DE102010021538B4

DE102010021538B4 - Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010021538B4
Application number: DE102010021538A
Authority: DE
Inventors: Walter HOLZHUETER
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2010-05-19
Publication date: 2013-07-25
Anticipated expiration: 2030-05-20
Also published as: US8038196B2; DE102010021538A1; JP5555053B2; JP2010280374A; US20100308618A1

Abstract

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem verriegelbaren Sitzschienenpaar (3) zur Einstellung verschiedener Sitzlängspositionen, die der Fahrzeugsitz (1) in der zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung einnehmen kann, einer Schienenbetätigung (12) zum Entriegeln des Sitzschienenpaares (3), wenigstens einem Schloss (5) zum Verriegeln mit der Fahrzeugstruktur, wobei der Fahrzeugsitz (1) nach Entriegeln des Schlosses (5) von der Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, einer Schlossbetätigung (14) zum Entriegeln des Schlosses (5), und einer Sperre (16), die zwischen Sitzschienenpaar (3) und/oder Schienenbetätigung (12) einerseits und der Schlossbetätigung (14) und/oder Schloss (5) andererseits wirksam ist, wobei das Sitzschienenpaar (3) eine erste Sitzschiene (3a), welche mittels des Schlosses (5) mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist, eine zweite Sitzschiene (3b), welche relativ zur ersten Sitzschiene in Sitzlängsrichtung (x) verschieblich ist und welche den Fahrzeugsitz (1) trägt, und eine Schienenverriegelung (3c), auf welche die Schienenbetätigung (12) einwirkt, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossbetätigung (14) ein an der zweiten Sitzschiene (3b) drehbar gelagertes Querrohr (14a) aufweist, auf welchem drehfest Antriebselemente (14b) und Abtriebselemente (14c) sitzen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen der Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der DE 10 2006 007 139 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen Sitzschienenpaar eine mit der Fahrzeugstruktur fest verbundene erste Sitzschiene und eine den Fahrzeugsitz tragende zweite Sitzschiene aufweist, wodurch der Fahrzeugsitz als Ganzes längseinstellbar ist. Das Schloss ist an einem hinteren Fuß des Fahrzeugsitzes vorgesehen und mit der zweiten Sitzschiene verriegelt. Nach Entriegeln kann der hinteren Fuß mit dem Schloss relativ zum Sitzschienenpaar angehoben und nach vorne versetzt werden. Einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art offenbart die EP 1 413 473 A1 . Ein Schaltmechanismus sorgt dafür, dass die Schlossbetätigung gesperrt ist, wenn der Fahrzeugsitz sich nicht in seiner hintersten Position befindet. Eine Schienenbetätigung mittels eines Querrohrs ist aus der DE 198 27 065 A1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Alternative zum Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, welche zudem bediensicher ausgebildet ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Indem das Schloss mit der Fahrzeugstruktur verriegelt, d. h. das Schloss zwischen Sitzschienenpaar und Fahrzeugstruktur vorgesehen ist, kann auch das Sitzschienenpaar mit in die Nichtgebrauchsstellung überführt werden, so dass in der Nichtgebrauchsstellung möglichst wenig Bauteile des Fahrzeugsitzes auf dem Fahrzeugboden verbleiben. Dies vergrößert den Laderaum oder erleichtert den Einstieg in eine hintere Sitzreihe. Die Sperre zwischen der Schienenbetätigung und der Schlossbetätigung verhindert verbotene Doppelbetätigungen und entkoppelt Einzelbetätigungen, was für die Bediensicherheit sorgt. Ein Leerweg an der Sperre, beispielsweise eine Schlitz-Zapfen-Führung, oder eine Relativbewegung der Sperre quer zur Sitzlängsrichtung, sorgt für das Entkoppeln. Mit einer starren Sperre können Bowdenzüge vermieden werden. Eine Einschränkung der Schlossbetätigung auf eine hintere (vorzugsweise die hinterste) Sitzlängsposition kann erreicht werden durch eine gabelförmige Ausbildung eines Abtriebselementes (Ausgabeelementes) der Schlossbetätigung mit einer Aufnahme für einen Entriegelungsbolzen oder dergleichen des Schlosses. Dieses Abtriebselement fährt bei der Längseinstellung mit und wirkt erst in der hinteren Sitzlängsposition auf das Schloss ein.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausfüh- rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 eine Darstellung von Schienenbetätigung und Schlossbetätigung mit einer Sperre gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine schematisierte Darstellung des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung,
3 eine schematisierte Darstellung des Fahrzeugsitzes in der Nichtgebrauchsstellung,
4 eine Teilansicht des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung in einer hinteren Sitzlängsposition mit einer Sperre gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
5 eine 4 entsprechende Teilansicht mit betätigter Schienenbetätigung,
6 eine 4 entsprechende Teilansicht mit betätigter Schlossbetätigung,
7 eine 4 entsprechende Teilansicht in Sitzlängsposition weiter vorne,
8 einen Schnitt durch ein Sitzschienenpaar, wobei die Position der Schienenverriegelung im entriegelten Zustand gestrichelt dargestellt ist,
9 einen Schnitt durch ein Schloss,
10 eine Teilansicht des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung in einer hinteren Sitzlängsposition mit einer Sperre gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
11 eine 10 entsprechende Teilansicht während des Betätigens der Schlossbetätigung,
12 eine 10 entsprechende Teilansicht nach Betätigen der Schlossbetätigung, und
13 eine 10 entsprechende Teilansicht in einer Sitzlängsposition weiter vorne.
Ein längseinstellbarer Fahrzeugsitz 1, vorliegend für ein Kraftfahrzeug, weist auf beiden Fahrzeugsitzseiten je ein Sitzschienenpaar 3 auf, welche zur Einstellung verschiedener Sitzlängspositionen (Positionen in Sitzlängsrichtung x) dienen. Die Sitzlängsrichtung x definiert mit der dazu senkrechten, horizontalen Sitzquerrichtung y und der dazu senkrechten Vertikale z die nachfolgend verwendeten Richtungsangaben. Jedes Sitzschienenpaar 3 besteht aus einer ersten Sitzschiene 3a, einer zweiten Sitzschiene 3b und einer Schienenverriegelung 3c. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die ersten Sitzschienen 3a auf eine später genauer beschriebene Weise mit der Fahrzeugstruktur verbunden, während die zweiten Sitzschienen 3b einen festen Bestandteil der Sitzstruktur bilden, wodurch sie in Sitzquerrichtung y fest miteinander verbunden sind, und den Fahrzeugsitz 1 tragen.
Die beiden Sitzschienen 3a und 3b umgreifen einander wechselseitig unter Zwischenlage von Kugeln und sind in Sitzlängsrichtung x relativ zueinander verschieblich geführt. Die Schienenverriegelung 3c ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine einen Stift und Zähne aufweisende Rastplatte, die innerhalb des von den beiden Sitzschienen 3a und 3b umschlossenen Bauraums angeordnet, mittels des Stiftes in der zweiten Sitzschiene 3b geführt ist, von einer Feder vorgespannt ist und mit ihren Zähnen mit der ersten Sitzschiene 3a in verschiedenen Sitzlängspositionen zusammenwirkt, genauer gesagt mit einer passenden Verzahnung der ersten Sitzschiene 3a in Eingriff steht, um das Sitzschienenpaar 3 zu verriegeln. Wird der über die zweite Sitzschiene 3b überstehende Stift der Schienenverriegelung 3c beaufschlagt, beispielsweise in den von den beiden Sitzschienen 3a und 3b umschlossenen Bauraum gedrückt, kommen die Zähne der Schienenverriegelung 3c mit der ersten Sitzschiene 3a außer Eingriff, so dass das Sitzschienenpaar 3 entriegelt ist.
Der Fahrzeugsitz 1 weist am hinteren Ende jedes Paares von Sitzschienen 3 ein Schloss 5 auf. Das Schloss 5 ist mit seinem Gehäuse 5a an der ersten Sitzschiene 3a befestigt und mit einem Gegenelement B an der Fahrzeugstruktur verriegelbar, vorzugsweise mit einem Bolzen am Fahrzeugboden.
Hierzu weist das Schloss 5 eine Klinke 5b auf, welche schwenkbar am Gehäuse 5a gelagert ist und welche das Gegenelement B mit einem Maul aufnimmt und gegen das Gehäuse 5a drückt. Die Klinke 5b wird im Normalfall gesichert durch einen Spannexzenter 5c, welcher federvorbelastet mit einer exzentrisch gekrümmten Fläche die Klinke 5b mit einem schließenden Moment beaufschlagt und spielfrei stellt. Im Crashfall kann die Klinke 5b ein öffnendes Moment erfahren, und sich gegen die Vorspannung des Spannexzenters 5c geringfügig aufschwenken. Die Klinke 5b wird dann durch ein Fangelement 5d gesichert, welches die Klinke 5b mit einer – beispielsweise ebenen oder konzentrisch gekrümmten – Fläche so abstützt, dass die aufschwenkende Klinke 5b kein öffnendes Moment auf das Fangelement 5d ausüben kann. Zum Entriegeln ist zunächst das Fangelement 5d zu schwenken, wofür vom Fangelement 5d ein Entriegelungsbolzen 5e absteht, der vorliegend nach unten zu drücken ist. Das schwenkende Fangelement 5d nimmt dann den Spannexzenter 5c wegverzögert mit, um die Klinke 5b freizugeben, wodurch diese das Gegenelement B freigibt. Das Schloss 5 ist dann entriegelt. Fangelement 5d und/oder Spannexzenter 5c sind vorzugsweise so ausgelegt, dass sie die geschwenkte Klinke 5b offen halten können, bis ein Gegenelement B in das Maul der Klinke 5b gelangt.
Der Fahrzeugsitz 1 weist am vorderen Ende jedes Paares von Sitzschienen 3 ein Gelenk 7 auf, mittels dessen jeweils die erste Sitzschiene 3a an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist. Der Fahrzeugsitz 1 kann außer der zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung, in welcher er verschiedene Sitzlängspositionen einnehmen kann, eine gefaltete Nichtgebrauchsstellung (vorliegend eine Packagestellung) einnehmen. Wird die Lehne des Fahrzeugsitzes vorgeschwenkt und auf beiden Fahrzeugsitzseiten das Schloss 5 entriegelt, kann der Fahrzeugsitz 1 um eine Schwenkachse, die durch die beiden miteinander fluchtenden Gelenke 7 definiert ist, – um etwa 90° – nach oben in die aufrechte (d. h. in die Vertikale z ausgerichte- te) Nichtgebrauchsstellung schwenken.
Zur Einwirkung auf die Schienenverriegelung 3c ist eine Schienenbetätigung 12 vorgesehen. Die Schienenbetätigung 12 weist in an sich bekannter Weise ein in Sitzquerrichtung y verlaufendes erstes Querrohr 12a auf, welches auf beiden Fahrzeugsitzseiten drehbar an den zweiten Sitzschiene 3b gelagert ist. Am ersten Querrohr 12a sind drehfest ein nach vorne weisendes erstes Antriebselement 12b (Eingabeelement) sowie zwei nach hinten weisende erste Abtriebselemente 12c (Ausgabeelemente) angebracht. Das erste Antriebselement 12b kann U-förmig (und an beiden Enden am ersten Querrohr 12a befestigt) oder L-förmig ausgebildet (und an einem Ende am ersten Querrohr 12a befestigt) sein. Die ersten Abtriebselemente 12c können abgekröpfte Arme sein, beispielsweise wenn das Lager für das ersten Querrohr 12a auf der zweiten Sitzschiene 3b sitzt. Schwenkt der Insasse des Fahrzeugsitzes 1 das erste Antriebselement 12b nach oben, dreht sich das ersten Querrohr 12a, und die ersten Abtriebselemente 12c schwenken nach unten auf die zweite Sitzschiene 3b, wo sie den Stift der Schienenverriegelung 3c beaufschlagen und dadurch die zugeordneten Sitzschienenpaare 3 entriegeln.
Zur Einwirkung auf das Schloss 5 ist eine Schlossbetätigung 14 vorgesehen. Die Schlossbetätigung 14 weist ein in Sitzquerrichtung y verlaufendes zweites Querrohr 14a, welches auf beiden Fahrzeugsitzseiten drehbar an den zweiten Sitzschiene 3b gelagert und vorzugsweise mittels einer Feder vorgespannt ist, und ein zweites Antriebselement 14b (Eingabeelement) auf. Am zweiten Querrohr 14a sind drehfest zwei nach hinten weisende zweite Abtriebselement 14c (Ausgabeelement) angebracht. Das zweite Antriebselement 14b kann ein Bügel sein, der drehfest am zweiten Querrohr 14a befestigt ist und beispielsweise U-förmig (und an beiden Enden am zweiten Querrohr 14a befestigt) oder L-fömig ausgebildet (und an einem Ende am zweiten Querrohr 14a befestigt) sein kann. Ein solches Antriebselement 14b ist in 1 dargestellt. Das zweite Antriebselement 14b kann auch ein schwenkbarer Hebel sein, der an der Sitzstruktur angelenkt ist, also relativ zur zweiten Sitzschiene 3b schwenkbar gelagert ist, und der mittels eines beidseitig angelenkten Zwischenhebels 14d in gelenkiger Verbindung mit einem der beiden Abtriebselemente 14c steht. Zum zweiten Antriebselement 14b gehört vorzugsweise eine Handschlaufe 14e, wie sie in den 10 bis 13 dargestellt ist. Das zweite Antriebselement 14b kann auch ein Bestandteil eines der zweiten Abtriebselemente 14c sein.
Die je einem der Schlösser 5 zugeordneten zweiten Abtriebselemente 14c sind gabelförmig mit einer in Sitzlängsrichtung x nach hinten geöffneten Aufnahme versehen, mittels derer sie den Entriegelungsbolzen 5e des zugeordneten Schlosses 5 aufnehmen können (4, 5 und 10). Schwenkt der Insasse des Fahrzeugsitzes 1 das zweite Antriebselement 14b durch Zug an der Handschlaufe 14e, so wird diese Bewegung mittels des zweiten Querrohres 14a und/oder des Zwischenhebels 14d auf die zweiten Abtriebselemente 14c gegeben, welche nach unten schwenken. Sofern sie die Entriegelungsbolzen 5e der Schlösser 5 aufgenommen haben, drücken sie mit den seitlichen Flanken der Aufnahmen die Entriegelungsbolzen 5e nach unten (6 und 11) und entriegeln dadurch die Schlösser 5. Da die Schlösser 5 vorzugsweise jeweils so ausgebildet sind, dass die geschwenkte Klinke 5b offen gehalten wird, bleibt der am Fangelement 5d vorgesehene Entriegelungsbolzen 5e in der unteren Position. Wenn die vertikale Abmessung der Aufnahme nur geringfügig größer ist als der Durchmesser des Entriegelungsbolzens 5e, so bleiben die zweiten Abtriebselemente 14c nach unten geschwenkt (6). Wenn die vertikale Abmessung der Aufnahme deutlich größer ist als der Durchmesser des Entriegelungsbolzens 5e, beispielsweise dessen gesamten Schwenkweg entspricht, so können die zweiten Abtriebselemente 14c – aufgrund der Vorspannung des zweiten Querrohrs 14a – in ihre Ausgangsposition zurückschwenken (12).
Wie oben erwähnt, kann der Fahrzeugsitz 1 von der Gebrauchsstellung (2) in die Nichtgebrauchsstellung (3) überführt werden. Damit der Fahrzeugsitz 1 beim Schwenken nicht vor Erreichen der Nichtgebrauchsstellung am Fahrzeugboden anstößt, hat sich der Fahrzeugsitz 1 möglichst in der hintersten Sitzlängsposition zu befinden. Hierzu ist eine Sperre 16 vorgesehen, welche bei betätigter Schienenbetätigung 12 eine Betätigung der Schlossbetätigung 14 und bei betätigter Schlossbetätigung 14 eine Betätigung der Schienenbetätigung 12 sperrt oder unwirksam macht, also eine Doppelbetätigung verhindert. Die Einzelbetätigungen sind jedoch in ihrer Ausgangsstellung entkoppelt.
Wenn der Fahrzeugsitz 1 sich in einer vorderen Sitzlängsposition befindet, ist der Entriegelungsbolzen 5e außerhalb der Aufnahme des zweiten Abtriebselementes 14c angeordnet, welches mit der zweiten Sitzschiene 3b mitfährt (7 und 13). Wird die Schienenbetätigung 12 betätigt, hat dies keine Wirkung auf die Schlossbetätigung 14 oder auf die Schlösser 5. Wird nun versucht, die Schlossbetätigung 14 zu betätigen, schwenkt das zweite Abtriebselement 14c ins Leere, wodurch der Entriegelungsbolzen 5e nicht schwenken kann, d. h. die Schlossbetätigung 14 ist unwirksam.
Für die Sperre 16 sind mehrere Ausführungen möglich.
In einem ersten Ausführungsbeispiel ist die Sperre 16 ein starrer Stab. Die Sperre 16 ist einerseits, nämlich an ihrem vorderen Ende, mit einem drehfest auf dem ersten Querrohr 12a sitzenden dritten Abtriebselement 18 verbunden, und zwar in einem konzentrisch zum ersten Querrohr 12a geformten Langloch eingehängt, wodurch eine Schlitz-Zapfen-Führung mit einem Leerweg 18a zwischen Speere 16 und drittem Abtriebselement 18 definiert ist. Andererseits, nämlich an ihrem hinteren Ende, ist die Speere 16 mit einem der zweiten Abtriebselemente 14c verbunden, vorliegend gelenkig eingehängt. Die Sperre 16 kann auch mit einem anderen Bauteil, das drehfest mit dem zweiten Querrohr 14a ist, verbunden sein.
Beim Entriegeln der Sitzschienenpaare 3 in der hintersten Sitzlängsposition, wenn sich das erste Querrohr 12a dreht, schwenkt auch das dritte Abtriebselement 18. Sofern die Schlösser 5 verriegelt sind, befindet sich die Sperre 16 zunächst am vorderen Ende des Leerwegs 18a. Beim Schwenken des dritten Abtriebselementes 18 wird lediglich der Leerweg 18a durchfahren, so dass die Sperre 16 unbewegt (und damit unwirksam) bleibt, d. h. die Schlossbetätigung 14 ist von der Schienenbetätigung 12 entkoppelt. Wenn sich der Fahrzeugsitz 1 in einer hinteren Sitzlängsposition befindet, wird die Sperre 16 nach Durchfahren des Leerwegs 18a wirksam. Die Entriegelungsbolzen 5e sind innerhalb der Aufnahmen der zweiten Abtriebselemente 14c angeordnet. Würde während des Entriegelns der Sitzschienenpaare 3 versucht werden, die Schlossbetätigung 14 zu betätigen, so würde das dritte Abtriebselement 18 die Sperre 16 festhalten, welche wiederum das zugeordnete zweite Abtriebselement 14c festhalten würden, so dass weder diese schwenken noch das zweite Querrohr 14a sich drehen könnte.
Beim Entriegeln der Schlösser 5, wenn sich das zweite Querrohr 14a dreht, schwenkt auch dasjenige zweite Abtriebselement 14c, mit welchem die Speere 16 verbunden ist. Die Sperre 16 wird dadurch nach hinten gezogen. Ihr vorderes Ende durchfährt aber lediglich den Leerweg 18a, so dass das dritte Abtriebselement 18 unbewegt bleibt, d. h. die Schienenbetätigung 12 ist von der Schlossbetätigung 14 entkoppelt. Allerdings wird die Sperre 16 nach Durchfahren des Leerwegs 18a wirksam. Bei geöffnetem Schloss 5, wenn das Fangelement 5d und/oder der Spannexzenter 5c die aufgeschwenkte Klinke 5b offen halten, befindet sich der Entriegelungsbolzen 5e in seiner unteren Position. Er hält dann auch das zweite Abtriebselement 14c geschwenkt und die Sperre 16 nach hinten gezogen, d. h. der Leerweg 18a ist durchfahren. Würde nun versucht werden, die Schienenbetätigung 12 zu betätigen, würde die Sperre 16 das dritte Abtriebselement 18 festhalten, wodurch das erste Querrohr 12a sich nicht drehen könnte, d. h. die Schienenbetätigung 12 wäre gesperrt.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Sperre 16 eine quer zur Sitzlängsrichtung x, nämlich in der Vertikalen z abstehende Lippe an einem oder beiden zweiten Abtriebselementen 14c, welche die gabelförmige Aufnahme für den Entriegelungsbolzen 5e teilweise begrenzt. Bei verriegeltem Schloss 5 (10) befindet sich der Entriegelungsbolzen 5e oberhalb der Sperre 16. Die Schienenbetätigung 12 ist daher entkoppelt, so dass nach dem Entriegeln der Sitzschienenpaare 3 andere Sitzlängspositionen eingenommen werden können (13).
Beim Entriegeln der Schlösser 5 (11) wird der Entriegelungsbolzen 5e mittels des Abtriebselements 14c nach unten geschwenkt, wo er – weil das Fangelement 5d und/oder der Spannexzenter 5c die aufgeschwenkte Klinke 5b offen halten – bleibt, wenn das Abtriebselement 14c aufgrund der Vorspannung des zweiten Querrohrs 14a wieder zurückschwenkt (12). Der Entriegelungsbolzen 5e befindet sich dann in Sitzlängsrichtung x vor der Sperre 16, welche nunmehr wirksam wird. Würde nun versucht werden, die Schienenbetätigung 12 zu betätigen, so können die Sitzschienenpaare 3 zwar entriegelt werden, jedoch nicht relativ zueinander verschoben werden. Die an der zweiten Sitzschiene 3b gelagerte Sperre 16 ist an dem an der ersten Sitzschiene 3a gelagerten Entriegelungsbolzen 5e eingehakt. Die Schienenbetätigung 12 ist damit unwirksam.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzschienenpaar
3a: erste Sitzschiene
3b: zweite Sitzschiene
3c: Schienenverriegelung
5: Schloss
5a: Gehäuse
5b: Klinke
5c: Spannexzenter
5d: Fangelement
5e: Entriegelungsbolzen
7: Gelenk
12: Schienenbetätigung
12a: erstes Querrohr
12b: erstes Antriebselement
12c: erstes Abtriebselement
14: Schlossbetätigung
14a: zweites Querrohr
14b: zweites Antriebselement
14c: zweites Abtriebselement
14d: Zwischenhebel
14e: Handschlaufe
16: Sperre
18: drittes Abtriebselement
18a: Leerweg
B: Gegenelement
x: Sitzlängsrichtung
y: Sitzquerrichtung
z: Vertikale

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem verriegelbaren Sitzschienenpaar (3) zur Einstellung verschiedener Sitzlängspositionen, die der Fahrzeugsitz (1) in der zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung einnehmen kann, einer Schienenbetätigung (12) zum Entriegeln des Sitzschienenpaares (3), wenigstens einem Schloss (5) zum Verriegeln mit der Fahrzeugstruktur, wobei der Fahrzeugsitz (1) nach Entriegeln des Schlosses (5) von der Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, einer Schlossbetätigung (14) zum Entriegeln des Schlosses (5), und einer Sperre (16), die zwischen Sitzschienenpaar (3) und/oder Schienenbetätigung (12) einerseits und der Schlossbetätigung (14) und/oder Schloss (5) andererseits wirksam ist, wobei das Sitzschienenpaar (3) eine erste Sitzschiene (3a), welche mittels des Schlosses (5) mit der Fahrzeugstruktur verbunden ist, eine zweite Sitzschiene (3b), welche relativ zur ersten Sitzschiene in Sitzlängsrichtung (x) verschieblich ist und welche den Fahrzeugsitz (1) trägt, und eine Schienenverriegelung (3c), auf welche die Schienenbetätigung (12) einwirkt, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossbetätigung (14) ein an der zweiten Sitzschiene (3b) drehbar gelagertes Querrohr (14a) aufweist, auf welchem drehfest Antriebselemente (14b) und Abtriebselemente (14c) sitzen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schloss (5) am hinteren Ende der ersten Sitzschiene (3a) vorgesehen ist, und dass die erste Sitzschiene (3a) am vorderen Ende mittels eines Gelenks (7) an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1) beim Übergang von der Gebrauchsstellung in die aufrechte Nichtgebrauchsstellung um das Gelenk (7) schwenkt.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbetätigung (12) ein an der zweiten Sitzschiene (3b) drehbar gelagertes Querrohr (12a) aufweist, auf welchem drehfest Antriebselemente (12b) und Abtriebselemente (12c, 18) sitzen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperre (16) einerseits mit einem Abtriebselement (18) der Schienenbetätigung (12) und andererseits mit einem Abtriebselement (14c) der Schlossbetätigung (14) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen wenigstens einem Ende der Sperre (16) und dem zugeordneten Abtriebselement (18) ein Leerweg (18a) vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperre (16) an einem Abtriebselement (14c) der Schlossbetätigung (14) vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (14c) der Schlossbetätigung (14) gabelförmig mit einer Aufnahme für einen Entriegelungsbolzen (5e) des Schlosses (5) ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperre (16) die Aufnahme für den Entriegelungsbolzen (5e) teilweise begrenzt.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbetätigung (12) nur bei verriegeltem Schloss (5) zu betätigen und/oder wirksam ist und dabei von der Schlossbetätigung (14) entkoppelt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossbetätigung (14) nur bei verriegeltem Sitzschienenpaar (3) in einer hinteren Position in Sitzlängsrichtung (x) zu betätigen und/oder wirksam ist und dabei von der Schienenbetätigung (12) entkoppelt ist.