WO2023100698A1

WO2023100698A1 - 車両用制御装置及び車両用制御方法

Info

Publication number: WO2023100698A1
Application number: PCT/JP2022/042955
Authority: WO
Inventors: 拓弥久米; 一輝和泉
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2021-12-02
Filing date: 2022-11-21
Publication date: 2023-06-08

Abstract

自車の走行場所を特定する場所特定部（１１１）と、場所特定部（１１１）で特定する自車の走行場所が、道路の構造上、自車の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、自車の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御部（１５１）とを備え、速度制御部（１５１）は、自車が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、場所対象速度制御を異ならせる。

Description

車両用制御装置及び車両用制御方法

関連出願の相互参照

　この出願は、２０２１年１２月２日に日本に出願された特許出願第２０２１－１９６３３２号、および、２０２２年１１月１６日に日本に出願された特許出願第２０２２－１８３６４４号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。

　特許文献１には、レベル０の手動運転機能以外にレベル１からレベル５までの自動運転機能を備える自動運転用コントロールユニットが開示されている。

　自動化レベルとしては、例えばＳＡＥが定義しているレベル０～５に区分された自動化レベルが知られている。レベル０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。レベル０は、いわゆる手動運転に相当する。レベル１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。レベル２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。レベル１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転である。レベル３は、高速道路等の特定の場所ではシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル４は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル５は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル３以上の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転である。レベル４以上の自動運転は、運転者の睡眠が許可される自動運転である。

　また、特許文献２には、カーブ走行時に自動で制動を制御することで減速を行う技術が開示されている。

特開２０１９－１０１４５３号特開平１０－１９５９５号

　特許文献１では、監視義務が運転者にない自動運転（以下、監視義務なし自動運転）中か監視義務が運転者にある自動運転（以下、監視義務あり自動運転）中かで、自車の速度変化が必要な場合の自車の速度制御を異ならせることは想定されていない。よって、特許文献１に開示の技術では、カーブ等の構造上減速が要求されやすい場所で減速制御を行う場合に、監視義務なし自動運転中か監視義務あり自動運転中かで速度制御を異ならせることができなかった。監視義務なし自動運転中か監視義務あり自動運転中かの違いで、運転者の車室内での過ごし方に違いがある可能性が高い。運転者の車室内での過ごし方に違いがあると、運転者が求める速度制御も異なる可能性が高い。これに対して、特許文献１に開示の技術では、運転者が求める速度制御を行うことができず、運転者にとっての利便性が低下してしまうおそれがあった。

　この開示の１つの目的は、監視義務なし自動運転中に自車の速度制御を行う場合の運転者にとっての利便性の低下を抑制することを可能にする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。

　上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　上記目的を達成するために、本開示の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と、周辺監視義務のある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の走行場所を特定する場所特定部と、場所特定部で特定する車両の走行場所が、道路の構造上、車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、車両の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御部とを備え、速度制御部は、車両が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、場所対象速度制御を異ならせる。

　上記目的を達成するために、本開示の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と、周辺監視義務のある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、車両の走行場所を特定する場所特定工程と、場所特定工程で特定する車両の走行場所が、道路の構造上、車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、車両の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御工程とを含み、速度制御工程では、車両が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、場所対象速度制御を異ならせる。

　以上の構成によれば、自車の走行場所が、道路の構造上、車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに自車の速度を自動で変化させる場所対象速度制御を、自車が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、異ならせることが可能になる。よって、監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、運転者が求める場所対象速度制御を行うことが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転中に自車の速度制御を行う場合の運転者にとっての利便性の低下を抑制することが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。特定場所と、第１速度制御の加減速との関係の一例について説明するための図である。実施形態１における自動運転ＥＣＵ１０での速度制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。実施形態２における自動運転ＥＣＵ１０での速度制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略的な構成の一例を示す図である。自車の走行場所と、監視義務の有無での場所対象速度制御との関係の一例を示す図である。実施形態３における自動運転ＥＣＵ１０ｂでの速度制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略的な構成の一例を示す図である。実施形態４における自動運転ＥＣＵ１０ｃでの速度制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。自動運転ＥＣＵ１０ｄの概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略的な構成の一例を示す図である。実施形態６における自動運転ＥＣＵ１０ｅでの速度制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。車両用システム１ｆの概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０ｆでの報知指示関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略的な構成の一例を示す図である。自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略的な構成の一例を示す図である。

　図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

　（実施形態１）
　＜車両用システム１の概略構成＞
　以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図データベース（以下、地図ＤＢ）１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、室内カメラ１７、ユーザ入力装置１８、及びＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１９を含んでいる。例えば、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及びＨＣＵ１９は、車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

　自動運転車両の自動運転の段階（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

　ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。なお、ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

　例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。つまり、監視義務あり自動運転に相当する。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、運転タスク以外の作業と言い換えることができる。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

　ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３の自動運転が、渋滞限定自動運転に相当する。渋滞限定ＬＶ３は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。

　ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。ＬＶ４，ＬＶ５の自動運転は、例えば高精度地図データが整備された走行区間で実施可能とすればよい。高精度地図データについては後述する。

　例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。ＬＶ４以上の自動運転は、緊急時であっても運転者への運転交代が不要な自動運転と言い換えることもできる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、レベル３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転（以下、睡眠不許可自動運転）に該当する。本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態の自動運転車両は、少なくとも監視義務なし自動運転と監視義務あり自動運転との切り替えが可能であるものとする。

　通信モジュール１１は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール１１は、センタから渋滞情報等を広域通信で受信する。通信モジュール１１は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール１１は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール１１は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール１１は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

　ロケータ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ１２は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ１２を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、車両に搭載された後述の車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

　地図ＤＢ１３は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ１３には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ１５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

　なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール１１を介して広域通信で受信し、地図ＤＢ１３に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ１３を揮発性メモリとし、通信モジュール１１が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

　車両状態センサ１４は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ１４としては、車速センサ等がある。車速センサは、自車の速度を検出する。車両状態センサ１４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

　周辺監視センサ１５は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ１５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ１５は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。所定範囲は、自車の前後左右を少なくとも部分的に含む範囲としてもよい。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。周辺監視センサ１５で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ１０に出力される構成としてもよい。

　車両制御ＥＣＵ１６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ１６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ１６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

　室内カメラ１７は、自車の車室内の所定範囲を撮像する。室内カメラ１７は、少なくとも自車の運転席を含む範囲を撮像することが好ましい。室内カメラ１７は、自車の運転席の他、助手席及び後部座席を含む範囲を撮像してもよい。室内カメラ１７は、例えば近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成される。室内カメラ１７は、近赤外光源によって近赤外光を照射された自車の乗員を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、撮像画像を画像解析して乗員の顔の特徴量を検出する。制御ユニットは、検出した乗員の顔を含む上半身の特徴量をもとに、乗員の顔向き，乗員の視線方向，乗員の姿勢，覚醒度等を検出すればよい。覚醒度の検出は、例えば瞼の開閉の度合いによって検出すればよい。

　ユーザ入力装置１８は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置１８は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、ディスプレイと一体となったタッチスイッチであってもよい。タッチスイッチが設けられるディスプレイとしては、例えばＣＩＤ（Center Information Display）が挙げられる。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示器である。なお、ユーザ入力装置１８は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。

　ＨＣＵ１９は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１９は、室内カメラ１７及びユーザ入力装置１８に接続されている。ＨＣＵ１９は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、乗員と自車のシステムとのやり取りに関する各種の処理を実行する。ＨＣＵ１９は、ユーザ入力装置１８を介して自車の運転者といった乗員からの入力を受け付ける。ＨＣＵ１９は、運転者の状態を推定する処理（以下、状態推定処理）を実行する。

　ＨＣＵ１９は、状態推定処理として、運転者が睡眠状態か覚醒状態かを推定することが好ましい。ＨＣＵ１９は、運転者が睡眠状態か覚醒状態かを、室内カメラ１７で検出する覚醒度から推定すればよい。ＨＣＵ１９は、運転者が睡眠状態か覚醒状態かを、生体センサで計測する運転者の生体情報から推定してもよい。生体センサは、自車に設けられるものであっても、運転者が装着するウェアラブルデバイスに設けられるものであってもよい。自車に生体センサを設ける場合には、生体センサを例えばステアリングホイールに設ければよい。生体センサをウェアラブルデバイスに設ける場合には、近距離通信モジュールを介して、ＨＣＵ１９が生体情報を取得すればよい。生体センサで計測する生体情報の一例としては、呼吸，脈拍，心拍等が挙げられる。なお、生体センサとして、呼吸，脈拍，心拍以外の生体情報を計測するものを用いる構成としてもよい。例えば、生体センサは、心拍ゆらぎ，発汗，体温，血圧，皮膚コンダクタンス等を計測してもよい。

　ＨＣＵ１９は、状態推定処理として、運転者が周辺監視を実施しているか否かを推定することが好ましい。ＨＣＵ１９は、運転者が周辺監視を実施しているか否かを、室内カメラ１７で検出する運転者の顔向き，視線方向等から推定すればよい。ＨＣＵ１９は、状態推定処理として、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを推定することが好ましい。ＨＣＵ１９は、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを、室内カメラ１７で検出する運転者の顔向き，視線方向，姿勢等から推定すればよい。ＨＣＵ１９は、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを、ユーザ入力装置１８で受け付ける入力から推定してもよい。例えば、ＣＩＤと一体化したタッチスイッチで入力を受け付けていることから、運転者がセカンドタスクを実施していることを推定してもよい。

　自動運転ＥＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。自動運転ＥＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、自動運転に関する処理を実行する。この自動運転ＥＣＵ１０が車両用制御装置に相当する。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０は、少なくとも監視義務なし自動運転と監視義務あり自動運転とを切り替え可能な車両で用いられるものとする。なお、自動運転ＥＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

　＜自動運転ＥＣＵ１０の概略構成＞
　続いて、図２を用いて自動運転ＥＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０は、図２に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

　走行環境認識部１０１は、ロケータ１２から取得する自車位置、地図ＤＢ１３から取得する地図データ、及び周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。この走行環境認識部１０１が走行環境特定部に相当する。一例として、走行環境認識部１０１は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部１０１では、周辺監視センサ１５から取得したセンシング情報から、自車の周辺車両及び歩行者について、その存在，自車に対する相対位置，自車に対する相対速度等も走行環境として認識すればよい。走行環境認識部１０１では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部１０１は、通信モジュール１１を介して周辺車両等の位置情報，速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識すればよい。

　走行環境認識部１０１は、場所特定部１１１をサブ機能ブロックとして備える。場所特定部１１１は、自車の走行場所を特定する。場所特定部１１１は、地図上での自車位置から、自車の走行場所を特定すればよい。この場所特定部１１１での処理が場所特定工程に相当する。

　また、走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

　ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。ＭＤエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。

　ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路とすればよい。ＡＤエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定ＬＶ３の自動運転は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転は、ＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとする。

　ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転及び渋滞限定ＬＶ３の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

　行動判断部１０２は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部１０２は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行計画を決定する。

　また、行動判断部１０２は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部１０２は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がＭＤエリアからＡＤエリアに移る場合には、ＬＶ４以下の運転からＬＶ４以上の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部１０２は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。

　行動判断部１０２は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。オーバーライドの操作としては、ステアリングの操舵，アクセルペダルの踏み込み，ブレーキペダルの踏み込み等が挙げられる。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。一例として、ＡＤエリアのうちの高精度地図データが整備された走行区間から高精度地図データが整備されていない走行区間に移る場合に、ＬＶ４以上の自動運転からＬＶ３以下の自動運転に切り替えると判断すればよい。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。

　行動判断部１０２は、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３をサブ機能ブロックとして備える。

　レベル特定部１２１は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部１２１は、行動判断部１０２での自動化レベルの切り替えの情報をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。なお、レベル特定部１２１は、ＬＶ３の自動化レベルについては、渋滞限定ＬＶ３とエリア限定ＬＶ３とを区別して特定することが好ましい。

　長中期計画部１２２は、自車を走行させる走行計画として、長中期の走行計画を生成する。長中期計画部１２２は、長中期の走行計画として、設定された目的地に自車を向かわせるための予定経路を特定し、決定する。この長中期計画部１２２が経路特定部に相当する。予定経路は、複数のリンクからなる経路とすればよい。長中期計画部１２２は、予定経路を、ナビゲーション機能の経路探索と同様にして特定すればよい。この経路探索は、例えばダイクストラ法によるコスト計算によって行えばよい。

　短期計画部１２３は、自車を走行させる走行計画として、短期の走行計画を生成する。短期計画部１２３は、走行環境認識部１０１で生成した自車の周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための短期の走行計画を決定する。具体的に、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び障害物回避のための操舵及び制動等の実行を決定する。

　短期計画部１２３は、自車の走行場所が特定場所であることをもとに、場所対象速度制御の実行を決定する。特定場所とは、道路の構造上、車両の速度変化が要求されやすい場所である。特定場所としては、カーブ路，インターチェンジ（以下、ＩＣ），交差点，合流点が挙げられる。なお、カーブ路，ＩＣ，交差点，合流点には、それぞれへの進入場所も含むものとする。例えば、曲率が閾値以上の道路区間をカーブ路とすればよい。閾値は任意に設定可能な値とすればよい。交差点には、分岐点も含むものとする。短期計画部１２３は、自車の走行場所が特定場所であることを、場所特定部１１１で特定した自車の走行場所をもとに判別すればよい。場所対象速度制御は、自車の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である。場所対象速度制御は、障害物を対象とした速度制御（以下、障害対象速度制御）とは異なる。障害対象速度制御としては、先行車との車間維持のための速度制御，障害物の回避のための速度制御等が挙げられる。

　短期計画部１２３は、自車が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、場所対象速度制御を異ならせる。これにより、自車が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、運転者が求める場所対象速度制御を行うことが可能になる。短期計画部１２３は、レベル特定部１２１で特定する自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２の場合に、自車が監視義務あり自動運転中と判別すればよい。短期計画部１２３は、レベル特定部１２１で特定する自動化レベルがＬＶ３以上の場合に、自車が監視義務なし自動運転中と判別すればよい。

　短期計画部１２３は、自車が監視義務なし自動運転中であることをもとに、監視義務あり自動運転中の場合よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする場所対象速度制御である第１速度制御の実行を決定する。なお、短期計画部１２３は、自車の走行場所が特定場所であって、且つ、監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御として第２速度制御の実行を決定すればよい。第２速度制御は、場所対象速度制御としてデフォルトの制御とする。つまり、第１速度制御は、第２速度制御よりも速度をより抑えやすくする場所対象速度制御である。

　監視義務なし自動運転中は、運転者の監視の必要がない。よって、監視義務あり自動運転中よりも、自車の運行をより確実に維持する速度制御が求められると考えられる。これに対して、以上の構成によれば、自車が監視義務なし自動運転中であることをもとに、第１速度制御を実行させることで、監視義務あり自動運転中の場合よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする。速度若しくは速度変化をより抑えやすくすると、障害等の回避をより余裕をもって行いやすくなる。その結果、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　短期計画部１２３は、自車の走行場所が、減速が要求されやすい特定場所である場合には、第１速度制御として、自車を自動で減速させる第１速度制御の実行を決定すればよい。減速が要求されやすい特定場所としては、カーブ路，ＩＣ，交差点が挙げられる。自車を自動で減速させる第１速度制御としては、第２速度制御よりも減速の度合を大きくする制御、第２速度制御よりも減速を緩やかに行わせる制御、及び第２速度制御よりも減速の開始タイミングを早くする制御が挙げられる。第２速度制御よりも減速の度合を大きくする制御を実行すれば、速度をより低く抑えることが可能になる。第２速度制御よりも減速を緩やかに行わせる制御を実行すれば、速度変化をより低く抑えることが可能になる。第２速度制御よりも減速の開始タイミングを早くする制御を実行すれば、同じ減速度でも速度をより低く抑えたり、同じ目標速度でも速度変化をより低く抑えたりすることが可能になる。

　短期計画部１２３は、自車の走行場所が、加速が要求されやすい特定場所である場合には、第１速度制御として、自車を自動で加速させる第１速度制御の実行を決定すればよい。加速が要求されやすい特定場所としては、合流点が挙げられる。自車を自動で加速させる第１速度制御としては、第２速度制御よりも加速の度合を小さくする制御、及び第２速度制御よりも加速を緩やかに行わせる制御が挙げられる。第２速度制御よりも加速の度合を小さくする制御を実行すれば、速度をより低く抑えることが可能になる。第２速度制御よりも加速を緩やかに行わせる制御を実行すれば、速度変化をより低く抑えることが可能になる。

　ここで、図３を用いて、特定場所と、第１速度制御の加減速との関係の一例について説明する。図３に示すように、特定場所がカーブ路，ＩＣ，交差点の場合には、第１速度制御として、減速させる制御を対応付ければよい。一方、特定場所が合流地点の場合には、第１速度制御として、加速させる制御を対応付ければよい。なお、第２速度制御及び後述する第３速度制御についても同様とすればよい。

　短期計画部１２３は、自車が監視義務なし自動運転中であっても、状態特定部１０４で特定する運転者の状態に応じて、第１速度制御を実施するか否かを切り替えることが好ましい。詳しくは、運転者の状態が、セカンドタスクを実施している状態か否か、若しくは周辺監視を実施していない状態か否かに応じて、第１速度制御を実施するか否かを切り替えればよい。これによれば、運転者の状態に応じた場所対象速度制御が可能になる。

　以降では、セカンドタスクを実施している状態、若しくは周辺監視を実施していない状態を、非監視側状態と呼ぶ。また、セカンドタスクを実施していない状態、若しくは周辺監視を実施している状態を、監視側状態と呼ぶ。

　短期計画部１２３は、自車が監視義務なし自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が、非監視側状態である場合には、第１速度制御の実施を決定すればよい。一方、短期計画部１２３は、自車が監視義務なし自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が、監視側状態である場合には、第２速度制御の実施を決定すればよい。これは、運転者が監視側状態の場合、運転者は周辺監視を実施している可能性が高いことから、周辺監視義務あり自動運転中と同様の場所対象速度制御を行ってもよいと考えられるためである。

　短期計画部１２３は、渋滞限定ＬＶ３以外の監視義務なし自動運転中であることをもとに、第１速度制御を実施する一方、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中である場合には、第２速度制御を実施することが好ましい。これは、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中は、自車の車速は低速で維持されている筈であって、第２速度制御であっても速度を抑えやすいと考えられるためである。

　短期計画部１２３は、自車が睡眠不許可自動運転中の場合には、場所対象速度制御として第１速度制御の実施を決定すればよい。一方、短期計画部１２３は、自車が睡眠許可自動運転中であることをもとに、第１速度制御よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする場所対象速度制御である第３速度制御の実施を決定することが好ましい。短期計画部１２３は、レベル特定部１２１で特定する自動化レベルがＬＶ３の場合に、自車が睡眠不許可自動運転中と判別すればよい。短期計画部１２３は、レベル特定部１２１で特定する自動化レベルがＬＶ４以上の場合に、自車が睡眠許可自動運転中と判別すればよい。

　睡眠許可自動運転中は、緊急時であっても運転者への運転交代を行わないことが求められる。よって、同じ監視義務なし自動運転中であっても、睡眠不許可自動運転中よりも自車の運行をより確実に維持する速度制御が求められると考えられる。以上の構成によれば、自車が睡眠許可自動運転中である場合に、第３速度制御を実行させることで、睡眠不許可自動運転中の場合よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする。その結果、自車の運行をさらに確実に維持することが可能になる。睡眠許可自動運転中は、運転者が睡眠状態である場合が考えられる。よって、第３速度制御は、運転者の睡眠を妨げないように、第１速度制御よりも加減速を緩やかに行わせる制御とすることがより好ましい。

　短期計画部１２３は、自車が睡眠不許可自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が睡眠状態の場合には、第３速度制御の実施を決定すればよい。一方、短期計画部１２３は、自車が睡眠不許可自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が覚醒状態の場合には、第１速度制御の実施を決定すればよい。これは、睡眠不許可自動運転中であっても、運転者が覚醒状態の場合には、第３速度制御まで速度若しくは速度変化を抑えやすくする必要性が低いと考えられるためである。

　ＨＣＵ通信部１０３は、ＨＣＵ１９へ向けた情報の出力処理と、ＨＣＵ１９からの情報の取得処理とを行う。ＨＣＵ通信部１０３は、ＨＣＵ１９の状態推定処理での推定結果を取得する。

　状態特定部１０４は、自車の運転者の状態を特定する。状態特定部１０４は、ＨＣＵ通信部１０３で取得する、ＨＣＵ１９の状態推定処理での推定結果から自車の運転者の状態を特定すればよい。

　制御実行部１０５は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ１６との連携により、行動判断部１０２にて決定された走行計画に従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部１０５は、速度制御部１５１をサブ機能ブロックとして備える。速度制御部１５１は、短期計画部１２３にて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する。この速度制御部１５１での処理が速度制御工程に相当する。

　また、制御実行部１０５は、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御、ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御、及びＬＣＡ制御（Lane Change Assist）も実行する。ＡＣＣ制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。追従走行を実現する制御が、前述した障害対象速度制御に含まれる。ＬＴＡ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＡ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。ＬＣＡ制御では、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。

　＜自動運転ＥＣＵ１０での速度制御関連処理＞
　ここで、図４のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０での場所対象速度制御に関連する処理（以下、速度制御関連処理）の流れの一例について説明する。図４のフローチャートは、例えば自車が自動運転を開始した場合に開始される構成とすればよい。つまり、自車の自動化レベルがＬＶ１以上になった場合に開始される構成とすればよい。なお、図４のフローチャートは、自車の自動化レベルがＬＶ２以上になった場合に開始される構成としてもよい。

　まず、ステップＳ１では、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が特定場所である場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、自車の走行場所が特定場所でなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。

　ステップＳ２では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２である場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

　ステップＳ３では、短期計画部１２３が、場所対象速度制御として第２速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５が、第２速度制御を実施し、ステップＳ１０に移る。第２速度制御としては、Ｓ１で特定した特定場所に応じた制御を実施すればよい。特定場所がカーブ路，ＩＣ，交差点の場合には、自車を自動で減速させる第２速度制御を実施すればよい。一方、特定場所が合流点の場合には、自車を自動で加速させる第２速度制御を実施すればよい。後述する第１速度制御，第３速度制御の場合も同様にすればよい。

　ステップＳ４では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３である場合（Ｓ４でＹＥＳ）には、Ｓ３に移る。一方、自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３でない場合（Ｓ４でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。

　ステップＳ５では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ４以上である場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、自動化レベルがＬＶ４未満である場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。

　ステップＳ６では、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が監視側状態である場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、Ｓ３に移る。一方、運転者の状態が非監視側状態である場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

　ステップＳ７では、短期計画部１２３が、場所対象速度制御として第１速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５が、第１速度制御を実施し、ステップＳ１０に移る。

　ステップＳ８では、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が睡眠状態である場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、運転者の状態が非監視側状態である場合（Ｓ８でＮＯ）には、Ｓ７に移る。

　ステップＳ９では、短期計画部１２３が、場所対象速度制御として第３速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５が、第３速度制御を実施し、ステップＳ１０に移る。

　ステップＳ１０では、速度制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、速度制御関連処理を終了する。一方、速度制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１０でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。速度制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになったこと，自車の自動化レベルがＬＶ０となったこと等が挙げられる。

　なお、図４のフローチャートにおいて、Ｓ４の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ２でＹＥＳの場合にＳ５に移る構成とすればよい。図４のフローチャートにおいて、Ｓ８の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ５でＹＥＳの場合にＳ９に移る構成とすればよい。図４のフローチャートにおいて、Ｓ５及びＳ８～Ｓ９の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ４でＮＯの場合にＳ６に移る構成とすればよい。図４のフローチャートにおいて、Ｓ４～Ｓ５及びＳ８～Ｓ９の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ２でＹＥＳの場合にＳ６に移る構成とすればよい。図４のフローチャートにおいて、Ｓ６の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ６の処理の代わりに、Ｓ７の処理を行う構成とすればよい。

　実施形態１の構成によれば、監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、運転者が求める場所対象速度制御を行うことが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転中に自車の速度制御を行う場合の運転者にとっての利便性の低下を抑制することが可能になる。

　（実施形態２）
　実施形態１では、短期計画部１２３が、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中である場合に、場所対象速度制御として第２速度制御の実施を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、以下の実施形態２の構成としてもよい。実施形態２では、短期計画部１２３が、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中である場合には、場所対象速度制御を実施しないことを決定する点を除けば、実施形態１と同様である。

　ここで、図５のフローチャートを用いて、実施形態２における自動運転ＥＣＵ１０での速度制御関連処理の流れの一例について説明する。図５のフローチャートは、Ｓ４の処理の代わりにステップＳ４ａの処理を行う点を除けば、実施形態１の図４のフローチャートと同様とすればよい。

　ステップＳ４ａでは、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３である場合（Ｓ４ａでＹＥＳ）には、Ｓ１０に移る。一方、自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３でない場合（Ｓ４ａでＮＯ）には、Ｓ５に移る。これにより、制御実行部１０５は、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中である場合には、場所対象速度制御を実施しないことになる。実施形態２の構成によれば、自車の車速が低速で維持されている可能性が高い渋滞限定ＬＶ３の自動運転中に、場所対象速度制御を行う無駄を抑えることが可能になる。

　（実施形態３）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態３のような構成としてもよい。以下では、実施形態３の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態３の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｂを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略構成＞
　ここで、図６を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｂは、図６に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｂ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｂを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｂは、行動判断部１０２及び制御実行部１０５の代わりに行動判断部１０２ｂ及び制御実行部１０５ｂを備える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｂも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｂの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｂは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｂをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｂは、短期計画部１２３の代わりに短期計画部１２３ｂを備える点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。制御実行部１０５ｂは、速度制御部１５１ｂをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｂは、速度制御部１５１の代わりに速度制御部１５１ｂを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０５と同様である。

　短期計画部１２３ｂは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態１の短期計画部１２３と同様である。速度制御部１５１ｂは、短期計画部１２３ｂにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態１の速度制御部１５１と同様である。この速度制御部１５１ｂでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｂは、監視義務あり自動運転中には場所対象速度制御の実施を決定しない場合であっても、監視義務なし自動運転中は場所対象速度制御の実施を決定する。言い換えると、短期計画部１２３ｂは、監視義務あり自動運転中には場所対象速度制御の実施を決定しない道路条件であっても、監視義務なし自動運転中は場所対象速度制御の実施を決定する。

　短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、曲がり具合の大きさが規定値以上のカーブ路（以下、対象カーブ路）であって、且つ、自車が監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御として減速を行う制御（以下、場所対象減速制御）の実施を決定しなければよい。曲がり具合の大きさは、例えば曲率とすればよい。ここで言うところの規定値は任意に設定可能な値とすればよい。なお、場所対象減速制御が実施されなくても、障害対象速度制御は実施され得るものとする。一方、短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、対象カーブ路であって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中の場合には、場所対象減速制御の実施を決定すればよい。また、曲がり具合の大きさが規定値未満のカーブ路では、監視義務あり自動運転中も監視義務なし自動運転中も、場所対象減速制御を実施させない構成とすればよい。

　これによれば、曲がり具合の大きいカーブ路において、監視義務あり自動運転中は減速しない場合であっても、監視義務なし自動運転中には減速することが可能になる。監視義務なし自動運転中は、監視義務あり自動運転中よりも、自車の運行をより確実に維持する速度制御が求められると考えられる。これに対して、以上の構成によれば、監視義務あり自動運転中は減速しないカーブ路でも監視義務なし自動運転中は減速させることで、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、交差点であって、且つ、自車が監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象減速制御の実施を決定しなければよい。一方、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、交差点であることをもとに、自車が監視義務なし自動運転中は、場所対象減速制御の実施を決定すればよい。

　これによれば、交差点において、監視義務あり自動運転中は減速しない場合であっても、監視義務なし自動運転中には減速することが可能になる。監視義務なし自動運転中は、監視義務あり自動運転中よりも、自車の運行をより確実に維持する速度制御が求められると考えられる。これに対して、以上の構成によれば、監視義務あり自動運転中は減速しない交差点であっても、監視義務なし自動運転中は減速させることで、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、長中期計画部１２２で特定した予定経路において右左折予定の交差点であって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中の場合には、場所対象減速制御の実施を決定すればよい。一方、短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、長中期計画部１２２で特定した予定経路において直進予定の交差点であって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中の場合には、場所対象減速制御の実施を決定しなければよい。直進予定の交差点では、障害物が存在しなければ減速の必要性が低い。これに対して、以上の構成によれば、直進予定の交差点では、監視義務なし自動運転中の場合であっても、場所対象減速制御を行わせないことで、無駄な制御を抑制することが可能になる。

　短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、ＩＣであって、且つ、自車が監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象減速制御の実施を決定しなければよい。一方、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、ＩＣであって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中は、場所対象減速制御の実施を決定すればよい。

　これによれば、ＩＣにおいて、監視義務あり自動運転中は減速しない場合であっても、監視義務なし自動運転中には減速することが可能になる。以上の構成によれば、監視義務あり自動運転中は減速しないＩＣであっても、監視義務なし自動運転中は減速させることで、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、合流点であって、且つ、自車が監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御として加速を抑制する制御（場所対象加速抑制制御）の実施を決定しなければよい。なお、場所対象加速抑制制御が実施されなくても、障害対象速度制御は実施され得るものとする。一方、短期計画部１２３ｂは、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、合流点であって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中の場合には、場所対象加速抑制制御の実施を決定すればよい。

　これによれば、合流点において、監視義務あり自動運転中は加速を抑制しない場合であっても、監視義務なし自動運転中には加速を抑制することが可能になる。加速を抑制しないとは、合流点において自車のシステムで要求する加速度に対して、一定の上限を設ける抑制，加速度を下げる抑制といった抑制を行わないこととすればよい。以上の構成によれば、監視義務あり自動運転中は加速を抑制しない合流点であっても、監視義務なし自動運転中は加速を抑制させることで、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　ここで、図７を用いて、自車の走行場所と、監視義務の有無での場所対象速度制御との関係の一例についてまとめて説明する。図７に示すように、自車の走行場所が対象カーブ路，ＩＣ，右左折予定の交差点であって、且つ、監視義務なし自動運転中は、場所対象減速制御を実施させる。一方、自車の走行場所が対象カーブ路，ＩＣ，右左折予定の交差点であっても、監視義務あり自動運転中は、場所対象速度制御を実施させない。自車の走行場所が直進予定の交差点の場合には、監視義務あり自動運転中であっても監視義務なし自動運転中であっても、場所対象速度制御を実施させない。自車の走行場所が合流点であって、且つ、監視義務なし自動運転中は、場所対象加速抑制制御を実施させる。一方、自車の走行場所が合流点であっても、監視義務あり自動運転中は、場所対象速度制御を実施させない。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｂでの速度制御関連処理＞
　ここで、図８のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ｂでの速度制御関連処理の流れの一例について説明する。図８のフローチャートも、図４のフローチャートと同様の条件で開始される構成とすればよい。

　まず、ステップＳ２１では、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が特定場所である場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。ここで言うところの特定場所としては、対象カーブ路，ＩＣ，右左折予定の交差点，合流点が挙げられる。一方、自車の走行場所が特定場所でなかった場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２４に移る。

　ステップＳ２２では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２である場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２４に移る。

　ステップＳ２３では、短期計画部１２３ｂが、場所対象速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５ｂが、場所対象速度制御を実施し、ステップＳ２４に移る。場所対象速度制御としては、Ｓ２１で特定した特定場所に応じた制御を実施すればよい。特定場所が対象カーブ路，ＩＣ，右左折予定の交差点の場合には、場所対象減速制御を実施すればよい。一方、特定場所が合流点の場合には、場所対象加速抑制制御を実施すればよい。

　ステップＳ２４では、速度制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２４でＹＥＳ）には、速度制御関連処理を終了する。一方、速度制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２４でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。

　実施形態３の構成によれば、自車の走行場所が、道路の構造上、車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、場所対象速度制御の有無を、自車が監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、異ならせることが可能になる。よって、監視義務あり自動運転中か監視義務なし自動運転中かに応じて、運転者が求める場所対象速度制御を行うことが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転中に自車の速度制御を行う場合の運転者にとっての利便性の低下を抑制することが可能になる。

　（実施形態４）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態４のような構成としてもよい。以下では、実施形態４の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態４の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｃを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略構成＞
　ここで、図９を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、図９に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｃ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｃを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、行動判断部１０２及び制御実行部１０５の代わりに行動判断部１０２ｃ及び制御実行部１０５ｃを備える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｃも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｃの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｂは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｃをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｃは、短期計画部１２３の代わりに短期計画部１２３ｃを備える点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。制御実行部１０５ｃは、速度制御部１５１ｃをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｃは、速度制御部１５１の代わりに速度制御部１５１ｃを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０５と同様である。この速度制御部１５１ｃでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｃは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態１の短期計画部１２３と同様である。速度制御部１５１ｃは、短期計画部１２３ｃにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態１の速度制御部１５１と同様である。

　短期計画部１２３ｃは、自車の走行場所が特定場所であって、且つ、自車が監視義務なし自動運転中であることをもとに、監視義務あり自動運転中の場合よりも速度を維持やすくする場所対象速度制御である第４速度制御の実行を決定する。なお、短期計画部１２３ｃは、自車の走行場所が特定場所であって、且つ、監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御として前述の第２速度制御の実行を決定すればよい。つまり、第４速度制御は、第２速度制御よりも速度を維持しやすくする場所対象速度制御である。

　監視義務なし自動運転中は、運転者の監視の必要がない。よって、監視義務なし自動運転中は、運転者が自車の前方を監視していない状況が多くなる。運転者が自車の前方を監視していない場合、特定場所での減速の度合が小さくなっても運転者は気付きにくく、不安を感じにくい。一方、速度を維持しやすくすることで、自車の走行エネルギーの無駄な消費を抑えることが可能になる。従って、実施形態４の構成によれば、運転者の不安を抑えつつ、自車の走行エネルギーの無駄な消費を抑えることが可能になる。

　短期計画部１２３ｃは、自車の走行場所が、減速が要求されやすい特定場所である場合には、以下のような第４速度制御の実行を決定すればよい。減速が要求されやすい特定場所としては、カーブ路，ＩＣ，交差点が挙げられる。第４速度制御としては、第２速度制御よりも減速の度合を小さくする制御、及び減速を行わない制御が挙げられる。第２速度制御よりも減速の度合を小さくする制御を実行すれば、速度をより維持しやすくなる。減速を行わない制御を実行すれば、速度を維持することが可能になる。なお、ここで言うところの減速を行わないとは、場所対象速度制御である第４速度制御として減速を行わないことを示す。第４速度制御で減速を行わない場合であっても、障害対象速度制御によって減速が行われる場合はあり得る。

　短期計画部１２３ｃは、自車の走行場所が、加速が要求されやすい特定場所である場合には、以下のような第４速度制御の実行を決定すればよい。加速が要求されやすい特定場所としては、合流点が挙げられる。自車を自動で加速させる第４速度制御としては、第２速度制御よりも加速の度合を小さくする制御、及び加速を行わない制御が挙げられる。第２速度制御よりも加速の度合を小さくする制御を実行すれば、速度をより維持しやすくなる。加速を行わない制御を実行すれば、速度を維持することが可能になる。

　短期計画部１２３ｃは、自車が監視義務なし自動運転中であっても、状態特定部１０４で特定する運転者の状態に応じて、第４速度制御を実施するか否かを切り替えることが好ましい。詳しくは、運転者の状態が、周辺監視を実施していない状態か否かに応じて、第４速度制御を実施するか否かを切り替えればよい。これによれば、運転者の状態に応じた場所対象速度制御が可能になる。

　短期計画部１２３ｃは、自車が監視義務なし自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が、周辺監視を実施していない状態である場合には、第４速度制御の実施を決定すればよい。一方、短期計画部１２３ｃは、自車が監視義務なし自動運転中であって、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が、周辺監視を実施している状態である場合には、第２速度制御の実施を決定すればよい。これは、運転者が周辺監視を実施している場合に、速度を維持しやすくする第４速度制御を実施すると、運転者が不安を感じてしまうおそれがあるためである。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｃでの速度制御関連処理＞
　ここで、図１０のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ｃでの速度制御関連処理の流れの一例について説明する。図１０のフローチャートも、図４のフローチャートと同様の条件で開始される構成とすればよい。

　まず、ステップＳ４１では、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が特定場所である場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、自車の走行場所が特定場所でなかった場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４６に移る。

　ステップＳ４２では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４４に移る。一方、自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２である場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４３に移る。

　ステップＳ４３では、短期計画部１２３ｃが、場所対象速度制御として第２速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５ｃが、第２速度制御を実施し、ステップＳ４６に移る。第２速度制御としては、Ｓ３の説明で述べたのと同様の制御を実施すればよい。

　ステップＳ４４では、状態特定部１０４で特定する運転者の状態が周辺監視を実施していない状態である場合（Ｓ４４でＹＥＳ）には、Ｓ４５に移る。一方、運転者の状態が周辺監視していない状態である場合（Ｓ４４でＮＯ）には、ステップＳ４３に移る。

　ステップＳ４５では、短期計画部１２３ｃが、場所対象速度制御として第４速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５ｃが、第４速度制御を実施し、ステップＳ４６に移る。第４速度制御としては、Ｓ４１で特定した特定場所に応じた制御を実施すればよい。特定場所がカーブ路，ＩＣ，交差点の場合には、減速の度合を小さくする第４速度制御若しくは減速させない第４速度制御を実施すればよい。一方、特定場所が合流点の場合には、加速の度合を小さくする第４速度制御若しくは加速させない第４速度制御を実施すればよい。

　ステップＳ４６では、速度制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４６でＹＥＳ）には、速度制御関連処理を終了する。一方、速度制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４６でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

　なお、図１０のフローチャートにおいて、Ｓ４４の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ４２でＹＥＳの場合にＳ４５に移る構成とすればよい。

　（実施形態５）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態５のような構成としてもよい。以下では、実施形態５の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態５の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０ｂの代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｄを含む点を除けば、実施形態３の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｄの概略構成＞
　ここで、図１１を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｄの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、図１１に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｄ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｄを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、行動判断部１０２ｂの代わりに行動判断部１０２ｄを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、制御実行部１０５ｂの代わりに制御実行部１０５ｄを備える。これらの点を除けば、自動運転ＥＣＵ１０ｄは、実施形態３の自動運転ＥＣＵ１０ｂと同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｄも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｄの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｄは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｄをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｄは、短期計画部１２３ｂの代わりに短期計画部１２３ｄを備える点を除けば、実施形態３の行動判断部１０２ｂと同様である。制御実行部１０５ｄは、速度制御部１５１ｄをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｄは、速度制御部１５１ｂの代わりに速度制御部１５１ｄを備える点を除けば、実施形態３の制御実行部１０５ｂと同様である。この速度制御部１５１ｄでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｄは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態３の短期計画部１２３ｂと同様である。速度制御部１５１ｄは、短期計画部１２３ｄにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態３の速度制御部１５１ｂと同様である。以下では、これらの実施形態３とは異なる点について説明する。

　短期計画部１２３ｄは、自車が監視義務なし自動運転中の場合であっても、自車の走行場所が、交差点、インターチェンジ、及び合流点のいずれかである場合には、場所対象速度制御を実施しないことを決定する。自車の走行場所は、場所特定部１１１で特定したものを用いればよい。交差点、インターチェンジ、及び合流点を、以下では対象場所と呼ぶ。速度制御部１５１ｄは、監視義務なし自動運転中の場合であっても、自車の走行場所が、対象場所である場合には、場所対象速度制御を実施しない。

　対象場所では、自車が方向転換せずに直進する場合もある。よって、対象場所に到達するごとに場所対象速度制御を実施すると、自車の乗員が煩わしさを感じるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、この煩わしさを抑えることが可能になる。短期計画部１２３ｄは、自車が対象場所を直進予定であることも条件として、場所対象速度制御を実施しないことを決定することが好ましい。これによれば、より正確に、乗員が感じる煩わしさを抑えることが可能になる。なお、自車の走行場所が対象場所である場合に実施しないと短期計画部１２３ｄが決定するのは、場所対象速度制御のうちの場所対象減速制御とすることが好ましい。これは、対象場所に到達するごとに実施することがより煩わしいのが、場所対象速度制御のうちの場所対象減速制御であることによる。

　（実施形態６）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態６のような構成としてもよい。以下では、実施形態６の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態６の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０ｂの代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｅを含む点を除けば、実施形態３の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略構成＞
　ここで、図１２を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、図１２に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｅ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｅを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、行動判断部１０２ｂの代わりに行動判断部１０２ｅを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、制御実行部１０５ｂの代わりに制御実行部１０５ｅを備える。これらの点を除けば、自動運転ＥＣＵ１０ｅは、実施形態３の自動運転ＥＣＵ１０ｂと同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｅも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｅの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｅは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｅをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｅは、短期計画部１２３ｂの代わりに短期計画部１２３ｅを備える点を除けば、実施形態３の行動判断部１０２ｂと同様である。制御実行部１０５ｅは、速度制御部１５１ｅをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｅは、速度制御部１５１ｂの代わりに速度制御部１５１ｅを備える点を除けば、実施形態３の制御実行部１０５ｂと同様である。この速度制御部１５１ｅでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｅは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態３の短期計画部１２３ｂと同様である。速度制御部１５１ｅは、短期計画部１２３ｅにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態３の速度制御部１５１ｂと同様である。以下では、これらの実施形態３とは異なる点について説明する。

　短期計画部１２３ｅは、自車が監視義務なし自動運転中、且つ、自車の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合に、場所対象速度制御を実施することを決定する。縦断勾配が設定値以上の道路を、以下では勾配道路と呼ぶ。一方、短期計画部１２３ｅは、自車の走行場所が勾配道路である場合であっても、自車が監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御を実施しないことを決定する。自車の走行場所は、場所特定部１１１で特定したものを用いればよい。短期計画部１２３ｅは、走行場所の縦断勾配を、地図データから特定すればよい。ここで言うところの設定値とは、自車の加減速が必要になると推定される程度の縦断勾配とすればよい。設定値は、任意に設定可能とすればよい。勾配道路は、上り勾配であってもよいし、下り勾配であってもよい。

　速度制御部１５１ｅは、自車が監視義務なし自動運転中、且つ、自車の走行場所が勾配道路である場合に、場所対象速度制御を実施する。一方、速度制御部１５１ｅは、自車の走行場所が勾配道路である場合であっても、監視義務あり自動運転中の場合には、場所対象速度制御を実施しない。

　これによれば、勾配道路において、監視義務あり自動運転中は加減速を行わない場合であっても、監視義務なし自動運転中には加減速を行うことが可能になる。ここで言うところの加減速は、車両制御による加減速を指す。監視義務なし自動運転中は、監視義務あり自動運転中よりも、自車の運行をより確実に維持する速度制御が求められると考えられる。これに対して、以上の構成によれば、監視義務あり自動運転中は加減速しない勾配道路であっても、監視義務なし自動運転中は加減速させることで、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　短期計画部１２３ｅは、ＡＣＣ制御を自車が実施している場合には、自車の走行場所が勾配道路である場合であっても、場所対象速度制御を実施しないことを決定すればよい。この場合、短期計画部１２４ｅは、ＡＣＣ制御での目標車間距離を広げることを決定すればよい。つまり、自車の走行場所が勾配道路でない場合よりも目標車間距離を広く設定するよう決定すればよい。なお、自車の走行場所は、場所特定部１１１で特定したものを用いればよい。

　速度制御部１５１ｅは、ＡＣＣ制御を自車が実施している場合には、自車の走行場所が勾配道路である場合であっても、場所対象速度制御を実施しなければよい。この場合、制御実行部１０５ｅが、ＡＣＣ制御での目標車間距離を広げさせればよい。この制御実行部１０５ｅが追従走行制御部に相当する。ＡＣＣ制御中に、場所対象速度制御を行うと、自車の先行車への追従が途切れてしまう可能性がある。また、ＡＣＣ制御中に場所対象速度制御を行うと、自車と先行車との車間距離が急変するおそれがある。この場合、目標車間距離に合わせるために大きな挙動変化が生じ、乗員に煩わしさを感じさせるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、この煩わしさを抑えることが可能になる。また、場所対象速度制御を実施しない代わりに、目標車間距離を広げることで、減速が必要な地点で自然に減速が行われやすくなる。これにより、自車の運行をより確実に維持することが可能になる。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｅでの速度制御関連処理＞
　ここで、図１３のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ｅでの速度制御関連処理の流れの一例について説明する。なお、図１３では、特定場所が勾配道路である場合の速度制御関連処理の流れの一例について説明する。図１３のフローチャートも、図４のフローチャートと同様の条件で開始される構成とすればよい。

　まず、ステップＳ６１では、場所特定部１１１で特定する自車の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、ステップＳ６２に移る。一方、自車の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路でなかった場合（Ｓ６１でＮＯ）には、ステップＳ６５に移る。図１３では、設定値をＳｖで表す。

　ステップＳ６２では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ６２でＹＥＳ）には、ステップＳ６３に移る。一方、自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２である場合（Ｓ６２でＮＯ）には、ステップＳ６５に移る。

　ステップＳ６３では、制御実行部１０５ｅがＡＣＣ制御を実施中である場合（Ｓ６３でＹＥＳ）には、ステップＳ６４に移る。一方、制御実行部１０５ｅがＡＣＣ制御を実施中でなかった場合（Ｓ６３でＮＯ）には、ステップＳ６５に移る。

　ステップＳ６４では、短期計画部１２３ｅが、場所対象速度制御の実施を決定する。そして、制御実行部１０５ｅが、場所対象速度制御を実施し、ステップＳ６５に移る。ステップＳ６５では、速度制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ６５でＹＥＳ）には、速度制御関連処理を終了する。一方、速度制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ６５でＮＯ）には、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。

　（実施形態７）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態７のような構成としてもよい。以下では、実施形態７の構成の一例について図を用いて説明する。

　＜車両用システム１ｆの概略構成＞
　図１４に示す車両用システム１ｆは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｆは、図１４に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｆ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、室内カメラ１７、ユーザ入力装置１８、ＨＣＵ１９ｆ、及び報知装置２０を含んでいる。車両用システム１ｆは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｆを含む。車両用システム１ｆは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｆを含む。車両用システム１ｆは、報知装置２０を含む。車両用システム１ｆは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

　報知装置２０は、自車に設けられて、自車の乗員への報知を行う。報知装置２０は、ＨＣＵ１０ｆの指示に従って報知を行う。報知装置２０は、少なくとも運転者に向けて報知を行えばよい。報知装置２０は、運転者以外の同乗者にも報知を行っても構わない。報知装置２０は、例えば表示器及び音声出力装置を含む。ＨＣＵ１０ｆは、報知装置２０の制御を行う点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。ＨＣＵ１０ｆは、自動運転ＥＣＵ１０ｆから入力される情報に従い、報知装置２０の制御を行う。

　表示器は、情報を表示することで報知を行う。表示器としては、例えばメータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display），ＨＵＤ（Head-Up Display）等を用いることができる。メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。音声出力装置は、音声を出力することで報知を行う。音声出力装置としては、スピーカ等が挙げられる。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略構成＞
　ここで、図１５を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、図１５に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、ＨＣＵ通信部１０３ｆ、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、ＨＣＵ通信部１０３の代わりにＨＣＵ通信部１０３ｆを備える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｆも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｆの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　ＨＣＵ通信部１０３ｆは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ通信部１０３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、ＨＣＵ１９ｆへ情報を出力することで、報知装置２０での報知を間接的に制御する。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、速度制御部１５１で場所対象速度制御を実施する際、自車が監視義務なし自動運転中であることをもとに、制御地点報知を行わせる。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、速度制御部１５１で場所対象速度制御を実施する際、自車が監視義務あり自動運転中である場合には、制御地点報知を行わせない。このＨＣＵ通信部１０３ｆが、報知制御部に相当する。

　制御地点報知は、場所対象速度制御を実施する地点についての報知である。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、ＨＣＵ１９ｆへ情報を出力することで、報知装置２０での制御地点報知を行わせる。制御地点報知は、例えば場所対象速度制御を実施する地点を知らせる報知とすればよい。制御地点報知の例としては、メータＭＩＤに表示する自車の前景画像において、場所対象速度制御を実施する地点を強調表示する等すればよい。前景画像は、自車よりも上方の仮想視点から見た、自車とその周辺の俯瞰画像とすればよい。この仮想視点は、自車の直上であってもよいし、自車の直上からずれた位置であってもよい。前景画像は、自車の周辺状況を示すための仮想的な画像とすればよい。前景画像は、周辺監視センサ１５のうちの周辺監視カメラで撮像した撮像画像を加工したものであってもよい。

　自車が監視義務なし自動運転中の場合には、乗員が自車の周辺を監視していない可能性が高い。乗員が自車の周辺を監視していない場合、場所対象速度制御が実施されることで、乗員を驚かせてしまうおそれがある。これに対して、場所対象速度制御を実施する際に、制御地点報知を行わせることで、乗員に安心感を与えることが可能になる。

　ＨＣＵ通信部１０３ｆは、速度制御部１５１で場所対象速度制御を実施する際、自車が監視義務なし自動運転中である場合であっても、以下の条件を満たす場合には、制御地点報知を行わせないことが好ましい。その条件とは、場所対象速度制御の実施によって生じると推定される自車の挙動変化（以下、対象挙動変化）が閾値以上の場合である。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、対象挙動変化が閾値以上か否かを、例えば自車にかかる加速度が閾値以上か否かで判定すればよい。加速度（以下、Ｇ）としては、横Ｇ，前後Ｇ等を用いればよい。ＨＣＵ通信部１０３ｆは、自車にかかる加速度を、短期計画部１２３で計画している自車の挙動から予測すればよい。閾値については、任意に設定可能とすればよい。

　場所対象速度制御の実施によって生じる自車の挙動変化が小さい場合には、場所対象速度制御が実施されても、乗員を驚かせる可能性が低い。このような場合に制御地点報知を行わせると、乗員に煩わしさを感じさせてしまうおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、乗員を驚かせる可能性が低い場合には、制御地点報知を行わせないようにすることが可能になる。その結果、乗員に煩わしさを感じさせにくくすることが可能になる。

　ＨＣＵ通信部１０３ｆは、制御地点報知を行わせる場合に、場所対象速度制御を実施するタイミングに合わせて、制御地点報知を行わせることが好ましい。つまり、場所対象速度制御と同時に、制御地点報知を行わせることが好ましい。場所対象速度制御を実施する前から制御地点報知を行わせると、制御に対して乗員が身構えてしまい、監視義務なし自動運転中の時間を楽しめないおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、場所対象速度制御を実施する意図を乗員に伝えつつも、制御に対して乗員が身構えずに済むようにすることが可能になる。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｆでの報知指示関連処理＞
　ここで、図１６のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ｆでの制御地点報知に関連する処理（以下、報知指示関連処理）の流れの一例について説明する。なお、図１６では、速度制御部１５１で場所対象速度制御を実施する場合に開始される構成とすればよい。

　まず、ステップＳ８１では、レベル特定部１２１で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ８１でＹＥＳ）には、ステップＳ８２に移る。一方、自動化レベルがＬＶ１～ＬＶ２である場合（Ｓ８１でＮＯ）には、ステップＳ８４に移る。

　ステップＳ８２では、ＨＣＵ通信部１０３ｆが、場所対象速度制御の実施によって生じると推定される自車の挙動変化によるＧが閾値以上か否かを判定する。そして、Ｇが閾値以上の場合（Ｓ８２でＹＥＳ）には、ステップＳ８３に移る。一方、Ｇが閾値未満の場合（Ｓ８２でＮＯ）には、ステップＳ８４に移る。図１６では、閾値をＴｈで表す。

　ステップＳ８３では、ＨＣＵ通信部１０３ｆが、場所対象速度制御を実施するタイミングに合わせて、制御地点報知を行わせる。そして、報知指示関連処理を終了する。一例として、ＨＣＵ通信部１０３ｆは、場所対象速度制御を実施するタイミングと同じタイミングで制御地点報知を行わせるための情報を、ＨＣＵ１９ｆに出力すればよい。そして、ＨＣＵ１９ｆの制御によって、場所対象速度制御を実施するタイミングと同じタイミングで、報知装置２０での制御地点報知を行わせればよい。

　実施形態７では、ＨＣＵ通信部１０３ｆが、報知制御部としての機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部としての機能を、ＨＣＵ１９ｆが担う構成としてもよい。この場合、自動運転ＥＣＵ１０ｆとＨＣＵ１９ｆとを含む構成が車両用制御装置に相当する。

　（実施形態８）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態８のような構成としてもよい。以下では、実施形態８の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態８の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｇを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略構成＞
　ここで、図１７を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、図１７に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｇ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｇを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、行動判断部１０２の代わりに行動判断部１０２ｇを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、制御実行部１０５の代わりに制御実行部１０５ｇを備える。これらの点を除けば、自動運転ＥＣＵ１０ｇは、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｇも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｇの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｇは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｇをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｇは、短期計画部１２３の代わりに短期計画部１２３ｇを備える点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。制御実行部１０５ｇは、速度制御部１５１ｇをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｇは、速度制御部１５１の代わりに速度制御部１５１ｇを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０５と同様である。この速度制御部１５１ｇでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｇは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態１の短期計画部１２３と同様である。速度制御部１５１ｇは、短期計画部１２３ｇにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態１の速度制御部１５１と同様である。以下では、これらの実施形態１とは異なる点について説明する。

　短期計画部１２３ｇは、監視義務なし自動運転中において速度若しくは速度変化をより抑えやすくする場所対象速度制御（以下、場所対象減速側制御）を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、以下のようにする。短期計画部１２３ｇは、車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施することを決定する。速度若しくは速度変化をより抑えやすくするとは、自車周辺の障害物への減速，速度の維持，加速を小さくすること等が挙げられる。場所対象減速側制御を行う場合において、速度若しくは速度変化をより抑えやすくする制御は、自車周辺の障害物への近接を避けやすくする方向の制御と言い換えることができる。つまり、安全側の制御と言い換えることができる。ここで言うところの車線変更とは、制御実行部１０５ｇでのＬＣＡ制御による車線変更である。つまり、自動での車線変更である。

　速度制御部１５１ｇは、場所対象減速側制御を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施する。監視義務なし自動運転中において場所対象減速側制御を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、自車の速度若しくは速度変化を抑えた方が、自車周辺の障害物を回避しやすいと考えられる。これに対して、以上の構成によれば、このような場合に、速度若しくは速度変化をより抑えやすくする制御を実施することで、自車周辺の障害物を回避しやすくなる。

　短期計画部１２３ｇは、場所対象減速側制御を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合において、上述の速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施する場合、以下のようにすることが好ましい。速度制御部１５１ｇは、その車線変更先の地点から所定距離内に車両の減速が要求されやすい特定場所が存在する場合には、その車線変更の完了後の加速を抑制することを決定すればよい。なお、所定距離は、任意に設定可能とすればよい。また、速度制御部１５１ｇは、その車線変更の完了後の加速を抑制する制御を実施すればよい。これによれば、無駄な加速を抑えて、乗員の快適性を向上させることが可能になる。

　短期計画部１２３ｇは、監視義務なし自動運転中において速度をより大きくする場所対象速度制御（以下、場所対象加速側制御）を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、以下のようにする。短期計画部１２３ｇは、車線変更が発生しない場合よりも、速度を大きくする制御を実施することを決定する。場所対象加速側制御を行う場合において、速度をより大きくする制御とは、自車周辺の障害物への近接を避けやすくする方向の制御と言い換えることができる。つまり、安全側の制御と言い換えることができる。一例として、加速が要求される合流地点では、速度をより大きくした方が、合流先の後続車との近接を避けやすくなることが挙げられる。

　速度制御部１５１ｇは、場所対象加速側制御を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、車線変更が発生しない場合よりも、速度を大きくする制御を実施する。監視義務なし自動運転中において場所対象加速側制御を行う場合であって、且つ、自車の車線変更が発生する場合には、自車の速度を大きくした方が、自車周辺の障害物を回避しやすいと考えられる。これに対して、以上の構成によれば、このような場合に、速度若をより大きくする制御を実施することで、自車周辺の障害物を回避しやすくなる。

　実施形態８では、速度制御部１５１ｇが、場所対象減速側制御と場所対象加速側制御とのいずれも実施可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度制御部１５１ｇが、場所対象減速側制御と場所対象加速側制御とのうちの一方のみを実施可能な構成としてもよい。

　（実施形態９）
　前述の実施形態に限らず、以下の実施形態９のような構成としてもよい。以下では、実施形態９の構成の一例について図を用いて説明する。実施形態９の車両用システム１は、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｈを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

　＜自動運転ＥＣＵ１０ｈの概略構成＞
　ここで、図１８を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｈの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、図１８に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｈ、ＨＣＵ通信部１０３、状態特定部１０４、及び制御実行部１０５ｈを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、行動判断部１０２の代わりに行動判断部１０２ｈを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、制御実行部１０５の代わりに制御実行部１０５ｈを備える。これらの点を除けば、自動運転ＥＣＵ１０ｈは、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｈも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｈの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

　行動判断部１０２ｈは、レベル特定部１２１、長中期計画部１２２、及び短期計画部１２３ｈをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１０２ｈは、短期計画部１２３の代わりに短期計画部１２３ｈを備える点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。制御実行部１０５ｈは、速度制御部１５１ｈをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０５ｈは、速度制御部１５１の代わりに速度制御部１５１ｈを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０５と同様である。この速度制御部１５１ｈでの処理も速度制御工程に相当する。

　短期計画部１２３ｈは、場所対象速度制御の実行の決定に関する処理が異なる点を除けば、実施形態１の短期計画部１２３と同様である。速度制御部１５１ｈは、短期計画部１２３ｈにて決定された走行計画に従って、場所対象速度制御を実行する点を除けば、実施形態１の速度制御部１５１と同様である。以下では、これらの実施形態１とは異なる点について説明する。

　短期計画部１２３ｈは、ＡＣＣ制御を自車が実施している場合には、場所対象速度制御を実施しないことを決定すればよい。速度制御部１５１ｈは、ＡＣＣ制御を自車が実施している場合には、場所対象速度制御を実施しなければよい。ＡＣＣ制御中に、場所対象速度制御を行うと、自車の先行車への追従が途切れてしまう可能性がある。また、ＡＣＣ制御中に場所対象速度制御を行うと、自車と先行車との車間距離が急変するおそれがある。この場合、目標車間距離に合わせるために大きな挙動変化が生じ、乗員に煩わしさを感じさせるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、この煩わしさを抑えることが可能になる。

　（実施形態１０）
　前述の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈに状態特定部１０４を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、状態特定部１０４の機能を、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ以外が担う構成としてもよい。一例としては、ＨＣＵ１９，１９ｆが状態特定部１０４の機能を担ってもよい。この場合、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈとＨＣＵ１９，１９ｆとを含む構成が車両用制御装置に相当する。

　（実施形態１１）
　前述の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈに走行環境認識部１０１及び場所特定部１１１を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ以外のＥＣＵが走行環境認識部１０１及び場所特定部１１１の機能を担う構成としてもよい。この場合、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈは、走行環境認識部１０１及び場所特定部１１１の機能を担うＥＣＵで認識した情報を取得し、走行環境及び走行場所を特定すればよい。この場合、自動運転ＥＣＵ１０，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにおいて走行環境及び走行場所を特定する機能ブロックが走行環境特定部及び場所特定部に相当する。

　なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　（開示されている技術的思想）
　この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

　（技術的思想１）
　周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と、周辺監視義務のある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
　前記車両の走行場所を特定する場所特定部（１１１）と、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、前記車両の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御部（１５１，１５１ｂ，１５１ｃ，１５１ｄ，１５１ｅ，１５１ｇ，１５１ｈ）とを備え、
　前記速度制御部は、前記車両が前記監視義務あり自動運転中か前記監視義務なし自動運転中かに応じて、前記場所対象速度制御を異ならせる車両用制御装置。

　（技術的思想２）
　技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御である第１速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想３）
　技術的思想２に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備え、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、運転タスク以外の作業であるセカンドタスクを実施している状態か否か、若しくは周辺監視を実施していない状態か否かに応じて、前記第１速度制御を実施するか否かを切り替える車両用制御装置。

　（技術的思想４）
　技術的思想３に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、前記セカンドタスクを実施している状態、若しくは周辺監視を実施していない状態である場合には、前記第１速度制御を実施する一方、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、前記セカンドタスクを実施していない状態、若しくは周辺監視を実施している状態である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想５）
　技術的思想２～４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と前記運転者の睡眠が許可されない睡眠不許可自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記睡眠不許可自動運転中の場合には、前記第１速度制御を実施する一方、前記睡眠許可自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御である第３速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想６）
　技術的思想５に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備えるものであり、
　前記速度制御部は、前記睡眠不許可自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が睡眠状態の場合には、前記第３速度制御を実施する一方、前記睡眠不許可自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が覚醒状態の場合には、前記第１速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想７）
　技術的思想２～６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の減速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記車両を自動で減速させる前記第１速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の度合を大きくする制御、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速を緩やかに行わせる制御、若しくは前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の開始タイミングを早くする制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想８）
　技術的思想７に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、渋滞時に限定して前記監視義務なし自動運転が許可される渋滞限定自動運転と、前記渋滞限定自動運転以外の自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記渋滞限定自動運転以外の前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御を実施する一方、前記渋滞限定自動運転中である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想９）
　技術的思想７に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、渋滞時に限定して前記監視義務なし自動運転が許可される渋滞限定自動運転と、前記渋滞限定自動運転以外の自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記渋滞限定自動運転以外の前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御を実施する一方、前記渋滞限定自動運転中である場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。

　（技術的思想１０）
　技術的思想２～６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の加速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記車両を自動で加速させる前記第１速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速の度合を小さくする制御、若しくは前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速を緩やかに行わせる制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想１１）
　技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想１２）
　技術的思想１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、曲がり具合の大きさが規定値以上のカーブ路である場合に、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想１３）
　技術的思想１１又は１２に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、交差点及びインターチェンジのいずれかであることをもとに、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想１４）
　技術的思想１３に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の予定経路を特定する経路特定部（１２２）を備え、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、前記予定経路において右左折予定の交差点である場合には、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する一方、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、前記予定経路において直進予定の交差点である場合には、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない車両用制御装置。

　（技術的思想１５）
　技術的思想１１～１４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、合流点である場合に、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として加速の抑制を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として加速の抑制を行う制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想１６）
　技術的思想１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｄ）は、前記監視義務なし自動運転中の場合であっても、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、交差点、インターチェンジ、及び合流点のいずれかである場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。

　（技術的思想１７）
　技術的思想１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｅ）は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合に、前記監視義務なし自動運転中には前記場所対象速度制御を実施する一方、前記監視義務あり自動運転中は前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。

　（技術的思想１８）
　技術的思想１７に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両とその先行車との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御を行う追従走行制御部（１０５ｅ）を備え、
　前記速度制御部は、前記追従走行制御を前記車両が実施している場合には、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合であっても、前記場所対象速度制御を実施せず、
　前記追従走行制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合に、前記目標車間距離を広げさせる車両用制御装置。

　（技術的思想１９）
　技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも速度を維持しやすくする前記場所対象速度制御である第４速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２０）
　技術的思想１９に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備えるものであり、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、周辺監視を実施していない状態である場合には、前記第４速度制御を実施する一方、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、周辺監視を実施している状態である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２１）
　技術的思想１９又は２０に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の減速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記第４速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第４速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の度合を小さくする制御、若しくは減速を行わない制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２２）
　技術的思想１９又は２０に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の加速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記第４速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第４速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速の度合を小さくする制御、若しくは加速を行わない制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２３）
　技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部で前記場所対象速度制御を実施する際、前記車両が前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記場所対象速度制御を実施する地点についての報知である制御地点報知を行わせる一方、前記車両が前記監視義務あり自動運転中の場合には、前記制御地点報知を行わせない報知制御部（１０３ｆ）を備える車両用制御装置。

　（技術的思想２４）
　技術的思想２３に記載の車両用制御装置であって、
　前記報知制御部は、前記速度制御部で前記場所対象速度制御を実施する際、前記車両が前記監視義務なし自動運転中である場合であっても、前記場所対象速度制御の実施によって生じると推定される前記車両の挙動変化が閾値以上の場合に、前記制御地点報知を行わせる一方、その挙動変化が前記閾値未満の場合には、前記制御地点報知を行わせない車両用制御装置。

　（技術的思想２５）
　技術的思想２３又は２４に記載の車両用制御装置であって、
　前記報知制御部は、前記制御地点報知を行わせる場合に、前記場所対象速度制御を実施するタイミングに合わせて、前記制御地点報知を行わせる車両用制御装置。

　（技術的思想２６）
　技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｇ）は、
　前記監視義務なし自動運転中において速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合には、前記車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施し、
　前記監視義務なし自動運転中において速度をより大きくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合には、前記場所対象速度制御で前記車線変更が発生しない場合よりも、速度を大きくする制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２７）
　技術的思想２６に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記監視義務なし自動運転中において速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合に、前記車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施するものであり、
　その車線変更先の地点から所定距離内に前記特定場所が存在する場合には、その車線変更の完了後の加速を抑制する制御を実施する車両用制御装置。

　（技術的思想２８）
　技術的思想１～２７のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｈ）は、前記車両とその先行車との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御を前記車両が実施している場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。

Claims

　周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と、周辺監視義務のある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
　前記車両の走行場所を特定する場所特定部（１１１）と、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、前記車両の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御部（１５１，１５１ｂ，１５１ｃ，１５１ｄ，１５１ｅ，１５１ｇ，１５１ｈ）とを備え、
　前記速度制御部は、前記車両が前記監視義務あり自動運転中か前記監視義務なし自動運転中かに応じて、前記場所対象速度制御を異ならせる車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御である第１速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備え、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、運転タスク以外の作業であるセカンドタスクを実施している状態か否か、若しくは周辺監視を実施していない状態か否かに応じて、前記第１速度制御を実施するか否かを切り替える車両用制御装置。
　請求項３に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、前記セカンドタスクを実施している状態、若しくは周辺監視を実施していない状態である場合には、前記第１速度制御を実施する一方、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、前記セカンドタスクを実施していない状態、若しくは周辺監視を実施している状態である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と前記運転者の睡眠が許可されない睡眠不許可自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記睡眠不許可自動運転中の場合には、前記第１速度制御を実施する一方、前記睡眠許可自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御よりも速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御である第３速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項５に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備えるものであり、
　前記速度制御部は、前記睡眠不許可自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が睡眠状態の場合には、前記第３速度制御を実施する一方、前記睡眠不許可自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が覚醒状態の場合には、前記第１速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の減速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記車両を自動で減速させる前記第１速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の度合を大きくする制御、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速を緩やかに行わせる制御、若しくは前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の開始タイミングを早くする制御を実施する車両用制御装置。
　請求項７に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、渋滞時に限定して前記監視義務なし自動運転が許可される渋滞限定自動運転と、前記渋滞限定自動運転以外の自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記渋滞限定自動運転以外の前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御を実施する一方、前記渋滞限定自動運転中である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項７に記載の車両用制御装置であって、
　前記監視義務なし自動運転として、渋滞時に限定して前記監視義務なし自動運転が許可される渋滞限定自動運転と、前記渋滞限定自動運転以外の自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能であり、
　前記速度制御部は、前記渋滞限定自動運転以外の前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御を実施する一方、前記渋滞限定自動運転中である場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。
　請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の加速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記車両を自動で加速させる前記第１速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第１速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速の度合を小さくする制御、若しくは前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速を緩やかに行わせる制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、曲がり具合の大きさが規定値以上のカーブ路である場合に、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、交差点及びインターチェンジのいずれかであることをもとに、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１３に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の予定経路を特定する経路特定部（１２２）を備え、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、前記予定経路において右左折予定の交差点である場合には、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施する一方、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、前記予定経路において直進予定の交差点である場合には、前記監視義務なし自動運転中であっても、前記場所対象速度制御として減速を行う制御を実施しない車両用制御装置。
　請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、合流点である場合に、前記監視義務あり自動運転中には前記場所対象速度制御として加速の抑制を行う制御を実施しない場合であっても、前記監視義務なし自動運転中は前記場所対象速度制御として加速の抑制を行う制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｄ）は、前記監視義務なし自動運転中の場合であっても、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、交差点、インターチェンジ、及び合流点のいずれかである場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。
　請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｅ）は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合に、前記監視義務なし自動運転中には前記場所対象速度制御を実施する一方、前記監視義務あり自動運転中は前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。
　請求項１７に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両とその先行車との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御を行う追従走行制御部（１０５ｅ）を備え、
　前記速度制御部は、前記追従走行制御を前記車両が実施している場合には、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合であっても、前記場所対象速度制御を実施せず、
　前記追従走行制御部は、前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、縦断勾配が設定値以上の道路である場合に、前記目標車間距離を広げさせる車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも速度を維持しやすくする前記場所対象速度制御である第４速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１９に記載の車両用制御装置であって、
　前記車両の運転者の状態を特定する状態特定部（１０４）を備えるものであり、
　前記速度制御部は、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、周辺監視を実施していない状態である場合には、前記第４速度制御を実施する一方、前記監視義務なし自動運転中であって、前記状態特定部で特定する前記運転者の状態が、周辺監視を実施している状態である場合には、前記監視義務あり自動運転中の場合における前記場所対象速度制御である第２速度制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１９に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の減速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記第４速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第４速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも減速の度合を小さくする制御、若しくは減速を行わない制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１９に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記場所特定部で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の加速が要求されやすい前記特定場所であることをもとに、前記第４速度制御を行うものであり、
　前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記第４速度制御として、前記監視義務あり自動運転中の場合よりも加速の度合を小さくする制御、若しくは加速を行わない制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部で前記場所対象速度制御を実施する際、前記車両が前記監視義務なし自動運転中であることをもとに、前記場所対象速度制御を実施する地点についての報知である制御地点報知を行わせる一方、前記車両が前記監視義務あり自動運転中の場合には、前記制御地点報知を行わせない報知制御部（１０３ｆ）を備える車両用制御装置。
　請求項２３に記載の車両用制御装置であって、
　前記報知制御部は、前記速度制御部で前記場所対象速度制御を実施する際、前記車両が前記監視義務なし自動運転中である場合であっても、前記場所対象速度制御の実施によって生じると推定される前記車両の挙動変化が閾値以上の場合に、前記制御地点報知を行わせる一方、その挙動変化が前記閾値未満の場合には、前記制御地点報知を行わせない車両用制御装置。
　請求項２３に記載の車両用制御装置であって、
　前記報知制御部は、前記制御地点報知を行わせる場合に、前記場所対象速度制御を実施するタイミングに合わせて、前記制御地点報知を行わせる車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｇ）は、
　前記監視義務なし自動運転中において速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合には、前記車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施し、
　前記監視義務なし自動運転中において速度をより大きくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合には、前記場所対象速度制御で前記車線変更が発生しない場合よりも、速度を大きくする制御を実施する車両用制御装置。
　請求項２６に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部は、
　前記監視義務なし自動運転中において速度若しくは速度変化をより抑えやすくする前記場所対象速度制御を行う場合であって、且つ、前記車両の車線変更が発生する場合に、前記場所対象速度制御で前記車線変更が発生しない場合よりも、速度若しくは速度変化を抑えやすくする制御を実施するものであり、
　その車線変更先の地点から所定距離内に前記特定場所が存在する場合には、その車線変更の完了後の加速を抑制する制御を実施する車両用制御装置。
　請求項１～２７のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記速度制御部（１５１ｈ）は、前記車両とその先行車との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御を前記車両が実施している場合には、前記場所対象速度制御を実施しない車両用制御装置。
　周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転と、周辺監視義務のある自動運転である監視義務あり自動運転とを、切り替え可能な車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
　少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
　前記車両の走行場所を特定する場所特定工程と、
　前記場所特定工程で特定する前記車両の走行場所が、道路の構造上、前記車両の速度変化が要求されやすい特定場所であることをもとに、前記車両の速度を自動で変化させる、場所を対象とした速度制御である場所対象速度制御を行う速度制御工程とを含み、
　前記速度制御工程では、前記車両が前記監視義務あり自動運転中か前記監視義務なし自動運転中かに応じて、前記場所対象速度制御を異ならせる車両用制御方法。