JP2023055197A - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の睡眠が可能な自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることを可能にする。【解決手段】睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な自動運転ＥＣＵ１０であって、運転者の状態を推定する運転者状態推定部１５１と、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御として、自車の車線変更予定時における監視促進提示及び車線変更提示の少なくともいずれかの情報提示を抑制させる情報提示抑制制御を行う刺激低減制御部１０６とを備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。

特許文献１には、レベル０の手動運転機能以外にレベル１からレベル５までの自動運転機能を備える自動運転用コントロールユニットが開示されている。

自動化レベルとしては、例えばＳＡＥが定義しているレベル０～５に区分された自動化レベルが知られている。レベル０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。レベル０は、いわゆる手動運転に相当する。レベル１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。レベル２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。レベル１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転である。レベル３は、高速道路等の特定の場所ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。レベル４は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル５は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。レベル３以上の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転である。レベル４以上の自動運転は、運転者の睡眠が許可される自動運転である。

特開２０１９－１０１４５３号

特許文献１では、レベル４以上の自動運転を行う技術が開示されているが、運転者が睡眠中か覚醒中かで制御を異ならせることは想定されていない。覚醒中に比べ、睡眠中には睡眠を妨げて欲しくない要求は運転者にはあると考えられる。特許文献１に開示の技術では、運転者が睡眠中か覚醒中かに応じた制御を行うことができないため、運転者にとっての利便性が低下してしまうおそれがあった。

この開示の１つの目的は、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることを可能にする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の車両用制御装置は、運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、運転者の状態を推定する運転者状態推定部（１５１，１５１ｅ，１５１ｇ，１５１ｈ）と、車両の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行う刺激低減制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ，１０６ｄ，１０６ｅ，１０６ｆ，１０６ｇ，１０６ｈ）とを備える。

上記目的を達成するために、本開示の車両用制御方法は、運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、運転者の状態を推定する運転者状態推定工程と、車両の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定工程で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行う刺激低減制御工程とを含む。

以上の構成によれば、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行うので、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態である場合には、運転者への刺激によって睡眠を妨げることを抑制することが可能になる。その結果、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０での刺激低減関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ａの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ａでの刺激低減関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｂでの刺激低減関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｄでの刺激低減関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｆの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略的な構成の一例を示す図である。 追い越しのための２回の車線変更について説明するための図である。 車両用システム１ｇの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｈの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１０ｈの概略的な構成の一例を示す図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図データベース（以下、地図ＤＢ）１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。例えば、自動運転ＥＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３は、車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の段階（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。なお、ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。つまり、監視義務あり自動運転に相当する。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。ＬＶ４，ＬＶ５の自動運転は、例えば高精度地図データが整備された走行区間で実施可能とすればよい。高精度地図データについては後述する。

例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転のうち、レベル３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態の自動運転車両は、少なくとも睡眠許可自動運転の実施が可能であるものとする。

通信モジュール１１は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール１１は、センタから渋滞情報等を広域通信で受信する。通信モジュール１１は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール１１は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール１１は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール１１は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

ロケータ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ１２は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ１２を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、車両に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ１３は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ１３には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ１５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール１１を介して広域通信で受信し、地図ＤＢ１３に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ１３を揮発性メモリとし、通信モジュール１１が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両状態センサ１４は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ１４としては、車速センサ，ステアリングトルクセンサ，アクセルセンサ，ブレーキセンサ等がある。車速センサは、自車の速度を検出する。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出する。アクセルセンサは、アクセルペダルの踏み込みの有無を検出する。アクセルセンサとしては、アクセルペダルに加わる踏力を検出するアクセル踏力センサを用いればよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサを用いてよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するアクセルスイッチを用いてもよい。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルに加わる踏力を検出するブレーキ踏力センサを用いればよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサを用いてよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するブレーキスイッチを用いてもよい。車両状態センサ１４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

周辺監視センサ１５は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ１５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ１５は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。所定範囲は、自車の前後左右を少なくとも部分的に含む範囲としてもよい。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。周辺監視センサ１５で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ１０に出力される構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ１６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ１６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ１６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

ボデーＥＣＵ１７は、自車の電装品の制御を行う電子制御装置である。ボデーＥＣＵ１７は、自車の方向指示器を制御する。方向指示器は、ターンシグナルランプ，ターンランプ，ウィンカーランプとも呼ばれる。また、ボデーＥＣＵ１７は、自車のシートのリクライニング位置を逐次検出すればよい。リクライニング位置については、リクライニングモータの回転角から検出すればよい。なお、本実施形態では、リクライニング位置の検出をボデーＥＣＵ１７で行う構成を例に挙げて説明するが、必ずしもこれに限らない。例えば、リクライニング位置の検出を、シートの環境を調整するシートＥＣＵで行う構成としてもよい。

室内カメラ１８は、自車の車室内の所定範囲を撮像する。室内カメラ１８は、少なくとも自車の運転席を含む範囲を撮像することが好ましい。室内カメラ１８は、自車の運転席の他、助手席及び後部座席を含む範囲を撮像することがより好ましい。室内カメラ１８は、例えば近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成される。室内カメラ１８は、近赤外光源によって近赤外光を照射された自車の乗員を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、撮像画像を画像解析して乗員の顔の特徴量を検出する。制御ユニットは、検出した乗員の顔の特徴量をもとに、乗員の顔向き，覚醒度等を検出してもよい。覚醒度の検出は、例えば瞼の開閉の度合いによって検出すればよい。

生体センサ１９は、自車の乗員の生体情報を計測する。生体センサ１９は、計測した生体情報をＨＣＵ２２へ逐次出力する。生体センサ１９は、自車に設ける構成とすればよい。生体センサ１９は、乗員が装着するウェアラブルデバイスに設けられる構成としてもよい。生体センサ１９を自車に設ける場合には、例えばステアリングホイール，シート等に設ければよい。生体センサ１９がウェアラブルデバイスに設けられている場合には、例えば近距離通信モジュールを介して、生体センサ１９での計測結果をＨＣＵ２２が取得する構成とすればよい。生体センサ１９で計測する生体情報の一例としては、呼吸，脈拍，心拍等が挙げられる。なお、生体センサ１９として、呼吸，脈拍，心拍以外の生体情報を計測するものを用いる構成としてもよい。例えば、生体センサ１９は、脳波，心拍ゆらぎ，発汗，体温，血圧，皮膚コンダクタンス等を計測してもよい。

提示装置２０は、自車に設けられて、自車の室内へ向けての情報提示を行う。言い換えると、提示装置２０は、自車の乗員への情報提示を行う。提示装置２０は、ＨＣＵ２２の制御に従って情報提示を行う。提示装置２０としては、例えば表示器及び音声出力装置を含む。

表示器は、情報を表示することで報知を行う。表示器としては、例えばメータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display），インジケータランプ，ＨＵＤ（Head-Up Display）を用いることができる。音声出力装置は、音声を出力することで報知を行う。音声出力装置としては、スピーカ等が挙げられる。

メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示器である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示器である。インジケータランプとしては、自車の進路変更の方向を示すために点滅するランプが挙げられる。

ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。

ユーザ入力装置２１は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置２１は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、ディスプレイと一体となったタッチスイッチであってもよい。なお、ユーザ入力装置２１は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。

ＨＣＵ２２は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ２２は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、乗員と自車のシステムとのやり取りに関する各種の処理を実行する。

ブラインド機構２３は、自車の室内への外光の取り込み量を切り替え可能な機構である。ブラインド機構２３は、自車の室内への外光の取り込み量を変化させることで、ブラインド機構２３は、自車のウィンドウに設けられる構成とすればよい。ブラインド機構２３は、自車のフロントウィンドウ，リアウィンドウ，サイドウィンドウに設けられる構成とすればよい。ブラインド機構２３としては、例えば電圧の印加によって透光状態と遮光状態とを切り替え可能な調光フィルムを用いればよい。ブラインド機構２３は、非作動時は透光状態である一方、作動時には遮光状態となるものとすればよい。ブラインド機構２３としては、調光フィルム以外を用いる構成としてもよい。例えば、ルーバ，カーテン等を電動で閉めることによって自車の室内への外光の取り込み量を切り替える機構を用いてもよい。

自動運転ＥＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。自動運転ＥＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、自動運転に関する処理を実行する。この自動運転ＥＣＵ１０が車両用制御装置に相当する。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０は、少なくとも睡眠許可自動運転を実施可能な車両で用いられるものとする。なお、自動運転ＥＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

＜自動運転ＥＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いて自動運転ＥＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０は、図２に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

走行環境認識部１０１は、ロケータ１２から取得する自車位置、地図ＤＢ１３から取得する地図データ、及び周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部１０１は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部１０１では、周辺監視センサ１５から取得したセンシング情報から、自車の周辺車両について、その存在，自車に対する相対位置，自車に対する相対速度等も走行環境として認識すればよい。走行環境認識部１０１では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部１０１は、通信モジュール１１を介して周辺車両等の位置情報，速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識すればよい。

また、走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部１０１は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。ＭＤエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路とすればよい。ＡＤエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定ＬＶ３の自動運転は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転は、ＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとする。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転及び渋滞限定ＬＶ３の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部１０２は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部１０２は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行プランを決定する。走行プランとしては、目的地までの経路，目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いを決定すればよい。振る舞いの一例としては、直進、右折、左折、車線変更等がある。

また、行動判断部１０２は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部１０２は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がＭＤエリアからＡＤエリアに移る場合には、ＬＶ４以下の運転からＬＶ４以上の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部１０２は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。

行動判断部１０２は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。行動判断部１０２は、車両状態センサ１４から得られるセンシング情報からオーバーライドを検出すればよい。例えば、行動判断部１０２は、ステアリングトルクセンサで検出する操舵トルクが閾値を超える場合に、オーバーライドを検出すればよい。行動判断部１０２は、アクセルセンサでアクセルペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出してもよい。他にも、行動判断部１０２は、ブレーキセンサでブレーキペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出してもよい。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。

制御実行部１０３は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ１６との連携により、行動判断部１０２にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部１０３は、ＬＣＡ制御部１３１をサブ機能ブロックとして備える。

ＬＣＡ制御部１３１は、自動で車線変更を行わせる。ＬＣＡ制御部１３１は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させるＬＣＡ制御を行う。ＬＣＡ制御では、走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果等に基づき、自車線の対象位置と隣接車線の中央とを滑らかに結ぶ形状の予定走行軌跡を生成する。そして、予定走行軌跡に従い自車の操舵輪の舵角を自動制御することにより、自車線から隣接車線へと車線変更させる。ＬＣＡ制御部１３１は、ＬＶ４以上の自動運転中は、周辺状況が車線変更可能である条件（以下、周辺条件）を満たした場合に、自動での車線変更を開始すればよい。ＬＣＡ制御部１３１は、ＬＶ３以下の自動運転中は、ユーザ入力装置２１を介して運転者から車線変更の要求を受け付けたことも条件として、自動での車線変更を開始すればよい。

本実施形態では、便宜上、記載を省略したが、制御実行部１０３は、ＬＣＡ制御の他にも、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御，ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御等の他の走行制御を行ってもよい。ＡＣＣ制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。ＬＴＡ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＡ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御で車線変更を開始する場合には、ＬＴＡ制御を一時的に中断させ、自車線からの離脱を可能にすればよい。そして、車線変更の完了後に、ＬＴＡ制御を再開させればよい。

ＨＣＵ通信部１０４は、ＨＣＵ２２へ向けた情報の出力処理と、ＨＣＵ２２からの情報の取得処理とを行う。ＨＣＵ通信部１０４は、室内カメラ１８での検出結果，生体センサ１９での計測結果を取得する。ＨＣＵ通信部１０４は、提示処理部１４１をサブ機能ブロックとして備える。提示処理部１４１は、提示装置２０での情報提示を間接的に制御する。

提示処理部１４１は、ＬＣＡ制御部１３１で自車の車線変更が予定される車線変更予定時に、提示装置２０から周辺監視を促す情報提示及び車線変更が行われることを知らせる情報提示の少なくともいずれかを行わせる。この車線変更予定時が、特定車両挙動変化予定時に相当する。周辺監視を促す情報提示（以下、監視促進提示）は、運転者に周辺監視を促す表示，音声出力等である。監視促進提示の一例としては、「自車の周辺を確認して下さい」といったテキスト表示，音声出力が挙げられる。車線変更が行われることを知らせる情報提示（以下、車線変更提示）は、例えば自車の進路変更の方向を示すインジケータランプの点滅等である。以下では、監視促進提示及び車線変更提示を室内向け情報提示と呼ぶ。提示処理部１４１が第１車内提示制御部に相当する。なお、車線変更予定時には、ボデーＥＣＵ１７が車線変更予定の方向の方向指示器を点灯させるものとする。

状態推定部１０５は、自車の乗員の状態を推定する。状態推定部１０５は、ＨＣＵ通信部１０４でＨＣＵ２２から取得する情報，ボデーＥＣＵ１７から取得する情報をもとに、乗員の状態を推定する。状態推定部１０５は、運転者状態推定部１５１及び同乗者状態推定部１５２をサブ機能ブロックとして備える。

運転者状態推定部１５１は、自車の運転者の状態を推定する。この運転者状態推定部１５１での処理が運転者状態推定工程に相当する。運転者状態推定部１５１は、運転者が睡眠状態か否かを少なくとも推定する。運転者状態推定部１５１は、室内カメラ１８で検出した運転者の覚醒度が睡眠状態を示す度合いであった場合に、運転者が睡眠状態であることを推定すればよい。運転者状態推定部１５１は、生体センサ１９での運転者についての計測結果が、睡眠状態に特徴的な結果であった場合に、運転者が睡眠状態であることを推定してもよい。運転者状態推定部１５１は、ボデーＥＣＵ１７から取得した運転席のリクライニング位置が、睡眠状態が推定される角度にまで寝かされた位置であった場合に、運転者が睡眠状態であることを推定してもよい。運転席のリクライニング位置は、シートＥＣＵから取得する構成としてもよい。

運転者状態推定部１５１は、室内カメラ１８で検出した運転者の覚醒度が覚醒状態を示す度合いであった場合に、運転者が覚醒状態であることを推定すればよい。運転者状態推定部１５１は、生体センサ１９での運転者についての計測結果が、睡眠状態に特徴的な結果でなかった場合に、運転者が覚醒状態であることを推定してもよい。運転者状態推定部１５１は、ボデーＥＣＵ１７から取得した運転席のリクライニング位置が、睡眠状態が推定される角度にまで寝かされた位置でなかった場合に、運転者が覚醒状態であることを推定してもよい。運転者状態推定部１５１は、ステアリングの把持の有無を検出する把持センサの検出結果も用いて、覚醒状態であることを推定した運転者がステアリングを把持しているか否かまで推定してもよい。

同乗者状態推定部１５２は、自車の運転者以外の乗員である自車の同乗者の状態を推定する。同乗者状態推定部１５２は、同乗者が存在する場合に、同乗車の状態を推定すればよい。同乗が存在するか否かは、運転席以外の座席の着座センサ等によって状態推定部１０５が判定すればよい。

同乗者状態推定部１５２は、室内カメラ１８で検出した同乗者の覚醒度が覚醒状態を示す度合いであった場合に、同乗者が覚醒状態であることを推定すればよい。同乗者状態推定部１５２は、生体センサ１９での同乗者についての計測結果が、睡眠状態に特徴的な結果でなかった場合に、同乗者が覚醒状態であることを推定してもよい。同乗者状態推定部１５２は、ボデーＥＣＵ１７から取得した同乗者の座席のリクライニング位置が、睡眠状態が推定される角度にまで寝かされた位置でなかった場合に、同乗者が覚醒状態であることを推定してもよい。同乗者の座席のリクライニング位置も、シートＥＣＵから取得する構成としてもよい。

同乗者状態推定部１５２は、室内カメラ１８で検出した同乗者の覚醒度が睡眠状態を示す度合いであった場合に、同乗者が睡眠状態であることを推定すればよい。同乗者状態推定部１５２は、生体センサ１９での同乗者についての計測結果が、睡眠状態に特徴的な結果であった場合に、同乗者が睡眠状態であることを推定してもよい。同乗者状態推定部１５２は、ボデーＥＣＵ１７から取得した同乗者の座席のリクライニング位置が、睡眠状態が推定される角度にまで寝かされた位置であった場合に、同乗者が睡眠状態であることを推定してもよい。

運転者状態推定部１５１は、ＨＣＵ２２で運転者の状態を推定する場合には、ＨＣＵ２２での運転者の状態の推定結果を取得することで、運転者の状態を推定すればよい。同乗者状態推定部１５２は、ＨＣＵ２２で同乗者の状態を推定する場合には、ＨＣＵ２２での同乗者の状態の推定結果を取得することで、同乗者の状態を推定すればよい。

刺激低減制御部１０６は、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行う。この刺激低減制御部１０６での処理が刺激低減制御工程に相当する。刺激低減制御部１０６は、運転者への刺激を低減させる制御として、自車の車線変更予定時における監視促進提示及び車線変更提示の少なくともいずれかの情報提示を抑制させる制御（以下、情報提示抑制制御）を行う。つまり、室内向け情報提示を抑制させる情報提示抑制制御を行う。刺激低減制御部１０６は、例えば、提示処理部１４１に指示を行うことで情報提示抑制制御を行えばよい。室内向け情報提示の抑制とは、室内向け情報提示を行わないことであってもよい。室内向け情報提示の抑制とは、室内向け情報提示の強度を、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定しなかった場合の強度よりも下げて行うことであってもよい。この場合の強度を下げる例としては、表示の輝度を下げたり音声出力の音量を下げたりすることが挙げられる。

以上の構成によれば、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、車線変更予定時における監視促進提示及び車線変更提示を抑制させる制御を行う。よって、睡眠許可自動運転中の車線変更予定時に運転者が睡眠状態である場合には、運転者への情報提示による刺激によって睡眠を妨げにくくなる。その結果、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることが可能になる。

刺激低減制御部１０６は、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態であることを推定した場合には、自車の車線変更予定時であっても、情報提示抑制制御を行わないことが好ましい。これによれば、運転者が睡眠状態であっても、同乗者が覚醒状態である場合には、自車の車線変更予定時に運転者が睡眠状態でない場合と同様に室内向け情報提示を行う。よって、覚醒状態にある同乗者が監視促進提示，車線変更提示を確認しやすく、この同乗者が自動運転に対して安心感を得ることが可能になる。

刺激低減制御部１０６は、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合には、情報提示抑制制御を行わないことが好ましい。つまり、室内向け情報提示を抑制させないことが好ましい。これによれば、睡眠許可自動運転中であっても、運転者が起きている場合には、周辺監視を促したり車線変更が行われることを知らせたりすることで、車線変更したとしても運転者が自動運転に対して安心感を得ることが可能になる。

刺激低減制御部１０６は、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合であっても、運転者状態推定部１５１で運転者がステアリングを把持している状態を推定した場合には、情報提示抑制制御を行う構成としてもよい。これによれば、自車の睡眠許可自動運転中に運転者が運転に意識を向けている可能性が高い場合には、周辺監視を促したり車線変更が行われることを知らせたりすることを抑制し、運転者の煩わしさを軽減することが可能になる。運転者状態推定部１５１での運転者がステアリングを把持している状態の推定は、ステアリング把持センサの検出結果等をもとに行えばよい。

刺激低減制御部１０６は、自車の車線変更予定時において待機状態となる場合には、情報提示抑制制御を行わずに提示処理部１４１に室内向け情報提示として少なくとも監視促進提示を行わせることが好ましい。一方、刺激低減制御部１０６は、自車の車線変更予定時において待機状態とならない場合には、情報提示抑制制御を行って室内向け情報提示として少なくとも監視促進提示を抑制させることが好ましい。この場合の情報提示抑制制御は、監視促進提示を行わせない制御であることが好ましい。なお、待機状態とは、車線変更可能になるまで自車を待機させる状態を示す。これによれば、待機状態となる場合には、監視促進提示を行わせることで、乗員に待機状態にある現況を認識させて自動運転に対する安心感を与えることが可能になる。一方、待機状態でない場合には、監視促進提示を行う時間を省く分だけスムーズな車線変更が可能になる。また、監視促進提示を行う時間を省く分だけ、余裕をもって車線変更を行うことが可能になる。待機状態か否かの判断については、ＬＣＡ制御部１３１が走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果等に基づいて行えばよい。待機状態か否かの判断については、行動判断部１０２が行ってもよい。

ブラインド制御部１０７は、ブラインド機構２３を制御することによって、自車の室内への外光の取り込み量を低減させる。ブラインド制御部１０７は、刺激低減制御部１０６で情報提示抑制制御を行わせずに、提示処理部１４１で室内向け情報提示として少なくとも監視促進提示を行わせる場合には、自車の室内への外光の取り込み量を低減させないようにすることが好ましい。これによれば、監視促進提示を行わせる場合には、室内から自車の外部を確認しやすくすることが可能になる。

なお、ブラインド制御部１０７は、運転者と同乗者とのうちの誰までが睡眠状態と状態推定部１０５で推定したかに応じて、フロントウィンドウ，リアウィンドウ，サイドウィンドウのどのウィンドウまで外光の取り込み量を低減させるかを切り替え可能としてもよい。ブラインド制御部１０７は、乗員の全てが睡眠状態の場合には、例えばデフォルトとしてフロントウィンドウ，リアウィンドウ，サイドウィンドウの全てでの外光の取り込み量を低減させればよい。

＜自動運転ＥＣＵ１０での刺激低減関連処理＞
ここで、図３のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０での運転者への刺激を低減させる制御に関連する処理（以下、刺激低減関連処理）の流れの一例について説明する。図３のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合に開始される構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、自車がＬＶ４以上の自動運転中の場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。つまり、自車が睡眠許可自動運転中の場合には、Ｓ２に移る。一方、自車がＬＶ４未満の運転中の場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。ＬＶ４未満の運転には、ＬＶ０の手動運転も含まれる。自車の自動化レベルは、行動判断部１０２で特定すればよい。

ステップＳ２では、車線変更予定時の場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。以降の図中では、車線変更をＬＣで表す。一方、車線変更予定時でない場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。車線変更予定時か否かは、ＬＣＡ制御部１３１で判断すればよい。

ステップＳ３では、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。

ステップＳ４では、同乗者が存在する場合（Ｓ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、同乗者が存在しない場合（Ｓ４でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。同乗者が存在するか否かは、同乗者状態推定部１５２で推定すればよい。

ステップＳ５では、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態であることを推定した場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態でないことを推定した場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。ステップＳ６では、提示処理部１４１が抑制なしで室内向け情報提示を行わせ、ステップＳ９に移る。

ステップＳ７では、自車が待機状態である場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、自車が待機状態でない場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。自車が待機状態であるか否かは、ＬＣＡ制御部１３１で判断すればよい。ステップＳ８では、刺激低減制御部１０６が情報提示抑制制御を行って、提示処理部１４１での室内向け情報提示を抑制させ、ステップＳ９に移る。

ステップＳ９では、刺激低減関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、刺激低減関連処理を終了する。一方、刺激低減関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ９でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。刺激低減関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになったこと等が挙げられる。

図３のフローチャートにおいて、Ｓ４～Ｓ５の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ３でＹＥＳの場合にＳ７に移る構成とすればよい。図３のフローチャートにおいて、Ｓ７の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ４でＮＯの場合及びＳ５でＮＯの場合にＳ８に移る構成とすればよい。図３のフローチャートにおいて、Ｓ４～Ｓ５，Ｓ７の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ３でＹＥＳの場合にＳ８に移る構成とすればよい。

（実施形態２）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態２の構成としてもよい。以下では、実施形態２の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ａの概略構成＞
図４に示す車両用システム１ａは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ａは、図４に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ａ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ａは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ａの概略構成＞
続いて、図５を用いて自動運転ＥＣＵ１０ａの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ａは、図２に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４ａ、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６ａ、及びブラインド制御部１０７ａを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ａは、ＨＣＵ通信部１０４、刺激低減制御部１０６、及びブラインド制御部１０７の代わりにＨＣＵ通信部１０４ａ、刺激低減制御部１０６ａ、及びブラインド制御部１０７ａを備える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ａも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ａの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

ＨＣＵ通信部１０４ａは、提示処理部１４１ａをサブ機能ブロックとして備える。ＨＣＵ通信部１０４ａは、提示処理部１４１の代わりに提示処理部１４１ａを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ通信部１０４と同様である。

提示処理部１４１ａは、車線変更予定時に、車線変更提示を少なくとも提示装置２０から行わせる。車線変更提示は、実施形態１でも述べたように、例えば自車の進路変更の方向を示すインジケータランプの点滅等である。この車線変更提示が車内提示に相当する。また、提示処理部１４１ａが第２車内提示制御部に相当する。実施形態１でも述べたが、車線変更予定時には、ボデーＥＣＵ１７が車線変更予定の方向の方向指示器を点灯させるものとする。この方向指示器の点灯が車外提示に相当する。

刺激低減制御部１０６ａも、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行う。この刺激低減制御部１０６ａでの処理も刺激低減制御工程に相当する。刺激低減制御部１０６ａは、運転者への刺激を低減させる制御として、自車の車線変更予定時における車線変更提示を少なくとも抑制させる情報提示抑制制御を行う。一方、刺激低減制御部１０６ａは、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合であっても、ボデーＥＣＵ１７での車線変更予定の方向の方向指示器の点灯は抑制させない。刺激低減制御部１０６ａは、例えば、提示処理部１４１ａに指示を行うことで情報提示抑制制御を行えばよい。車内提示の抑制とは、車線変更提示の強度を、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定しなかった場合の強度よりも下げて行うこととすればよい。この場合の強度を下げる例としては、表示の輝度を下げたり音声出力の音量を下げたりすることが挙げられる。

以上の構成によれば、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、車線変更予定時における車線変更提示を抑制させる制御を行う。よって、睡眠許可自動運転中の車線変更予定時に運転者が睡眠状態である場合には、運転者への情報提示による刺激によって睡眠を妨げにくくなる。その結果、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることが可能になる。一方、車外に向けた方向指示器の点灯は抑制させないので、周辺車両の運転者に自車の進路変更の予定を認識させにくくせずに済む。

刺激低減制御部１０６ａは、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態であることを推定した場合には、自車の車線変更予定時であっても、情報提示抑制制御を行わないことが好ましい。これによれば、運転者が睡眠状態であっても、同乗者が覚醒状態である場合には、自車の車線変更予定時に運転者が睡眠状態でない場合と同様に室内提示を行う。よって、覚醒状態にある同乗者が車線変更提示を確認しやすく、この同乗者が自動運転に対して安心感を得ることが可能になる。

刺激低減制御部１０６ａは、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合には、情報提示抑制制御を行わないことが好ましい。つまり、車内提示を抑制させないことが好ましい。これによれば、睡眠許可自動運転中であっても、運転者が起きている場合には、車線変更が行われることを、情報提示の強度を下げずに知らせることで、車線変更したとしても運転者が自動運転に対して安心感を得ることが可能になる。

刺激低減制御部１０６ａは、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合であっても、運転者状態推定部１５１で運転者がステアリングを把持している状態を推定した場合には、情報提示抑制制御を行う構成としてもよい。これによれば、自車の睡眠許可自動運転中に運転者が運転に意識を向けている可能性が高い場合には、車内提示を抑制させることで運転者の煩わしさを軽減することが可能になる。

ブラインド制御部１０７ａは、刺激低減制御部１０６での情報提示抑制制御の有無にかかわらず、ブラインド機構２３を制御する点を除けば、実施形態１のブラインド制御部１０７と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ａでの刺激低減関連処理＞
ここで、図６のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ａでの刺激低減関連処理の流れの一例について説明する。図６のフローチャートは、例えば自車のパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、自車がＬＶ４以上の自動運転中の場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、自車がＬＶ４未満の運転中の場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２２では、車線変更予定時の場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、車線変更予定時でない場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２３では、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合（Ｓ２３でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。ステップＳ２４では、同乗者が存在する場合（Ｓ２４でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、同乗者が存在しない場合（Ｓ２４でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。ステップＳ２５では、刺激低減制御部１０６ａが報提示抑制制御を行って、提示処理部１４１ａでの車内提示を抑制させ、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２６では、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態であることを推定した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ２７に移る。一方、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態でないことを推定した場合（Ｓ２６でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。ステップＳ２７では、提示処理部１４１ａが抑制なしで車内提示を行わせ、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２８では、刺激低減関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、刺激低減関連処理を終了する。一方、刺激低減関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２８でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。図６のフローチャートにおいて、Ｓ２４～Ｓ２５の処理を省略する構成としてもよい。この場合、Ｓ２３でＹＥＳの場合にＳ２５に移る構成とすればよい。

（実施形態３）
実施形態１，２では、自車の睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、車線変更予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、刺激低減制御部１０６，１０６ａが、車線変更以外の自車の挙動変化の予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成としてもよい。

例えば、自車の睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、一定の加速度以上の加速の予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成としてもよい。この場合、一定の加速度以上の加速の予定時が、特定車両挙動変化予定時に相当する。自車の睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、一定の減速度以上の減速の予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成としてもよい。この場合、一定の減速度以上の減速の予定時が、特定車両挙動変化予定時に相当する。自車の睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、一定の操舵角以上の旋回の予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成としてもよい。この場合、一定の操舵角以上の旋回の予定時が、特定車両挙動変化予定時に相当する。

以上の構成であっても、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への情報提示による刺激を低減させる制御を行うことになる。よって、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることが可能になる。

（実施形態４）
前述の実施形態では、状態推定部１０５に同乗者状態推定部１５２を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、状態推定部１０５に同乗者状態推定部１５２を備えない構成としてもよい。

（実施形態５）
前述の実施形態では、自車の睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、特定車両挙動変化予定時における情報提示を抑制させる制御を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、以下の実施形態５の構成としてもよい。以下では、実施形態５の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｂの概略構成＞
図７に示す車両用システム１ｂは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｂは、図７に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｂ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｂは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｂを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略構成＞
続いて、図８を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｂの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｂは、図８に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３ｂ、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５ｂ、刺激低減制御部１０６ｂ、及びブラインド制御部１０７ａを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｂは、制御実行部１０３、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６、及びブラインド制御部１０７の代わりに制御実行部１０３ｂ、状態推定部１０５ｂ、刺激低減制御部１０６ｂ、及びブラインド制御部１０７ａを備える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｂも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｂの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、ブラインド制御部１０７ａは、実施形態２のブラインド制御部１０７ａと同様である。

制御実行部１０３ｂは、ＬＣＡ制御部１３１ｂをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０３ｂは、ＬＣＡ制御部１３１の代わりにＬＣＡ制御部１３１ｂを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０３と同様である。ＬＣＡ制御部１３１ｂは、状態推定部１０５ｂの指示に従って自動での車線変更に制限を加える点を除けば、実施形態１のＬＣＡ制御部１３１と同様である。

状態推定部１０５ｂは、運転者状態推定部１５１をサブ機能ブロックとして備える。状態推定部１０５ｂは、同乗者状態推定部１５２を備えない点を除けば、実施形態１の状態推定部１０５と同様である。

刺激低減制御部１０６ｂも、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、運転者への刺激を低減させる制御を行う。この刺激低減制御部１０６ｂでの処理も刺激低減制御工程に相当する。刺激低減制御部１０６ｂは、運転者への刺激を低減させる制御として、睡眠許可自動運転における目的地までの予定経路の走行に必須でない車線変更（以下、不要車線変更）を抑制させる制御を行う。不要車線変更を抑制させる制御を、以降は車線変更抑制制御と呼ぶ。なお、睡眠許可自動運転における目的地は、ユーザ入力装置２１を介して自車の乗員から設定された目的地とすればよい。睡眠許可自動運転における目的地は、自車の走行履歴から自動運転ＥＣＵ１０ｂによって自動で推定された目的地であってもよい。刺激低減制御部１０６ｂは、例えば、ＬＣＡ制御部１３１ｂに指示を行うことで車線変更抑制制御を行えばよい。

刺激低減制御部１０６ｂは、車線変更抑制制御として、少なくとも追い越しのための車線変更を抑制させる制御（以下、追い越し抑制制御）を行うことが好ましい。刺激低減制御部１０６ｂは、車線変更抑制制御として、追い越し抑制制御に加え、後続車を自車よりも先に進ませる目的で道を空けるための車線変更も抑制させる制御を行ってもよい。刺激低減制御部１０６ｂは、不要車線変更を抑制しない場合に比べ、不要車線変更の回数若しくは頻度を減らすことで不要車線変更を抑制すればよい。刺激低減制御部１０６ｂは、不要車線変更を実施しないことで不要車線変更を抑制してもよい。

以上の構成によれば、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、睡眠許可自動運転における目的地までの予定経路の走行に必須でない車線変更を抑制させる制御を行う。よって、睡眠許可自動運転中に運転者が睡眠状態である場合には、睡眠許可自動運転における目的地までの予定経路の走行に必須でない車線変更時の挙動変化による刺激によって睡眠を妨げにくくなる。その結果、運転者の睡眠が許可される自動運転中に、運転者にとっての利便性をより向上させることが可能になる。

刺激低減制御部１０６ｂは、自車の睡眠許可自動運転中に運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合には、車線変更抑制制御を行わないことが好ましい。これによれば、睡眠許可自動運転中であっても、運転者が起きている場合には、車線変更抑制制御を行わずにスムーズな走行を優先することで運転者のストレスを軽減することが可能になる。

刺激低減制御部１０６ｂは、車線変更抑制制御を行う場合であっても、後続車を自車よりも先に進ませる目的で道を空けるための車線変更は、交通トラブルを避けるべきと推定される状況においては抑制しないことが好ましい。交通トラブルを避けるべきと推定される状況の例としては、後続車の車速が閾値以上且つ自車との車間距離が規定値未満の場合とすればよい。これによれば、車線変更抑制制御を行う場合であっても、煽り運転を行う後続車に道を空けて交通トラブルを回避することが可能になる。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｂでの刺激低減関連処理＞
ここで、図９のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０ｂでの刺激低減関連処理の流れの一例について説明する。図９のフローチャートは、例えば自車のパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、自車がＬＶ４以上の自動運転中の場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、自車がＬＶ４未満の運転中の場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４４に移る。

ステップＳ４２では、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態であることを推定した場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、運転者状態推定部１５１で運転者が睡眠状態でないことを推定した場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４４に移る。ステップＳ４３では、刺激低減制御部１０６ｂが車線変更抑制制御を行って、ＬＣＡ制御部１３１ｂでの不要車線変更を抑制させ、ステップＳ４４に移る。

ステップＳ２６では、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態であることを推定した場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ２７に移る。一方、同乗者状態推定部１５２で同乗者が覚醒状態でないことを推定した場合（Ｓ２６でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。ステップＳ２７では、提示処理部１４１が抑制なしで車内提示を行わせ、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ４４では、刺激低減関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４４でＹＥＳ）には、刺激低減関連処理を終了する。一方、刺激低減関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４４でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

（実施形態６）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態６の構成としてもよい。以下では、実施形態６の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｃの概略構成＞
図１０に示す車両用システム１ｃは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｃは、図１０に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｃ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｃは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｃを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略構成＞
続いて、図１１を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｃの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、図１１に示すように、走行環境認識部１０１ｃ、行動判断部１０２、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６ｃ、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、走行環境認識部１０１の代わりに走行環境認識部１０１ｃを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、刺激低減制御部１０６の代わりに刺激低減制御部１０６ｃを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｃは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｃも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｃの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

走行環境認識部１０１ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の走行環境認識部１０１と同様である。以下では、この異なる点について説明する。走行環境認識部１０１ｃは、自車が自動運転専用道路を走行しているか否かを特定する。この走行環境認識部１０１ｃが、走行状態特定部に相当する。走行環境認識部１０１ｃは、地図上での自車位置が、自動運転専用道路に該当するか否かで、自車が自動運転専用道路を走行しているか否かを特定すればよい。この場合、地図ＤＢ１３には、自動運転専用道路の情報を含むものとする。自動運転専用道路とは、自動運転車両のみが走行可能な道路である。自動運転専用道路は、複数車線のうちの一部の車線であってもよい。自動運転専用道路とは、自動運転中の自動運転車両のみが走行可能な道路としてもよい。

刺激低減制御部１０６ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｃは、自車が自動運転専用道路を走行していることを走行環境認識部１０１ｃで特定している場合には、自車の乗員への刺激を低減させる制御を行う。これは、状態推定部１０５で自車の乗員が睡眠状態であることを推定したか否かにかかわらず実施する。この状態推定部１０５が乗員状態推定部に相当する。

刺激低減制御部１０６ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｃは、自車が自動運転専用道路を走行していることを走行環境認識部１０１ｃで特定している場合には、自車の乗員への刺激を低減させる制御を行う。これは、状態推定部１０５で自車の乗員が睡眠状態であることを推定したか否かにかかわらず実施する。この刺激低減制御部１０６ｃでの処理も刺激低減制御工程に相当する。以下では、自車の乗員への刺激を低減させる制御を乗員刺激低減制御と呼ぶ。乗員刺激低減制御は、運転者とともに同乗者も受ける刺激を低減させる制御であれば、前述の情報提示抑制制御，車線変更抑制制御，追い越し抑制制御と同様とすればよい。なお、ここでの対象とする乗員を、運転者に限定しても構わない。

自動運転専用道路は、自動運転車両以外の車両が走行しない分だけ、自動運転専用道路以外の道路よりも外乱が少ない。よって、自車が自動運転専用道路を走行中は、自車の運転に乗員が注意を向ける必要性が低い。実施形態６の構成によれば、このような自車の運転に乗員が注意を向ける必要性が低い状況において、乗員が睡眠状態か否かにかかわらず、乗員への刺激を低減することが可能になる。その結果、自車の運転に乗員が注意を向ける必要性がより低い状況において、乗員をよりリラックスさせることが可能になる。

（実施形態７）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態７の構成としてもよい。以下では、実施形態７の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｄの概略構成＞
図１２に示す車両用システム１ｄは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｄは、図１２に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｄ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｄは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｄを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｄの概略構成＞
続いて、図１３を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｄの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、図１３に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｄ、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４ｄ、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６ｄ、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、行動判断部１０２の代わりに行動判断部１０２ｄを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、ＨＣＵ通信部１０４の代わりにＨＣＵ通信部１０４ｄを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、刺激低減制御部１０６の代わりに刺激低減制御部１０６ｄを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｄは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｄも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｄの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

行動判断部１０２ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。行動判断部１０２ｄは、自車を前述の待機状態とするか否かを判断する。つまり、行動判断部１０２ｄは、自車が待機状態か否かを特定する。待機状態とは、自車の車線変更予定時において、車線変更可能になるまで自車を待機させる状態である。ここでの車線変更とは、前述したのと同様に、自動での車線変更である。以降についても、自動での車線変更を単に車線変更と記載する。行動判断部１０２ｄは、走行環境認識部１０１による走行環境の認識結果等に基づいて、自車が待機状態か否かを特定すればよい。行動判断部１０２ｄは、自車が車線変更を予定する車線の一定範囲内に周辺車両を検出している場合に、待機状態とすると判断すればよい。一定範囲については、任意に設定可能とすればよい。行動判断部１０２ｄは、自車が待機状態か否かを逐次特定する。これにより、行動判断部１０２ｄは、自車の待機状態が所定時間継続したか否かを特定する。所定時間については、任意に設定可能とすればよい。この行動判断部１０２ｄも、走行状態特定部に相当する。

ＨＣＵ通信部１０４ｄは、提示処理部１４１ｄをサブ機能ブロックとして備える。ＨＣＵ通信部１０４ｄは、提示処理部１４１の代わりに提示処理部１４１ｄを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ通信部１０４と同様である。

提示処理部１４１ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の提示処理部１４１と同様である。以下では、この異なる点について説明する。提示処理部１４１ｄは、自車が待機状態であることを行動判断部１０２ｄで特定した場合に、監視促進提示及び待機状態提示を少なくとも提示装置２０から行わせる。自車が待機状態であることは、行動判断部１０２ｄで特定すればよい。監視促進提示は、実施形態１で述べたのと同様の、周辺監視を促す情報提示である。待機状態提示は、自車が待機状態であることを知らせる情報提示である。待機状態提示の一例としては、自車が車線変更を開始できないことを示す画像をメータＭＩＤに表示すればよい。待機状態提示の他の例としては、「待機状態です」といったテキスト表示，音声出力等が挙げられる。この監視促進提示及び待機状態提示の組み合わせが、待機関連提示に相当する。また、提示処理部１４１ｄが、第３車内提示制御部に相当する。

刺激低減制御部１０６ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｄは、自車の待機状態が所定時間継続したことを行動判断部１０２ｄで特定した場合には、再度の待機関連提示を行わせる。一方、刺激低減制御部１０６ｄは、自車の待機状態が所定時間継続したことを行動判断部１０２ｄで特定していない場合には、再度の待機関連提示を行わせない。これによれば、自車が待機状態である場合に、待機関連提示が頻繁に行われることを抑制することが可能になる。従って、自車の乗員に煩わしさを感じさせにくくすることが可能になる。この刺激低減制御部１０６ｄでの処理も刺激低減制御工程に相当する。

なお、刺激低減制御部１０６ｄでの刺激低減の対象とする乗員を、運転者に限定しても構わない。また、自車が待機状態か否かの特定については、走行環境認識部１０１又は制御実行部１０３で行う構成としても構わない。

（実施形態８）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態８の構成としてもよい。以下では、実施形態８の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｅの概略構成＞
図１４に示す車両用システム１ｅは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｅは、図１４に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｅ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｅは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｅを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略構成＞
続いて、図１５を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｅの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、図１５に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５ｅ、刺激低減制御部１０６ｅ、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、状態推定部１０５の代わりに状態推定部１０５ｅを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、刺激低減制御部１０６の代わりに刺激低減制御部１０６ｅを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｅは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｅも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｅの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

状態推定部１０５ｅは、運転者状態推定部１５１ｅ及び同乗者状態推定部１５２ｅをサブ機能ブロックとして備える。運転者状態推定部１５１ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の運転者状態推定部１５１と同様である。同乗者状態推定部１５２ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の同乗者状態推定部１５２と同様である。以下では、これらの異なる点について説明する。

運転者状態推定部１５１ｅは、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを推定する。セカンドタスクとは、前述したような、監視義務なし自動運転時に運転者が許可される、運転以外の行為である。一例としては、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が挙げられる。運転者状態推定部１５１ｅは、室内カメラ１８で撮像した運転者の画像から、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを推定すればよい。この場合、運転者状態推定部１５１ｅは、機械学習によって生成された学習器を利用すればよい。他にも、運転者状態推定部１５１ｅは、ＨＣＵ２２によるコンテンツの再生情報を参照することで、運転者がセカンドタスクを実施しているか否かを推定してもよい。運転者状態推定部１５１ｅは、コンテンツの再生情報を、ＨＣＵ通信部１０４を介して取得すればよい。

同乗者状態推定部１５２ｅは、同乗者がセカンドタスクに相当する行為を実施しているか否かを推定する。セカンドタスクに相当する行為とは、同乗者の行為である点を除けば、セカンドタスクと同様の行為である。同乗者状態推定部１５２ｅは、室内カメラ１８で撮像した同乗者の画像から、同乗者がセカンドタスクを実施しているか否かを推定すればよい。状態推定部１０５ｅも、乗員状態推定部に相当する。セカンドタスクに相当する行為を、以下ではセカンドタスク相当行為と呼ぶ。セカンドタスク又はセカンドタスク相当行為を、以下では対象行為と呼ぶ。

刺激低減制御部１０６ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｅは、対象行為を実施していることを状態推定部１０５ｅで特定している場合に、乗員刺激低減制御を行う。状態推定部１０５ｅで対象行為を実施していることを特定することは、乗員の少なくとも一人が対象行為を実施していることを特定することに相当する。乗員刺激低減制御については、実施形態６で説明したのと同様とすればよい。この刺激低減制御部１０６ｅでの処理も刺激低減制御工程に相当する。

運転者がセカンドタスクを実施中の場合に、そのセカンドタスクを妨げられると、運転者にとっての快適性が損なわれる。同乗者がセカンドタスク相当行為を実施中の場合に、そのセカンドタスク相当行為を妨げられると、同乗者にとっての快適性が損なわれる。実施形態８の構成によれば、乗員刺激低減制御によって、セカンドタスク及びセカンドタスク相当行為を妨げにくくする。よって、乗員にとっての快適性を損ないにくくなる。

なお、刺激低減制御部１０６ｅは、乗員を区別して乗員刺激低減制御を行うことが可能な場合には、以下の構成としてもよい。刺激低減制御部１０６ｅは、対象行為を実施していることが特定された乗員に絞って、乗員刺激低減制御を行う構成としてもよい。例えば、指向性スピーカでの音声出力については、この構成が適用できる。また、刺激低減制御部１０６ｅでの刺激低減の対象とする乗員を、運転者に限定しても構わない。

（実施形態９）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態９の構成としてもよい。以下では、実施形態９の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｆの概略構成＞
図１６に示す車両用システム１ｆは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｆは、図１６に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｆ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｆは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｆを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略構成＞
続いて、図１７を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｆの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、図１７に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２ｆ、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５、刺激低減制御部１０６ｆ、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、行動判断部１０２の代わりに行動判断部１０２ｆを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、刺激低減制御部１０６の代わりに刺激低減制御部１０６ｆを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｆは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｆも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｆの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

行動判断部１０２ｆは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の行動判断部１０２と同様である。以下では、この異なる点について説明する。行動判断部１０２ｆは、自車の車線変更を特定する。この車線変更は、自動での車線変更である。行動判断部１０２ｆは、決定された走行プランから、自車の車線変更を特定すればよい。行動判断部１０２ｆは、追い越しを伴う車線変更と、追い越しを伴わない車線変更とを区別して特定する。この行動判断部１０２ｆも、走行状態特定部に相当する。以下では、追い越しを伴う車線変更を、追い越し車線変更と呼ぶ。以下では、追い越しを伴わない車線変更を、非追い越し車線変更と呼ぶ。

刺激低減制御部１０６ｆは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｆは、所定の条件を満たす場合に、乗員刺激低減制御を行う。乗員刺激低減制御については、実施形態６で説明したのと同様とすればよい。所定の条件は、例えば刺激低減制御部１０６，１０６ａ，１０６ｂで運転者への刺激を低減させる条件と同様とすればよい。この場合、乗員刺激低減制御では、運転者への刺激を低減させる制御を行えばよい。また、所定の条件は、例えば刺激低減制御部１０６ｃ，１０６ｄ，１０６ｅで運転者への刺激を低減させる条件と同様としてもよい。

刺激低減制御部１０６ｆは、追い越し車線変更を特定している場合と、非追い越し車線変更を特定している場合とで、乗員刺激低減制御での刺激の低減度合いを変える。追い越し車線変更，非追い越し車線変更については、行動判断部１０２ｆで特定する。追い越し車線変更と非追い越し車線変更とでは、乗員への刺激の必要性が異なる場合がある。これに対して、以上の構成によれば、この必要性に応じて、乗員への刺激を低減させる度合いを変化させることが可能になる。この刺激低減制御部１０６ｆでの処理も刺激低減制御工程に相当する。

刺激低減制御部１０６ｆは、非追い越し車線変更を特定している場合には、追い越し車線変更を特定している場合よりも、乗員刺激低減制御での刺激の低減度合いを大きくすればよい。追い越し車線変更に比べ、非追い越し車線変更の方が、自車の前方車両が車線変更に与える影響が小さい。よって、追い越し車線変更に比べ、非追い越し車線変更の方が、乗員への刺激の必要性がより低いと考えられる。よって、以上の構成によれば、乗員刺激低減制御を行う場合であっても、乗員への刺激の必要性がより高い車線変更の場合ほど、乗員への刺激の低減度合いを小さくすることが可能になる。

刺激低減制御部１０６ｆは、追い越し車線変更を特定する場合には、以下のような構成とすることが好ましい。刺激低減制御部１０６ｆは、追い越しのための２回の車線変更のうちの１回目よりも２回目の方の乗員刺激低減制御での刺激の低減度合いを大きくすることが好ましい。

ここで、図１８を用いて、追い越しのための２回の車線変更について説明する。図１８のＨＶが自車を示す。図１８のＯＶが自車の前方車両を示す。図１８の波線で示す車両が、追い越し車線変更での将来の自車を示す。図１８のＦｉが１回目の車線変更を示す。図１８のＳｅが２回目の車線変更を示す。図１８に示すように、自車ＨＶの走行車線の隣接車線への車線変更が、１回目の車線変更になる。そして、隣接車線から最初の走行車線へ復帰する車線変更が、２回目の車線変更になる。

追い越し車線変更において、前述の車線変更提示が行われる場合、１回目の車線変更で提示を行えば、乗員の意識が自車での提示に向けられる。よって、２回目の車線変更では、提示を軽減したとしても、提示に気付きやすくなる。また、非追い越し車線よりも、追い越し車線の方が、走行する車両の速度が速いことが一般的である。よって、１回目の車線変更よりも、２回目の車線変更の方が、自車の運転に乗員が注意を向ける必要性が低くなると考えられる。従って、以上の構成によれば、乗員への不要な強度での刺激を抑制し、乗員にとっての快適性を向上させることが可能になる。

なお、刺激低減制御部１０６ｆでの刺激低減の対象とする乗員を、運転者に限定しても構わない。また、自車が追い越し車線変更か非追い越し車線変更かの特定については、走行環境認識部１０１又は制御実行部１０３で行う構成としても構わない。

（実施形態１０）
実施形態９の構成に限らず、以下の実施形態１０の構成としてもよい。以下では、実施形態１０の構成の一例について説明する。実施形態１０は、刺激低減制御部１０６ｆでの処理が一部異なる点を除けば、実施形態９の構成と同様である。以下では、この異なる点について説明する。

刺激低減制御部１０６ｆは、追い越し車線変更を特定している場合には、非追い越し車線変更を特定している場合よりも、乗員刺激低減制御での刺激の低減度合いを大きくする。追い越し車線変更，非追い越し車線変更については、行動判断部１０２ｆで特定すればよい。追い越し車線変更では、非追い越し車線変更よりも、前方車両を追い越す分だけ外乱が多くなる。よって、監視義務なし自動運転においては、非追い越し車線変更よりも、追い越し車線変更の方が、開始の条件を厳しくすることが考えられる。この場合、追い越し車線変更の方が、非追い越し車線変更よりも、自車の運転に乗員が注意を向ける必要性が低くなると考えられる。これに対して、実施形態１０の構成によれば、自車の運転に乗員が注意を向ける必要性がより低い車線変更において、乗員をよりリラックスさせることが可能になる。

（実施形態１１）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１１の構成としてもよい。以下では、実施形態１１の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｇの概略構成＞
図１９に示す車両用システム１ｇは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｇは、図１９に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｇ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｇは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｇを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略構成＞
続いて、図２０を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｇの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、図２０に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５ｇ、刺激低減制御部１０６ｇ、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、状態推定部１０５の代わりに状態推定部１０５ｇを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、刺激低減制御部１０６の代わりに刺激低減制御部１０６ｇを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｇは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｇも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｇの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

状態推定部１０５ｇは、運転者状態推定部１５１ｇ及び同乗者状態推定部１５２ｇをサブ機能ブロックとして備える。運転者状態推定部１５１ｇは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の運転者状態推定部１５１と同様である。同乗者状態推定部１５２ｇは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の同乗者状態推定部１５２と同様である。以下では、これらの異なる点について説明する。

運転者状態推定部１５１ｇは、運転者がリラックス状態か否かを推定する。運転者状態推定部１５１ｇは、室内カメラ１８で撮像した運転者の画像から、運転者がリラックス状態か否かを推定すればよい。この場合、運転者状態推定部１５１ｇは、機械学習によって生成された学習器を利用すればよい。他にも、運転者状態推定部１５１ｇは、運転席のリクライニング位置が、リラックス状態が推定される角度にまで寝かされた位置であった場合に、運転者がリラックス状態であることを推定してもよい。運転席のリクライニング位置は、ボデーＥＣＵ１７から取得すればよい。運転席のリクライニング位置は、シートＥＣＵから取得する構成としてもよい。リクライニング位置からリラックス状態を推定する構成を採用する場合には、睡眠状態をリクライニング位置から推定しない構成としてもよい。

同乗者状態推定部１５２ｇは、同乗者がリラックス状態か否かを推定する。同乗者状態推定部１５２ｇは、室内カメラ１８で撮像した同乗者の画像から、同乗者がリラックス状態か否かを推定すればよい。状態推定部１０５ｇも、乗員状態推定部に相当する。運転者状態推定部１５１ｇは、同乗者の座席のリクライニング位置が、リラックス状態が推定される角度にまで寝かされた位置であった場合に、同乗者がリラックス状態であることを推定してもよい。

刺激低減制御部１０６ｇは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の刺激低減制御部１０６と同様である。以下では、この異なる点について説明する。刺激低減制御部１０６ｇは、自車の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態であることを推定した場合に、車線変更に関する報知を実施させない制御を行う。この刺激低減制御部１０６ｇでの処理も刺激低減制御工程に相当する。自車の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態であるとは、自車の全乗員が睡眠状態及びリラックス状態のいずれかであることを示す。自車の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態であることは、状態推定部１０５ｇで特定すればよい。車線変更に関する報知を実施させない制御とは、例えば車線変更提示を実施させない制御とすればよい。この制御は、例えば情報提示抑制制御に含まれる。

自車の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態である場合には、自車の運転に意識を向けている乗員はいないものと考えられる。このような場合には、車線変更時に車線変更に関する報知を実施しなくても、乗員が自車の挙動に不信感を持ちにくい。実施形態１１の構成によれば、乗員が自車の挙動に不信感を持ちにくい状況において、乗員のリラックスを優先することが可能になる。

実施形態１１では、状態推定部１０５ｇが、乗員の睡眠状態又はリラックス状態を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、状態推定部１０５ｇが、乗員の睡眠状態及びリラックス状態のうちの睡眠状態のみを特定する構成としてもよい。この場合、刺激低減制御部１０６ｇは、自車の全乗員が睡眠状態であることを推定した場合に、車線変更に関する報知を実施させない制御を行えばよい。

（実施形態１２）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１２の構成としてもよい。以下では、実施形態１２の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｈの概略構成＞
図２１に示す車両用システム１ｈは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｈは、図２１に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ｈ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、ボデーＥＣＵ１７、室内カメラ１８、生体センサ１９、提示装置２０、ユーザ入力装置２１、ＨＣＵ２２、及びブラインド機構２３を含んでいる。車両用システム１ｈは、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ｈを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜自動運転ＥＣＵ１０ｈの概略構成＞
続いて、図２２を用いて自動運転ＥＣＵ１０ｈの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、図２２に示すように、走行環境認識部１０１、行動判断部１０２、制御実行部１０３ｈ、ＨＣＵ通信部１０４、状態推定部１０５ｈ、刺激低減制御部１０６、及びブラインド制御部１０７を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、制御実行部１０３の代わりに制御実行部１０３ｈを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、状態推定部１０５の代わりに状態推定部１０５ｈを備える。自動運転ＥＣＵ１０ｈは、これらの点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ｈも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１０ｈの各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。

状態推定部１０５ｈは、運転者状態推定部１５１ｈ及び同乗者状態推定部１５２ｈをサブ機能ブロックとして備える。運転者状態推定部１５１ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の運転者状態推定部１５１と同様である。同乗者状態推定部１５２ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の同乗者状態推定部１５２と同様である。以下では、これらの異なる点について説明する。

運転者状態推定部１５１ｈは、自車の横方向の加速度が運転者にかかることが好ましくない運転者の状態（以下、運転者横Ｇ忌避状態）か否かを推定することが好ましい。自車の横方向の加速度とは、いわゆる横Ｇである。運転者横Ｇ忌避状態としては、車酔い，他の乗員と向かい合った状態等が挙げられる。他の乗員と向かい合った状態とは、座席の回動等によって実現される状態とすればよい。運転者状態推定部１５１ｈは、室内カメラ１８で撮像した運転者の画像から、運転者横Ｇ忌避状態か否かを推定すればよい。この場合、運転者状態推定部１５１ｈは、機械学習によって生成された学習器を利用すればよい。他にも、運転者状態推定部１５１ｈは、運転席の回動状態をもとに、他の乗員と向かい合った状態といった運転者横Ｇ忌避状態であることを推定してもよい。運転席の回動状態は、ボデーＥＣＵ１７から取得すればよい。運転席の回動状態は、シートＥＣＵから取得する構成としてもよい。

運転者状態推定部１５１ｈは、自車の運転者の体調異常状態を推定することが好ましい。体調異常状態とは、失神等の体調が異常な状態である。運転者状態推定部１５１ｈは、室内カメラ１８で撮像した運転者の画像から、体調異常状態か否かを推定すればよい。運転者状態推定部１５１ｈは、生体センサ１９で計測した運転者の生体情報から、車酔いといった運転者横Ｇ忌避状態，体調異常状態を推定してもよい。

同乗者状態推定部１５２ｈは、自車の横方向の加速度が同乗者にかかることが好ましくない同乗者の状態（以下、同乗者横Ｇ忌避状態）か否かを推定する。同乗者横Ｇ忌避状態としては、運転者横Ｇ忌避状態と同様の状態とすればよい。また、自車がバス，タクシー等の乗合旅客自動車の場合には、シートベルト未着用の状態も、同乗者横Ｇ忌避状態に含ませればよい。同乗者状態推定部１５２ｈは、運転者状態推定部１５１ｈで運転者横Ｇ忌避状態を推定するのと同様にして、同乗者横Ｇ忌避状態を推定すればよい。同乗者状態推定部１５２ｈは、シートベルトの着用状態について、例えば室内カメラ１８で撮像した運転者の画像から推定すればよい。なお、以降では、運転者横Ｇ忌避状態及び同乗者横Ｇ忌避状態を合わせて、横Ｇ忌避状態と呼ぶ。

同乗者状態推定部１５２ｈは、自車の同乗者の体調異常状態を推定することが好ましい。同乗者状態推定部１５２ｈは、室内カメラ１８で撮像した同乗者の画像から、体調異常状態か否かを推定すればよい。同乗者状態推定部１５２ｈは、生体センサ１９で計測した同乗者の生体情報から、車酔いといった運転者横Ｇ忌避状態，体調異常状態を推定してもよい。

制御実行部１０３ｈは、ＬＣＡ制御部１３１ｈをサブ機能ブロックとして備える。制御実行部１０３ｈは、ＬＣＡ制御部１３１の代わりにＬＣＡ制御部１３１ｈを備える点を除けば、実施形態１の制御実行部１０３と同様である。ＬＣＡ制御部１３１ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＬＣＡ制御部１３１と同様である。以下では、この異なる点について説明する。

ＬＣＡ制御部１３１ｈは、状態推定部１０５ｈで推定した自車の乗員の状態に応じて、自車の車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を変化させる。以下では、自車の車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を、車線変更距離と呼ぶ。ＬＣＡ制御部１３１ｈは、例えば車線変更時の予定走行軌跡における距離を長くしたり短くしたりすることで、車線変更距離を変化させればよい。車線変更距離を変化させることで、車線変更を素早く完了させたり、車線変更時に乗員にかかる横Ｇを軽減したりすることが可能になる。よって、以上の構成によれば、乗員の状態に応じて要求される挙動の車線変更を行うことが可能になる。このＬＣＡ制御部１３１ｈが、車線変更制御部に相当する。

ＬＣＡ制御部１３１ｈは、状態推定部１０５ｈで横Ｇ忌避状態を推定した場合に、横Ｇ忌避状態を推定しない場合よりも、車線変更距離を長くさせることが好ましい。乗員が横Ｇ忌避状態にある場合には、車線変更時の自車の横Ｇを軽減したほうが乗員にとって好ましい。これに対して、以上の構成によれば、乗員が横Ｇ忌避状態にある場合に、車線変更時の自車の横Ｇを軽減することが可能になる。従って、乗員にとっての快適性を向上させることが可能になる。

ＬＣＡ制御部１３１ｈは、状態推定部１０５ｈで乗員の体調異常状態を推定した場合に、体調異常状態を推定しない場合よりも、車線変更距離を短くさせることが好ましい。乗員が体調異常状態にある場合には、速やかに車線変更を行って自車を退避場所まで移動させることが好ましい。これに対して、以上の構成によれば、乗員が体調異常状態にある場合に、車線変更を速やかに完了させることが可能になる。退避場所としては、路肩，サービスエリア，パーキングエリア等が挙げられる。なお、状態推定部１０５ｈで推定する乗員の体調異常状態は、運転者の体調異常状態に限定する構成としても構わない。

（実施形態１３）
前述の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにブラインド制御部１０７，１０７ａを備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動運転ＥＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにブラインド制御部１０７，１０７ａを備えない構成としてもよい。一例としては、ブラインド制御部１０７，１０７ａの機能をボデーＥＣＵ１７が担う構成としてもよい。また、車両用システム１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈにブラインド制御部１０７，１０７ａ及びブラインド機構２３を含まない構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（開示されている技術的思想）
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

（技術的思想１）
運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記運転者の状態を推定する運転者状態推定部（１５１，１５１ｅ，１５１ｇ，１５１ｈ）と、
前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記運転者への刺激を低減させる制御を行う刺激低減制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ，１０６ｄ，１０６ｅ，１０６ｆ，１０６ｇ，１０６ｈ）とを備える車両用制御装置。

（技術的思想２）
技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部（１０６）は、前記運転者への刺激を低減させる制御として、前記車両の特定の車両挙動変化予定時である特定車両挙動変化予定時における情報提示を抑制させる制御である情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想３）
技術的思想２に記載の車両用制御装置であって、
前記運転者以外の前記車両の同乗者の状態を推定する同乗者状態推定部（１５２）を備え、
前記刺激低減制御部は、前記同乗者状態推定部で前記同乗者が覚醒状態であることを推定した場合には、前記特定車両挙動変化予定時であっても、前記情報提示抑制制御を行わない車両用制御装置。

（技術的思想４）
技術的思想２又は３に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の自動車線変更予定時に、前記車両の室内に向けて、周辺監視を促す情報提示及び車線変更が行われることを知らせる情報提示の少なくともいずれかである室内向け情報提示を行わせる第１車内提示制御部（１４１）を備え、
前記刺激低減制御部は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記特定車両挙動変化予定時における情報提示を抑制させる制御として、前記第１車内提示制御部による前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想５）
技術的思想４に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態でないことを推定した場合には、前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行わない車両用制御装置。

（技術的思想６）
技術的思想４又は５に記載の車両用制御装置であって、
前記第１車内提示制御部は、前記室内向け情報提示として、少なくとも周辺監視を促す情報提示を行わせるものであり、
前記刺激低減制御部は、前記自動車線変更予定時において車線変更可能になるまで前記車両を待機させる待機状態となる場合には、前記情報提示抑制制御を行わずに前記第１車内提示制御部に前記室内向け情報提示を行わせる一方、前記自動車線変更予定時において前記待機状態とならない場合には、前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想７）
技術的思想４～６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の室内への外光の取り込み量を切り替え可能なブラインド機構を制御することによって、前記車両の室内への外光の取り込み量を低減させるブラインド制御部（１０７）を備え、
前記第１車内提示制御部は、前記室内向け情報提示として、少なくとも周辺監視を促す情報提示を行わせるものであり、
前記ブラインド制御部は、前記刺激低減制御部で前記情報提示抑制制御を行わせずに前記室内向け情報提示を行わせる場合には、前記車両の室内への外光の取り込み量を低減させないようにする車両用制御装置。

（技術的思想８）
技術的思想２又は３に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の自動車線変更予定時に、前記車両の室内に向けて、車線変更が行われることを知らせる情報提示である車内提示を行わせる第２車内提示制御部（１４１ａ）を備え、
前記刺激低減制御部（１０６ａ）は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記車両の外部に向けて車線変更が行われることを知らせる情報提示である車外提示は抑制させない一方、前記第２車内提示制御部には、前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定していない場合よりも弱い強度で前記車内提示を行わせる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想９）
技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部（１０６ｂ）は、前記運転者への刺激を低減させる制御として、前記睡眠許可自動運転における目的地までの予定経路の走行に必須でない車線変更を抑制させる制御である車線変更抑制制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想１０）
技術的思想９に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部は、前記車線変更抑制制御として、追い越しのための車線変更を抑制させる制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想１１）
技術的思想１～１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０１ｃ）と、
前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５）とを備え、
前記刺激低減制御部（１０６ｃ）は、前記走行状態特定部で前記車両が自動運転専用道路を走行していることを特定している場合には、前記乗員状態推定部で前記乗員が睡眠状態であることを推定したか否かにかかわらず、前記乗員への刺激を低減させる制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想１２）
技術的思想１～１１のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０２ｄ）と、
前記車両の自動車線変更予定時において車線変更可能になるまで前記車両を待機させる待機状態であることを前記走行状態特定部で特定した場合に、前記車両の室内に向けて、周辺監視を促す情報提示及び前記待機状態であることを知らせる情報提示である待機関連提示を行わせる第３車内提示制御部（１４１ｄ）とを備え、
前記刺激低減制御部（１０６ｄ）は、前記待機状態が所定時間継続したことを前記走行状態特定部で特定した場合には、再度の前記待機関連提示を行わせる一方、前記待機状態が前記所定時間継続したことを特定していない場合には、再度の前記待機関連提示を行わせない車両用制御装置。

（技術的思想１３）
技術的思想１～１２のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｅ）を備え、
前記刺激低減制御部（１０６ｅ）は、周辺監視義務のない自動運転時に前記運転者が許可される、運転以外の行為であるセカンドタスク、又はそのセカンドタスクに相当する行為を、前記乗員の少なくとも一人が実施していることを前記乗員状態推定部で特定している場合に、前記乗員への刺激を低減させる制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想１４）
技術的思想１～１３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０２ｆ）を備え、
前記刺激低減制御部（１０６ｆ）は、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定している場合と、前記走行状態特定部で追い越しを伴わない前記車両の自動車線変更を特定している場合とで、前記乗員への刺激を低減させる低減度合いを変える車両用制御装置。

（技術的思想１５）
技術的思想１４に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部は、前記走行状態特定部で追い越しを伴わない前記車両の自動車線変更を特定している場合には、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定している場合よりも、前記低減度合いを大きくする車両用制御装置。

（技術的思想１６）
技術的思想１４又は１５に記載の車両用制御装置であって、
前記刺激低減制御部は、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定する場合には、その追い越しのための２回の車線変更のうちの１回目よりも２回目の車線変更の方の前記低減度合いを大きくする車両用制御装置。

（技術的思想１７）
技術的思想１～１６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｇ）を備え、
前記刺激低減制御部（１０６ｇ）は、前記車両の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態であることを推定した場合に、車線変更に関する報知を実施させない制御を行う車両用制御装置。

（技術的思想１８）
技術的思想１～１７のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｈ）と、
前記乗員状態推定部で推定した前記乗員の状態に応じて、前記車両の自動車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を変化させる車線変更制御部（１３１ｈ）とを備える車両用制御装置。

（技術的思想１９）
技術的思想１８に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制御部は、前記車両の横方向の加速度が前記乗員にかかることが好ましくない前記乗員の状態を推定した場合に、この状態を推定しない場合よりも、前記車両の自動車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を長くさせる車両用制御装置。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ 車両用システム、１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ 自動運転ＥＣＵ（車両用制御装置）、１０１ｃ 走行環境認識部（走行状態特定部）、１０２ｄ，１０２ｆ 行動判断部（走行状態特定部）、１０４ ＨＣＵ通信部、１０５，１０５ｂ，１０５ｅ，１０５ｇ，１０５ｈ 状態推定部（乗員状態推定部）、１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ，１０６ｄ，１０６ｅ，１０６ｆ，１０６ｇ，１０６ｈ 刺激低減制御部、１０７，１０７ａ ブラインド制御部、１３１ｆ ＬＣＡ制御部（車線変更制御部）、１４１ 提示処理部（第１車内提示制御部）、１４１ａ 提示処理部（第２車内提示制御部）、１４１ｄ 提示処理部（第３車内提示制御部）、１５１ 運転者状態推定部、１５２ 同乗者状態推定部

Claims (20)

1. 運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
   前記運転者の状態を推定する運転者状態推定部（１５１，１５１ｅ，１５１ｇ，１５１ｈ）と、
   前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記運転者への刺激を低減させる制御を行う刺激低減制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ，１０６ｄ，１０６ｅ，１０６ｆ，１０６ｇ，１０６ｈ）とを備える車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記刺激低減制御部（１０６）は、前記運転者への刺激を低減させる制御として、前記車両の特定の車両挙動変化予定時である特定車両挙動変化予定時における情報提示を抑制させる制御である情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記運転者以外の前記車両の同乗者の状態を推定する同乗者状態推定部（１５２）を備え、
   前記刺激低減制御部は、前記同乗者状態推定部で前記同乗者が覚醒状態であることを推定した場合には、前記特定車両挙動変化予定時であっても、前記情報提示抑制制御を行わない車両用制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記車両の自動車線変更予定時に、前記車両の室内に向けて、周辺監視を促す情報提示及び車線変更が行われることを知らせる情報提示の少なくともいずれかである室内向け情報提示を行わせる第１車内提示制御部（１４１）を備え、
   前記刺激低減制御部は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記特定車両挙動変化予定時における情報提示を抑制させる制御として、前記第１車内提示制御部による前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置であって、
   前記刺激低減制御部は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態でないことを推定した場合には、前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行わない車両用制御装置。
6. 請求項４に記載の車両用制御装置であって、
   前記第１車内提示制御部は、前記室内向け情報提示として、少なくとも周辺監視を促す情報提示を行わせるものであり、
   前記刺激低減制御部は、前記自動車線変更予定時において車線変更可能になるまで前記車両を待機させる待機状態となる場合には、前記情報提示抑制制御を行わずに前記第１車内提示制御部に前記室内向け情報提示を行わせる一方、前記自動車線変更予定時において前記待機状態とならない場合には、前記室内向け情報提示を抑制させる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。
7. 請求項４に記載の車両用制御装置であって、
   前記車両の室内への外光の取り込み量を切り替え可能なブラインド機構を制御することによって、前記車両の室内への外光の取り込み量を低減させるブラインド制御部（１０７）を備え、
   前記第１車内提示制御部は、前記室内向け情報提示として、少なくとも周辺監視を促す情報提示を行わせるものであり、
   前記ブラインド制御部は、前記刺激低減制御部で前記情報提示抑制制御を行わせずに前記室内向け情報提示を行わせる場合には、前記車両の室内への外光の取り込み量を低減させないようにする車両用制御装置。
8. 請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記車両の自動車線変更予定時に、前記車両の室内に向けて、車線変更が行われることを知らせる情報提示である車内提示を行わせる第２車内提示制御部（１４１ａ）を備え、
   前記刺激低減制御部（１０６ａ）は、前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記車両の外部に向けて車線変更が行われることを知らせる情報提示である車外提示は抑制させない一方、前記第２車内提示制御部には、前記運転者状態推定部で前記運転者が睡眠状態であることを推定していない場合よりも弱い強度で前記車内提示を行わせる前記情報提示抑制制御を行う車両用制御装置。
9. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記刺激低減制御部（１０６ｂ）は、前記運転者への刺激を低減させる制御として、前記睡眠許可自動運転における目的地までの予定経路の走行に必須でない車線変更を抑制させる制御である車線変更抑制制御を行う車両用制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用制御装置であって、
    前記刺激低減制御部は、前記車線変更抑制制御として、追い越しのための車線変更を抑制させる制御を行う車両用制御装置。
11. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０１ｃ）と、
    前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５）とを備え、
    前記刺激低減制御部（１０６ｃ）は、前記走行状態特定部で前記車両が自動運転専用道路を走行していることを特定している場合には、前記乗員状態推定部で前記乗員が睡眠状態であることを推定したか否かにかかわらず、前記乗員への刺激を低減させる制御を行う車両用制御装置。
12. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０２ｄ）と、
    前記車両の自動車線変更予定時において車線変更可能になるまで前記車両を待機させる待機状態であることを前記走行状態特定部で特定した場合に、前記車両の室内に向けて、周辺監視を促す情報提示及び前記待機状態であることを知らせる情報提示である待機関連提示を行わせる第３車内提示制御部（１４１ｄ）とを備え、
    前記刺激低減制御部（１０６ｄ）は、前記待機状態が所定時間継続したことを前記走行状態特定部で特定した場合には、再度の前記待機関連提示を行わせる一方、前記待機状態が前記所定時間継続したことを特定していない場合には、再度の前記待機関連提示を行わせない車両用制御装置。
13. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｅ）を備え、
    前記刺激低減制御部（１０６ｅ）は、周辺監視義務のない自動運転時に前記運転者が許可される、運転以外の行為であるセカンドタスク、又はそのセカンドタスクに相当する行為を、前記乗員の少なくとも一人が実施していることを前記乗員状態推定部で特定している場合に、前記乗員への刺激を低減させる制御を行う車両用制御装置。
14. 請求項１～１３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の走行状態を特定する走行状態特定部（１０２ｆ）を備え、
    前記刺激低減制御部（１０６ｆ）は、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定している場合と、前記走行状態特定部で追い越しを伴わない前記車両の自動車線変更を特定している場合とで、前記車両の乗員への刺激を低減させる低減度合いを変える車両用制御装置。
15. 請求項１４に記載の車両用制御装置であって、
    前記刺激低減制御部は、前記走行状態特定部で追い越しを伴わない前記車両の自動車線変更を特定している場合には、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定している場合よりも、前記低減度合いを大きくする車両用制御装置。
16. 請求項１４に記載の車両用制御装置であって、
    前記刺激低減制御部は、前記走行状態特定部で追い越しを伴う前記車両の自動車線変更を特定する場合には、その追い越しのための２回の車線変更のうちの１回目よりも２回目の車線変更の方の前記低減度合いを大きくする車両用制御装置。
17. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｇ）を備え、
    前記刺激低減制御部（１０６ｇ）は、前記車両の全乗員が睡眠状態又はリラックス状態であることを推定した場合に、車線変更に関する報知を実施させない制御を行う車両用制御装置。
18. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の乗員の状態を推定する乗員状態推定部（１０５ｈ）と、
    前記乗員状態推定部で推定した前記乗員の状態に応じて、前記車両の自動車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を変化させる車線変更制御部（１３１ｈ）とを備える車両用制御装置。
19. 請求項１８に記載の車両用制御装置であって、
    前記車線変更制御部は、前記車両の横方向の加速度が前記乗員にかかることが好ましくない前記乗員の状態を推定した場合に、この状態を推定しない場合よりも、前記車両の自動車線変更時における車線変更の開始から完了までに要する距離を長くさせる車両用制御装置。
20. 運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記運転者の状態を推定する運転者状態推定工程と、
    前記車両の前記睡眠許可自動運転中に前記運転者状態推定工程で前記運転者が睡眠状態であることを推定した場合に、前記運転者への刺激を低減させる制御を行う刺激低減制御工程とを含む車両用制御方法。

Images