172 und einen zweiten Bedienhebel 174 auf. Der erste Bedienhebel 172 ist relativ zur Lehne 5 um eine Drehachse 176 drehbar gelagert. Der zweite Bedienhebel 174 ist relativ zum ersten Bedienhebel 172 an dem ersten Bedienhebel 172 drehbar um um eine weitere Drehachse 178 gelagert, jedoch um eine Drehachse 178, die in einem Abstand größer Null von der Drehachse 176 des ersten Bedienhebels 172 angeordnet ist. Ein Schwenken des ersten Bedienhebels 172 schwenkt somit auch den zweiten Bedienhebel 174 um die Drehachse 176 des ersten Bedienhebels 172 mit.
Figur 9 zeigt die Bedienhebel 172, 174 in einer unbetätigten Neutralstellung. Figur 10 zeigt den zweiten Bedienhebel 174 betätigt. Figur 1 1 zeigt den ersten
Bedienhebel 172 betätigt.
An dem ersten Bedienhebel 172 ist der erste Bowdenzug 80 derart exzentrisch zu der Drehachse 176 des ersten Bedienhebels 172 angelenkt, dass in der
Neutralstellung, also in einem nicht betätigten Zustand, des ersten Bedienhebels 172 die Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegeln kann. Eine Betätigung des ersten Bedienhebels 172 öffnet die Zusatz-Schienenverriegelung 50. Der zweite Bowdenzug 90 ist derart an dem zweiten Bedienhebel 174 angelenkt, dass eine Betätigung des zweiten Bedienhebels 174 aus der Neutralstellung heraus die Beschläge 7 öffnet, so dass die Lehne 5 in die Einstiegsstellung der Lehne 5 vorschwenken kann und dadurch die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 geöffnet werden. Dadurch, dass der zweite Bedienhebel 174 an dem ersten Bedienhebel 172 gelagert ist, ergibt sich ein erhöhter Bedienkomfort. Durch Betätigen des zweiten Bedienhebels 174 wird nur der zweite Bowdenzug 90, der mit den Beschlägen 7 wirkverbunden ist, betätigt und somit die Beschläge 7 entriegelt. Durch Betätigen des ersten Bedienhebels 172 wird nur der erste Bowdenzug 80, der mit der Zusatz-Schienenverriegelung 50 wirkverbunden ist, mitbewegt. Durch eine vorteilhafte Anbringung des zweiten Bowdenzugs 90 in unmittelbarer Nähe der Drehachse 176 des ersten Bedienhebels 172, bleibt bei Betätigung des ersten Bedienhebels 172 der zweite Bowdenzug 90 unbetätigt, so dass die Beschläge 7 verriegeln können.
Zum Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die
Einstiegsstellung wird der zweite Bedienhebel 174 betätigt. Der zweite
Bedienhebel 174 muss dazu nach vorne in Richtung der Einstiegsstellung geschwenkt werden, was ergonomisch von Vorteil ist. Wenn der Fahrzeugsitz 1 anschließend von der Einstiegsstellung in die Gebrauchsstellung zurück überführt werden soll, muss der erste Bedienhebel 172 nach hinten in Richtung der
Gebrauchsstellung geschwenkt werden, was ergonomisch ebenfalls von Vorteil ist.
Die Bedienmitteleinheit 170 ist nicht nur zur Bedienung des zuvor beschriebenen Fahrzeugsitzes 1 geeignet. Die Bedienmitteleinheit 170 kann in allen
Fahrzeugsitzen mit wenigstens zwei Verriegelungsvorrichtungen vorteilhaft zum Einsatz kommen, wenn ein Entriegeln einer ersten der beiden
Verriegelungsvorrichtungen in eine erste Richtung erfolgen muss, und ein
Entriegeln einer zweiten der beiden Verriegelungsvorrichtungen in eine zweite Richtung, die der ersten Richtung weitgehend entgegengesetzt ist, erfolgen muss. Somit ist Bedienmitteleinheit 170 unabhängig von den zuvor beschriebenen Merkmalen des Fahrzeugsitzes 1 . Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von
Bedeutung sein.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen. In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie„umfassen",„aufweisen",„beinhalten", „enthalten" und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen.
Bezugszeichenliste
I Fahrzeugsitz
3 Sitzteil
5 Lehne
7 Beschlag
I I erste Schiene
13 zweite Schiene
15 Bügel
17 Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung
20 Bedienelement
30 Zusatz-Lehnenverriegelung
32 Anschlagteil
33 Anschlagnocken
34 Riegel
35 Koppelelement
36 Steuerteil
38 erste Steuerkontur
50 Zusatz-Schienenverriegelung
52 Sperrklinke
54 zweite Steuerkontur
56 Lagerblech
70, 170 Bedienmitteleinheit
72, 172 (erster) Bedienhebel
73 Drehachse (von 72)
174 zweiter Bedienhebel
176 Drehachse (von 172)
178 Drehachse (von 174)
80 erster Bowdenzug
90 zweiter Bowdenzug
x Längsrichtung
z Vertikalrichtung
S Schwenkachse

Claims

Patentansprüche Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (3) und einer um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Lehne (5), wenigstens einem verriegelbaren Beschlag (7) zur schwenkbaren Anbindung der Lehne (5) an das Sitzteil (3), wenigstens einem Schienenpaar (1 1 , 13) zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) und einer Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung (17) zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars (1 1 , 13) in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1 ), wobei der
Fahrzeugsitz (1 ) eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz (1 ) gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars (1 1 , 13) in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne (5) um die Schwenkachse (S) nach vorne geschwenkt ist und die Lehne (5) mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag (7) ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung (30) in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das wenigstens eine Schienenpaar (1 1 , 13) in der vorderen
Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung (17) separat ausgebildeten Zusatz- Schienenverriegelung (50) verriegelbar ist.
2. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Zusatz-Lehnenverriegelung (30) ein mit der Lehne (5) drehfest verbundenes Anschlagteil (32), einen Riegel (34), ein Steuerteil (36) und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene (13) fest verbundene Steuerkontur (38) aufweist, wobei die Steuerkontur (38) derart auf das Steuerteil (36) wirkt, dass das Steuerteil (36) in der Einstiegsstellung eine andere Position als in der
Gebrauchsstellung einnimmt, und das Steuerteil (36) derart mit dem Riegel (34) wirkverbunden ist, dass der Riegel (34) in der Einstiegsstellung eine andere Position als in der Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der Gebrauchsstellung das Anschlagteil (32) an dem Riegel (34)
vorbeischwenken kann, und in der Einstiegsstellung der Riegel (34) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (32) verhindert.
3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatz-Schienenverriegelung (50) eine Sperrklinke (52) und eine
Steuerkontur (54) aufweist, wobei zumindest während eines Übergangs von der Gebrauchsstellung in die Einstiegsstellung die Sperrklinke (52) entlang der Steuerkontur (54) gleitet, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke (52) in eine verriegelnde Position schwenken kann, in der die Sperrklinke (52) eine Relativverschiebung des wenigstens einen Schienenpaars (1 1 , 13) in Richtung der Gebrauchsstellung verhindert.
4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sperrklinke (52) mit einer Bedienmitteleinheit (70, 170) wirkverbunden ist.
5. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sperrklinke (52) mittels eines ersten Bowdenzugs (80) mit der
Bedienmitteleinheit (70, 170) wirkverbunden ist.
6. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1 ) eine Bedienmitteleinheit (70, 170) zur Entriegelung der Zusatz-Schienenverriegelung (50) und zur Entriegelung des wenigstens einen Beschlages (7) aufweist, wobei die Entriegelung des wenigstens einen Beschlages (7) unabhängig von der Entriegelung der Zusatz-Schienenverriegelung (50) erfolgen kann.
7. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit (70) die Zusatz- Schienenverriegelung (50) in einem entriegelten Zustand gehalten wird und der wenigstens eine Beschlag (7) verriegeln kann, und in einem zweiten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit (70) die Zusatz- Schienenverriegelung (50) verriegeln kann und der wenigstens eine
Beschlag (7) in einem entriegelten Zustand gehalten wird.
8. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bedienmitteleinheit (70) einen schwenkbaren Bedienhebel (72) aufweist, und ein Schwenken des Bedienhebels (72) in eine erste Betätigungsrichtung, vorzugsweise nach vorne, einen Übergang von dem ersten
Betätigungszustand in den zweiten Betätigungszustand bewirkt, und ein Schwenken des Bedienhebels (72) in eine zweite Betätigungsrichtung, vorzugsweise nach hinten, einen Übergang von dem zweiten
Betätigungszustand in den ersten Betätigungszustand bewirkt.
9. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bedienmitteleinheit (70) genau einen schwenkbaren Bedienhebel (72) aufweist.
10. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der schwenkbare Bedienhebel (72) als Nichtverriegelungsanzeige fungiert.
1 1 . Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einem unbetätigten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit (170) die Zusatz- Schienenverriegelung (50) verriegeln kann und der wenigstens eine
Beschlag (7) verriegeln kann, und in einem ersten Betätigungszustand der Bedienmitteleinheit (170) die Zusatz-Schienenverriegelung (50) verriegeln kann und der wenigstens eine Beschlag (7) in einem entriegelten Zustand gehalten wird, und in einem zweiten Betätigungszustand der
Bedienmitteleinheit (170) die Zusatz-Schienenverriegelung (50) in einem entriegelten Zustand gehalten wird und der wenigstens eine Beschlag (7) verriegeln kann.
12. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 6 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienmitteleinheit (170) einen schwenkbaren ersten Bedienhebel (172) und einen schwenkbaren zweiten Bedienhebel (174) aufweist, wobei der erste Bedienhebel (172) relativ zu der Lehne (5) schwenkbar gelagert ist und der zweite Bedienhebel (174) schwenkbar an dem ersten Bedienhebel (172) gelagert ist.
13. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Schwenken des zweiten Bedienhebels (174) in eine erste
Betätigungsrichtung, insbesondere nach vorne, den wenigstens einen Beschlag (7) entriegelt, und ein Schwenken des ersten Bedienhebels (172) in eine zweite Betätigungsrichtung, insbesondere nach hinten, die Zusatz- Schienenverriegelung (50) entriegelt.
14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Bedienhebel (172) mittels eines ersten Bowdenzugs (80) mit der Zusatz-Schienenverriegelung (50) gekoppelt ist.
15. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bedienhebel (174) mittels eines zweiten Bowdenzugs (90) mit dem wenigstens einen Beschlag (7) gekoppelt ist.
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