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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Rückenlehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Rückenlehne an das Sitzteil, wenigstens einem Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung ein mit der Rückenlehne drehfest verbundenes Anschlagteil, eine Sperrklinke, einen Steuerhebel und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene fest verbundene Steuerkontur aufweist, wobei die Steuerkontur derart auf den Steuerhebel wirkt, dass der Steuerhebel in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel derart mit der Sperrklinke wirkverbunden ist, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der wenigstens einen Gebrauchsstellung das Anschlagteil an der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert.
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Stand der Technik
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Aus der WO 2012/ 084 116 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, umfassend einen Längseinsteller mit zwei Schienenpaaren mit jeweils zwei relativ zueinander verschiebbaren Sitzschienen, nämlich einer Oberschiene und einer Unterschiene, welche einander wechselseitig umgreifen. Die Oberschiene ist relativ zu der Unterschiene innerhalb eines Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der Oberschiene mit der Unterschiene in einer Position innerhalb des Komforteinstellbereichs ist eine Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Im Easy-Entry-Bereich ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung außer Funktion, das heißt die Oberschiene kann nicht mit der Unterschiene verriegelt werden. Zur Begrenzung des Komforteinstellbereichs ist an der Oberschiene ein Endanschlagelement mit einer beweglichen Anschlagsfläche vorgesehen, welche mit einem an der Unterschiene angeordneten Endanschlag zusammenwirkt. Zur Verschiebung der Unterschiene aus dem Komforteinstellbereich hinaus in den Easy-Entry-Bereich hinein ist das Endanschlagelement mit der beweglichen Anschlagsfläche wegschaltbar.
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Auch aus der US 2012 / 0 168 595 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, welcher eine Unterschiene mit einem Endanschlag und eine Oberschiene mit einem Anschlagelement umfasst. Das Anschlagelement und der Endanschlag begrenzen dabei einen Komforteinstellbereich. Das Anschlagelement ist durch Schwenkung um eine Achse wegschaltbar, wodurch die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist.
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In der
DE 10 2004 049 404 A1 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, welcher in einem Komforteinstellbereich und in einem Easy-Entry-Bereich einstellbar ist. An der Oberschiene ist dabei ein Nocken angebracht, welcher mit einer unterschienenfesten Stoppleiste zum Begrenzen des Komforteinstellbereichs zusammenwirkt.
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Die WO 2014/ 177 351 A1 offenbart einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz, umfassend eine Unterschiene und eine darin in Längsrichtung innerhalb eines Komforteinstellbereichs verschiebbar geführte Oberschiene, sowie einen an der Unterschiene angebrachten Endanschlag, welcher durch Zusammenwirken mit einem an der Oberschiene angebrachten Anschlagelement den Komforteinstellbereich begrenzt, wobei durch Wegschalten des Anschlagelements die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist, und wobei das Anschlagelement Teil eines um eine Schwenkachse schwenkbaren Anschlagmoduls ist.
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Aus der
DE 10 2016 204 645 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der Fahrzeugsitz aufweisend ein Sitzteil und eine um eine Schwenkachse schwenkbare Lehne, einen verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Lehne an das Sitzteil, zwei Schienenpaare zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und eine Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung der Schienenpaare in einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels der Schienenpaare in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne nach vorne geschwenkt ist und mittels einer separat von dem Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Schienenpaare in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung verriegelbar ist.
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Die
DE 10 2010 039 465 A1 und die
DE 10 2012 010 238 A1 offenbaren jeweils einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Rückenlehne, einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Rückenlehne an das Sitzteil, einem Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung ein mit der Rückenlehne drehfest verbundenes Anschlagteil, eine Sperrklinke, einen Steuerhebel und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene fest verbundene Steuerkontur aufweist. Die Sperrklinke weist eine Anschlagfläche zum Zusammenwirken mit dem Anschlagteil auf und die Steuerkontur wirkt derart auf den Steuerhebel, dass der Steuerhebel in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel derart mit der Sperrklinke wirkverbunden, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der wenigstens einen Gebrauchsstellung das Anschlagteil an der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert, wobei die Sperrklinke in der Einstiegsstellung von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert.
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Bei dem aus der
DE 10 2012 010 238 A1 bekannten Fahrzeugsitz drückt der Steuerhebel innerhalb eines Komforteinstellbereichs über ein Koppelelement die Steuerklinke in eine Winkellage, in der die Steuerklinke die Sperrklinke nicht in einer geschlossenen Winkellage hält, so dass das Anschlagteil an der Anschlagfläche der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Insbesondere soll eine Zusatz-Lehnenverriegelung verhindern, dass sich ein Passagier in dem nicht verriegelten Easy-Entry-Bereich des Längseinstellers in den Fahrzeugsitz setzen kann. Die Zusatz-Lehnenverriegelung soll nur in einem Easy-Entry-Bereich wirken. Sobald der Sitz beim Zurückschieben aus dem Easy-Entry-Bereich einen Komforteinstellbereich erreicht, soll sich die Lehne wieder aufrichten lassen.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Rückenlehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Rückenlehne an das Sitzteil, wenigstens einem Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung ein mit der Rückenlehne drehfest verbundenes Anschlagteil, eine Sperrklinke, einen Steuerhebel und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene fest verbundene Steuerkontur aufweist, wobei die Steuerkontur derart auf den Steuerhebel wirkt, dass der Steuerhebel in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel derart mit der Sperrklinke wirkverbunden ist, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der Gebrauchsstellung das Anschlagteil an der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert, wobei die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert, wobei die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert.
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Dadurch, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils und somit ein Zurückschwenken der Rückenlehne verhindert, kann sich ein Passagier in dem nicht verriegelten Easy-Entry-Bereich des Längseinstellers nicht in den Fahrzeugsitz setzen.
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Die Sperrklinke ist mittels einer Feder in Richtung einer Winkellage der Sperrklinke vorgespannt, in der die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils ermöglicht. Dadurch lässt sich gewährleisten, dass die Sperrklinke zuverlässig offen gehalten ist, sobald sich der Fahrzeugsitz in dem Komforteinstellbereich befindet.
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Vorzugsweise weist der Steuerhebel einen Finger auf, wobei der Finger innerhalb des Komforteinstellbereichs auf der Steuerkontur aufliegt. Dadurch ist nur der Finger des Steuerhebels in Kontakt mit der Steuerkontur, so dass die Reibung zwischen dem Steuerhebel und der Steuerkontur verringert ist. Eine auf den Steuerhebel wirkende Feder kann den Finger in Richtung der Steuerkontur vorspannen.
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Die Steuerklinke ist über ein Koppelelement mit dem Steuerhebel verbunden. Dadurch lassen sich die Steuerklinke und der Steuerhebel beinahe beliebig zueinander innerhalb eines großen Bauraumbereiches anordnen, so dass diese auch in beengten oder ungünstigen Bauräumen angeordnet werden können. Das Koppelelement kann ein Draht sein. Das Koppelelement kann ein Blechbauteil sein. Das Koppelelement weist vorzugsweise eine längliche Erstreckung auf, so dass größere Distanzen zwischen der Steuerklinke und dem Steuerhebel überbrückt werden können. Ein erster Endbereich des Koppelelements kann schwenkbar mit einem Anlenkpunkt der Steuerklinke verbunden sein. Ein zweiter Endbereich des Koppelements kann schwenkbar mit einem Anlenkpunkt des Steuerhebels verbunden sein.
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Die Sperrklinke weist eine Anschlagfläche zum Zusammenwirken mit dem Anschlagteil auf. Die Steuerklinke kann einen Steuernocken zur Steuerung einer Schwenkbewegung der Sperrklinke aufweisen. Die Sperrklinke kann einen Nocken aufweisen, der in Richtung der Steuerklinke ragt. Der Steuernocken liegt vorzugsweise derart an dem Nocken der Sperrklinke an, dass ein Schwenken der Steuerklinke ein Schwenken der Sperrklinke bewirkt. Ein Anschlagnocken begrenzt vorzugsweise einen Schwenkwinkelbereich der Steuerklinke. Der Anschlagnocken liegt in einem verriegelten Zustand der Sperrklinke vorzugsweise an der Sperrklinke an.
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Wenigstens ein Schienenpaar kann in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung verriegelbar sein. Dadurch kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Lehne festhalten und/oder nach vorne ziehen. Die Zusatz-Schienenverriegelung kann in der Gebrauchsstellung unabhängig von einem Verriegelungszustand der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung geöffnet sein.
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Sowohl die Verriegelung der Lehne als auch die Verriegelung der Längsposition des Fahrzeugsitzes können jeweils mittels einer Zusatzverriegelung erfolgen. Dadurch ergeben sich nachfolgend beschriebene Vorteile.
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Der Fahrzeugsitz muss keine speziellen Easy-Entry-Komponenten (Beschläge und Schienen mit der zusätzlichen Möglichkeit, eine Einstiegsstellung zu verriegeln) aufweisen. Dies ermöglicht die Ausbildung des Fahrzeugsitzes als ein hochbelasteter Rücksitz mit Gurtintegration, bei dem es meist nicht möglich ist, spezielle Easy-Entry-Beschläge zu verwenden.
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Die Lehne kann, durch die Sitzlängsposition gesteuert, blockiert werden. Da die Beschläge in der Einstiegsstellung nicht verriegelt sind (die Verriegelung erfolgt über die Zusatz-Lehnenverriegelung), muss zum aktiven Entriegeln der Einstiegsstellung lediglich die Zusatz-Schienenverriegelung gelöst werden. Die Zusatz-Schienenverriegelung kommt im normalen Betrieb (in den Gebrauchsstellungen) nicht zum Einsatz. Zum Überführen des Fahrzeugsitzes von einer Gebrauchsstellung in die Einstiegsstellung und zurück muss jeweils immer nur eine Verriegelung geöffnet werden. Dies bietet den Vorteil, dass keine zusätzliche Bedienkraft aufgewendet werden muss.
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Figurenliste
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einer Zusatz-Lehnenverriegelung,
- 2: eine Detailansicht auf einen die Zusatz-Lehnenverriegelung aufweisenden Bereich des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
- 3: eine 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz-Lehnenverriegelung in einem entriegelten Zustand befindet, und der Fahrzeugsitz sich in einer Gebrauchsstellung befindet,
- 4: eine 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz-Lehnenverriegelung in einem entriegelten Zustand befindet, die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes geringfügig über eine Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt ist, und sich eine Längseinstellposition innerhalb eines Komforteinstellbereichs befindet,
- 5: eine 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz-Lehnenverriegelung in einem verriegelten Zustand befindet, die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes geringfügig über eine Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt ist, und sich die Längseinstellposition innerhalb eines Easy-Entry-Bereiches befindet, und
- 6: eine 5 entsprechende Ansicht, wobei sich die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes in der Einstiegsstellung befindet.
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Ein Fahrzeugsitz 1 ist nachfolgend in einem kartesischen Koordinatensystem beschrieben, das durch drei senkrecht aufeinander stehende Raumrichtungen definiert ist. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines Insassen des Fahrzeugsitzes 1 in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut werden.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 3 und eine Rückenlehne 5 auf, die relativ zum Sitzteil 3 um eine in Querrichtung verlaufende und durch zwei Beschläge 7 definierte Schwenkachse S schwenkbar ist. Die beiden Beschläge 7 sind dabei über eine vorliegend ebenfalls in Querrichtung ausgerichtete, konzentrisch zur Schwenkachse S angeordnete Übertragungsstange miteinander wirkverbunden, so dass ein Entriegeln eines der beiden Beschläge 7 zwangsweise eine Entriegelung des anderen Beschlags 7 bewirkt. Zur Einstellung der Neigung der Rückenlehne 5 ist ein Bedienelement 20 auf einer Sitzaußenseite mit der Übertragungsstange wirkverbunden, so dass eine Betätigung des Bedienelements 20 die Übertragungsstange dreht. Dadurch werden die beiden Beschläge 7 geöffnet und die Rückenlehne 5 ist relativ zum Sitzteil 3 um die Schwenkachse S schwenkbar. Die Beschläge 7 können zudem mittels eines in einem oberen Bereich der Rückenlehne 5 angeordneten Bediengriffs 70 geöffnet werden, insbesondere zum Einnehmen einer Einstiegsstellung.
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Jeder der beiden Beschläge 7 umfasst ein erstes Beschlagteil und ein bei entriegeltem Beschlag 7 relativ zu diesem um die Schwenkachse S drehbares zweites Beschlagteil. Mit der Montage des Beschlags 7 ist das erste Beschlagteil mittels eines Beschlagoberteils fest mit der Struktur der Rückenlehne 5 verbunden, also lehnenfest. Das zweite Beschlagteil ist mittels eines Beschlagunterteils fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Die beiden Beschläge 7 sind jeweils als ein Rastbeschlag ausgebildet, wie dieser beispielsweise aus der
DE 10 2009 041 492 A1 bekannt ist.
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Vorliegend ist eine Komfortwinkeleinstellung der Rückenlehne 5 durch Betätigen des Bedienelements 20 möglich, die eine Feineinstellung eines Lehnenneigungswinkels um die Schwenkachse S in einem kleinen Komfortwinkelbereich (beispielsweise gegenüber der Vertikalrichtung z um bis zu 10° nach hinten und bis zu 2° nach vorne) um eine mittlere Gebrauchsstellung herum ermöglicht. Sämtliche Lehnenneigungswinkel innerhalb des Komfortwinkelbereichs sind Gebrauchsstellungen der Rückenlehne 5. Die Komforteinstellung der Rückenlehne 5 kann jedoch auch entfallen.
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Der Fahrzeugsitz 1 ist mittels zweier in Längsrichtung x ausgerichteter und an sich bekannter Schienenpaare in Längsrichtung x längsverschiebbar an einer Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs angebunden. Die beiden Schienenpaare umfassen zwei relativ zur Fahrzeugstruktur bewegliche, parallel zueinander angeordnete erste Schienen 11 und zwei zugeordnete, fahrzeugstrukturfeste, zweite Schienen 13, welche die ersten Schienen 11 umgreifen und führen. Mittels jeweils einer an sich bekannten Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 können die jeweils ersten Schienen 11 mit den jeweils zweiten Schienen 13 in einer innerhalb des Komforteinstellbereichs liegenden Längseinstellposition verriegelt werden. Bei entriegelten Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 können die ersten Schienen 11 relativ zu den zweiten Schienen 13 verschoben und damit die Position des Fahrzeugsitzes 1 relativ zur Fahrzeugstruktur in Längsrichtung x verändert werden. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels weist der Fahrzeugsitz 1 nur genau eine Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 auf, und zwar zwischen einem der beiden Schienenpaare 11, 13 wirkend.
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Die Rückenlehne 5 des Fahrzeugsitzes 1 kann aus einer in der 1 dargestellten, gegenüber der Vertikalrichtung z nach hinten geneigten und zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung um die Schwenkachse S nach vorne in eine Einstiegsstellung gebracht werden. In der Einstiegsstellung ist die Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S in eine gegenüber der Vertikalrichtung z nach vorne geschwenkte Winkelstellung vorgeschwenkt. Zusätzlich ist bei Erreichen der Einstiegsstellung die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 entriegelt und der Fahrzeugsitz 1 ist nach vorne verschiebbar. Dadurch kann ein möglichst großer Ein- bzw. Ausstiegsbereich für einen hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten, in den Figuren nicht dargestellten, Sitz einer hinteren, insbesondere dritten, Sitzreihe zur Verfügung gestellt werden.
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Bei entriegelter Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 ist die erste Schiene 11 relativ zu der zweiten Schiene 13 innerhalb eines Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der ersten Schiene 11 mit der zweiten Schiene 13 in einer Position innerhalb des Komforteinstellbereichs ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 vorgesehen. In einem in den 5 und 6 dargestellten Easy-Entry-Bereich ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 außer Funktion, das heißt die erste Schiene 11 ist nicht mit der zweiten Schiene 13 verriegelbar.
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Eine Längseinstellung des Fahrzeugsitzes 1 in Längsrichtung x innerhalb des Komforteinstellbereichs, der mehrere verriegelbare Längseinstellpositionen umfasst, erfolgt durch ein Entriegeln der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 mittels eines im vorderen Bereich des Fahrzeugsitzes 1 unterhalb des Sitzteils 3 angeordneten, schwenkbaren Bügels 15, dessen Enden in an sich bekannter Weise mit den Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 wirkverbunden sind. Der Bügel 15 ermöglicht eine manuelle Entriegelung der Schienenpaare 11, 13 durch ein Hochziehen des Bügels 15. Ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Komforteinstellbereichs kann erfolgen, solange der Bügel 15 hochgezogen und dadurch die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 außer Eingriff gehalten werden. Der Bügel 15 kann hierbei an einem versteifenden Übertragungsbügel angebracht sein, welcher bei einem Hochziehen des Bügels 15 gedreht wird. Dieser Übertragungsbügel kann auf beiden Sitzseiten an der jeweils ersten Schiene 11 gelagert sein und koppelt den Verriegelungszustand der beiden Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 der beiden Schienenpaare 11, 13 miteinander.
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Ein in den Figuren nicht dargestellter, aber an sich bekannter schaltbarer Endanschlag begrenzt den Komforteinstellbereich. Zum Verlassen des Komforteinstellbereichs in den Easy-Entry-Bereich kann der schaltbare Endanschlag in eine inaktive Position geschaltet werden, und der Fahrzeugsitz 1 kann in den vor dem Komforteinstellbereich angeordneten Easy-Entry Bereich verfahren werden. Der Endanschlag kann mittels eines den Endanschlag an die Rückenlehne 5 koppelnden Seilzugs durch Schwenken der Rückenlehne 5 in die Einstiegsstellung in die inaktive Position geschaltet werden.
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In der nicht zum Personentransport geeigneten Einstiegsstellung, in der die Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S nach vorne geschwenkt ist und der Fahrzeugsitz 1 in den Easy-Entry-Bereich nach vorne geschoben ist, ist die Rückenlehne 5 mittels einer nachfolgend näher beschriebenen Zusatz-Lehnenverriegelung 100 verriegelbar. Die Längseinstellposition kann in dem Easy-Entry-Bereich mittels einer Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelbar sein, wie diese beispielsweise aus der
DE 10 2016 204 645 A1 bekannt ist. Die Erfindung ist jedoch auch ohne Zusatz-Schienenverriegelung 50 mit sämtlichen Vorteilen einsetzbar. Insofern ist die Zusatz-Schienenverriegelung 50 als rein optional zu betrachten.
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2 zeigt die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 im Detail. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 weist ein an einer Struktur der Lehne 5 befestigtes Anschlagteil 110, eine Sperrklinke 120, ein Steuerklinke 130, ein Koppelelement 140, einen Steuerhebel 150 und eine Steuerkontur 160 auf.
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Die Steuerkontur 160 ist fest mit der fahrzeugstrukturfesten zweiten Schiene 13 verbunden oder einteilig mit dieser ausgebildet. Das Anschlagteil 110 ist fest mit der Rückenlehne 5, insbesondere dem fest mit der Struktur der Rückenlehne 5 verbundenen ersten Beschlagteil des Beschlags 7, verbunden. Die Sperrklinke 120 ist mittels eines Drehlagers 122 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Die Steuerklinke 130 ist mittels eines Drehlagers 132 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Der Steuerhebel 150 ist mittels eines Drehlagers 152 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Das Koppelelement 140 verbindet den Steuerhebel 150 mit der Steuerklinke 130 derart, dass eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150 eine Schwenkbewegung der Steuerklinke 130 bewirkt.
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Das Drehlager 122 der Sperrklinke 120 ist oberhalb des Drehlagers 132 der Steuerklinke 130 angeordnet. Das Drehlager 132 der Steuerklinke 130 ist oberhalb des Drehlagers 152 des Steuerhebels 150 angeordnet. Das Drehlager 122 der Sperrklinke 120 ist in Längsrichtung x geringfügig hinter dem Drehlager 132 der Steuerklinke 130 angeordnet. Das Drehlager 132 der Steuerklinke 130 ist in Längsrichtung x hinter dem Drehlager 152 des Steuerhebels 150 angeordnet. Die Drehlager 122, 132, 152 sind jeweils als Schraubenbolzen, vorliegend Zylinderschrauben mit Innensechskant, ausgeführt, die jeweils in ein Strukturteil des Sitzteils 3 eingeschraubt sind.
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Die Sperrklinke 120 weist eine längliche Erstreckung auf. In einem ersten Endbereich weist die Sperrklinke 120 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 122 auf. Ein zweiter Endbereich weist eine Anschlagfläche 126 zum Zusammenwirken mit dem Anschlagteil 110 auf. Die Anschlagfläche 126 ist annähernd in Umfangsrichtung des Drehlagers 122 und in Querrichtung orientiert. Ein Nocken 128 der Sperrklinke 120 ragt in Richtung der Steuerklinke 130. Eine Feder 124, vorliegend eine Schenkelfeder, spannt die Sperrklinke 120 derart vor, dass die Anschlagfläche 126 von der Schwenkachse S weg vorgespannt ist. Sofern die Sperrklinke 120 nicht, wie nachfolgend beschrieben, durch die Steuerklinke 130 geschlossen gehalten wird, verlässt die Anschlagfläche 126 eine Bahnkurve des Anschlagteils 110, wobei sich diese Bahnkurve durch Schwenken der Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S ergibt.
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Die Steuerklinke 130 weist eine annähernd rechteckige Grundform auf. In einem Eckbereich weist die Steuerklinke 130 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 132 auf. In einem der Öffnung benachbarten Eckbereich weist die Steuerklinke 130 einen Anlenkpunkt zur schwenkbaren Anlenkung des Koppelelements 140 auf. In einem weiteren der Öffnung benachbarten Eckbereich, weist die Steuerklinke 130 einen Steuernocken 134 zur Steuerung einer Schwenkbewegung der Sperrklinke 120 auf. Der Steuernocken 134 liegt derart an dem Nocken 128 der Sperrklinke 120 an, dass ein Schwenken der Steuerklinke 130 ein Schwenken der Sperrklinke 120 bewirkt. Die Steuerklinke 130 weist in einem der Öffnung für das Drehlager 132 gegenüberliegenden Eckbereich einen Anschlagnocken 136 auf. Der Anschlagnocken 136 begrenzt einen Schwenkwinkelbereich der Steuerklinke 130. Der Anschlagnocken 136 liegt in einem verriegelten Zustand der Sperrklinke 120 an der Sperrklinke 120 an.
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Der Steuerhebel 150 ist annähernd L-förmig. Annähernd in der Mitte des Steuerhebels 150 weist der Steuerhebel 150 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 152 auf. In einem ersten Endbereich weist der Steuerhebel 150 einen Anlenkpunkt zur schwenkbaren Anlenkung des Koppelelements 140 auf. In einem dem Anlenkpunkt gegenüberliegenden Endbereich weist der Steuerhebel 150 einen Finger 156 auf. Der Finger 156 steht senkrecht von einer gedachten Geraden ab, die jeweils durch die Mitte der Öffnung und die Mitte des Anlenkpunkts verläuft. Eine auf den Steuerhebel 150 wirkende Feder 154 spannt den Finger 156 in Richtung der Steuerkontur 160 vor.
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Das Koppelelement 140 hat eine längliche Erstreckung. Ein erster Endbereich des Koppelelements 140 ist schwenkbar mit dem Anlenkpunkt der Steuerklinke 130 verbunden. Ein zweiter Endbereich des Koppelelements 140 ist schwenkbar mit dem Anlenkpunkt des Steuerhebels 150 verbunden.
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Eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150 bewirkt über das Koppelelement 140 eine Schwenkbewegung der Steuerklinke 130. Die Steuerklinke 130 bewirkt in der zuvor beschriebenen Weise eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 120, so dass eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150, zumindest nach Durchlaufen eines gegebenenfalls vorhandenen Leerwinkels, eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 120 bewirkt.
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Liegt die Längseinstellposition des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Komforteinstellbereichs, liegt der Finger 156 auf der Steuerkontur 160 auf. Dadurch ist die Steuerklinke 130 in einer Winkellage gehalten, in der die Steuerklinke 130 die Sperrklinke 120 nicht in einer geschlossenen Winkellage hält, so dass die Feder 124 die Sperrklinke 120 in eine geöffnete Position schwenkt und das Anschlagteil 110 an der Anschlagfläche 126 der Sperrklinke 120 vorbeischwenken kann. Liegt die Längseinstellposition des Fahrzeugsitzes 1 außerhalb des Komforteinstellbereichs, insbesondere in dem Easy-Entry-Bereich, liegt der Finger 156 nicht mehr auf der Steuerkontur 160 auf. Der Steuerhebel 150 ist aufgrund der Vorspannung durch die Feder 154 soweit geschwenkt, dass der Finger 156 auf der zweiten Schiene 13 aufliegt. Der Steuerhebel 150 drückt über das Koppelelement 140 die Steuerklinke 130 in eine Winkellage, in der die Steuerklinke 130 die Sperrklinke 120 derart schwenkt, dass die Anschlagfläche 126 in die Bahnkurve des Anschlagteils 110 hineinragt, so dass die Rückenlehne 5 nicht aus der Einstiegsstellung in die Gebrauchsstellung zurückgeschwenkt werden kann.
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In 3 ist der Fahrzeugsitz 1 in einer verriegelten Gebrauchsstellung dargestellt. Die Gebrauchsstellung der Rückenlehne 5 ist mittels der in 3 nicht dargestellten Beschläge 7 verriegelt. In der Gebrauchsstellung sind die Schienenpaare 11, 13 mittels der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 verriegelt. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt auf der Steuerkontur 160 auf, so dass in der zuvor beschriebenen Weise die Anschlagfläche 126 nicht in die Bahnkurve des Anschlagteils 110 hineinragt.
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In 4 ist die Rückenlehne 5 in die Einstiegsstellung vorgeschwenkt. Dabei sind die Beschläge 7 entriegelt, beispielsweise über ein an sich bekanntes Freischwenk-Steuerelement in den Beschlägen 7, welches beispielsweise aus der WO 2007/ 115 601 A1 bekannt ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Beim Vorschwenken der Rückenlehne 5 werden die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 zwangsläufig über einen an sich bekannten Mechanismus geöffnet. Die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 bleiben geöffnet, solange sich die Rückenlehne 5 in der Einstiegsstellung befindet. Ein Mechanismus, der die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 beim Vorschwenken der Rückenlehne 5 öffnet, ist beispielsweise aus der WO 2015/ 117 889 A1 bekannt, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt auf der Steuerkontur 160 auf, so dass die Anschlagfläche 126 nicht in die Bahnkurve des Anschlagteils 110 hineinragt.
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In der Darstellung von 5 befindet sich der Fahrzeugsitz 1 vollständig in der Einstiegsstellung. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt vor der Steuerkontur 160 auf der zweiten Schiene 13 auf, so dass in der zuvor beschriebenen Weise die Anschlagfläche 126 in die Bahnkurve des Anschlagteils 110 hineinragt. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 ist somit verriegelt. Dadurch ist ein Zurückschwenken der Rückenlehne 5 vermieden. In der Darstellung von 5 ist die Rückenlehne 5 geringfügig über die Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt, so dass zwischen der Anschlagfläche 126 und dem Anschlagteil 110 ein kleiner Abstand besteht. Dieser Abstand wird aufgehoben, sobald die Rückenlehne 5 geringfügig in Richtung der Gebrauchsstellung bewegt wird, beispielsweise aufgrund einer Polsterpressung zwischen einem Polster des Sitzteils 3 und deinem Polster der Rückenlehne 5. Dieser Zustand ist in 6 dargestellt. Die Beschläge 7 sind weiterhin entriegelt. Die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 sind ebenfalls weiterhin entriegelt. Dadurch, dass die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 und, sofern vorhanden, die Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelt sind, kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Rückenlehne 5 festhalten und/oder nach vorne ziehen.
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Zum Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Einstiegsstellung zurück in die Gebrauchsstellung wird der Fahrzeugsitz 1 nach hinten geschoben. Die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 entriegelt, sobald der Steuerhebel 150 wieder auf die erste Steuerkontur 160 aufläuft.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 3
- Sitzteil
- 5
- Rückenlehne
- 7
- Beschlag
- 11
- erste Schiene
- 13
- zweite Schiene
- 15
- Bügel
- 17
- Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung
- 20
- Bedienelement
- 50
- Zusatz-Schienenverriegelung
- 70
- Bediengriff
- 100
- Zusatz-Lehnenverriegelung
- 110
- Anschlagteil
- 120
- Sperrklinke
- 122
- Drehlager
- 124
- Feder
- 126
- Anschlagfläche
- 128
- Nocken
- 130
- Steuerklinke
- 132
- Drehlager
- 134
- Steuernocken
- 136
- Anschlagnocken
- 140
- Koppelelement
- 150
- Steuerhebel
- 152
- Drehlager
- 154
- Feder
- 156
- Finger
- 160
- Steuerkontur
- S
- Schwenkachse
- x
- Längsrichtung
- z
- Vertikalrichtung
