WO2017081919A1

WO2017081919A1 - 提示制御装置及び提示制御方法

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Publication number: WO2017081919A1
Application number: PCT/JP2016/076242
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Inventors: 友紀藤澤; 神谷　玲朗
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Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-11-09
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2017-05-18
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Abstract

加減速又は操舵を制御する車両制御装置（７０）が搭載された車両（Ａ）において、情報提示装置（４０）を制御する提示制御装置は、前記車両の制御内容を示した走行計画を取得する計画取得部（３１）と、前記走行計画に含まれた挙動変化の大きさに関連する制御目標値（ＴＶ）が、先行閾値（ＴＨ２）を超えているか否かを判定する挙動変化判定部（３３）と、前記制御目標値が前記先行閾値未満である場合に、制御内容を、前記車両に生じる挙動変化に合わせて、前記情報提示装置により乗員に提示し、前記制御目標値が前記先行閾値を超えている場合に、制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させる提示実行部（３５）を備える。

Description

提示制御装置及び提示制御方法

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１５年１１月９日に出願された日本特許出願番号２０１５－２１９７２２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両に搭載され、車両の乗員に情報を提示する情報提示装置を制御する提示制御装置、及び提示制御方法に関するものである。

　従来、例えば特許文献１には、車両を運転している運転者に対して、車線変更に必要とされる情報を纏めて提示することにより、運転者の運転を支援するシステムが開示されている。具体的に、特許文献１に開示のシステムでは、矢印状の表示により、例えば車線変更の方向、車線変更の可否、車線変更までの待ち時間、車線変更を行うために必要な加減速度、他車両の位置等の情報が、運転者に提示される。

　さて、近年では、運転者に代わって加減速及び操舵の少なくとも一方を制御する車両制御装置の車両への搭載が推し進められている。このように、車両制御装置によって車両の挙動が制御された状態の車両では、車両制御装置によって車線変更が実現される。故に、特許文献１のような運転者の車線変更を支援する情報提示は、不要になると考えられる。

　一方で、車両制御装置によって車両の挙動が制御された状態では、車両の乗員は、車両制御装置による制御の内容を把握することが難しくなる。故に、本開示の発明者は、車両に生じる挙動変化に合わせて、車両制御装置によって行われる加減速又は操舵の制御の内容を乗員に提示することを想到した。こうした車両制御装置の作動情報の提示によれば、車両の乗員は、車両制御装置による車両の制御に対して安心感を抱き得る。

　しかし、車両の挙動変化に合わせて制御内容を提示した場合、車両の乗員は、予定されている大きな挙動変化の発生を予め認知できず、実際に大きな挙動変化が生じた際に不安を覚え易かった。

　加えて車両制御装置は、車両の挙動をできる限り穏やかに制御しようとする。故に、例えば車線変更のような大きな挙動変化が発生する場合、車両の挙動変化に合わせた情報提示では、時間あたりの変化が小さくなってしまう。そのため車両の乗員は、車両に生じる予定の挙動変化の大きさを、情報提示からイメージすることができずに、不安を抱く結果となり得た。

国際公開第２０１２／１６０５９０号

　本開示は、車両制御装置によって挙動を制御された車両の乗員の不安を低減することが可能な提示制御装置及び提示制御方法を提供することを目的とする。

　本開示の第一の態様において、加減速及び操舵の少なくとも一方を制御可能な車両制御装置が搭載された車両において、当該車両の乗員へ向けた情報提示装置による情報の提示を制御する提示制御装置は、前記車両制御装置にて予定されている前記車両の制御の内容を示した走行計画を取得する計画取得部と、前記走行計画に含まれた挙動変化の大きさに関連する制御目標値が、当該制御目標値に対応する先行閾値を超えているか否かを判定する挙動変化判定部と、前記制御目標値が前記先行閾値未満である場合に、前記車両制御装置によって行われる制御の内容を、前記車両に生じる挙動変化に合わせて、前記情報提示装置により前記乗員に提示し、前記制御目標値が前記先行閾値を超えている場合に、前記走行計画に基づき、前記車両制御装置によって実施される制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させる提示実行部と、を備える。

　上記の提示制御装置によれば、加減速又は操舵の大きさ係る制御目標値が先行閾値を超えており、車両に大きな挙動変化が生じる場合には、車両制御装置の制御内容の乗員への提示は、実際の車両の挙動変化に対し、一時的に先行される。その結果、車両の乗員は、情報提示装置を通じた情報提示により、大きな挙動変化の発生を予め認知することができる。

　加えて、挙動変化の提示が一時的に早められる処理によれば、情報提示は、短時間で大きな変化を示すようになり、車両制御装置による制御の内容を誇張して乗員に伝えることができる。故に乗員は、車両に生じる予定の挙動変化の大きさを、情報提示からイメージし易くなる。

　以上によれば、情報提示装置によって情報を提示された乗員は、これから車両に生じる大きな挙動変化を、前もって正確に予測できるようになり得る。したがって、提示制御装置は、車両制御装置によって挙動を制御された車両の乗員の不安を低減することが可能になる。

　本開示の第二の態様において、加減速及び操舵の少なくとも一方を制御可能な車両制御装置が搭載された車両において、当該車両の乗員へ向けた情報提示装置による情報の提示を制御する提示制御方法は、前記車両制御装置にて予定されている前記車両の制御の内容を示した走行計画を取得し、前記走行計画に含まれた挙動変化の大きさに関連する制御目標値が、当該制御目標値に対応する先行閾値を超えているか否かを判定し、前記制御目標値が前記先行閾値未満である場合に、前記車両制御装置によって行われる制御の内容を、前記車両に生じる挙動変化に合わせて、前記情報提示装置により前記乗員に提示し、前記制御目標値が前記先行閾値を超えている場合に、前記走行計画に基づき、前記車両制御装置によって実施される制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させることを備える。

　上記の提示制御方法によれば、加減速又は操舵の大きさ係る制御目標値が先行閾値を超えており、車両に大きな挙動変化が生じる場合には、車両制御装置の制御内容の乗員への提示は、実際の車両の挙動変化に対し、一時的に先行される。その結果、車両の乗員は、情報提示装置を通じた情報提示により、大きな挙動変化の発生を予め認知することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図であり、図２は、車載ネットワークの全体構成を示すブロック図であり、図３は、車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図であり、図４は、ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図であり、図５は、挙動変化判定部によって実施される閾値調整処理を示すフローチャートであり、図６は、第一実施形態において先行提示が実施されるシーンの一例を示す図であり、図７は、先行提示が実施されるシーンにおいて、車両挙動及びＧＵＩの各進捗度の対応関係を示す図であり、図８は、第一実施形態において先行提示が実施されないシーンの一例を示す図であり、図９は、先行提示が実施されないシーンにおいて、車両挙動及びＧＵＩの各進捗度の対応関係を示す図であり、図１０は、先行提示が実施されるシーンの他の一例を示す図であり、図１１は、先行提示が実施されないシーンの他の一例を示す図であり、図１２は、ＨＣＵの制御回路によって実施される提示制御処理を示すフローチャートであり、図１３は、第二実施形態において先行提示が実施されるシーンの一例を示す図であり、図１４は、第二実施形態において先行提示が実施されないシーンの一例を示す図であり、図１５は、先行提示が実施されるシーンの他の一例を示す図であり、図１６は、先行提示が実施されないシーンの他の一例を示す図である。

　以下、複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

　（第一実施形態）
　第一実施形態のＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）２０は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。ＨＣＵ２０は、自車両Ａに搭載される車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、ＡＤＡＳロケータ９６、ＩＴＳ通信機９７、外界認識システム９０、車両制御システム６０、及びＨＭＩシステム１０等によって構成されている。これらの構成は、通信バス９９に接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。

　ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ９６は、ＧＮＳＳ受信機、ジャイロセンサ等の慣性センサ、地図データを格納するメモリを備えている。ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。ＡＤＡＳロケータ９６は、ＧＮＳＳ受信機の受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの位置を測位する。ＡＤＡＳロケータ９６は、メモリから自車両前方の地図データを読み出し、カーブの曲率半径、回転角、開始位置等の道路情報を抽出する。ＡＤＡＳロケータ９６は、自車両Ａの位置情報と、前方の道路情報とを、通信バス９９へ出力する。

　ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）通信機９７は、自車両周囲の他の車両に搭載された車載通信機及び道路脇に設置された路側機との間で、無線通信によって情報をやり取りできる。ＩＴＳ通信機９７は、車載通信機との車車間通信及び路側機との路車間通信により、周囲を走行する他の車両の位置情報及び走行速度情報等を取得する。ＩＴＳ通信機９７は、取得した情報を通信バス９９へ出力する。

　外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２、レーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えている。外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２～９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

　前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

　レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

　レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの後側方に向けて放出する。レーダユニット９４は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

　周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ、ＲＡＭ、及びメモリを有するマイクロコンピュータ又はマイクロコントローラを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４、並びに通信バス９９と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、後方及び後側方にある移動物体及び静止物体の相対位置等を検出する。

　周辺監視ＥＣＵ９１は、自車両Ａの周囲を走行する前走車Ａ１（図６参照）及び並走車の相対位置情報、自車両周囲の混雑具合を示す情報、及び自車両Ａの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス９９へ出力する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、隣接する車線を走行する並走車の検出に基づいて、隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、判定結果を監視情報として通信バス９９へ出力する。

　車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵角センサ６３等の運転操作を検出する検出センサと、自車両Ａの走行状態を検出する車速センサ６４等とを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

　アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダル１２３の踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるブレーキペダル１２４の踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵角センサ６３は、運転者によるステアリングホイール（以下、ステアリング）１６の操舵角を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。これら各センサ６１～６３によって取得された運転者の操作情報は、車両制御ＥＣＵ７０へ出力され、車両制御ＥＣＵ７０を通じて通信バス９９へ出力される。車速センサ６４は、変速機の出力軸又は車軸の回転速度を計測することにより、自車両Ａの現在の走行速度を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

　電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

　車両制御ＥＣＵ７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１～６４及び各走行制御デバイスと接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１～６４から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。また車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９と接続されており、ＨＣＵ２０及び周辺監視ＥＣＵ９１と通信可能である。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１～６４の検出信号を通信バス９９へ出力可能である。

　車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの加減速及び操舵の少なくとも一方を制御可能であり、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。運転支援機能は、実質的に自動運転を実現する。車両制御ＥＣＵ７０は、メモリ７３に記憶されたプログラムをプロセッサ７１によって実行することで、図３に示すＬＴＣ機能部８１、ＬＣＡ機能部８２、自動合流機能部８３、及び走行計画設定部８４を、機能ブロックとして構築する。

　ＬＴＣ（Lane Trace Control）機能部８１は区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａ（図１参照）を現在走行中の車線の中央に維持させる車線中央維持機能を実現する。加えてＬＴＣ機能部８１は、走行中の車線からの逸脱を抑制する車線逸脱抑制機能を実現する。これらの機能により、ＬＴＣ機能部８１は、自車両Ａを車線に沿って走行させることができる。またＬＴＣ機能部８１は、隣接車線を走行する大型車Ａ２（図８参照）を追い抜く場合に、走行中の車線内のうちで大型車Ａ２から遠い側に自車両Ａを寄せるオフセット走行を行う。

　ＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部８２は、自車両Ａ（図１参照）を、現在走行中の車線から隣接車線へと移動させる車線変更支援の機能を実現する。ＬＣＡ機能部８２は、隣接車線への車線変更が可能である場合に、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

　自動合流機能部８３は、ランプウェイ又は合流車線を走行している自車両Ａ（図１参照）を、高速道路等の本線に合流させる自動合流の機能を実現する。自動合流機能部８３は、本線車道に沿って併設された加速車線にて、駆動力又は制動力を発生させることにより、自車両Ａの走行速度を、本線車道（走行車線）を走行する他の車両Ａ３（図１０等参照）の走行速度まで加減速させる。そして自動合流機能部８３は、本線車道への車線変更が可能である場合に、本線車道へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

　走行計画設定部８４は、周辺監視ＥＣＵ９１、ＡＤＡＳロケータ９６、及びＩＴＳ通信機９７から取得する監視情報等に基づき、自車両Ａ（図１参照）の走行計画を生成する。走行計画は、各機能部８１～８３によって実施が予定されている自車両Ａの加減速制御及び操舵制御の内容を示した情報である。走行計画には、例えば走行速度の調整及び隣接車線への移動といった短期の走行計画と、短期の走行計画を複数組み合わせた中期の走行計画とが存在する。これら走行計画には、予定走行軌跡に沿って自車両Ａを走行させるための加減速スケジュール及び操舵スケジュールの少なくとも一方が設定されている。加減速スケジュールは、前後方向の目標加速度ＴＧ及び目標速度変化量ＴＳ等を制御目標値ＴＶとして規定している。操舵スケジュールは、操舵方向、目標操舵角、及びトータルでの横方向への目標移動量ＴＭ等を制御目標値ＴＶとして規定している。走行計画設定部８４によって規定されたこれらの制御目標値ＴＶに基づき、各機能部８１～８３は、自車両Ａの挙動を制御する。

　走行計画設定部８４は、制御目標値ＴＶを含む短期及び中期の走行計画を生成すると、生成した走行計画を直ちに通信バス９９（図２参照）へ出力する。加えて、各機能部８１～８３は、走行計画に基づいて実施する加減速制御及び操舵制御の制御情報を、逐次通信バス９９へ出力する。

　ＨＭＩシステム１０は、図１及び図２に示す上述のＨＣＵ２０に加えて、コンビネーションメータ１２、ＣＩＤ１３、及びＨＵＤ装置１４等の複数の表示デバイスを備えている。さらにＨＭＩシステム１０は、オーディオスピーカ１５、フットレスト制御機構１１０、及びステアリング振動機構１１５を備えている。ＨＭＩシステム１０は、運転席１７ｄに着座した自車両Ａの運転者、及び自車両Ａの他の乗員へ、各構成を用いて情報を提示する。

　コンビネーションメータ１２は、運転席１７ｄの前方に配置されている。コンビネーションメータ１２は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づいて、情報通知のための種々の画像を液晶ディスプレイの表示画面に表示する。ＣＩＤ（Center Information Display）１３は、自車両Ａの車室内にてセンタクラスタの上方に配置されている。ＣＩＤ１３は、の液晶ディスプレイは、運転者だけでなく、運転者を除く車両の搭乗者、例えば助手席１７ｐに着座する乗員にも視認可能である。ＣＩＤ１３は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づいて、情報通知のための種々の画像を液晶ディスプレイの表示画面に表示する。

　ＨＵＤ（Head-Up Display）装置１４は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づく画像の光を、ウインドシールド１８に規定された投影領域１４ａ（図５等も参照）に投影する。ウインドシールド１８によって車室内側に反射された画像の光は、運転席１７ｄに着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置１４によって投影された画像の虚像を、自車両Ａの前方の外界風景と重ねて視認可能となる。ＨＵＤ装置１４は、虚像表示された表示物によって運転者へ情報を提示する。

　オーディオスピーカ１５は、自車両Ａのドアの内張り内に配置されている。オーディオスピーカ１５は、運転席１７ｄ及び助手席１７ｐそれぞれの側方に位置している。オーディオスピーカ１５は、自車両Ａの全乗員によって聞き取り可能な音又は音声を再生する。具体的には、「ポーン」，「ピッ」といった機械的なビープ音、メッセージ等の合成音声等がオーディオスピーカ１５から出力される。オーディオスピーカ１５は、再生する音及び音声によって全乗員へ向けた情報提示を行うことができる。

　フットレスト制御機構１１０は、運転者の左足が置かれるフットレスト１１３の姿勢を変更可能である。フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３に加えて、アクチュエータ１１２及びフットレスト駆動部１１１等によって構成されている。アクチュエータ１１２は、フットレスト１１３の姿勢を、通常時の基準姿勢から変更可能である。フットレスト駆動部１１１は、アクチュエータ１１２を駆動することにより、フットレスト１１３を前後左右に傾斜させる。フットレスト駆動部１１１は、ＨＣＵ２０から取得する制御信号に基づき、フットレスト１１３を変位させる方向を設定する。フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３の動作により、運転者の触覚を通じて情報の提示を行うことができる。

　ステアリング振動機構１１５は、ステアリング１６のリム部分に埋設されている。ステアリング振動機構１１５は、運転者が触れているステアリング１６のリム部分に振動を発生させる。ステアリング振動機構１１５は、リム部分に発生させた振動により、運転者の触覚を通じて情報の提示を行うことができる。ステアリング振動機構１１５、運転者に感じさせる振動の振動数を変更することができる。

　ＨＣＵ２０は、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有する制御回路２０ａを備えている。ＨＣＵ２０は、各表示デバイス、オーディオスピーカ１５、フットレスト制御機構１１０、及びステアリング振動機構１１５等と接続されている。

　ＨＣＵ２０は、車両制御ＥＣＵ７０から取得する走行計画に基づき、例えばＨＵＤ装置１４、オーディオスピーカ１５、及びフットレスト制御機構１１０を含む情報提示装置４０による情報の提示を制御する。これによりＨＣＵ２０は、車両制御システム６０の作動状態、即ち、運転支援機能による自車両Ａの挙動の変化を、運転者等の乗員に通知することができる。

　こうした情報提示を実現するため、ＨＣＵ２０の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶された提示制御プログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行する。これにより制御回路２０ａは、走行計画取得部３１、操作情報取得部３２、挙動変化判定部３３、制御情報取得部３４、及び提示実行部３５を、機能ブロックとして構築する。以下、情報提示に係るこれら機能ブロックの詳細を、図４に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。

　走行計画取得部３１は、走行計画設定部８４によって生成された短期及び中期の走行計画を取得する。上述のように、前後方向の目標加速度ＴＧ、目標速度変化量ＴＳ、及び横方向の目標移動量ＴＭ等、自車両Ａの挙動変化の大きさに関連する複数の制御目標値ＴＶが走行計画には含まれている。

　操作情報取得部３２は、各機能部８１～８３による運転支援機能が全て停止されており、運転者によって自車両Ａの運転操作が実施されるマニュアル運転の状態において、運転者により入力される運転操作の推移を取得する。具体的に操作情報取得部３２は、各センサ６１～６３の検出信号に基づく加減速操作及び操舵操作等の操作情報を、継続的に取得する。

　挙動変化判定部３３は、各機能部８１～８３による運転支援機能が作動している状態において、自車両Ａに大きな挙動変化が予定されているか否かを判定する。具体的に挙動変化判定部３３は、走行計画取得部３１にて取得された中期又は短期の走行計画に基づき、走行計画に含まれた制御目標値ＴＶが、この制御目標値ＴＶに対応する第二閾値ＴＨ２を超えているか否かを判定する（図１２　Ｓ１０２参照）。第二閾値ＴＨ２は、運転者を含む各乗員が不安を感じ易い挙動変化が行われる場合の制御目標値ＴＶよりも小さくなるよう設定されている。

　加えて挙動変化判定部３３は、制御目標値ＴＶが第一閾値ＴＨ１を超えているか否かを判定する。第一閾値ＴＨ１は、第二閾値ＴＨ２よりも小さい値である。第一閾値ＴＨ１は、外乱により生じた自車両Ａの挙動変化を修正するために、各機能部８１～８３によって実施される加減速又は操舵の各制御目標値ＴＶよりも大きくなるよう、予め設定されている。

　挙動変化判定部３３は、各制御目標値ＴＶにそれぞれ対応した第一閾値ＴＨ１及び第二閾値ＴＨ２を記憶している。例えば、前後方向の目標加速度ＴＧの大きさを評価するために、二つの加速度閾値ＴＨＧ１，ＴＨＧ２が設定されている。同様に、目標速度変化量ＴＳの大きさを評価するため、二つの速度差閾値ＴＨＳ１，ＴＨＳ２が設定されている。さらに、横方向の目標移動量ＴＭを評価するため、二つの移動量閾値ＴＨＭ１，ＴＨＭ２が設定されている。

　挙動変化判定部３３は、操作情報取得部３２にて取得される運転者の操作情報に基づき、当該運転者の特性に応じて、各第二閾値ＴＨ２（ＴＨＧ２，ＴＨＭ２，ＴＨＭ２）を適宜調整する。こうした閾値調整処理は、自車両Ａがマニュアル運転の状態において、繰り返し実施される。閾値調整処理において、挙動変化判定部３３は、操作情報取得部３２にて逐次取得される運転者の操作情報を参照し（図５　Ｓ１０参照）、取得された操作情報に基づいて運転者の運転特性を評価する（図５　Ｓ１１参照）。その結果、運転者が急加速、急減速、及び急ハンドルを多用しているような場合、各第二閾値ＴＨ２は、初期設定された標準値よりも高い値に調整される。一方で、運転者の運転操作が穏やかである場合、各第二閾値ＴＨ２は、標準値よりも低い値に調整される（図５　Ｓ１２参照）。

　制御情報取得部３４は、各機能部８１～８３によって自車両Ａの挙動が制御されている状態において、これら機能部８１～８３から逐次出力される加減速制御及び操舵制御の各制御情報を、リアルタイムに取得する。

　提示実行部３５は、走行計画取得部３１によって取得された走行計画と、制御情報取得部３４によって取得された制御情報とに基づき、各機能部８１～８３による運転支援機能の作動状態を、運転者へ逐次提示する。具体的に、提示実行部３５は、ＨＵＤ装置１４によって虚像表示される制御ステータス画像５０の態様を変化させることにより、各機能部８１～８３にて実施される制御の内容を、運転者へ提示する。こうした表示に加えて、提示実行部３５は、オーディオスピーカ１５から出力される音の周波数及び音量の少なくとも一方を変化させることにより、各機能部８１～８３にて実施される制御の内容を運転者へ提示する。さらに加えて、提示実行部３５は、フットレスト１１３の姿勢を変化させることにより、各機能部８１～８３にて実施される制御の内容を運転者へ提示する。

　提示実行部３５は、挙動変化判定部３３の判定結果に基づき、制御内容の運転者への提示方法を変化させる。具体的に、大きな挙動変化が予定されていない通常の状態において、提示実行部３５は、各機能部８１～８３によって行われる制御の内容を、自車両Ａに生じる挙動変化に合わせて、運転者に提示する。一方で、自車両Ａに大きな挙動変化が予定されている場合、提示実行部３５は、各機能部８１～８３によって実施される制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させる。さらに、自車両Ａに予定されている挙動変化が外乱を修正する等の僅かな変化である場合には、提示実行部３５は、各機能部８１～８３によって実施される制御内容を提示に反映させなくする。

　以上の提示実行部３５によって実現される情報の提示制御方法の詳細について、特にＨＵＤ装置１４による制御ステータス画像５０の態様変化に関する内容を中心に、図６～図１１に基づき、図１，図３，図４を参照しつつ説明する。第一実施形態による制御ステータス画像５０は、複数の区画線画像部５１ａ～５１ｃ及び矢印画像部５２等によって構成されている。制御ステータス画像５０は、コマ割りされた複数の静止画を順に表示することで、車両挙動を報知するＧＵＩ（Graphical User Interface）である。区画線画像部５１ａ～５１ｃは、周辺監視ＥＣＵ９１によって認識されている自車両両側の区画線を示す画像部である。矢印画像部５２は、加減速及び横方向への移動といった自車両Ａの挙動を示す画像部である。

　ここで、情報提示を行う矢印画像部５２及びフットレスト１１３それぞれの動きは、後述するような横移動及び加減速のそれについて、予め定型化されている。例えば、横方向へ自車両Ａが移動する場合、自車両Ａの挙動に同期して、矢印画像部５２の先端が横方向へスライドすると共に、フットレスト１１３が横方向へと傾く。同様に、自車両Ａが加減速する場合、自車両Ａの挙動に同期して、矢印画像部５２が縦方向に伸縮すると共に、フットレスト１１３が前後方向へと傾く。

　そして後述するように、矢印画像部５２及びフットレスト１１３は、各機能部８１～８３にて予定されている制御の内容を、実際の挙動変化に対して、一時的に先行提示することができる。上述したように、矢印画像部５２及びフットレスト１１３の動きが定型化されているため、同期の場合よりもステップ（進捗度）の早い矢印画像部５２及びフットレスト１１３の動きから、運転者は、先行提示が行われていることを判別できるようになる。

　こうした先行提示が実施される具体例として、図６に示すシーンは、ＬＣＡ機能部８２による自車両Ａの制御により、自車両Ａよりも低速で走行する前走車Ａ１を追い越すシーンである。このようなシーンにおいて、走行計画設定部８４は、前走車Ａ１を追い越すために、右側に隣接する追越車線に自車両Ａを移動させる短期の走行計画を生成する。挙動変化判定部３３は、車線変更を行う走行計画に対し、横方向の目標移動量ＴＭ（一車線分の車線幅）が移動量閾値ＴＨＭ２を超えていると判定する。故に、車線変更が実施される期間（ｔ１～ｔ４）の少なくとも一部において、ＬＣＡ機能部８２による制御の内容が実際の挙動変化に対して、一時的に先行提示される。

　図６及び図７に基づき、車両挙動及びＧＵＩの各進捗度を時系列に沿って順に説明する。ＬＣＡ機能部８２による車線変更の制御が開始されるまでの期間（０～ｔ１）では、各区画線画像部５１ａ，５１ｂ及び矢印画像部５２の態様変化は、自車両Ａの挙動変化に同期又は追従している。具体的に、制御ステータス画像５０は、二つの区画線画像部５１ａ，５１ｂの中間に、鉛直方向に沿って直線状に延伸した矢印画像部５２を位置させている。加えて、オーディオスピーカ１５からは、ＬＣＡ機能部８２の作動を報知する音声が出力される。さらに、フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３の左右の動きを、自車両Ａの操舵に連係させる。

　制御ステータス画像５０は、走行計画に基づいた操舵制御をＬＣＡ機能部８２が開始するタイミング（ｔ１）から、ＬＣＡ機能部８２にて実施が予定されている制御内容の先行提示を開始する。先行提示は、車線変更の実施期間（ｔ１～ｔ４）の途中まで行われ、第一実施形態では、自車両Ａが右側の区画線を跨ぐまでの期間（ｔ１～ｔ３）に限り、一時的に実施される。こうした車線変更に際し、制御ステータス画像５０は、矢印画像部５２の基端（下端）の位置を維持しつつ、先端（上端）の位置を横方向（右方）へ移動させる。矢印画像部５２は、屈曲した形状に変形する。

　制御ステータス画像５０は、自車両Ａが右側の区画線を実際に跨ぐよりも早いタイミング（ｔ２）にて、矢印画像部５２に右側の区画線画像部５１ｂを跨がせる。その結果、矢印画像部５２は、表示上にて追越車線を区画する二つの区画線画像部５１ｂ，５１ｃの間に、先端を位置させた態様に変形する。こうした表示により、制御ステータス画像５０は、先端の位置によって自車両Ａの到達位置を示し、車線変更に伴った自車両Ａの挙動変化の結果を運転者に先行通知する。加えてこの期間（ｔ１～ｔ２）では、制御内容の先行提示として、オーディオスピーカ１５による音の周波数及び音量の少なくとも一方が顕著に変更されると共に、フットレスト１１３が基準位置から右方向へと顕著に倒される。

　制御ステータス画像５０は、自車両Ａが区画線を実際に跨ぐタイミング（ｔ３）まで、区画線画像部５１ｂを跨ぐ矢印画像部５２の態様を維持する。加えてこの期間（ｔ２～ｔ３）では、オーディオスピーカ１５による音の周波数又は音量、並びにフットレスト１１３の姿勢が一定に維持される。そして、自車両Ａが区画線を実際に跨ぐステップに到達すると、制御ステータス画像５０は、自車両Ａの横方向への移動に合わせて、矢印画像部５２の基端の位置を表示上の追越車線へ向けて、横方向（右方）へ移動させる。その結果、走行計画に基づく車線変更が終了するタイミング（ｔ４）では、矢印画像部５２は、直進する自車両Ａの挙動を反映した直線状の形態に復帰する。加えてこの期間（ｔ３～ｔ４）では、オーディオスピーカ１５による音の周波数又は音量は、徐々に変更前の状態に戻される。同様に、フットレスト１１３の姿勢は、右方向に傾斜した状態から基準位置へと徐々に戻される。

　以上の変形例として、制御ステータス画像５０は、操舵制御の開始タイミング（ｔ１）にて、ｔ１～ｔ２間の動きを表現したコマを飛ばして、矢印画像部５２をｔ１の態様からｔ２の形態まで、一瞬で変化させてもよい（図７　二点鎖線参照）。さらに別の変形例として、制御ステータス画像５０は、ｔ２～ｔ３間で矢印画像部５２を静止させるのではなく、ｔ２～ｔ３間をｔ１～ｔ２間よりもゆっくりとした動きで矢印画像部５２の態様を変化させてもよい（図７　一点鎖線参照）。

　次の図８に示すシーンは、ＬＴＣ機能部８１による自車両Ａの制御により、隣接車線を走行する大型車Ａ２を追い抜くシーンである。このようなシーンにおいて、走行計画設定部８４は、大型車Ａ２を追い抜く際に自車両Ａの走行位置を車線内の右側に寄せる短期の走行計画を生成する。こうしたオフセット走行によって大型車Ａ２と自車両Ａとの間隔が確保されることで、運転者を含む各乗員の不安が軽減される。このようなオフセット走行を行う走行計画に対し、挙動変化判定部３３は、横方向の目標移動量ＴＭが移動量閾値ＴＨＭ２以下であり、且つ移動量閾値ＴＨＭ１を超えていると判定する。故に、自車両Ａのオフセットを実施する期間（ｔ１～ｔ４）の全体に亘って、ＬＣＡ機能部８２の制御内容が制御ステータス画像５０に反映され、且つ、制御ステータス画像５０の動きは、自車両Ａの挙動変化に同期又は追従する。

　図８及び図９に基づき時系列に沿って順に説明すると、走行計画に基づいてＬＴＣ機能部８１がオフセットのための操舵の制御を開始するタイミング（ｔ１）で、制御ステータス画像５０は、矢印画像部５２の先端を僅かに横方向（右方）に移動させる。その結果、自車両Ａが右側の区画線に接近している期間（ｔ１～ｔ２）において、矢印画像部５２は、右側の区画線画像部５１ｃに先端を近接させた形態となる。加えてこの期間（ｔ１～ｔ２）において、フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３を基準位置から右方向へと僅かに傾斜させる。

　そして、自車両Ａが右側の区画線に寄せられてオフセットが完了すると（ｔ３）、制御ステータス画像５０は、矢印画像部５２の基端の位置を右方へ移動させる。その結果、矢印画像部５２は、直進する自車両Ａの挙動に同期し、左側の区画線画像部５１ｂよりも右側の区画線画像部５１ｃに近接する直線状の形態となる。加えて、フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３を基準位置へと復帰させる。

　次の図１０及び図１１に示すシーンは、自動合流機能部８３による自車両Ａの制御により、ランプ又は合流車線を走行する自車両Ａを、高速道路等の本線車道に合流させるシーンである。走行計画設定部８４は、ＩＴＳ通信機９７を用いて、本線を走行中の他の車両Ａ３の位置情報及び走行速度情報等を、この車両Ａ３との車車間通信又は路側機との路車間通信で取得する。加えて走行計画設定部８４は、ＡＤＡＳロケータ９６からの道路情報により、本線車道に併設された加速区間の長さを取得する。走行計画設定部８４は、これらの情報を用いて、自車両Ａを本線車道に合流させる中期の走行計画と、合流までに自車両Ａの走行速度を調整する短期の走行計画とを生成する。

　図１０に示すシーンでは、短い加速区間にて走行速度の調整が必要とされる。そのため挙動変化判定部３３は、短い加速区間にて自車両Ａを加速させる短期の走行計画に対し、前後方向の目標加速度ＴＧ（０．２Ｇ）が加速度閾値ＴＨＧ２（例えば０．１５Ｇ）を超えていると判定する。故に、自車両Ａの加速が実施される期間（ｔ１～ｔ４）の少なくとも一部において、自動合流機能部８３による制御の内容が実際の挙動変化に対して、一時的に先行提示される。

　図１０及び図７に基づき、車両挙動及びＧＵＩの各進捗度を時系列に沿って順に説明する。自動合流機能部８３による加速制御が開始されるまでの期間（０～ｔ１）では、矢印画像部５２の態様変化、オーディオスピーカ１５による音の変化、及びフットレスト１１３の姿勢変化は、自車両Ａの挙動変化に同期又は追従している。この場合、矢印画像部５２は、二つの区画線画像部５１ａ，５１ｂの中央に配置され、鉛直方向に沿った長さにより、自車両Ａの走行速度を示す。

　制御ステータス画像５０は、走行計画に基づいた加速制御を自動合流機能部８３が開始するタイミング（ｔ１）から、自動合流機能部８３にて実施が予定されている制御内容の先行提示を開始する。先行提示は、加速の実施期間（ｔ１～ｔ４）の途中まで行われ、自車両Ａの走行速度が目標中間速度に到達するまでの期間（ｔ１～ｔ３）に限り、一時的に行われる。目標中間速度は、短期の走行計画にて到達目標とされている目標到達速度と、現在の走行速度との中間に設定されている。制御ステータス画像５０は、矢印画像部５２の基端の位置を維持させつつ、先端の位置を上方へ移動させる。矢印画像部５２は、鉛直方向に沿って延伸した形状に変形する。

　制御ステータス画像５０は、自車両Ａの走行速度が目標中間速度に到達するよりも早いタイミング（ｔ２）にて、目標中間速度に対応した長さまで矢印画像部５２を延伸させる。こうした矢印画像部５２の長さ変化により、制御ステータス画像５０は、強い加速の実施を運転者に先行通知する。加えてこの期間（ｔ１～ｔ２）では、制御内容の先行提示として、オーディオスピーカ１５による音の周波数及び音量の少なくとも一方が顕著に大きくされると共に、フットレスト１１３が基準位置から前方へと顕著に倒される。

　制御ステータス画像５０は、自車両Ａの走行速度が実際に目標中間速度に到達するタイミング（ｔ３）まで、矢印画像部５２の長さを維持する。加えてこの期間（ｔ２～ｔ３）では、オーディオスピーカ１５による音の周波数又は音量、並びにフットレスト１１３の姿勢は、一定に維持される。そして、自車両Ａの走行速度が目標中間速度を超えるステップに到達すると、制御ステータス画像５０は、自車両Ａの加速に合わせて、矢印画像部５２の上端の位置をさらに上方へ移動させる。その結果、走行計画に基づく加速の終了時（ｔ４）では、矢印画像部５２は、自車両Ａの走行速度を反映した長さまで延伸する。加えてこの期間（ｔ３～ｔ４）では、オーディオスピーカ１５による音の周波数又は音量は、さらに漸増される。同様に、フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３をさらに前方へ傾斜させる。

　以上の変形例として、制御ステータス画像５０は、加速制御の開始タイミング（ｔ１）にて、ｔ１～ｔ２間の動きを表現したコマを飛ばして、矢印画像部５２をｔ１の態様からｔ２の形態まで、一瞬変化させてもよい（図７　二点鎖線参照）。さらに別の変形例として、制御ステータス画像５０は、ｔ２～ｔ３間で矢印画像部５２を静止させるのではなく、ｔ２～ｔ３間をｔ１～ｔ２間よりもゆっくりとした動きで矢印画像部５２を徐々に延伸させてもよい（図７　一点鎖線参照）。

　次の図１１に示すシーンは、図１０に示すシーンよりも加速区間が長く確保されている。故に、挙動変化判定部３３は、長い加速区間にて自車両Ａを加速させる短期の走行計画に対し、前後方向の目標加速度ＴＧ（例えば０．１Ｇ）が加速度閾値ＴＨＧ２以下であり、且つ加速度閾値ＴＨＧ１を超えていると判定する。これにより、自車両Ａの加速が実施される期間（ｔ１～ｔ４）の全体に亘って、自動合流機能部８３の制御内容が制御ステータス画像５０に反映され、且つ、制御ステータス画像５０の動きは、自車両Ａの挙動変化に同期又は追従する。

　図１１及び図９に基づき時系列に沿って順に説明すると、走行計画に基づいて自動合流機能部８３が加速制御を開始するタイミング（ｔ１）で、制御ステータス画像５０は、矢印画像部５２の先端の上方への移動を開始させる。そして、自車両Ａの走行速度が目標到達速度に到達するまでの期間（ｔ１～ｔ３）、矢印画像部５２は、自車両Ａの走行速度の上昇に合わせて、鉛直方向に徐々に拡大される。その結果、走行計画に基づく加速が終了するタイミング（ｔ４）では、矢印画像部５２は、自車両Ａの走行速度を反映した長さまで延伸する。

　加えてこの期間（ｔ１～ｔ３）では、オーディオスピーカ１５から再生される音の周波数又は音量が徐々に高められる。さらに、フットレスト制御機構１１０は、フットレスト１１３を基準位置から前方へと徐々に傾斜させる。

　尚、図１０及び図１１に示すシーンにて、先行提示を実施するか否かは、目標加速度ＴＧに基づいて決定されていたが、目標速度変化量ＴＳに基づいて決定されてもよい。具体的には、挙動変化判定部３３において、目標速度変化量ＴＳが速度差閾値ＴＨＳ２を超えていると判定された場合に、先行提示が実施される。一方で、目標速度変化量ＴＳが速度差閾値ＴＨＳ２以下であり、且つ速度差閾値ＴＨＳ１を超えていると判定された場合、ＧＵＩの進捗度は、車両制御の進捗度に合わせられる。

　ここで、各機能部８１～８３は、周囲を走行する他の車両の状況、及び運転者によるオーバーライド等により、車線変更及び加減速等の制御を一時的に中断可能である。このように車両制御のステップ（進捗度）が保留状態とされた場合、ＧＵＩ等のステップも、車両挙動に合わせて保留状態とされる。このとき、ＨＵＤ装置１４によるＧＵＩは、制御ステータス画像５０から、制御の保留中を通知するメッセージ画像へと、一時的に切り替えられる。加えて、制御の保留中を通知するメッセージ音声がオーディオスピーカ１５によって再生される。

　そして、保留の解除によって車両制御の進捗が再開された場合には、ＧＵＩの情報提示は、メッセージ画像から、切り替え直前の制御ステータス画像５０へと戻され、自車両Ａの挙動に再び同期する。加えて、保留解除を通知するメッセージ音声がオーディオスピーカ１５によって再生される。

　さらに、先行提示の実施中に車両制御が中断された場合、ＧＵＩは、先行提示中の制御ステータス画像５０からメッセージ画像へと切り替えられる。そして、車両制御の進捗が再開されると、ＧＵＩは、先行提示中だった切り替え直前の制御ステータス画像５０へと戻される。

　但し、ＧＵＩは、車両制御の保留が解除された場合に、実施中だった先行提示を一時的に中断し、自車両Ａの挙動に同期させた状態で制御ステータス画像５０による情報提示を再開させることも可能である。車両制御と同期して再開されたＧＵＩのステップは、車両制御のステップに対して先行した状態へと、再び戻される。

　ここまで説明した各情報提示を実現するための提示制御処理の詳細を、図１２に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。図１２に示す提示制御処理は、車両制御ＥＣＵ７０において各機能部８１～８３のいずれかが起動することにより、制御回路２０ａによって実施される。提示制御処理は、全ての機能部８１～８３が停止されるまで、制御回路２０ａによって繰り返し実施される。

　Ｓ１０１では、走行計画取得部３１により、走行計画設定部８４によって生成された走行計画を取得し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、挙動変化判定部３３により、Ｓ１０１にて取得された走行計画に含まれる各制御目標値ＴＶ（ＴＧ，ＴＳ，ＴＭ）が各第二閾値ＴＨ２（ＴＨＧ２，ＴＨＳ２，ＴＨＭ２）を超えているか否かを判定する。Ｓ１０２にて、制御目標値ＴＶが第二閾値ＴＨ２を超えていると判定した場合、Ｓ１０３に進む。

　Ｓ１０３では、走行計画に基づく制御が開始されるタイミング（図６及び図１０のｔ１参照）に到達したか否かの判定を繰り返すことにより、各機能部８１～８３による制御の開始を待機する。そして、自車両Ａの制御が開始されたことに基づき、Ｓ１０４に進む。

　Ｓ１０４では、ＨＵＤ装置１４、オーディオスピーカ１５、及びフットレスト制御機構１１０による制御内容の提示を、自車両Ａの実際の挙動変化に対して一時的に先行させ、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５では、Ｓ１０４にて先行させた提示の進捗度に、自車両Ａの制御の進捗度が到達したか否かを判定する。Ｓ１０５では、判定を繰り返しにより、車両制御が進捗するのを待機する。そして、先行させた提示に実際の車両制御が追い付いたことに基づき、Ｓ１０７に進む。

　一方、Ｓ１０２にて、制御目標値ＴＶが第二閾値ＴＨ２以下であると判定した場合、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０６では、挙動変化判定部３３により、Ｓ１０１にて取得された走行計画に含まれる各制御目標値ＴＶ（ＴＧ，ＴＳ，ＴＭ）が各第一閾値ＴＨ１（ＴＨＧ１，ＴＨＳ１，ＴＨＭ１）未満であるか否かを判定する。Ｓ１０６にて、制御目標値ＴＶが第一閾値ＴＨ１以上であると判定した場合、Ｓ１０７に進む。

　Ｓ１０７では、Ｓ１０１にて取得された走行計画及び制御情報取得部３４にて逐次取得される制御情報に基づき、各機能部８１～８３によって行われる制御の内容を、実際の挙動変化に合わせて提示する状態とし、提示制御処理を一旦終了する。

　一方、Ｓ１０６にて、制御目標値ＴＶが第一閾値ＴＨ１未満であると判定した場合、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８では、各機能部８１～８３によって行われる制御の内容を、各提示に反映しない状態とし、提示制御処理を一旦終了する。

　ここまで説明した第一実施形態によれば、自車両Ａに大きな挙動変化が生じる場合には、各機能部８１～８２の制御内容の運転者への提示は、実際の自車両Ａの挙動変化に対し、一時的に先行される。その結果、運転者等は、情報提示装置４０を通じた情報提示により、大きな挙動変化の発生を予め認知することができる。

　加えて、挙動変化の提示が一時的に早められる処理によれば、ＧＵＩ等の情報提示は、短時間で大きな変化を示すようになり、各機能部８１～８３による制御の内容を誇張して運転者に伝えることができる。故に運転者は、自車両Ａに生じる予定の挙動変化の大きさを、情報提示からイメージし易くなる。

　以上によれば、情報提示装置４０によって情報を提示された運転者は、これから自車両Ａに生じる大きな挙動変化を、前もって正確に予測できるようになり得る。したがって、ＨＣＵ２０は、各機能部８１～８３によって挙動を制御された自車両Ａにおいて、その運転者等の不安を低減させることができる。

　加えて第一実施形態では、制御内容の提示は、走行計画に基づく一連の挙動変化が終了する少し前の時点（図７　ｔ３参照）から、実際の車両挙動と同期したものとなる。故に、運転者は、ＧＵＩ等の提示内容が車両挙動に同期したことに基づき、一連の挙動変化がもうすぐ終了することをいち早く把握できるようになる。

　また第一実施形態では、走行計画に基づく加減速又は操舵の制御が開始される時点（図７　ｔ１参照）から、先行提示は開始される。故に、情報提示装置４０の顕著な変化に基づき、運転者は、車両挙動の制御が開始されたタイミングを、容易に把握することが可能になる。

　さらに第一実施形態の挙動変化判定部３３は、自車両Ａに発生予定の前後方向の加速度及び横方向の移動量に基づくことにより、運転者が不安に感じるような大きな挙動変化を適確に判定することができる。故に、ＨＣＵ２０は、運転者が不安に感じやすいシーンにおいて、制御内容の先行提示を確実に実施して、運転者の不安を低減させることができる。

　加えて第一実施形態の挙動変化判定部３３は、運転者の運転特性に合わせて第二閾値ＴＨ２を調整することができる。こうした個人適合の実施により、ＨＣＵ２０は、個々の運転者が不安に感じやすいシーンにおいて、制御内容の先行提示を確実に実施して、運転者の不安を低減させることができる。

　また第一実施形態では、制御目標値ＴＶが第一閾値ＴＨ１を下回るような場合において、ＨＣＵ２０は、各機能部８１～８３にて実施予定の制御内容を、情報提示に反映させないようにする。そのため、各機能部８１～８３が生じさせた外乱を補正するような僅かな挙動変化は、運転者に報知されない。故に、挙動変化に係る情報提示を運転者が煩わしく感じてしまう事態は、回避される。

　さらに第一実施形態では、ＨＵＤ装置１４、オーディオスピーカ１５、及びフットレスト制御機構１１０等の複数の機器が情報提示に用いられることにより、各機能部８１～８３にて実施予定の制御内容は、確実に運転者に認知されるようになる。

　尚、第一実施形態では、ＨＵＤ装置１４が「表示器」に相当し、オーディオスピーカ１５が「音出力器」に相当し、フットレスト１１３が「足置き部」に相当し、ＨＣＵ２０が「提示制御装置」に相当する。また、走行計画取得部３１が「計画取得部」に相当し、操作情報取得部３２が「操作取得部」に相当し、制御ステータス画像５０が「表示物」に相当し、車両制御ＥＣＵ７０が「車両制御装置」に相当する。そして、第一閾値ＴＨ１が「反映閾値」に相当し、第二閾値ＴＨ２が「先行閾値」に相当する。

　また第一実施形態では、マニュアル運転時において自車両Ａの操縦を行う運転者を、自動運転中においても便宜的に「運転者」という。この運転者が主に「乗員」に相当する。自動運転中の運転者は、監視義務を負っていてもよく、又は監視義務を負っていなくてもよい。

　（第二実施形態）
　図１３～図１６に示す第二実施形態の制御ステータス画像２５０は、第一実施形態の変形例である。制御ステータス画像２５０は、第一実施形態の矢印画像部５２（図８等参照）に相当する表示要素として、飛翔体画像部２５２を含んでいる。飛翔体画像部２５２は、各区画線画像部５１ａ～５１ｃによって表現される表示上の仮想の路面から、僅かに浮いたような態様で表示される。飛翔体画像部２５２は、一対の三角形状の図形が左右対称に配置された画像部である。以下、各シーンにおいて表示される制御ステータス画像２５０の詳細を、図１，図３，図４を参照しつつ順に説明する。

　図１３に示すシーンは、図６と同様に前走車Ａ１を追い越すシーンであり、挙動変化判定部３３によって横方向の目標移動量ＴＭが移動量閾値ＴＨＭ２を超えていると判定された場合である。制御ステータス画像２５０は、ＬＣＡ機能部８２によって操舵制御が開始されるタイミング（ｔ１）から、制御内容の先行提示を開始する。第二実施形態でも、自車両Ａが右側の区画線を跨ぐまでの期間（ｔ１～ｔ３）に限り、先行提示が実施される。

　制御ステータス画像２５０は、操舵制御が開始されるタイミング（ｔ１）で、飛翔体画像部２５２を時計回りに回転させて、飛翔体画像部２５２の先端を右側へ移動させる。そして、自車両Ａが右側の区画線を実際に跨ぐよりも早いタイミング（ｔ２）にて、制御ステータス画像２５０は、飛翔体画像部２５２に右側の区画線画像部５１ｂを跨がせる。その結果、飛翔体画像部２５２は、表示上にて追越車線を区画する二つの区画線画像部５１ｂ，５１ｃの間に先端を位置させた態様となり、自車両Ａの移動先を運転者へ予告する。

　制御ステータス画像２５０は、自車両Ａが区画線を実際に跨ぐタイミング（ｔ３）まで、区画線画像部５１ｂを跨ぐ飛翔体画像部２５２の態様を維持する。そして、自車両Ａが区画線を実際に跨ぐステップに到達すると、制御ステータス画像２５０は、自車両Ａの横方向への移動に合わせて、飛翔体画像部２５２の位置をさらに右側へ移動させる。その結果、走行計画に基づく車線変更が終了するタイミング（ｔ４）においては、飛翔体画像部２５２は、二つの区画線画像部５１ｂ，５１ｃの中央に表示される。加えて飛翔体画像部２５２は、直進する自車両Ａの挙動を反映するように、先端を上方へ向けられた姿勢へと戻される。

　次の図１４に示すシーンは、図８と同様に隣接車線を走行する大型車Ａ２を追い抜くシーンである。このシーンでは、挙動変化判定部３３により、横方向の目標移動量ＴＭが移動量閾値ＴＨＭ２以下であり、且つ移動量閾値ＴＨＭ１を超えていると判定されている。制御ステータス画像２５０は、自車両Ａのオフセットを実施する期間（ｔ１～ｔ４）の全体に亘り、ＬＴＣ機能部８１の制御内容を反映し、且つ、飛翔体画像部２５２の動きを自車両Ａの挙動変化に同期又は追従させる。

　制御ステータス画像２５０は、走行計画に基づいてＬＴＣ機能部８１がオフセットのための操舵制御を開始するタイミング（ｔ１）で、飛翔体画像部２５２を時計回りに回転させて、飛翔体画像部２５２の先端を僅かに横方向（右方）に移動させる。その結果、自車両Ａが右側の区画線に接近している期間（ｔ１～ｔ２）において、飛翔体画像部２５２は、右方の区画線画像部５１ｃに先端を近接させた形態となる。

　そして、自車両Ａが右側の区画線に寄せられてオフセットが完了すると（ｔ３）、飛翔体画像部２５２は、反時計回りに回転することにより、先端を上方へ向けた姿勢へと復帰する。このとき飛翔体画像部２５２は、左方の区画線画像部５１ｂよりも右方の区画線画像部５１ｃに近い位置に表示される。

　次の図１５に示すシーンは、図１０と同様に自車両Ａを本線車道に合流させるシーンであり、挙動変化判定部３３によって前後方向の目標加速度ＴＧが加速度閾値ＴＨＧ２を超えていると判定された場合である。制御ステータス画像２５０は、自動合流機能部８３によって加速制御が開始されるタイミング（ｔ１）から、制御内容の先行提示を開始する。第二実施形態でも、自車両Ａの走行速度が目標中間速度を超えるまでの期間（ｔ１～ｔ３）に限り、先行提示が実施される。

　図１５に示す合流シーンにおいて、制御ステータス画像２５０は、各区画線画像部５１ａ，５１ｂに対する飛翔体画像部２５２の上下方向の相対位置により、自車両Ａの走行速度を示す。故に、制御ステータス画像２５０は、加速制御が開始されるタイミング（ｔ１）から、飛翔体画像部２５２の上方への移動を開始させる。その結果、自車両Ａの走行速度が目標中間速度に到達するよりも早いタイミング（ｔ２）で、飛翔体画像部２５２は、目標中間速度に対応した位置への移動を完了する。このような飛翔体画像部２５２の顕著な移動により、制御ステータス画像２５０は、自車両Ａに予定されている強い加速を運転者へ予告する。

　制御ステータス画像２５０は、自車両Ａの走行速度が目標中間速度に到達するタイミング（ｔ３）まで、飛翔体画像部２５２の表示位置を維持する。そして、自車両Ａの走行速度が目標中間速度を超えるステップに到達すると、制御ステータス画像２５０は、自車両Ａの加速に合わせて、飛翔体画像部２５２の位置をさらに上方へ移動させる。その結果、走行計画に基づく加速が終了するタイミング（ｔ４）では、飛翔体画像部２５２は、目標到達速度に到達した自車両Ａの現在の走行速度を反映する位置に表示される。

　次の図１６に示すシーンは、図１１と同様に自車両Ａを本線車道に合流させるシーンである。このシーンでは、挙動変化判定部３３により、前後方向の目標加速度ＴＧが加速度閾値ＴＨＧ２以下であり、且つ加速度閾値ＴＨＧ１を超えていると判定されている。制御ステータス画像２５０は、自車両Ａの加速が実施される期間（ｔ１～ｔ４）の全体に亘り、自動合流機能部８３の制御内容を反映し、且つ、飛翔体画像部２５２の動きを自車両Ａの挙動変化に同期又は追従させる。

　制御ステータス画像２５０は、走行計画に基づいて加速制御が開始されるタイミング（ｔ１）から、飛翔体画像部２５２の上方への移動を開始させる。そして、自車両Ａの走行速度が目標到達速度に到達するまでの期間（ｔ１～ｔ３）、制御ステータス画像２５０は、自車両Ａの走行速度の上昇に合わせて、飛翔体画像部２５２の表示位置を上方へ徐々に移動させる。その結果、走行計画に基づく加速が終了するタイミング（ｔ４）では、飛翔体画像部２５２は、目標到達速度に到達した自車両Ａの現在の走行速度を反映する位置に表示される。

　ここまで説明した第二実施形態のような制御ステータス画像２５０でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、運転者は、これから自車両Ａに生じる大きな挙動変化を前もって正確に予測し得る。したがって、各機能部８１～８３によって挙動が制御されていても、運転者等の不安は、低減可能となる。尚、第二実施形態では、制御ステータス画像２５０が「表示物」に相当する。

　（他の実施形態）
　上記実施形態による先行提示は、一つの走行計画に基づく一連の車両制御の途中まで、一時的に実施されていた。このように、先行提示が終了されるタイミング（図６等のｔ３参照）は、適宜設定されてよい。さらに先行提示は、一つの走行計画に基づく一連の車両制御の全期間において、実施されてもよい。

　上記実施形態による先行提示は、各機能部８１～８３による特定の車両制御が開始されるタイミング（図６等のｔ１参照）と同時に開始されていた。しかし、先行提示の開始タイミングは、車両制御の開始タイミングよりも早くされてよい。こうした提示によれば、運転者は、大きな挙動変化の発生をさらに早い段階で認知可能となる。また、先行提示の開始タイミングは、車両制御の開始タイミングよりも後に設定されてよい。こうした提示によれば、情報提示の態様変化は、いっそう顕著になり得る。故に、運転者は、大きな挙動変化の発生を確実に認知できるようになる。

　上記実施形態では、挙動変化の大きさを評価するための値として、前後方向の加速度、目標とする走行速度までの速度差、横方向への移動量等が用いられていた。しかし、挙動変化判定部は、他の値を用いて挙動変化の大きさを判定することが可能である。例えば挙動変化判定部は、横方向の加速度や前後方向の躍度（ジャーク）等の大きさを基準として、予定されている挙動変化の大きさを評価してもよい。さらに、挙動変化判定部は、個別の閾値を用いて挙動変化の大きさを評価するのではなく、機械学習された判定器を用いて、挙動変化の大きさを評価する構成であってもよい。

　上記実施形態では、第二閾値ＴＨ２としての加速度閾値ＴＨＧ２は、例えば０．２Ｇ程度の加速の実施によって先行提示が行われるよう設定されていた。また、第二閾値ＴＨ２としての移動量閾値ＴＨＭ２は、区画線を跨ぐような横移動の実施によって先行提示が行われるよう設定されていた。しかし、これらの各閾値は、適宜変更可能である。さらに、減速制御が行われる場合の加速度閾値ＴＨＧ２の絶対値は、減速制御が行われる場合の加速度閾値ＴＨＧ２の絶対値と異なっていてもよい。

　また上記実施形態では、マニュアル運転時の運転操作の監視により、第二閾値ＴＨ２の個人適合が実現されていた。しかし、こうした個人適合は、省略されてもよい。さらに、例えば、ステアリングスイッチ１６ａ（図１参照）への運転者の入力により、運転者の嗜好に応じて、第二閾値が調整されてもよい。

　上記実施形態では、制御内容の情報提示への反映を省略する第一閾値ＴＨ１が設けられていたが、こうした第一閾値ＴＨ１は、設けられて無くてもよい。さらに、微小な車両制御の内容は、通信バスへ出力される走行計画から省かれることにより、情報提示に反映されなくてもよい。

　上記実施形態では、ＨＵＤ装置１４による虚像表示、オーディオスピーカ１５による音提示、及びフットレスト制御機構１１０による触覚提示の組み合わせにより、各機能部の制御内容が運転者へ提示されていた。しかし、これらのうちの一つのみを用いて、運転者への制御内容の提示が実施されてもよい。

　また制御ステータス画像を表示する構成は、ＨＵＤ装置１４に限定されず、コンビネーションメータ１２及びＣＩＤ１３等であってもよい。さらに、制御ステータス画像を表示する構成は、車両に据え付けられた表示デバイスでなくてもよい。例えば、制御ステータス画像は、運転者等によって車内に持ち込まれた携帯端末の画面に表示されてもよい。

　上記実施形態では、車両制御ＥＣＵ７０の走行計画設定部８４が走行計画を生成していた。しかし、走行計画は、自車両Ａの外部で生成され、車両制御ＥＣＵ７０へ送信されてもよい。

　上記実施形態では、ＩＴＳ通信機９７による車車間通信及び路車間通信によって他の車両の位置情報及び走行速度情報を取得していたが、ＩＴＳ通信機９７は省略されていてもよい。外界認識システム９０だけでも、自車両周囲の他の車両の情報は、十分な精度及び確度で取得可能である。

　上記実施形態では、車両制御ＥＣＵ７０に構築される自動運転のための機能ブロックとして、各機能部８１～８３を例示した。しかし、車両制御ＥＣＵに構築される機能ブロックは、これらに限定されない。例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能部及びＬＫＡ（Lane Keeping Assist）機能部等が車両制御ＥＣＵに構築されてよい。また、これら機能部は、運転者によるステアリングスイッチ１６ａ（図１参照）への入力に基づいて起動されてもよく、又は特定の自動運転実施区域に自車両Ａが進入したことに基づいて起動されてもよい。

　上記実施形態において、ＨＣＵ２０のメインプロセッサ２１及び描画プロセッサ２２によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、ＨＣＵ２０が省略された車載ネットワークにおいては、車両制御ＥＣＵの制御回路、コンビネーションメータの制御回路、及びＣＩＤの制御回路等が、提示制御処理の一部又は全部を実行してもよい。さらに、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって、各機能が提供されてよい。また、各プロセッサ２１，２２にて実行されるプログラムを記憶するメモリには、フラッシュメモリ及びハードディスク等の種々の非遷移的実体的記憶媒体が採用可能である。

　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１０と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　加減速及び操舵の少なくとも一方を制御可能な車両制御装置（７０）が搭載された車両（Ａ）において、当該車両の乗員へ向けた情報提示装置（４０）による情報の提示を制御する提示制御装置であって、
　前記車両制御装置にて予定されている前記車両の制御の内容を示した走行計画を取得する計画取得部（３１）と、
　前記走行計画に含まれた挙動変化の大きさに関連する制御目標値（ＴＶ）が、当該制御目標値に対応する先行閾値（ＴＨ２）を超えているか否かを判定する挙動変化判定部（３３）と、
　前記制御目標値が前記先行閾値未満である場合に、前記車両制御装置によって行われる制御の内容を、前記車両に生じる挙動変化に合わせて、前記情報提示装置により前記乗員に提示し、前記制御目標値が前記先行閾値を超えている場合に、前記走行計画に基づき、前記車両制御装置によって実施される制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させる提示実行部（３５）と、を備える提示制御装置。
　前記提示実行部は、前記計画取得部にて取得された一つの前記走行計画の途中まで制御内容の提示を実際の挙動変化に対して先行させ、当該走行計画の終了時において制御内容の提示を実際の挙動変化に合わせる請求項１に記載の提示制御装置。
　前記提示実行部は、前記走行計画に基づいて前記車両の加減速又は操舵が開始されるときから、実際の挙動変化に対する制御内容の先行提示を開始させる請求項１又は２に記載の提示制御装置。
　前記提示実行部は、前記制御目標値として設定された前後方向の目標加速度（ＴＧ）が前記先行閾値として設定された加速度閾値（ＴＨＧ２）よりも大きい場合に、実際の挙動変化に対して制御内容の提示を先行させる請求項１～３のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記提示実行部は、前記制御目標値として設定された目標速度変化量（ＴＳ）が前記先行閾値として設定された速度差閾値（ＴＨＳ２）よりも大きい場合に、実際の挙動変化に対して制御内容の提示を先行させる請求項１～４のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記提示実行部は、前記制御目標値として設定された横方向の目標移動量（ＴＭ）が前記先行閾値として設定された移動量閾値（ＴＨＭ２）よりも大きい場合に、実際の挙動変化に対して制御内容の提示を先行させる請求項１～５のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記乗員によって前記車両の運転操作が実施される状態において、当該乗員により入力される運転操作の推移を取得する操作取得部（３２）、をさらに備え、
　前記挙動変化判定部は、前記操作取得部にて取得される前記乗員の運転操作の特性に応じて、前記先行閾値を調整する請求項１～６のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記挙動変化判定部は、前記先行閾値よりも小さい反映閾値（ＴＨ１）を、前記制御目標値が超えているか否かを判定し、
　前記提示実行部は、前記制御目標値が前記反映閾値未満である場合に、前記車両制御装置による制御の内容を、前記情報提示装置による提示に反映させない請求項１～７のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記提示実行部は、外乱により生じた前記車両の挙動変化を修正するために前記車両制御装置によって実施される制御の内容を、前記情報提示装置による提示に反映させない請求項１～８のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記情報提示装置は、表示物（５０，２５０）によって前記乗員へ情報を提示する表示器（１４）を含み、
　前記提示実行部は、前記走行計画に基づいて前記表示物の態様を変化させることにより、前記車両制御装置の制御内容を前記乗員へ提示する請求項１～９のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記情報提示装置は、音によって前記乗員へ情報を提示する音出力器（１５）を含み、
　前記提示実行部は、前記走行計画に基づいて前記音出力器から出力される音の周波数及び音量の少なくとも一方を変化させることにより、前記車両制御装置の制御内容を前記乗員へ提示する請求項１～１０のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　前記情報提示装置は、前記乗員の足が置かれる足置き部（１１３）の動作によって当該乗員へ情報を提示するフットレスト制御機構（１１０）を含み、
　前記提示実行部は、前記走行計画に基づいて前記足置き部の姿勢を変化させることにより、前記車両制御装置の制御内容を前記乗員へ提示する請求項１～１１のいずれか一項に記載の提示制御装置。
　加減速及び操舵の少なくとも一方を制御可能な車両制御装置が搭載された車両（Ａ）において、当該車両の乗員へ向けた情報提示装置による情報の提示を制御する提示制御方法であって、
　前記車両制御装置にて予定されている前記車両の制御の内容を示した走行計画を取得し（Ｓ１０１）、
　前記走行計画に含まれた挙動変化の大きさに関連する制御目標値が、当該制御目標値に対応する先行閾値を超えているか否かを判定し（Ｓ１０２）、
　前記制御目標値が前記先行閾値未満である場合に、前記車両制御装置によって行われる制御の内容を、前記車両に生じる挙動変化に合わせて、前記情報提示装置により前記乗員に提示し（Ｓ１０７）、
　前記制御目標値が前記先行閾値を超えている場合に、前記走行計画に基づき、前記車両制御装置によって実施される制御内容の提示を、実際の挙動変化に対して一時的に先行させる（Ｓ１０４）提示制御方法。