WO2018091445A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents

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WO2018091445A1
WO2018091445A1 PCT/EP2017/079154 EP2017079154W WO2018091445A1 WO 2018091445 A1 WO2018091445 A1 WO 2018091445A1 EP 2017079154 W EP2017079154 W EP 2017079154W WO 2018091445 A1 WO2018091445 A1 WO 2018091445A1
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WO
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pawl
vehicle seat
control
backrest
seat
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/079154
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French (fr)
Inventor
Thomas Dill
Heinrich Hamann
Olaf Kreuels
Christian Wolf
Original Assignee
Adient Engineering and IP GmbH
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Publication date
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Priority to CN201780071785.3A priority patent/CN109996699A/zh
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    • B60N2205/30—Seat or seat parts characterised by comprising plural parts or pieces

Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat, having a seat part and a backrest pivotable about a pivot axis, at least one lockable fitting for the pivotable connection of the backrest to the seat part, at least one pair of rails for longitudinal adjustment of the seat back
  • Vehicle seat and a seat rail locking device for locking the at least one pair of rails in at least one suitable for transporting use position of the vehicle seat, wherein the vehicle seat is convertible into an entry position, in which the vehicle seat relative to the at least one use position by means of the at least one pair of rails in an easy entry Area is moved, the backrest is pivoted about the pivot axis forward and the backrest is locked by means of a separately formed from the at least one fitting additional backrest lock in the forward pivoted position, wherein the additional backrest lock rotatably connected to the backrest stop member , a pawl, a control lever, and a fixed to a vehicle-fixed rail
  • Control contour wherein the control contour acts on the control lever so that the control lever occupies a different angular position in the entry position than in the at least one use position, and the control lever is operatively connected to the pawl, that the pawl in the entry position a different angular position than in the at least occupies a position of use, so that in the at least one position of use the stop member on the pawl is thoroughlyschwenkbar, and in the entry position, the pawl
  • Longitudinal adjuster with two pairs of rails, each with two relatively movable seat rails, namely an upper rail and a lower rail, which engage around each other.
  • the upper rail is relative to the
  • Bottom rail in a position within the comfort setting range is one
  • the seat rail locking device provided. In the easy-entry area, the seat rail locking device is inoperative, that is, the top rail can not be locked to the bottom rail. To limit the
  • Comfort adjustment is provided on the upper rail an end stop member with a movable stop surface, which cooperates with a arranged on the lower rail end stop.
  • a vehicle seat which has a bottom rail with an end stop and a top rail with a
  • the stop element includes stop element.
  • the stop element and the end stop limit a comfort setting range.
  • the stop element can be switched away by pivoting about an axis, as a result of which the upper rail can be displaced beyond the comfort setting range into an easy-entry region.
  • DE 10 2004 049 404 A1 discloses a vehicle seat which is adjustable in a comfort setting range and in an easy entry range.
  • a cam is attached to the upper rail, which cam cooperates with a lower rail-resistant stop bar for limiting the comfort setting range.
  • WO 2014/177351 A1 discloses a longitudinally adjustable vehicle seat comprising a lower rail and a longitudinally inside thereof Comfort adjustment guided slidably guided upper rail, and a mounted on the lower rail end stop, which by interacting with a mounted on the upper rail stop element the
  • a vehicle seat comprising a seat part and a pivotable about a pivot axis backrest, a lockable fitting for pivotally connecting the backrest to the seat part, two pairs of rails for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a
  • Seat rail locking device for locking the pairs of rails in a suitable for passenger transport use position of the vehicle seat, wherein the vehicle seat can take a boarding position, in which the
  • Vehicle seat relative to the use position is moved by means of the pairs of rails in a front longitudinal position, the backrest is pivoted forward and lockable by means of a separately formed from the fitting additional backrest lock in the forward pivoted position, the rail pairs in the front longitudinal position by means of a opposite the seat rail locking device separately formed additional rail lock can be locked.
  • the invention is based on the object to improve a vehicle seat of the type mentioned.
  • an additional backrest lock to prevent a passenger in the unlocked easy-entry area of the longitudinal adjuster can sit in the vehicle seat.
  • the additional backrest lock should only work in an easy-entry area. As soon as the seat reaches a comfort setting range when being pushed back out of the Easy Entry area, the backrest should be able to be raised again. solution
  • a vehicle seat in particular motor vehicle seat, with a seat part and a pivotable about a pivot axis backrest, at least one lockable fitting for pivoting
  • connection of the backrest to the seat part at least one pair of rails for longitudinal adjustment of the vehicle seat and a seat rail locking device for locking the at least one pair of rails in at least one suitable for passenger transport position of use
  • Vehicle seat wherein the vehicle seat is convertible into an entry position, in which the vehicle seat is shifted relative to the use position by means of the at least one pair of rails in an easy-entry area, the backrest is pivoted about the pivot axis forward and the backrest by means of a separately from the at least one fitting formed additional backrest lock in the forward pivoted position can be locked, the additional backrest lock rotatably connected to the backrest
  • Stop member a pawl, a control lever and a vehicle-fixed rail firmly connected control contour, wherein the control contour acts on the control lever such that the control lever occupies a different angular position in the entry position than in the use position, and the control lever so operatively connected to the pawl is that the pawl occupies a different angular position in the entry position than in the position of use, so that in the
  • the stop member on the pawl is beforeschwenkbar, and in the entry position, the pawl prevents Vorbeischwenken the stop member, wherein the pawl is pivoted in the entry position directly from a control pawl such that the pawl prevents Vorbeischwenken the stop member, wherein the pawl in the entry position is pivoted directly from a control pawl such that the pawl a
  • Control latch is pivoted so that the pawl monoschwenken the Stops stop part and thus pivoting back of the backrest, a passenger can not sit in the unlocked easy-entry area of the long-wheelbase in the vehicle seat.
  • the pawl may be biased by a spring in the direction of an angular position of the pawl, in which the pawl allows Vorbeischwenken the stop member. This ensures that the pawl is reliably kept open as soon as the vehicle seat is in the comfort setting range.
  • control lever has a finger, wherein the finger rests within the comfort setting on the control contour.
  • the finger of the control lever is in contact with the control contour, so that the friction between the control lever and the control contour is reduced.
  • a spring acting on the control lever can bias the finger in the direction of the control contour.
  • the control latch can be connected via a coupling element with the control lever.
  • the control latch and the control lever can be arranged almost arbitrarily to each other within a large space, so that they can be arranged in confined or unfavorable space.
  • Coupling element may be a wire.
  • the coupling element may be a sheet metal component.
  • the coupling element preferably has an elongated extension, so that greater distances between the control pawl and the control lever can be bridged.
  • a first end portion of the coupling element may be pivotally connected to a pivot point of the control pawl.
  • a second end region of the coupling element can pivotably with a pivot point of the control lever
  • the pawl may have a stop surface for cooperation with the
  • the control pawl may include a control cam for controlling pivotal movement of the pawl.
  • the pawl may have a cam which projects in the direction of the control pawl.
  • the control cam preferably abuts against the cam of the pawl such that pivoting of the control pawl causes the pawl to pivot.
  • a stop cam limited preferably a swivel angle range of the control latch. The stop cam is in a locked state of the pawl preferably on the pawl.
  • At least one pair of rails may be lockable in the front longitudinal position by means of a separate rail lock formed separately from the seat rail locking device.
  • a separate rail lock formed separately from the seat rail locking device.
  • Both the locking of the backrest and the locking of the longitudinal position of the vehicle seat can each be effected by means of an additional locking. This results in the advantages described below.
  • the vehicle seat need not have any special easy entry components (fittings and rails with the added ability to lock an entry position). This allows the formation of the vehicle seat as a highly loaded rear seat with belt integration, in which it is usually not possible to use special easy-entry fittings.
  • the backrest can be locked, controlled by the seat longitudinal position. Since the fittings are not locked in the entry position (the locking is done via the additional backrest lock), only the additional rail lock must be released to actively unlock the entry position.
  • the additional rail lock is not used in normal operation (in the use positions). To transfer the vehicle seat from a position of use in the entry position and back always only one lock must be opened. This offers the advantage that no additional operating force has to be expended.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle seat according to the invention with an additional backrest lock
  • Fig. 2 a detailed view of the additional backrest lock having
  • FIG. 2 shows a detail view corresponding to FIG. 2, the additional backrest lock being in an unlocked state, and the vehicle seat being in a use position, FIG.
  • FIG. 4 shows a detail view corresponding to FIG. 2, wherein the additional backrest lock is in an unlocked state, the backrest of the vehicle seat is pivoted forward slightly beyond an entry position, and a longitudinal adjustment position is located within a comfort adjustment range, FIG.
  • FIG. 5 shows a detail view corresponding to FIG. 2, wherein the additional backrest lock is in a locked state, the backrest of the vehicle seat is pivoted slightly forward beyond an entry position, and the longitudinal adjustment position is located within an easy entry area, FIG. and
  • Fig. 6 a Fig. 5 corresponding view, wherein the backrest of
  • Vehicle seat is in the entry position.
  • a vehicle seat 1 is described below in a Cartesian coordinate system by three mutually perpendicular spatial directions is defined.
  • a longitudinal direction x extends in a vehicle seat 1 mounted in the vehicle largely horizontally and preferably parallel to one
  • Vehicle longitudinal direction which corresponds to the usual direction of travel of the vehicle.
  • a transverse to the longitudinal direction x perpendicular transverse direction is also aligned horizontally in the vehicle and extends parallel to a
  • a vertical direction z is perpendicular to the
  • the position and direction used such as front, rear, top and bottom refer to a viewing direction of an occupant of the vehicle seat 1 in a normal sitting position, the vehicle seat 1 is aligned as usual in the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 according to the invention can also be installed in a different orientation, for example transversely to the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 has a seat part 3 and a backrest 5, which is pivotable relative to the seat part 3 about a pivot axis S extending in the transverse direction and defined by two fittings 7.
  • the two fittings 7 are thereby operatively connected to each other via a transmission rod, which is likewise aligned in the transverse direction and arranged concentrically with respect to the pivot axis S, so that a
  • Unlocking one of the two fittings 7 forcibly causes a release of the other fitting 7.
  • the fittings 7 are opened and the backrest 5 is pivotable relative to the seat part 3 about the pivot axis S.
  • the fittings 7 can also be opened by means of a arranged in an upper region of the backrest 5 control handle 70, in particular for taking a boarding position.
  • Each of the two fittings 7 comprises a first fitting part and a at
  • the unlocked fitting 7 relative to this about the pivot axis S rotatable second fitting part.
  • the first fitting part by means of a fitting upper part is firmly connected to the structure of the backrest 5, so leaning.
  • the second fitting part is connected by means of a fitting lower part fixed to the structure of the seat part 3, so fixed seat.
  • the two fittings 7 are each formed as a detent fitting, as this example, from the
  • a comfort angle adjustment of the backrest 5 by operating the operating element 20 is possible, the fine adjustment of a Lehnenne Trentswinkels about the pivot axis S in a small comfort angle range (for example, with respect to the vertical direction z by up to 10 ° backwards and up to 2 ° forward) by a allows middle use position around.
  • the comfort adjustment of the backrest 5 can also be omitted.
  • the vehicle seat 1 is longitudinally displaceable x by means of two aligned in the longitudinal direction x and per se known rail pairs in a longitudinal direction
  • the two pairs of rails comprise two movable relative to the vehicle structure, mutually parallel first rails 1 1 and two associated, vehicle structure fixed, second rails 13, which surround and guide the first rails 1 1.
  • first rails 1 1 By means of a per se known seat rail locking device 17, the respective first rails 1 1 with the respective second rails 13 in one within the
  • Rail 1 1 displaced relative to the second rails 13 and thus the position of the vehicle seat 1 are changed relative to the vehicle structure in the longitudinal direction x.
  • the vehicle seat 1 only exactly one seat rail locking device 17, between one of the two rail pairs 1 1, 17 acting.
  • the backrest 5 of the vehicle seat 1 may consist of a position shown in the figure 1, with respect to the vertical direction z inclined backwards and suitable for passenger transport use position about the pivot axis S forward in one
  • the first rail 1 1 is displaceable relative to the second rail 13 within a comfort adjustment range and, moreover, into an easy entry region.
  • Comfort adjustment range is the seat rail locking device 17th
  • the seat rail locking device 17 is inoperative, that is to say the first rail 1 1 can not be locked to the second rail 13.
  • bracket 15 allows manual unlocking of the pairs of rails 1 1, 13 by pulling up the bracket 15. A displacement of the vehicle seat 1 within the comfort setting can be done as long as the bracket 15 is pulled up and thereby the seat rail locking devices 17 are disengaged.
  • the bracket 15 can in this case on a stiffening transmission bracket be attached, which is rotated at a pulling up of the bracket 15.
  • This transmission bracket can be mounted on both sides of the seat on the respective first rail 1 1 and couples the locking state of the two seat rail locking devices 17 of the two rail pairs 1 1, 13 with each other.
  • End stop limits the comfort setting range.
  • the switchable end stop can be switched to an inactive position, and the vehicle seat 1 can be moved into the arranged before the comfort adjustment range easy-entry range.
  • the end stop can be switched to the inactive position by pivoting the backrest 5 in the entry position by means of a cable coupling the end stop to the backrest 5.
  • Backrest 5 is pivoted about the pivot axis S to the front and the
  • Vehicle seat 1 is pushed forward in the easy-entry area is the
  • Backrest 5 can be locked by means of an additional backrest lock 100 described in more detail below.
  • the longitudinal setting position can be locked in the easy entry area by means of an additional rail lock 50, as is known, for example, from DE 10 2016 204 645 A1.
  • the invention can also be used without additional rail lock 50 with all the advantages.
  • the additional rail lock 50 is to be regarded as purely optional.
  • FIG. 2 shows the additional backrest lock 100 in detail.
  • the additional backrest lock 100 has a fixed to a structure of the backrest 5
  • Stop member 1 10 a pawl 120, a control pawl 130, a coupling element 140, a control lever 150 and a control contour 160.
  • the control contour 160 is fixedly connected to the vehicle-structure-fixed second rail 13 or formed integrally therewith.
  • the stop member 1 10 is fixed to the backrest 5, in particular fixed to the structure of the backrest. 5 connected first fitting part of the fitting 7, connected.
  • the pawl 120 is connected by means of a pivot bearing 122 pivotally connected to a structural part of the seat part 3.
  • the control pawl 130 is connected by means of a pivot bearing 132 pivotally connected to a structural part of the seat part 3.
  • the control lever 150 is connected by means of a pivot bearing 152 pivotally connected to a structural part of the seat part 3.
  • the coupling element 140 connects the control lever 150 with the control pawl 130 such that a pivoting movement of the control lever 150 causes a pivotal movement of the control pawl 130.
  • the pivot bearing 122 of the pawl 120 is above the pivot bearing 132 of the
  • Control latch 130 arranged.
  • the pivot bearing 132 of the control pawl 130 is disposed above the pivot bearing 152 of the control lever 150.
  • the pivot bearing 122 of the pawl 120 is disposed slightly behind the pivot bearing 132 of the control pawl 130 in the longitudinal direction x.
  • the pivot bearing 132 of the control pawl 130 is in
  • the pivot bearings 122, 132, 152 are each as a bolt, in this case
  • the pawl 120 has an elongated extension. In a first end region, the pawl 120 has an opening for receiving the pivot bearing 122. A second end region has a stop surface 126 for interacting with the stop member 1 10. The stop surface 126 is oriented approximately in the circumferential direction of the pivot bearing 122 and in the transverse direction. A cam 128 of the pawl 120 protrudes in the direction of the control pawl 130.
  • a spring 124 in this case a
  • the control pawl 130 has an approximately rectangular basic shape. In a corner region, the control pawl 130 has an opening for receiving the pivot bearing 132. In a corner region adjacent to the opening, the control pawl 130 has an articulation point for the pivotable articulation of the coupling element 140.
  • control pawl 130 has a control cam 134 for controlling a pivoting movement of the pawl 120.
  • the control cam 134 engages the cam 128 of the pawl 120 such that pivoting of the control pawl 130 causes pivoting of the pawl 120.
  • the control pawl 130 has a stop cam 136 in a corner region opposite the opening for the pivot bearing 132.
  • Stop cam 136 limits a pivot angle range of the control pawl 130.
  • the stop cam 136 is in a locked state of the pawl 120 on the pawl 120 at.
  • the control lever 150 is approximately L-shaped. Almost in the middle of the
  • Control lever 150 the control lever 150 has an opening for receiving the pivot bearing 152.
  • the control lever 150 has a pivot point for the pivotable articulation of the coupling element 140.
  • the control lever 150 has a finger 156.
  • the finger 156 projects perpendicularly from an imaginary straight line passing through the center of the opening and the center of the articulation point, respectively.
  • a spring 154 acting on the control lever 150 biases the finger 156 in the direction of the control contour 160.
  • the coupling element 140 has an elongated extension. A first end portion of the coupling element 140 is pivotally connected to the articulation point of the control pawl 130. A second end region of the coupling element is pivotally connected to the articulation point of the control lever 150.
  • a pivoting movement of the control lever 150 via the coupling element 140 causes a pivotal movement of the control pawl 130.
  • the control pawl 130 causes in the manner described above a pivoting movement of the pawl 120, so that a pivoting movement of the control lever 150, at least after passing through a possibly existing empty angle, a pivoting movement of the pawl 120 causes.
  • Comfort adjustment range the finger 156 rests on the control contour 160. Characterized the control pawl 130 is held in an angular position in which the control pawl 130 does not hold the pawl 120 in a closed angular position, so that the spring 124 pivots the pawl 120 in an open position and the stop member 1 10 on the stop surface 126 of the pawl 120th can swing past. If the longitudinal setting position of the vehicle seat 1 lies outside the comfort setting range, in particular in the easy entry area, the finger 156 no longer rests on the control contour 160. The control lever 150 is pivoted so far due to the bias by the spring 154 that the finger 156 rests on the second rail 13.
  • the control lever 150 presses via the coupling element 140, the control pawl 130 in an angular position in which the control pawl 130 pivots the pawl 120 such that the stop surface 126 protrudes into the trajectory of the stop member 1 10, so that the backrest 5 is not from the entry position in the
  • Use position can be swung back.
  • the backrest 5 is pivoted in the entry position.
  • the fittings 7 are unlocked, for example, a known per se free-pivot control in the fittings 7, which for example from the
  • WO 2007/1 15601 A1 is known, the relevant disclosure of which is expressly incorporated.
  • the seat rail locking devices 17 are inevitably on a per se known mechanism open.
  • the seat rails Ver gelation devices 17 remain open as long as the backrest 5 is in the entry position.
  • a mechanism that opens the seat rail locking devices 17 when the backrest 5 is pivoted forwards is known, for example, from US Pat
  • the vehicle seat 1 is completely in the entry position.
  • the finger 156 of the control lever 150 is located in front of the control contour 160 on the second rail 13, so that in the manner described above, the stop surface 126 projects into the trajectory of the stop member 1 10.
  • the additional backrest lock 100 is thus locked.
  • pivoting back of the backrest 5 is avoided.
  • the backrest is slightly pivoted beyond the access position to the front, so that there is a small distance between the stop surface 126 and the stop member 1 10. This distance is canceled as soon as the backrest 5 is slightly moved in the direction of the use position, for example, due to a padding pressure between a cushion of the seat part 3 and your upholstery of the backrest 5. This state is shown in Figure 6.
  • the fittings 7 are still unlocked.
  • the seat rail locking devices 17 are also still unlocked. Characterized in that the additional backrest lock 100 and, if present, the additional rail lock 50 are locked, an occupant of a arranged behind the vehicle seat 1 row of seats when getting out of the vehicle to the backrest 5 hold and / or pull forward.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1) mit einem Sitzteil (3) und einer um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Rückenlehne (5), einem verriegelbaren Beschlag (7) zur schwenkbaren Anbindung der Rückenlehne (5) an das Sitzteil (3), einem Schienenpaar (11, 13) zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes (1) und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung (17) zur Verriegelung des Schienenpaars (11, 13) in einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes. Der Fahrzeugsitz (1) ist in eine Einstiegsstellung überführbar, in welcher der Fahrzeugsitz (1) gegenüber der Gebrauchsstellung mittels des Schienenpaars (11, 13) in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne (5) um die Schwenkachse (S) nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne (5) mittels einer separat von dem Beschlag (7) ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung (100) in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung (100) ein mit der Rückenlehne (5) drehfest verbundenes Anschlagteil (110), eine Sperrklinke (120), einen Steuerhebel (150) und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene (13) fest verbundene Steuerkontur (160) aufweist. Die Steuerkontur (160) wirkt derart auf den Steuerhebel (150), dass der Steuerhebel (150) in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt. Der Steuerhebel (150) ist derart mit der Sperrklinke (120) wirkverbunden, dass die Sperrklinke (120) in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der Gebrauchsstellung das Anschlagteil (110) an der Sperrklinke (120) vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke (120) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (110) verhindert. Die Sperrklinke (120) ist in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke (130) derart geschwenkt, dass die Sperrklinke (120) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (110) verhindert, wobei die Sperrklinke (120) in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke (130) derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke (120) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (110) verhindert.

Description

FAHRZEUGSITZ, INSBESONDERE KRAFTFAHRZEUGSITZ
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Rückenlehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Rückenlehne an das Sitzteil, wenigstens einem Schienenpaar zur Längsverstellung des
Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung ein mit der Rückenlehne drehfest verbundenes Anschlagteil, eine Sperrklinke, einen Steuerhebel und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene fest verbundene
Steuerkontur aufweist, wobei die Steuerkontur derart auf den Steuerhebel wirkt, dass der Steuerhebel in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel derart mit der Sperrklinke wirkverbunden ist, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der wenigstens einen Gebrauchsstellung das Anschlagteil an der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke ein
Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert. Stand der Technik
Aus der WO 2012/0841 16 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, umfassend einen
Längseinsteller mit zwei Schienenpaaren mit jeweils zwei relativ zueinander verschiebbaren Sitzschienen, nämlich einer Oberschiene und einer Unterschiene, welche einander wechselseitig umgreifen. Die Oberschiene ist relativ zu der
Unterschiene innerhalb eines Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der Oberschiene mit der
Unterschiene in einer Position innerhalb des Komforteinstellbereichs ist eine
Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Im Easy-Entry-Bereich ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung außer Funktion, das heißt die Oberschiene kann nicht mit der Unterschiene verriegelt werden. Zur Begrenzung des
Komforteinstellbereichs ist an der Oberschiene ein Endanschlagelement mit einer beweglichen Anschlagsfläche vorgesehen, welche mit einem an der Unterschiene angeordneten Endanschlag zusammenwirkt. Zur Verschiebung der Unterschiene aus dem Komforteinstellbereich hinaus in den Easy-Entry-Bereich hinein ist das
Endanschlagelement mit der beweglichen Anschlagsfläche wegschaltbar.
Auch aus der US 2012/0168595 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, welcher eine Unterschiene mit einem Endanschlag und eine Oberschiene mit einem
Anschlagelement umfasst. Das Anschlagelement und der Endanschlag begrenzen dabei einen Komforteinstellbereich. Das Anschlagelement ist durch Schwenkung um eine Achse wegschaltbar, wodurch die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist.
In der DE 10 2004 049 404 A1 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, welcher in einem Komforteinstellbereich und in einem Easy-Entry-Bereich einstellbar ist. An der Oberschiene ist dabei ein Nocken angebracht, welcher mit einer unterschienenfesten Stoppleiste zum Begrenzen des Komforteinstellbereichs zusammenwirkt.
Die WO 2014/177351 A1 offenbart einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz, umfassend eine Unterschiene und eine darin in Längsrichtung innerhalb eines Komforteinstellbereichs verschiebbar geführte Oberschiene, sowie einen an der Unterschiene angebrachten Endanschlag, welcher durch Zusammenwirken mit einem an der Oberschiene angebrachten Anschlagelement den
Komforteinstellbereich begrenzt, wobei durch Wegschalten des Anschlagelements die Oberschiene über den Komforteinstellbereich hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar ist, und wobei das Anschlagelement Teil eines um eine Schwenkachse schwenkbaren Anschlagmoduls ist.
Aus der DE 10 2016 204 645 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der Fahrzeugsitz aufweisend ein Sitzteil und eine um eine Schwenkachse schwenkbare Lehne, einen verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren Anbindung der Lehne an das Sitzteil, zwei Schienenpaare zur Längsverstellung des Fahrzeug Sitzes und eine
Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung der Schienenpaare in einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz eine Einstiegsstellung einnehmen kann, in welcher der
Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels der Schienenpaare in eine vordere Längsposition verschoben ist, die Lehne nach vorne geschwenkt ist und mittels einer separat von dem Beschlag ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Schienenpaare in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz-Schienenverriegelung verriegelbar ist.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Insbesondere soll eine Zusatz-Lehnenverriegelung verhindern, dass sich ein Passagier in dem nicht verriegelten Easy-Entry-Bereich des Längseinstellers in den Fahrzeugsitz setzen kann. Die Zusatz-Lehnenverriegelung soll nur in einem Easy-Entry-Bereich wirken. Sobald der Sitz beim Zurückschieben aus dem Easy-Entry-Bereich einen Komforteinstellbereich erreicht, soll sich die Lehne wieder aufrichten lassen. Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Rückenlehne, wenigstens einem verriegelbaren Beschlag zur schwenkbaren
Anbindung der Rückenlehne an das Sitzteil, wenigstens einem Schienenpaar zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und einer Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des wenigstens einen Schienenpaars in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des
Fahrzeugsitzes, wobei der Fahrzeugsitz in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz gegenüber der Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen Schienenpaars in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die Rückenlehne um die Schwenkachse nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag ausgebildeten Zusatz- Lehnenverriegelung in der nach vorne geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung ein mit der Rückenlehne drehfest verbundenes
Anschlagteil, eine Sperrklinke, einen Steuerhebel und eine mit einer fahrzeugfesten Schiene fest verbundene Steuerkontur aufweist, wobei die Steuerkontur derart auf den Steuerhebel wirkt, dass der Steuerhebel in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel derart mit der Sperrklinke wirkverbunden ist, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der
Gebrauchsstellung das Anschlagteil an der Sperrklinke vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert, wobei die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert, wobei die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein
Vorbeischwenken des Anschlagteils verhindert..
Dadurch, dass die Sperrklinke in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer
Steuerklinke derart geschwenkt ist, dass die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils und somit ein Zurückschwenken der Rückenlehne verhindert, kann sich ein Passagier in dem nicht verriegelten Easy-Entry-Bereich des Langseinstellers nicht in den Fahrzeugsitz setzen.
Die Sperrklinke kann mittels einer Feder in Richtung einer Winkellage der Sperrklinke vorgespannt sein, in der die Sperrklinke ein Vorbeischwenken des Anschlagteils ermöglicht. Dadurch lässt sich gewährleisten, dass die Sperrklinke zuverlässig offen gehalten ist, sobald sich der Fahrzeugsitz in dem Komforteinstellbereich befindet.
Vorzugsweise weist der Steuerhebel einen Finger auf, wobei der Finger innerhalb des Komforteinstellbereichs auf der Steuerkontur aufliegt. Dadurch ist nur der Finger des Steuerhebels in Kontakt mit der Steuerkontur, so dass die Reibung zwischen dem Steuerhebel und der Steuerkontur verringert ist. Eine auf den Steuerhebel wirkende Feder kann den Finger in Richtung der Steuerkontur vorspannen.
Die Steuerklinke kann über ein Koppelelement mit dem Steuerhebel verbunden sein. Dadurch lassen sich die Steuerklinke und der Steuerhebel beinahe beliebig zueinander innerhalb eines großen Bauraumbereiches anordnen, so dass diese auch in beengten oder ungünstigen Bauräumen angeordnet werden können. Das
Koppelelement kann ein Draht sein. Das Koppelelement kann ein Blechbauteil sein. Das Koppelelement weist vorzugsweise eine längliche Erstreckung auf, so dass größere Distanzen zwischen der Steuerklinke und dem Steuerhebel überbrückt werden können. Ein erster Endbereich des Koppelelements kann schwenkbar mit einem Anlenkpunkt der Steuerklinke verbunden sein. Ein zweiter Endbereich des Koppelements kann schwenkbar mit einem Anlenkpunkt des Steuerhebels
verbunden sein.
Die Sperrklinke kann eine Anschlagfläche zum Zusammenwirken mit dem
Anschlagteil aufweisen. Die Steuerklinke kann einen Steuernocken zur Steuerung einer Schwenkbewegung der Sperrklinke aufweisen. Die Sperrklinke kann einen Nocken aufweisen, der in Richtung der Steuerklinke ragt. Der Steuernocken liegt vorzugsweise derart an dem Nocken der Sperrklinke an, dass ein Schwenken der Steuerklinke ein Schwenken der Sperrklinke bewirkt. Ein Anschlagnocken begrenzt vorzugsweise einen Schwenkwinkelbereich der Steuerklinke. Der Anschlagnocken liegt in einem verriegelten Zustand der Sperrklinke vorzugsweise an der Sperrklinke an.
Wenigstens ein Schienenpaar kann in der vorderen Längsposition mittels einer gegenüber der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung separat ausgebildeten Zusatz- Schienenverriegelung verriegelbar sein. Dadurch kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Lehne festhalten und/oder nach vorne ziehen. Die Zusatz-Schienenverriegelung kann in der Gebrauchsstellung unabhängig von einem Verriegelungszustand der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung geöffnet sein.
Sowohl die Verriegelung der Lehne als auch die Verriegelung der Längsposition des Fahrzeugsitzes können jeweils mittels einer Zusatzverriegelung erfolgen. Dadurch ergeben sich nachfolgend beschriebene Vorteile.
Der Fahrzeugsitz muss keine speziellen Easy-Entry-Komponenten (Beschläge und Schienen mit der zusätzlichen Möglichkeit, eine Einstiegsstellung zu verriegeln) aufweisen. Dies ermöglicht die Ausbildung des Fahrzeugsitzes als ein hochbelasteter Rücksitz mit Gurtintegration, bei dem es meist nicht möglich ist, spezielle Easy-Entry- Beschläge zu verwenden.
Die Lehne kann, durch die Sitzlängsposition gesteuert, blockiert werden. Da die Beschläge in der Einstiegsstellung nicht verriegelt sind (die Verriegelung erfolgt über die Zusatz-Lehnenverriegelung), muss zum aktiven Entriegeln der Einstiegsstellung lediglich die Zusatz-Schienenverriegelung gelöst werden. Die Zusatz- Schienenverriegelung kommt im normalen Betrieb (in den Gebrauchsstellungen) nicht zum Einsatz. Zum Überführen des Fahrzeugsitzes von einer Gebrauchsstellung in die Einstiegsstellung und zurück muss jeweils immer nur eine Verriegelung geöffnet werden. Dies bietet den Vorteil, dass keine zusätzliche Bedienkraft aufgewendet werden muss. Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten
vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einer Zusatz-Lehnenverriegelung,
Fig. 2: eine Detailansicht auf einen die Zusatz-Lehnenverriegelung aufweisenden
Bereich des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
Fig. 3: eine Fig. 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz- Lehnenverriegelung in einem entriegelten Zustand befindet, und der Fahrzeugsitz sich in einer Gebrauchsstellung befindet,
Fig. 4: eine Fig. 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz- Lehnenverriegelung in einem entriegelten Zustand befindet, die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes geringfügig über eine Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt ist, und sich eine Längseinsteilposition innerhalb eines Komforteinstellbereichs befindet,
Fig. 5: eine Fig. 2 entsprechende Detailansicht, wobei sich die Zusatz- Lehnenverriegelung in einem verriegelten Zustand befindet, die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes geringfügig über eine Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt ist, und sich die Längseinsteilposition innerhalb eines Easy-Entry-Bereiches befindet, und
Fig. 6: eine Fig. 5 entsprechende Ansicht, wobei sich die Rückenlehne des
Fahrzeugsitzes in der Einstiegsstellung befindet.
Ein Fahrzeugsitz 1 ist nachfolgend in einem kartesischen Koordinatensystem beschrieben, das durch drei senkrecht aufeinander stehende Raumrichtungen definiert ist. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer
Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer
Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der
Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der
Fahrzeughochachse.
Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines Insassen des Fahrzeugsitzes 1 in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut werden.
Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 3 und eine Rückenlehne 5 auf, die relativ zum Sitzteil 3 um eine in Querrichtung verlaufende und durch zwei Beschläge 7 definierte Schwenkachse S schwenkbar ist. Die beiden Beschläge 7 sind dabei über eine vorliegend ebenfalls in Querrichtung ausgerichtete, konzentrisch zur Schwenkachse S angeordnete Übertragungsstange miteinander wirkverbunden, so dass ein
Entriegeln eines der beiden Beschläge 7 zwangsweise eine Entriegelung des anderen Beschlags 7 bewirkt. Zur Einstellung der Neigung der Rückenlehne 5 ist ein Bedienelement 20 auf einer Sitzaußenseite mit der Übertragungsstange
wirkverbunden, so dass eine Betätigung des Bedienelements 20 die
Übertragungsstange dreht. Dadurch werden die beiden Beschläge 7 geöffnet und die Rückenlehne 5 ist relativ zum Sitzteil 3 um die Schwenkachse S schwenkbar. Die Beschläge 7 können zudem mittels eines in einem oberen Bereich der Rückenlehne 5 angeordneten Bediengriffs 70 geöffnet werden, insbesondere zum Einnehmen einer Einstiegsstellung. Jeder der beiden Beschläge 7 umfasst ein erstes Beschlagteil und ein bei
entriegeltem Beschlag 7 relativ zu diesem um die Schwenkachse S drehbares zweites Beschlagteil. Mit der Montage des Beschlags 7 ist das erste Beschlagteil mittels eines Beschlagoberteils fest mit der Struktur der Rückenlehne 5 verbunden, also lehnenfest. Das zweite Beschlagteil ist mittels eines Beschlagunterteils fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Die beiden Beschläge 7 sind jeweils als ein Rastbeschlag ausgebildet, wie dieser beispielsweise aus der
DE 10 2009 041 492 A1 bekannt ist.
Vorliegend ist eine Komfortwinkeleinstellung der Rückenlehne 5 durch Betätigen des Bedienelements 20 möglich, die eine Feineinstellung eines Lehnenneigungswinkels um die Schwenkachse S in einem kleinen Komfortwinkelbereich (beispielsweise gegenüber der Vertikalrichtung z um bis zu 10° nach hinten und bis zu 2° nach vorne) um eine mittlere Gebrauchsstellung herum ermöglicht. Sämtliche
Lehnenneigungswinkel innerhalb des Komfortwinkelbereichs sind
Gebrauchsstellungen der Rückenlehne 5. Die Komforteinstellung der Rückenlehne 5 kann jedoch auch entfallen.
Der Fahrzeugsitz 1 ist mittels zweier in Längsrichtung x ausgerichteter und an sich bekannter Schienenpaare in Längsrichtung x längsverschiebbar an einer
Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs angebunden. Die beiden Schienenpaare umfassen zwei relativ zur Fahrzeugstruktur bewegliche, parallel zueinander angeordnete erste Schienen 1 1 und zwei zugeordnete, fahrzeugstrukturfeste, zweite Schienen 13, welche die ersten Schienen 1 1 umgreifen und führen. Mittels jeweils einer an sich bekannten Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 können die jeweils ersten Schienen 1 1 mit den jeweils zweiten Schienen 13 in einer innerhalb des
Komforteinstellbereichs liegenden Längseinsteilposition verriegelt werden. Bei entriegelten Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 können die ersten
Schienen 1 1 relativ zu den zweiten Schienen 13 verschoben und damit die Position des Fahrzeugsitzes 1 relativ zur Fahrzeugstruktur in Längsrichtung x verändert werden. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels weist der Fahrzeugsitz 1 nur genau eine Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 auf, und zwar zwischen einem der beiden Schienenpaare 1 1 , 17 wirkend. Die Rückenlehne 5 des Fahrzeugsitzes 1 kann aus einer in der Figur 1 dargestellten, gegenüber der Vertikalrichtung z nach hinten geneigten und zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung um die Schwenkachse S nach vorne in eine
Einstiegsstellung gebracht werden. In der Einstiegsstellung ist die Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S in eine gegenüber der Vertikalrichtung z nach vorne
geschwenkte Winkelstellung vorgeschwenkt. Zusätzlich ist bei Erreichen der
Einstiegsstellung die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 entriegelt und der Fahrzeugsitz 1 ist nach vorne verschiebbar. Dadurch kann ein möglichst großer Einbzw. Ausstiegsbereich für einen hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten, in den Figuren nicht dargestellten, Sitz einer hinteren, insbesondere dritten, Sitzreihe zur Verfügung gestellt werden.
Bei entriegelter Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 ist die erste Schiene 1 1 relativ zu der zweiten Schiene 13 innerhalb eines Komforteinstellbereichs und darüber hinaus in einen Easy-Entry-Bereich verschiebbar. Zur Verriegelung der ersten Schiene 1 1 mit der zweiten Schiene 13 in einer Position innerhalb des
Komforteinstellbereichs ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17
vorgesehen. In einem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Easy-Entry-Bereich ist die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 17 außer Funktion, das heißt die erste Schiene 1 1 ist nicht mit der zweiten Schiene 13 verriegelbar.
Eine Längseinstellung des Fahrzeugsitzes 1 in Längsrichtung x innerhalb des Komforteinstellbereichs, der mehrere verriegelbare Längseinsteilpositionen umfasst, erfolgt durch ein Entriegeln der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 mittels eines im vorderen Bereich des Fahrzeugsitzes 1 unterhalb des Sitzteils 3
angeordneten, schwenkbaren Bügels 15, dessen Enden in an sich bekannter Weise mit den Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 wirkverbunden sind. Der Bügel 15 ermöglicht eine manuelle Entriegelung der Schienenpaare 1 1 , 13 durch ein Hochziehen des Bügels 15. Ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Komforteinstellbereichs kann erfolgen, solange der Bügel 15 hochgezogen und dadurch die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 außer Eingriff gehalten werden. Der Bügel 15 kann hierbei an einem versteifenden Übertragungsbügel angebracht sein, welcher bei einem Hochziehen des Bügels 15 gedreht wird. Dieser Übertragungsbügel kann auf beiden Sitzseiten an der jeweils ersten Schiene 1 1 gelagert sein und koppelt den Verriegelungszustand der beiden Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtungen 17 der beiden Schienenpaare 1 1 , 13 miteinander.
Ein in den Figuren nicht dargestellter, aber an sich bekannter schaltbarer
Endanschlag begrenzt den Komforteinstellbereich. Zum Verlassen des
Komforteinstellbereichs in den Easy-Entry-Bereich kann der schaltbare Endanschlag in eine inaktive Position geschaltet werden, und der Fahrzeugsitz 1 kann in den vor dem Komforteinstellbereich angeordneten Easy-Entry Bereich verfahren werden. Der Endanschlag kann mittels eines den Endanschlag an die Rückenlehne 5 koppelnden Seilzugs durch Schwenken der Rückenlehne 5 in die Einstiegsstellung in die inaktive Position geschaltet werden.
In der nicht zum Personentransport geeigneten Einstiegsstellung, in der die
Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S nach vorne geschwenkt ist und der
Fahrzeugsitz 1 in den Easy-Entry-Bereich nach vorne geschoben ist, ist die
Rückenlehne 5 mittels einer nachfolgend näher beschriebenen Zusatz- Lehnenverriegelung 100 verriegelbar. Die Längseinsteilposition kann in dem Easy- Entry-Bereich mittels einer Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelbar sein, wie diese beispielsweise aus der DE 10 2016 204 645 A1 bekannt ist. Die Erfindung ist jedoch auch ohne Zusatz-Schienenverriegelung 50 mit sämtlichen Vorteilen einsetzbar. Insofern ist die Zusatz-Schienenverriegelung 50 als rein optional zu betrachten.
Figur 2 zeigt die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 im Detail. Die Zusatz- Lehnenverriegelung 100 weist ein an einer Struktur der Lehne 5 befestigtes
Anschlagteil 1 10, einen Sperrklinke 120, ein Steuerklinke 130, ein Koppelelement 140, einen Steuerhebel 150 und eine Steuerkontur 160 auf.
Die Steuerkontur 160 ist fest mit der fahrzeugstrukturfesten zweiten Schiene 13 verbunden oder einteilig mit dieser ausgebildet. Das Anschlagteil 1 10 ist fest mit der Rückenlehne 5, insbesondere dem fest mit der Struktur der Rückenlehne 5 verbundenen ersten Beschlagteil des Beschlags 7, verbunden. Die Sperrklinke 120 ist mittels eines Drehlagers 122 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Die Steuerklinke 130 ist mittels eines Drehlagers 132 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Der Steuerhebel 150 ist mittels eines Drehlagers 152 schwenkbar mit einem Strukturteil des Sitzteils 3 verbunden. Das Koppelelement 140 verbindet den Steuerhebel 150 mit der Steuerklinke 130 derart, dass eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150 eine Schwenkbewegung der Steuerklinke 130 bewirkt.
Das Drehlager 122 der Sperrklinke 120 ist oberhalb des Drehlagers 132 der
Steuerklinke 130 angeordnet. Das Drehlager 132 der Steuerklinke 130 ist oberhalb des Drehlagers 152 des Steuerhebels 150 angeordnet. Das Drehlager 122 der Sperrklinke 120 ist in Längsrichtung x geringfügig hinter dem Drehlager 132 der Steuerklinke 130 angeordnet. Das Drehlager 132 der Steuerklinke 130 ist in
Längsrichtung x hinter dem Drehlager 152 des Steuerhebels 150 angeordnet. Die Drehlager 122, 132, 152 sind jeweils als Schraubenbolzen, vorliegend
Zylinderschrauben mit Innensechskant, ausgeführt, die jeweils in ein Strukturteil des Sitzteils 3 eingeschraubt sind.
Die Sperrklinke 120 weist eine längliche Erstreckung auf. In einem ersten Endbereich weist die Sperrklinke 120 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 122 auf. Ein zweiter Endbereich weist eine Anschlagfläche 126 zum Zusammenwirken mit dem Anschlagteil 1 10 auf. Die Anschlagfläche 126 ist annähernd in Umfangsrichtung des Drehlagers 122 und in Querrichtung orientiert. Ein Nocken 128 der Sperrklinke 120 ragt in Richtung der Steuerklinke 130. Eine Feder 124, vorliegend eine
Schenkelfeder, spannt die Sperrklinke 120 derart vor, dass die Anschlagfläche 126 von der Schwenkachse S weg vorgespannt ist. Sofern die Sperrklinke 120 nicht, wie nachfolgend beschrieben, durch die Steuerklinke 130 geschlossen gehalten wird, verlässt die Anschlagfläche 126 eine Bahnkurve des Anschlagteils 1 10, wobei sich diese Bahnkurve durch Schwenken der Rückenlehne 5 um die Schwenkachse S ergibt. Die Steuerklinke 130 weist eine annähernd rechteckige Grundform auf. In einem Eckbereich weist die Steuerklinke 130 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 132 auf. In einem der Öffnung benachbarten Eckbereich weist die Steuerklinke 130 einen Anlenkpunkt zur schwenkbaren Anlenkung des Koppelelements 140 auf. In einem weiteren der Öffnung benachbarten Eckbereich, weist die Steuerklinke 130 einen Steuernocken 134 zur Steuerung einer Schwenkbewegung der Sperrklinke 120 auf. Der Steuernocken 134 liegt derart an dem Nocken 128 der Sperrklinke 120 an, dass ein Schwenken der Steuerklinke 130 ein Schwenken der Sperrklinke 120 bewirkt. Die Steuerklinke 130 weist in einem der Öffnung für das Drehlager 132 gegenüberliegenden Eckbereich einen Anschlagnocken 136 auf. Der
Anschlagnocken 136 begrenzt einen Schwenkwinkelbereich der Steuerklinke 130. Der Anschlagnocken 136 liegt in einem verriegelten Zustand der Sperrklinke 120 an der Sperrklinke 120 an.
Der Steuerhebel 150 ist annähernd L-förmig. Annähernd in der Mitte des
Steuerhebels 150 weist der Steuerhebel 150 eine Öffnung zur Aufnahme des Drehlagers 152 auf. In einem ersten Endbereich weist der Steuerhebel 150 einen Anlenkpunkt zur schwenkbaren Anlenkung des Koppelelements 140 auf. In einem dem Anlenkpunkt gegenüberliegenden Endbereich weist der Steuerhebel 150 einen Finger 156 auf. Der Finger 156 steht senkrecht von einer gedachten Geraden ab, die jeweils durch die Mitte der Öffnung und die Mitte des Anlenkpunkts verläuft. Eine auf den Steuerhebel 150 wirkende Feder 154 spannt den Finger 156 in Richtung der Steuerkontur 160 vor.
Das Koppelelement 140 hat eine längliche Erstreckung. Ein erster Endbereich des Koppelelements 140 ist schwenkbar mit dem Anlenkpunkt der Steuerklinke 130 verbunden. Ein zweiter Endbereich des Koppelements ist schwenkbar mit dem Anlenkpunkt des Steuerhebels 150 verbunden.
Eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150 bewirkt über das Koppelelement 140 eine Schwenkbewegung der Steuerklinke 130. Die Steuerklinke 130 bewirkt in der zuvor beschriebenen Weise eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 120, so dass eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 150, zumindest nach Durchlaufen eines gegebenenfalls vorhandenen Leerwinkels, eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 120 bewirkt.
Liegt die Längseinsteilposition des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des
Komforteinstellbereichs, liegt der Finger 156 auf der Steuerkontur 160 auf. Dadurch ist die Steuerklinke 130 in einer Winkellage gehalten, in der die Steuerklinke 130 die Sperrklinke 120 nicht in einer geschlossenen Winkellage hält, so dass die Feder 124 die Sperrklinke 120 in eine geöffnete Position schwenkt und das Anschlagteil 1 10 an der Anschlagfläche 126 der Sperrklinke 120 vorbeischwenken kann. Liegt die Längseinsteilposition des Fahrzeugsitzes 1 außerhalb des Komforteinstellbereichs, insbesondere in dem Easy-Entry-Bereich, liegt der Finger 156 nicht mehr auf der Steuerkontur 160 auf. Der Steuerhebel 150 ist aufgrund der Vorspannung durch die Feder 154 soweit geschwenkt, dass der Finger 156 auf der zweiten Schiene 13 aufliegt. Der Steuerhebel 150 drückt über das Koppelelement 140 die Steuerklinke 130 in eine Winkellage, in der die Steuerklinke 130 die Sperrklinke 120 derart schwenkt, dass die Anschlagfläche 126 in die Bahnkurve des Anschlagteils 1 10 hineinragt, so dass die Rückenlehne 5 nicht aus der Einstiegsstellung in die
Gebrauchsstellung zurückgeschwenkt werden kann.
In Figur 3 ist der Fahrzeugsitz 1 in einer verriegelten Gebrauchsstellung dargestellt. Die Gebrauchsstellung der Rückenlehne 5 ist mittels der in Figur 3 nicht
dargestellten Beschläge 7 verriegelt. In der Gebrauchsstellung sind die
Schienenpaare 1 1 , 13 mittels der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 verriegelt. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt auf der Steuerkontur 160 auf, so dass in der zuvor beschriebenen Weise die Anschlagfläche 126 nicht in die Bahnkurve des Anschlagteils 1 10 hineinragt.
In Figur 4 ist die Rückenlehne 5 in die Einstiegsstellung vorgeschwenkt. Dabei sind die Beschläge 7 entriegelt, beispielsweise über ein an sich bekanntes Freischwenk- Steuerelement in den Beschlägen 7, welches beispielsweise aus der
WO 2007/1 15601 A1 bekannt ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Beim Vorschwenken der Rückenlehne 5 werden die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 zwangsläufig über einen an sich bekannten Mechanismus geöffnet. Die Sitzschienen-Ver egelungsvorrichtungen 17 bleiben geöffnet, solange sich die Rückenlehne 5 in der Einstiegsstellung befindet. Ein Mechanismus, der die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 beim Vorschwenken der Rückenlehne 5 öffnet, ist beispielsweise aus der
WO 2015/1 17889 A1 bekannt, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt auf der Steuerkontur 160 auf, so dass die Anschlagfläche 126 nicht in die Bahnkurve des Anschlagteils 1 10 hineinragt.
In der Darstellung von Figur 5 befindet sich der Fahrzeugsitz 1 vollständig in der Einstiegsstellung. Der Finger 156 des Steuerhebels 150 liegt vor der Steuerkontur 160 auf der zweiten Schiene 13 auf, so dass in der zuvor beschriebenen Weise die Anschlagfläche 126 in die Bahnkurve des Anschlagteils 1 10 hineinragt. Die Zusatz- Lehnenverriegelung 100 ist somit verriegelt. Dadurch ist ein Zurückschwenken der Rückenlehne 5 vermieden. In der Darstellung von Figur 5 ist die Lehne geringfügig über die Einstiegsstellung hinaus nach vorne geschwenkt, so dass zwischen der Anschlagfläche 126 und dem Anschlagteil 1 10 ein kleiner Abstand besteht. Dieser Abstand wird aufgehoben, sobald die Rückenlehne 5 geringfügig in Richtung der Gebrauchsstellung bewegt wird, beispielsweise aufgrund einer Polsterpressung zwischen einem Polster des Sitzteils 3 und deinem Polster der Rückenlehne 5. Dieser Zustand ist in Figur 6 dargestellt. Die Beschläge 7 sind weiterhin entriegelt. Die Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtungen 17 sind ebenfalls weiterhin entriegelt. Dadurch, dass die Zusatz-Lehnenverriegelung 100 und, sofern vorhanden, die Zusatz-Schienenverriegelung 50 verriegelt sind, kann sich ein Insasse einer hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten Sitzreihe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug an der Rückenlehne 5 festhalten und/oder nach vorne ziehen.
Zum Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Einstiegsstellung zurück in die Gebrauchsstellung wird der Fahrzeugsitz 1 nach hinten geschoben. Die Zusatz- Lehnenverriegelung 100 entriegelt, sobald der Steuerhebel 150 wieder auf die erste Steuerkontur 160 aufläuft. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von
Bedeutung sein.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen.
In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie„umfassen",„aufweisen",„beinhalten", „enthalten" und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen.
Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Sitzteil
Rückenlehne
Beschlag
1 erste Schiene
3 zweite Schiene
5 Bügel
7 Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung 0 Bedienelement
0 Zusatz-Schienenverriegelung
0 Bediengriff
100 Zusatz-Lehnenverriegelung
1 10 Anschlagteil
120 Sperrklinke
122 Drehlager
124 Feder
126 Anschlagfläche
128 Nocken
130 Steuerklinke
132 Drehlager
134 Steuernocken
36 Anschlagnocken
140 Koppelelement
150 Steuerhebel
152 Drehlager
154 Feder
156 Finger
160 Steuerkontur
S Schwenkachse
X Längsrichtung
z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (3) und einer um eine Schwenkachse (S) schwenkbaren Rückenlehne (5), wenigstens einem verriegelbaren Beschlag (7) zur schwenkbaren Anbindung der
Rückenlehne (5) an das Sitzteil (3), wenigstens einem Schienenpaar (1 1 , 13) zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) und einer Sitzschienen- Verriegelungsvorrichtung (17) zur Verriegelung des wenigstens einen
Schienenpaars (1 1 , 13) in wenigstens einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1 ), wobei der Fahrzeugsitz (1 ) in eine Einstiegsstellung überführbar ist, in welcher der Fahrzeugsitz (1 ) gegenüber der wenigstens einen Gebrauchsstellung mittels des wenigstens einen
Schienenpaars (1 1 , 13) in einen Easy-Entry-Bereich verschoben ist, die
Rückenlehne (5) um die Schwenkachse (S) nach vorne geschwenkt ist und die Rückenlehne (5) mittels einer separat von dem wenigstens einen Beschlag (7) ausgebildeten Zusatz-Lehnenverriegelung (100) in der nach vorne
geschwenkten Lage verriegelbar ist, wobei die Zusatz-Lehnenverriegelung (100) ein mit der Rückenlehne (5) drehfest verbundenes Anschlagteil (1 10), eine Sperrklinke (120), einen Steuerhebel (150) und eine mit einer
fahrzeugfesten Schiene (13) fest verbundene Steuerkontur (160) aufweist, wobei die Steuerkontur (160) derart auf den Steuerhebel (150) wirkt, dass der Steuerhebel (150) in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, und der Steuerhebel (150) derart mit der Sperrklinke (120) wirkverbunden ist, dass die Sperrklinke (120) in der Einstiegsstellung eine andere Winkellage als in der wenigstens einen Gebrauchsstellung einnimmt, so dass in der wenigstens einen
Gebrauchsstellung das Anschlagteil (1 10) an der Sperrklinke (120)
vorbeischwenkbar ist, und in der Einstiegsstellung die Sperrklinke (120) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (1 10) verhindert,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (120) in der Einstiegsstellung unmittelbar von einer Steuerklinke (130) derart geschwenkt ist, dass die
Sperrklinke (120) ein Vorbeischwenken des Anschlagteils (1 10) verhindert.
2. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Sperrklinke (120) mittels einer Feder (124) in Richtung einer Winkellage der Sperrklinke (120) vorgespannt ist, in der die Sperrklinke (120) ein
Vorbeischwenken des Anschlagteils (1 10) ermöglicht.
3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (150) einen Finger (156) aufweist, wobei der Finger (156) innerhalb des Komforteinstellbereichs auf der Steuerkontur (160) aufliegt.
4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf den Steuerhebel (150) wirkende Feder (154) den Finger (156) in Richtung der Steuerkontur (160) vorspannt.
5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Steuerklinke (130) über ein Koppelelement (140) mit dem Steuerhebel (150) verbunden ist.
6. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das
Koppelelement (140) eine längliche Erstreckung aufweist.
7. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Endbereich des Koppelelements (140) schwenkbar mit einem
Anlenkpunkt der Steuerklinke (130) verbunden ist, und ein zweiter Endbereich des Koppelements (140) schwenkbar mit einem Anlenkpunkt des Steuerhebels (150) verbunden ist.
8. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (120) eine Anschlagfläche (126) zum Zusammenwirken mit dem Anschlagteil (1 10) aufweist.
9. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerklinke (130) einen Steuernocken (134) zur Steuerung einer Schwenkbewegung der Sperrklinke (120) aufweist.
10. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (120) einen Nocken (128) aufweist, der in Richtung der Steuerklinke (130) ragt.
1 1 . Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuernocken (134) derart an dem Nocken (128) der Sperrklinke (120) anliegt, dass ein Schwenken der Steuerklinke (130) ein Schwenken der Sperrklinke (120) bewirkt.
12. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Anschlagnocken (136) einen Schwenkwinkelbereich der Steuerklinke (130) begrenzt.
13. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der
Anschlagnocken (136) in einem verriegelten Zustand der Sperrklinke (120) an der Sperrklinke (120) anliegt.
14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Längseinsteilposition in dem Easy-Entry-Bereich mittels einer Zusatz-Schienenverriegelung (50) verriegelbar ist.
15. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatz- Schienenverriegelung (50) in der Gebrauchsstellung unabhängig von einem Verriegelungszustand der Sitzschienen-Verriegelungsvorrichtung (17) geöffnet ist.
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