CN118076525A - 车辆用控制装置以及车辆用控制方法 - Google Patents

Abstract

能够在实施允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的自动驾驶ECU(10)具备：驾驶员状态估计部(151)，估计驾驶员的状态；以及刺激降低控制部(106)，在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部(151)估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行信息提示抑制控制作为使对驾驶员的刺激降低的控制，该信息提示抑制控制抑制本车的车道变更预定时的监视促进提示以及车道变更提示的至少任意一个信息提示。

Description

车辆用控制装置以及车辆用控制方法

相关申请的交叉引用

该申请主张于2021年10月5日在日本申请的日本专利申请第2021－164187号、以及于2022年9月1日在日本申请的日本专利申请第2022－139518号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及车辆用控制装置以及车辆用控制方法。

背景技术

在专利文献1公开了除了等级0的手动驾驶功能以外还具备从等级1到等级5的自动驾驶功能的自动驾驶用控制单元。

作为自动化等级，例如已知有由SAE定义的划分为等级0～5的自动化等级。等级0是系统不介入而由驾驶员实施全部的驾驶任务的等级。等级0相当于所谓的手动驾驶。等级1是由系统辅助转向操纵和加减速的任意一个的等级。等级2是由系统辅助转向操纵和加减速的等级。等级1～2的自动驾驶是驾驶员有安全驾驶的监视义务(以下，仅称为监视义务)的自动驾驶。等级3是在高速道路等特定的场所能够由系统实施全部的驾驶任务，在紧急时由驾驶员进行驾驶操作的等级。等级4是除了不能够对应的道路、极限环境等特定状况之外，能够由系统实施全部的驾驶任务的等级。等级5是能够在所有的环境下由系统实施全部的驾驶任务的等级。等级3以上的自动驾驶是驾驶员没有监视义务的自动驾驶。等级4以上的自动驾驶是允许驾驶员的睡眠的自动驾驶。

专利文献1：日本特开2019－101453号

在专利文献1中，公开了进行等级4以上的自动驾驶的技术，但未假定根据驾驶员在睡眠中还是在苏醒中而使控制不同。考虑到与苏醒中相比，在睡眠中驾驶员有不希望妨碍睡眠的要求。在专利文献1所公开的技术中，不能够进行与驾驶员在睡眠中还是在苏醒中对应的控制，所以有对于驾驶员来说的便利性降低的担忧。

发明内容

本公开的一个目的在于提供在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高的车辆用控制装置以及车辆用控制方法。

上述目的通过独立权利要求所记载的特征的组合实现，另外，从属权利要求规定公开的更有利的具体例。权利要求书所记载的括号内的附图标记表示与作为一个方式后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系，并不对本公开的技术范围进行限定。

为了实现上述目的，本公开的车辆用控制装置是能够在实施允许驾驶员的睡眠的允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的车辆用控制装置，具备：驾驶员状态估计部，估计驾驶员的状态；以及刺激降低控制部，在车辆的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制。

为了实现上述目的，本公开的车辆用控制方法是能够在实施允许驾驶员的睡眠的允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的车辆用控制方法，包含通过至少一个处理器执行的：驾驶员状态估计工序，估计驾驶员的状态；以及刺激降低控制工序，在车辆的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计工序估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制。

根据以上的构成，在允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制，所以在允许睡眠自动驾驶中驾驶员为睡眠状态的情况下，能够抑制由于对驾驶员的刺激而妨碍睡眠。其结果，在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高。

附图说明

图1是表示车辆用系统1的概略的构成的一个例子的图。

图2是表示自动驾驶ECU10的概略的构成的一个例子的图。

图3是表示自动驾驶ECU10中的刺激降低相关处理的流程的一个例子的流程图。

图4是表示车辆用系统1a的概略的构成的一个例子的图。

图5是表示自动驾驶ECU10a的概略的构成的一个例子的图。

图6是表示自动驾驶ECU10a中的刺激降低相关处理的流程的一个例子的流程图。

图7是表示车辆用系统1b的概略的构成的一个例子的图。

图8是表示自动驾驶ECU10b的概略的构成的一个例子的图。

图9是表示自动驾驶ECU10b中的刺激降低相关处理的流程的一个例子的流程图。

图10是表示车辆用系统1c的概略的构成的一个例子的图。

图11是表示自动驾驶ECU10c的概略的构成的一个例子的图。

图12是表示车辆用系统1d的概略的构成的一个例子的图。

图13是表示自动驾驶ECU10d中的刺激降低相关处理的流程的一个例子的流程图。

图14是表示车辆用系统1e的概略的构成的一个例子的图。

图15是表示自动驾驶ECU10e的概略的构成的一个例子的图。

图16是表示车辆用系统1f的概略的构成的一个例子的图。

图17是表示自动驾驶ECU10f的概略的构成的一个例子的图。

图18是用于说明用于超车的两次车道变更的图。

图19是表示车辆用系统1g的概略的构成的一个例子的图。

图20是表示自动驾驶ECU10g的概略的构成的一个例子的图。

图21是表示车辆用系统1h的概略的构成的一个例子的图。

图22是表示自动驾驶ECU10h的概略的构成的一个例子的图。

具体实施方式

参照附图，对用于公开的多个实施方式进行说明。此外，为了方便说明，有时在多个实施方式之间，对具有与到此为止的说明所使用的图所示的部分相同的功能的部分附加相同的附图标记，并省略其说明。附加了相同的附图标记的部分能够参照其它的实施方式中的说明。

(实施方式1)

＜车辆用系统1的概略结构＞

以下，使用附图对本公开的实施方式1进行说明。图1所示的车辆用系统1能够在能够进行自动驾驶的车辆(以下，称为自动驾驶车辆)中使用。如图1所示，车辆用系统1包含自动驾驶ECU10、通信模块11、定位器12、地图数据库(以下，称为地图DB)13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU(Human Machine Interface Control Unit：人机界面控制单元)22、以及遮光机构23。例如，自动驾驶ECU10、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、HCU22、以及遮光机构23可以构成为与车内LAN(参照图1的LAN)连接。使用车辆用系统1的车辆并不一定限定于汽车，但以下例举使用于汽车的情况进行说明。

作为自动驾驶车辆的自动驾驶的阶段(以下，称为自动化等级)，例如如SAE定义的那样，能够存在多个等级。自动化等级例如如以下那样划分为LV0～5。

LV0是系统不介入而由驾驶员实施全部的驾驶任务的等级。驾驶任务也可以说是动态驾驶任务。驾驶任务例如是转向操纵、加减速、以及周边监视。LV0相当于所谓的手动驾驶。LV1是由系统辅助转向操纵和加减速的任意一个的等级。LV1相当于所谓的驾驶辅助。LV2是由系统辅助转向操纵和加减速的等级。LV2相当于所谓的部分驾驶自动化。此外，LV1～LV2也是自动驾驶的一部分。

例如，LV1～LV2的自动驾驶是驾驶员有安全驾驶的监视义务(以下，仅称为监视义务)的自动驾驶。换句话说，相当于有监视义务自动驾驶。作为监视义务，有基于目视观察的周边监视。LV1～LV2的自动驾驶可以说是不允许第二任务的自动驾驶。第二任务是指对驾驶员允许的驾驶以外的行为，是预先规定的特定行为。第二任务也可以说是第二活动、其它活动。第二任务不能妨碍驾驶员应对来自自动驾驶系统的驾驶操作的移交请求。作为一个例子，能够假定视频等内容的视听、智能手机等的操作、读书、进食等行为作为第二任务。

LV3的自动驾驶是在特定的条件下能够由系统实施全部的驾驶任务，在紧急时由驾驶员进行驾驶操作的等级。在LV3的自动驾驶中，要求在有来自系统的驾驶交替的请求的情况下，驾驶员能够迅速地应对。该驾驶交替也可以说是从车辆侧的系统向驾驶员的周边监视义务的移交。LV3相当于所谓的带条件驾驶自动化。作为LV3，有限定于特定区域的区域限定LV3。这里所说的特定区域可以是高速道路。特定区域例如也可以是特定的车道。作为LV3，也有限定于交通拥堵时的交通拥堵限定LV3。交通拥堵限定LV3例如可以构成为限定于高速道路上的交通拥堵时。也可以在高速道路包含有汽车专用道路。

LV4的自动驾驶是除了不能够应对的道路、极限环境等特定状况下之外，能够由系统实施全部的驾驶任务的等级。LV 4相当于所谓的高度驾驶自动化。LV5的自动驾驶是能够在所有的环境下由系统实施全部的驾驶任务的等级。LV5相当于所谓的完全驾驶自动化。例如能够在设置了高精度地图数据的行驶区间实施LV4、LV5的自动驾驶即可。后述高精度地图数据。

例如，LV3～LV5的自动驾驶是驾驶员没有监视义务的自动驾驶。换句话说，相当于无监视义务自动驾驶。LV3～LV5的自动驾驶可以说是允许第二任务的自动驾驶。LV3～LV5的自动驾驶中，LV4以上的自动驾驶相当于允许驾驶员的睡眠的自动驾驶。换句话说，相当于允许睡眠自动驾驶。LV3～LV5的自动驾驶中等级3的自动驾驶相当于不允许驾驶员的睡眠的自动驾驶。假设本实施方式的自动驾驶车辆能够切换自动化等级。自动化等级也可以构成为仅能够在LV0～LV5中的一部分的等级间进行切换。假设本实施方式的自动驾驶车辆至少能够实施允许睡眠自动驾驶。

通信模块11在与本车的外部的中心之间，经由无线通信进行信息的发送接收。换句话说，进行广域通信。通信模块11通过广域通信从中心接收交通拥堵信息等。通信模块11也可以在与其它车之间，经由无线通信进行信息的发送接收。换句话说，也可以进行车车间通信。通信模块11也可以在与设置于路侧的路侧机之间，经由无线通信进行信息的发送接收。换句话说，也可以进行路车间通信。在进行路车间通信的情况下，通信模块11也可以经由路侧机，接收从本车的周边车辆发送的该周边车辆的信息。另外，通信模块11也可以经由中心，通过广域通信接收从本车的周边车辆发送的该周边车辆的信息。

定位器12具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机以及惯性传感器。GNSS接收机接收来自多个测位卫星的测位信号。惯性传感器例如具备陀螺仪传感器以及加速度传感器。定位器12通过组合由GNSS接收机接收的测位信号、和惯性传感器的测量结果，依次对搭载了定位器12的本车的车辆位置(以下，称为本车位置)进行测位。例如可以通过纬度经度的坐标表示本车位置。此外，也可以构成为本车位置的测位也使用根据从搭载于车辆的车速传感器依次输出的信号求出的行驶距离。

地图DB13是非易失性存储器，储存高精度地图数据。高精度地图数据是与用于通过导航功能的路径引导的地图数据相比高精度的地图数据。也可以在地图DB13也储存有用于路径引导的地图数据。在高精度地图数据例如包含有道路的三维形状信息、车道数信息、表示各车道所允许的行进方向的信息等自动驾驶能够利用的信息。除此之外，也可以在高精度地图数据例如包含有划分线等路面标识、表示两端的位置的节点的信息。此外，定位器12也可以构成为通过使用道路的三维形状信息，不使用GNSS接收机。例如，定位器12也可以构成为使用道路的三维形状信息、和检测道路形状以及构造物的特征点的点群的LIDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging：光探测测距/激光成像探测测距)或者周边监视照相机等周边监视传感器15的检测结果，确定本车位置。道路的三维形状信息也可以是通过REM(Road Experience Management：道路体验管理)基于拍摄图像生成的信息。

此外，也可以经由通信模块11通过广域通信接收从外部服务器分发的地图数据，并储存于地图DB13。该情况下，也可以构成为将地图DB13作为易失性存储器，由通信模块11依次获取与本车位置对应的区域的地图数据。

车辆状态传感器14是用于检测本车的各种状态的传感器组。作为车辆状态传感器14，有车速传感器、转向转矩传感器、加速器传感器、以及制动器传感器等。车速传感器检测本车的速度。转向转矩传感器检测施加给方向盘的转向操纵转矩。加速器传感器检测加速器踏板的踏入的有无。作为加速器传感器，可以使用检测施加给加速器踏板的踏力的加速器踏力传感器。作为加速器传感器，也可以使用检测加速器踏板的踏入量的加速器行程传感器。作为加速器传感器，也可以使用输出与加速器踏板的踏入操作的有无对应的信号的加速器开关。制动器传感器检测制动踏板的踏入的有无。作为制动器传感器，可以使用检测施加给制动踏板的踏力的制动器踏力传感器。作为制动器传感器，也可以使用检测制动踏板的踏入量的制动器行程传感器。作为制动器传感器，也可以使用输出与制动踏板的踏入操作的有无对应的信号的制动器开关。车辆状态传感器14将检测出的感测信息输出到车内LAN。此外，也可以构成为通过车辆状态传感器14检测出的感测信息经由搭载于本车的ECU输出到车内LAN。

周边监视传感器15监视本车的周边环境。作为一个例子，周边监视传感器15检测行人、其它车等移动物体、以及路上的落下物等静止物体等本车周边的障碍物。除此之外，检测本车周边的行驶车道划分线等路面标识。周边监视传感器15例如是拍摄本车周边的规定范围的周边监视照相机、向本车周边的规定范围发送探测波的毫米波雷达、声呐、LIDAR等传感器。规定范围也可以是至少部分地包含本车的前后左右的范围。周边监视照相机将依次拍摄的拍摄图像作为感测信息依次输出到自动驾驶ECU10。声呐、毫米波雷达、LIDAR等发送探测波的传感器将基于在接收了由障碍物反射的反射波的情况下得到的接收信号的扫描结果作为感测信息依次输出到自动驾驶ECU10。也可以构成为通过周边监视传感器15检测出的感测信息不经由车内LAN而输出到自动驾驶ECU10。

车辆控制ECU16是进行本车的行驶控制的电子控制装置。作为行驶控制，能够列举加减速控制以及/或者转向操纵控制。作为车辆控制ECU16，有进行转向操纵控制的转向操纵ECU、进行加减速控制的动力单元控制ECU以及制动器ECU等。车辆控制ECU16通过向搭载于本车的电子控制节流阀、制动促动器、EPS(Electric Power Steering)马达等各行驶控制设备输出控制信号来进行行驶控制。

车身ECU17是进行本车的电装品的控制的电子控制装置。车身ECU17控制本车的方向指示器。方向指示器也被称为转向信号灯、转向灯、方向指示灯。另外，车身ECU17可以依次检测本车的座椅的倾斜位置。可以根据倾斜马达的旋转角检测倾斜位置。此外，虽然在本实施方式中，例举通过车身ECU17进行倾斜位置的检测的构成进行说明，但并不一定限定于此。例如，也可以构成为通过调整座椅的环境的座椅ECU进行倾斜位置的检测。

室内照相机18拍摄本车的车厢内的规定范围。优选室内照相机18拍摄至少包含本车的驾驶座的范围。更优选室内照相机18拍摄除了本车的驾驶座之外，还包含副驾驶座以及后部座椅的范围。室内照相机18例如由近红外光源以及近红外照相机、和控制它们的控制单元等构成。室内照相机18通过近红外照相机拍摄通过近红外光源照射了近红外光的本车的乘客。通过控制单元对近红外照相机的拍摄图像进行图像解析。控制单元对拍摄图像进行图像解析来检测乘客的面部的特征量。控制单元也可以基于检测出的乘客的面部的特征量，来检测乘客的面部朝向、苏醒度等。例如可以根据眼睑的开闭的程度检测苏醒度。

生物体传感器19测量本车的乘客的生物体信息。生物体传感器19将测量出的生物体信息依次输出到HCU22。生物体传感器19可以构成为设置于本车。生物体传感器19也可以构成为设置于乘客佩戴的可穿戴设备。在将生物体传感器19设置于本车的情况下，例如可以设置于方向盘、座椅等。在生物体传感器19设置于可穿戴设备的情况下，例如可以构成为HCU22经由近距离通信模块，获取生物体传感器19中的测量结果。作为通过生物体传感器19测量的生物体信息的一个例子，能够列举呼吸、脉搏、心律等。此外，也可以构成为使用测量呼吸、脉搏、心律以外的生物体信息的传感器，作为生物体传感器19。例如，生物体传感器19也可以测量脑波、心律波动、发汗、体温、血压、皮肤电导等。

提示装置20设置于本车，进行朝向本车的车厢内的信息提示。换句话说，提示装置20进行向本车的乘客的信息提示。提示装置20根据HCU22的控制进行信息提示。作为提示装置20，例如包含显示器以及声音输出装置。

显示器通过显示信息来进行报告。作为显示器，例如能够使用仪表MID(MultiInformation Display：多功能信息显示器)、CID(Center Information Display：中心信息显示器)、指示灯、HUD(Head-Up Display：平视显示器)。声音输出装置通过输出声音进行报告。作为声音输出装置，能够列举扬声器等。

仪表MID是设置于车厢内中的驾驶座的正面的显示器。作为一个例子，仪表MID可以构成为设置于仪表面板。CID是配置于本车的仪表板的中央的显示器。作为指示灯，能够列举为了示出本车的进路变更的方向而闪烁的灯。

HUD设置于车厢内中的例如仪表板。HUD将通过投影仪形成的显示像投影到作为投影部件的前挡风玻璃中规定的投影区域。通过前挡风玻璃反射到车厢内侧的图像的光被坐在驾驶座的驾驶员感知。由此，驾驶员能够与前景的一部分重叠地视觉确认在前挡风玻璃的前方成像的显示像的虚像。HUD也可以构成为代替前挡风玻璃，而将显示像投影到设置于驾驶座的正面的组合器。

用户输入装置21受理来自用户的输入。用户输入装置21可以是受理来自用户的操作输入的操作设备。作为操作设备，既可以是机械开关，也可以是与显示器成为一体的触摸开关。此外，用户输入装置21只要是受理来自用户的输入的装置，则并不限定于受理操作输入的操作设备。例如，也可以是受理来自用户的基于声音的指令的输入的声音输入装置。

HCU22以具备处理器、易失性存储器、非易失性存储器、I/O、以及连接它们的总线的计算机为主体构成。HCU22通过执行存储于非易失性存储器的控制程序，执行与乘客和本车的系统的交换相关的各种处理。

遮光机构23是能够切换外光向本车的室内的取入量的机构。遮光机构23通过使外光向本车的室内的取入量变化，遮光机构23可以构成为设置于本车的车窗。遮光机构23可以构成为设置于本车的前车窗、后车窗、侧车窗。作为遮光机构23，例如可以使用能够通过电压的施加来切换透光状态和遮光状态的调光薄膜。遮光机构23可以是在非工作时为透光状态，另一方面在工作时为遮光状态的机构。也可以构成为使用调光薄膜以外作为遮光机构23。例如，也可以使用通过电动关闭百叶窗、窗帘等从而切换外光向本车的室内的取入量的机构。

自动驾驶ECU10以具备处理器、易失性存储器、非易失性存储器、I/O、以及连接它们的总线的计算机为主体构成。自动驾驶ECU10通过执行存储于非易失性存储器的控制程序，执行与自动驾驶相关的处理。该自动驾驶ECU10相当于车辆用控制装置。在本实施方式中，在至少能够实施允许睡眠自动驾驶的车辆中使用自动驾驶ECU10。此外，以下详述自动驾驶ECU10的构成。

＜自动驾驶ECU10的概略结构＞

接着，使用图2进行自动驾驶ECU10的概略结构的说明。如图2所示，自动驾驶ECU10具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103、HCU通信部104、状态估计部105、刺激降低控制部106、以及遮光控制部107作为功能模块。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。此外，也可以通过一个或者多个IC等以硬件的方式构成自动驾驶ECU10执行的功能的一部分或者全部。另外，也可以通过基于处理器的软件的执行与硬件部件的组合实现自动驾驶ECU10具备的功能模块的一部分或者全部。

行驶环境识别部101根据从定位器12获取的本车位置、从地图DB13获取的地图数据、以及从周边监视传感器15获取的感测信息，识别本车的行驶环境。作为一个例子，行驶环境识别部101使用这些信息，识别本车的周围的物体的位置、形状、以及移动状态，并生成再现了实际的行驶环境的虚拟空间。可以在行驶环境识别部101中，也根据从周边监视传感器15获取的感测信息，对本车的周边车辆识别其存在、相对于本车的相对位置、相对于本车的相对速度等作为行驶环境。在行驶环境识别部101中，可以根据本车位置以及地图数据，识别地图上的本车位置。行驶环境识别部101可以在能够经由通信模块11获取周边车辆等的位置信息、速度信息等的情况下，也使用这些信息来识别行驶环境。

另外，行驶环境识别部101也可以进行本车的行驶地区的手动驾驶区域(以下，称为MD区域)的辨别。行驶环境识别部101也可以进行本车的行驶地区的自动驾驶区域(以下，称为AD区域)的辨别。行驶环境识别部101也可以进行AD区域中的后述的ST区间和非ST区间的辨别。

MD区域是禁止自动驾驶的区域。换句话说，MD区域是规定为由驾驶员执行本车的纵向控制、横向控制、以及周边监视的全部的区域。纵向是指与本车的前后方向一致的方向。横向是指与本车的宽度方向一致的方向。纵向控制相当于本车的加减速控制。横向控制相当于本车的转向操纵控制。例如，MD区域可以为一般道路。MD区域也可以是未设置高精度地图数据的一般道路的行驶区间。

AD区域是允许自动驾驶的区域。换句话说，AD区域是规定为能够由本车代替纵向控制、横向控制、以及周边监视中的一个以上的区域。例如，AD区域可以为高速道路。AD区域也可以是设置了高精度地图数据的行驶区间。例如，可以仅在高速道路上允许区域限定LV3的自动驾驶。仅在AD区域中的交通拥堵时允许交通拥堵限定LV3的自动驾驶。

AD区域划分为ST区间和非ST区间。ST区间是指允许区域限定LV3的自动驾驶(以下，称为区域限定自动驾驶)的区间。非ST区间是指能够进行LV2以下的自动驾驶以及交通拥堵限定LV3的自动驾驶的区间。在本实施方式中，并不分开划分允许LV1的自动驾驶的非ST区间、和允许LV2的自动驾驶的非ST区间。非ST区间可以是AD区域中的不相当于ST区间的区间。

行动判断部102在驾驶员与本车的系统之间切换驾驶操作的控制主体。行动判断部102在驾驶操作的控制权在系统侧的情况下，基于行驶环境识别部101对行驶环境的识别结果，决定使本车行驶的行驶计划。作为行驶计划，可以决定到目的地为止的路径、为了到达目的地而本车应该采取的行为。作为行为的一个例子，有直行、右转、左转、车道变更等。

另外，行动判断部102根据需要切换本车的自动驾驶的自动化等级。行动判断部102判断自动化等级是否能够上升。例如，在本车从MD区域移至AD区域的情况下，可以判断为能够从LV4以下的驾驶切换为LV4以上的自动驾驶。行动判断部102可以在判断为自动化等级能够上升的情况下，且在驾驶员同意了自动化等级的上升的情况下，使自动化等级上升。

行动判断部102可以在判断为需要自动化等级的下降的情况下，使自动化等级下降。作为判断为需要自动化等级的下降的情况，能够列举超控(Override)检测时、计划性的驾驶交替时、以及非计划性的驾驶交替时。超控是指用于本车的驾驶员自发地获取本车的控制权的操作。换句话说，超控是车辆的驾驶员的操作介入。行动判断部102可以根据从车辆状态传感器14得到的感测信息检测超控。例如，行动判断部102可以在通过转向转矩传感器检测出的转向操纵转矩超过阈值的情况下，检测到超控。行动判断部102也可以在通过加速器传感器检测到加速器踏板的踏入的情况下，检测到超控。除此之外，行动判断部102也可以在通过制动器传感器检测到制动踏板的踏入的情况下，检测到超控。计划性的驾驶交替是指基于系统的判断的预定的驾驶交替。非计划性的驾驶交替是指基于系统的判断的非预定的突发性的驾驶交替。

控制执行部103在驾驶操作的控制权在本车的系统侧的情况下，通过与车辆控制ECU16的协作，根据由行动判断部102决定的行驶计划，执行本车的加减速控制以及转向操纵控制等。控制执行部103具备LCA控制部131作为子功能模块。

LCA控制部131自动地进行车道变更。LCA控制部131进行自动地使本车从本车道进行车道变更至邻接车道的LCA控制。在LCA控制中，基于行驶环境识别部101的行驶环境的识别结果等，生成平滑地连接本车道的对象位置与邻接车道的中央的形状的预定行驶轨迹。然后，通过根据预定行驶轨迹对本车的转向操纵轮的转向角进行自动控制，使本车从本车道进行车道变更至邻接车道。LCA控制部131可以在LV4以上的自动驾驶中，在周边状况满足能够车道变更的条件(以下，称为周边条件)的情况下，开始自动的车道变更。LCA控制部131可以在LV3以下的自动驾驶中，也将经由用户输入装置21从驾驶员受理了车道变更的要求的情况作为条件，开始自动的车道变更。

在本实施方式中，为了方便，省略了记载，但控制执行部103除了LCA控制之外，也可以进行ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)控制、LTA(Lane TracingAssist：车道跟踪辅助)控制等其它的行驶控制。ACC控制是实现设定车速下的本车的恒速行驶，或者向先行车的追随行驶的控制。LTA控制是维持本车的车道内行驶的控制。在LTA控制中，进行转向操纵控制以维持本车的车道内行驶。在通过LCA控制开始车道变更的情况下，使LTA控制暂时中断，从而能够进行从本车道的脱离即可。而且，在车道变更的完成后，使LTA控制重新开始即可。

HCU通信部104进行朝向HCU22的信息的输出处理、和从HCU22的信息的获取处理。HCU通信部104获取室内照相机18的检测结果、生物体传感器19的测量结果。HCU通信部104具备提示处理部141作为子功能模块。提示处理部141间接地控制提示装置20中的信息提示。

提示处理部141在LCA控制部131中预定本车的车道变更的车道变更预定时，从提示装置20进行催促周边监视的信息提示以及通知进行车道变更的信息提示的至少任意一个。该车道变更预定时相当于特定车辆举动变化预定时。催促周边监视的信息提示(以下，称为监视促进提示)是对驾驶员催促周边监视的显示、声音输出等。作为监视促进提示的一个例子，能够列举“请确认本车的周边”等文本显示、声音输出。通知进行车道变更的信息提示(以下，称为车道变更提示)例如是示出本车的进路变更的方向的指示灯的闪烁等。以下，将监视促进提示以及车道变更提示称为面向室内信息提示。提示处理部141相当于第一车内提示控制部。此外，假设在车道变更预定时，车身ECU17使车道变更预定的方向的方向指示器点亮。

状态估计部105估计本车的乘客的状态。状态估计部105基于通过HCU通信部104从HCU22获取的信息、从车身ECU17获取的信息，估计乘客的状态。状态估计部105具备驾驶员状态估计部151以及同乘者状态估计部152作为子功能模块。

驾驶员状态估计部151估计本车的驾驶员的状态。该驾驶员状态估计部151中的处理相当于驾驶员状态估计工序。驾驶员状态估计部151至少估计驾驶员是否为睡眠状态。驾驶员状态估计部151可以在通过室内照相机18检测出的驾驶员的苏醒度为表示睡眠状态的程度的情况下，估计驾驶员为睡眠状态。驾驶员状态估计部151也可以在生物体传感器19中的驾驶员的测量结果为睡眠状态的特征性结果的情况下，估计驾驶员为睡眠状态。驾驶员状态估计部151也可以在从车身ECU17获取的驾驶座的倾斜位置为放平至能够估计为睡眠状态的角度的位置的情况下，估计驾驶员为睡眠状态。也可以构成为从座椅ECU获取驾驶座的倾斜位置。

驾驶员状态估计部151可以在通过室内照相机18检测出的驾驶员的苏醒度为表示苏醒状态的程度的情况下，估计驾驶员为苏醒状态。驾驶员状态估计部151也可以在生物体传感器19中的驾驶员的测量结果不为睡眠状态的特征性结果的情况下，估计驾驶员为苏醒状态。驾驶员状态估计部151也可以在从车身ECU17获取的驾驶座的倾斜位置不为放平至能够估计为睡眠状态的角度的位置的情况下，估计驾驶员为苏醒状态。驾驶员状态估计部151也可以还使用检测方向盘的把持的有无的把持传感器的检测结果，估计到估计为苏醒状态的驾驶员是否把持方向盘。

同乘者状态估计部152估计本车的驾驶员以外的乘客亦即本车的同乘者的状态。同乘者状态估计部152在存在同乘者的情况下，估计同乘车的状态即可。可以由状态估计部105根据驾驶座以外的座椅的落座传感器等判定是否存在同乘。

同乘者状态估计部152可以在通过室内照相机18检测出的同乘者的苏醒度为表示苏醒状态的程度的情况下，估计同乘者为苏醒状态。同乘者状态估计部152也可以在生物体传感器19中的同乘者的测量结果不为睡眠状态的特征性结果的情况下，估计同乘者为苏醒状态。同乘者状态估计部152也可以在从车身ECU17获取的同乘者的座椅的倾斜位置不为放平至能够估计为睡眠状态的角度的位置的情况下，估计同乘者为苏醒状态。也可以构成为还从座椅ECU获取同乘者的座椅的倾斜位置。

同乘者状态估计部152可以在通过室内照相机18检测出的同乘者的苏醒度为表示睡眠状态的程度的情况下，估计同乘者为睡眠状态。同乘者状态估计部152也可以在生物体传感器19中的同乘者的测量结果为睡眠状态的特征性结果的情况下，估计同乘者为睡眠状态。同乘者状态估计部152也可以在从车身ECU17获取的同乘者的座椅的倾斜位置为放平至能够估计为睡眠状态的角度的位置的情况下，估计同乘者为睡眠状态。

驾驶员状态估计部151在通过HCU22估计驾驶员的状态的情况下，通过获取HCU22中的驾驶员的状态的估计结果，来估计驾驶员的状态即可。同乘者状态估计部152在通过HCU22估计同乘者的状态的情况下，通过获取HCU22中的同乘者的状态的估计结果，来估计同乘者的状态即可。

刺激降低控制部106在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制。该刺激降低控制部106中的处理相当于刺激降低控制工序。刺激降低控制部106进行使本车的车道变更预定时的监视促进提示以及车道变更提示的至少任意一个信息提示抑制的控制(以下，称为信息提示抑制控制)，作为使对驾驶员的刺激降低的控制。换句话说，进行使面向室内信息提示抑制的信息提示抑制控制。刺激降低控制部106例如可以通过对提示处理部141进行指示来进行信息提示抑制控制。面向室内信息提示的抑制也可以是不进行面向室内信息提示。面向室内信息提示的抑制也可以是与未通过驾驶员状态估计部151估计为驾驶员为睡眠状态的情况下的强度相比降低面向室内信息提示的强度。作为该情况下的降低强度的例子，能够列举降低显示的亮度或者降低声音输出的音量。

根据以上的构成，在允许睡眠自动驾驶中估计驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使车道变更预定时的监视促进提示以及车道变更提示抑制的控制。由此，在允许睡眠自动驾驶中的车道变更预定时驾驶员为睡眠状态的情况下，不容易由于对驾驶员的信息提示所引起的刺激而妨碍睡眠。其结果，在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高。

优选刺激降低控制部106在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者为苏醒状态的情况下，即使在本车的车道变更预定时，也不进行信息提示抑制控制。据此，即使驾驶员为睡眠状态，在同乘者为苏醒状态的情况下，也与在本车的车道变更预定时驾驶员不为睡眠状态的情况相同地进行面向室内信息提示。由此，处于苏醒状态的同乘者容易确认监视促进提示、车道变更提示，该同乘者能够对自动驾驶得到安心感。

优选刺激降低控制部106在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下，不进行信息提示抑制控制。换句话说，优选不抑制面向室内信息提示。据此，即使在允许睡眠自动驾驶中，在驾驶员清醒的情况下，也催促周边监视或者通知进行车道变更，从而即使进行了车道变更驾驶员也能够对自动驾驶得到安心感。

刺激降低控制部106也可以构成为即使在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计为驾驶员不为睡眠状态的情况下，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为把持方向盘的状态的情况下，也进行信息提示抑制控制。据此，在本车的允许睡眠自动驾驶中在驾驶员的意识转向驾驶的可能性较高的情况下，抑制催促周边监视或者通知进行车道变更，而能够减轻驾驶员的麻烦。可以基于方向盘把持传感器的检测结果等进行驾驶员状态估计部151中的驾驶员把持方向盘的状态的估计。

优选刺激降低控制部106在本车的车道变更预定时为待机状态的情况下，不进行信息提示抑制控制而使提示处理部141至少进行监视促进提示作为面向室内信息提示。另一方面，优选刺激降低控制部106在本车的车道变更预定时不为待机状态的情况下，进行信息提示抑制控制，作为面向室内信息提示至少抑制监视促进提示。优选该情况下的信息提示抑制控制是不进行监视促进提示的控制。此外，待机状态表示使本车待机直至能够进行车道变更为止的状态。据此，在成为待机状态的情况下，通过进行监视促进提示，能够使乘客识别处于待机状态的现况而给予对于自动驾驶的安心感。另一方面，在不为待机状态的情况下，能够省去进行监视促进提示的时间相应地能够进行顺畅的车道变更。另外，能够与省去进行监视促进提示的时间相应地从容地进行车道变更。可以由LCA控制部131基于行驶环境识别部101对行驶环境的识别结果等进行是否为待机状态的判断。也可以由行动判断部102进行是否为待机状态的判断。

遮光控制部107通过控制遮光机构23，使向本车的室内的外光的取入量减少。优选遮光控制部107在不通过刺激降低控制部106进行信息提示抑制控制，而通过提示处理部141至少进行监视促进提示作为面向室内信息提示的情况下，不使向本车的室内的外光的取入量减少。据此，在进行监视促进提示的情况下，能够容易从室内确认本车的外部。

此外，遮光控制部107也可以能够根据通过状态估计部105将驾驶员和同乘者中的哪一方估计为睡眠状态，而切换使前车窗、后车窗、侧车窗的哪个车窗减少外光的取入量。遮光控制部107可以在乘客的全部为睡眠状态的情况下，例如作为默认使前车窗、后车窗、侧车窗的全部的外光的取入量减少。

＜自动驾驶ECU10中的刺激降低相关处理＞

这里，使用图3的流程图，对与自动驾驶ECU10中的使对驾驶员的刺激降低的控制相关的处理(以下，称为刺激降低相关处理)的流程的一个例子进行说明。例如可以构成为在用于使本车的内燃机或者电动发电机启动的开关(以下，称为动力开关)接通的情况下开始图3的流程图。

首先，在步骤S1中，在本车在LV4以上的自动驾驶中的情况下(在S1中为是)下，移至步骤S2。换句话说，在本车在允许睡眠自动驾驶中的情况下，移至S2。另一方面，在本车在LV4以下的驾驶中的情况下(在S1中为否)，移至步骤S9。在LV4以下的驾驶也包含有LV0的手动驾驶。可以通过行动判断部102确定本车的自动化等级。

在步骤S2中，在车道变更预定时的情况下(在S2中为是)，移至步骤S3。在以下的图中，通过LC表示车道变更。另一方面，在不为车道变更预定时的情况下(在S2中为否)，移至步骤S9。可以通过LCA控制部131判断是否为车道变更预定时。

在步骤S3中，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为睡眠状态的情况下(在S3中为是)，移至步骤S4。另一方面，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下(在S3中为否)，移至步骤S6。

在步骤S4中，在存在同乘者的情况下(在S4中为是)，移至步骤S5。另一方面，在不存在同乘者的情况下(在S4中为否)，移至步骤S7。通过同乘者状态估计部152估计是否存在同乘者即可。

在步骤S5中，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者为苏醒状态的情况下(在S5中为是)，移至步骤S6。另一方面，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者不为苏醒状态的情况下(在S5中为否)，移至步骤S7。在步骤S6中，提示处理部141不进行抑制而进行面向室内信息提示，并移至步骤S9。

在步骤S7中，在本车为待机状态的情况下(在S7中为是)，移至步骤S6。另一方面，在本车不为待机状态的情况下(在S7中为否)，移至步骤S8。可以通过LCA控制部131判断本车是否为待机状态。在步骤S8中，刺激降低控制部106进行信息提示抑制控制，抑制提示处理部141中的面向室内信息提示，并移至步骤S9。

在步骤S9中，在是刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S9中为是)，结束刺激降低相关处理。另一方面，在不是刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S9中为否)，返回到S1反复处理。作为刺激降低相关处理的结束定时的一个例子，能够列举本车的动力开关断开等。

在图3的流程图中，也可以构成为省略S4～S5的处理。该情况下，可以构成为在S3中为是的情况下移至S7。在图3的流程图中，也可以构成为省略S7的处理。该情况下，可以构成为在S4中为否的情况下以及在S5中为否的情况下移至S8。在图3的流程图中，也可以构成为省略S4～S5、S7的处理。该情况下，可以构成为在S3中为是的情况下移至S8。

(实施方式2)

并不限定于实施方式1的构成，也可以是以下的实施方式2的构成。以下，使用图对实施方式2的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1a的概略结构＞

图4所示的车辆用系统1a能够在自动驾驶车辆中使用。如图4所示，车辆用系统1a包含自动驾驶ECU10a、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1a除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10a这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10a的概略结构＞

接着，使用图5进行自动驾驶ECU10a的概略结构的说明。如图2所示，自动驾驶ECU10a具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103、HCU通信部104a、状态估计部105、刺激降低控制部106a、以及遮光控制部107a作为功能模块。自动驾驶ECU10a除了代替HCU通信部104、刺激降低控制部106、以及遮光控制部107而具备HCU通信部104a、刺激降低控制部106a、以及遮光控制部107a这一点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10a也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10a的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

HCU通信部104a具备提示处理部141a作为子功能模块。HCU通信部104a除了代替提示处理部141而具备提示处理部141a这一点之外，与实施方式1的HCU通信部104相同。

提示处理部141a在车道变更预定时，至少从提示装置20进行车道变更提示。车道变更提示如在实施方式1中所述的那样，例如是示出本车的进路变更的方向的指示灯的闪烁等。该车道变更提示相当于车内提示。另外，提示处理部141a相当于第二车内提示控制部。在实施方式1中也进行了叙述，假设在驾驶车道变更预定时，车身ECU17使车道变更预定的方向的方向指示器点亮。该方向指示器的点亮相当于车外提示。

刺激降低控制部106a也在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制。该刺激降低控制部106a中的处理也相当于刺激降低控制工序。刺激降低控制部106a进行至少抑制本车的车道变更预定时的车道变更提示的信息提示抑制控制，作为使对驾驶员的刺激降低的控制。另一方面，刺激降低控制部106a即使在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，也不抑制车身ECU17中的车道变更预定的方向的方向指示器的点亮。刺激降低控制部106a例如可以通过对提示处理部141a进行指示来进行信息提示抑制控制。可以与未通过驾驶员状态估计部151估计为驾驶员为睡眠状态的情况下的强度相比降低车道变更提示的强度来进行车内提示的抑制。作为该情况下的降低强度的例子，能够列举降低显示的亮度或者降低声音输出的音量。

根据以上的构成，在允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制车道变更预定时的车道变更提示的控制。由此，在允许睡眠自动驾驶中的车道变更预定时驾驶员为睡眠状态的情况下，不容易由于对驾驶员的信息提示所引起的刺激而妨碍睡眠。其结果，在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高。另一方面，由于不抑制朝向车外的方向指示器的点亮，所以不会使周边车辆的驾驶员不容易识别本车的进路变更的预定。

优选刺激降低控制部106a在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者为苏醒状态的情况下，即使在本车的车道变更预定时，也不进行信息提示抑制控制。据此，即使驾驶员为睡眠状态，在同乘者为苏醒状态的情况下，也与在本车的车道变更预定时驾驶员不为睡眠状态的情况相同地进行室内提示。由此，处于苏醒状态的同乘者容易确认车道变更提示，该同乘者能够对自动驾驶得到安心感。

优选刺激降低控制部106a在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下，不进行信息提示抑制控制。换句话说，优选不抑制车内提示。据此，即使在允许睡眠自动驾驶中，在驾驶员清醒的情况下，也不降低信息提示的强度地通知进行车道变更，从而即使进行了车道变更驾驶员也能够对自动驾驶得到安心感。

刺激降低控制部106a也可以构成为即使在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计为驾驶员不为睡眠状态的情况下，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为把持方向盘的状态的情况下，也进行信息提示抑制控制。据此，在本车的允许睡眠自动驾驶中驾驶员的意识转向驾驶的可能性较高的情况下，通过抑制车内提示能够减轻驾驶员的麻烦。

遮光控制部107a除了不管刺激降低控制部106中的信息提示抑制控制的有无，而控制遮光机构23这一点之外，与实施方式1的遮光控制部107相同。

＜自动驾驶ECU10a中的刺激降低相关处理＞

这里，使用图6的流程图，对自动驾驶ECU10a中的刺激降低相关处理的流程的一个例子进行说明。例如可以构成为在本车的动力开关接通的情况下开始图6的流程图。

首先，在步骤S21中，在本车在LV4以上的自动驾驶中的情况下(在S21中为是)，移至步骤S22。另一方面，在本车在LV4以下的驾驶中的情况下(在S21中为是否)，移至步骤S28。在步骤S22中，在车道变更预定时的情况下(在S22中为是)，移至步骤S23。另一方面，在不为车道变更预定时的情况下(在S22中为否)，移至步骤S28。

在步骤S23中，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为睡眠状态的情况下(在S23中为是)，移至步骤S24。另一方面，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下(在S23中为否)，移至步骤S27。在步骤S24中，在存在同乘者的情况下(在S24中为是)，移至步骤S26。另一方面，在不存在同乘者的情况下(在S24中为否)，移至步骤S25。在步骤S25中，刺激降低控制部106a进行信息提示抑制控制，抑制提示处理部141a中的车内提示，并移至步骤S28。

在步骤S26中，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者为苏醒状态的情况下(在S26中为是)，移至步骤S27。另一方面，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者不为苏醒状态的情况下(在S26中为否)，移至步骤S25。在步骤S27中，提示处理部141a不进行抑制而进行车内提示，并移至步骤S28。

在步骤S28中，在是刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S28中为是)，结束刺激降低相关处理。另一方面，在不为刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S28中为否)，返回到S21反复处理。在图6的流程图中，也可以构成为省略S24～S25的处理。该情况下，可以构成为在S23中为是的情况下移至S25。

(实施方式3)

在实施方式1、2中，示出了在本车的允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制车道变更预定时的信息提示的控制的构成，但并不一定限定于此。例如，刺激降低控制部106、106a也可以构成为进行抑制车道变更以外的本车的举动变化的预定时的信息提示的控制。

例如，也可以构成为在本车的允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制一定的加速度以上的加速的预定时的信息提示的控制。该情况下，一定的加速度以上的加速的预定时相当于特定车辆举动变化预定时。也可以构成为在本车的允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制一定的减速度以上的减速的预定时的信息提示的控制。该情况下，一定的减速度以上的减速的预定时相当于特定车辆举动变化预定时。也可以构成为在本车的允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制一定的转向操纵角以上的转弯的预定时的信息提示的控制。该情况下，一定的转向操纵角以上的转弯的预定时相当于特定车辆举动变化预定时。

即使是以上的构成，在允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，也进行使对驾驶员的信息提示所引起的刺激降低的控制。由此，在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高。

(实施方式4)

在上述的实施方式中，示出了在状态估计部105具备同乘者状态估计部152的构成，但并不一定限定于此。例如，也可以构成为在状态估计部105不具备同乘者状态估计部152。

(实施方式5)

在上述的实施方式中，示出了在本车的允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制特定车辆举动变化预定时的信息提示的控制的构成，但并不一定限定于此。例如，也可以是以下的实施方式5的构成。以下，使用图对实施方式5的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1b的概略结构＞

图7所示的车辆用系统1b能够在自动驾驶车辆中使用。如图7所示，车辆用系统1b包含自动驾驶ECU10b、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1b除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10b这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10b的概略结构＞

接着，使用图8进行自动驾驶ECU10b的概略结构的说明。如图8所示，自动驾驶ECU10b具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103b、HCU通信部104、状态估计部105b、刺激降低控制部106b、以及遮光控制部107a作为功能模块。自动驾驶ECU10b除了代替控制执行部103、状态估计部105、刺激降低控制部106、以及遮光控制部107而具备控制执行部103b、状态估计部105b、刺激降低控制部106b、以及遮光控制部107a这一点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10b也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10b的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。此外，遮光控制部107a与实施方式2的遮光控制部107a相同。

控制执行部103b具备LCA控制部131b作为子功能模块。控制执行部103b除了代替LCA控制部131而具备LCA控制部131b这一点之外，与实施方式1的控制执行部103相同。LCA控制部131b除了根据状态估计部105b的指示对自动的车道变更施加限制这一点之外，与实施方式1的LCA控制部131相同。

状态估计部105b具备驾驶员状态估计部151作为子功能模块。状态估计部105b除了不具备同乘者状态估计部152这一点之外，与实施方式1的状态估计部105相同。

刺激降低控制部106b也在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对驾驶员的刺激降低的控制。该刺激降低控制部106b中的处理也相当于刺激降低控制工序。刺激降低控制部106b进行抑制允许睡眠自动驾驶中的到目的地为止的预定路径的行驶中不必需的车道变更(以下，称为不需要车道变更)的控制，作为使对驾驶员的刺激降低的控制。以下将抑制不需要车道变更的控制称为车道变更抑制控制。此外，允许睡眠自动驾驶中的目的地可以是经由用户输入装置21从本车的乘客设定的目的地。允许睡眠自动驾驶中的目的地也可以是由自动驾驶ECU10b根据本车的行驶履历自动地估计出的目的地。刺激降低控制部106b例如可以通过对LCA控制部131b进行指示来进行车道变更抑制控制。

优选刺激降低控制部106b进行至少抑制用于超车的车道变更的控制(以下，称为超车抑制控制)，作为车道变更抑制控制。刺激降低控制部106b也可以除了超车抑制控制之外，还进行也抑制用于使后续车前进至本车的前面而空出道路的车道变更的控制，作为车道变更抑制控制。刺激降低控制部106b可以通过与不抑制不需要车道变更的情况相比，减少不需要车道变更的次数或者频率来抑制不需要车道变更。刺激降低控制部106b也可以通过不实施不需要车道变更来抑制不需要车道变更。

根据以上的构成，在允许睡眠自动驾驶中估计出驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制允许睡眠自动驾驶中的到目的地为止的预定路径的行驶中不必需的车道变更的控制。由此，在允许睡眠自动驾驶中驾驶员为睡眠状态的情况下，不容易由于允许睡眠自动驾驶中的到目的地为止的预定路径的行驶中不必需的车道变更时的举动变化所引起的刺激而妨碍睡眠。其结果，在允许驾驶员的睡眠的自动驾驶中，能够使对于驾驶员来说的便利性进一步提高。

优选刺激降低控制部106b在本车的允许睡眠自动驾驶中通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下，不进行车道变更抑制控制。据此，即使在允许睡眠自动驾驶中，在驾驶员清醒的情况下，也不进行车道变更抑制控制而优先顺畅的行驶，从而能够减轻驾驶员的压力。

优选刺激降低控制部106b即使在进行车道变更抑制控制的情况下，在估计为应该避免交通事故的状况下也不抑制用于使后续车前进至本车的前面而空出道路的车道变更。作为估计为应该避免交通事故的状况的例子，可以是后续车的车速在阈值以上并且与本车的车间距离小于规定值的情况。据此，即使在进行车道变更抑制控制的情况下，也能够对进行冲动驾驶的后续车空出道路而避免交通事故。

＜自动驾驶ECU10b中的刺激降低相关处理＞

这里，使用图9的流程图，对自动驾驶ECU10b中的刺激降低相关处理的流程的一个例子进行说明。例如可以构成为在本车的动力开关接通的情况下开始图9的流程图。

首先，在步骤S41中，在本车在LV4以上的自动驾驶中的情况下(在S41中为是)，移至步骤S42。另一方面，在本车在LV4以下的驾驶中的情况下(在S41中为否)，移至步骤S44。

在步骤S42中，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员为睡眠状态的情况下(在S42中为是)，移至步骤S43。另一方面，在通过驾驶员状态估计部151估计出驾驶员不为睡眠状态的情况下(在S42中为否)，移至步骤S44。在步骤S43中，刺激降低控制部106b进行车道变更抑制控制，抑制LCA控制部131b中的不需要车道变更，并移至步骤S44。

在步骤S26中，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者为苏醒状态的情况下(在S26中为是)，移至步骤S27。另一方面，在通过同乘者状态估计部152估计出同乘者不为苏醒状态的情况下(在S26中为否)，移至步骤S25。在步骤S27中，提示处理部141不进行抑制而进行车内提示，并移至步骤S28。

在步骤S44中，在为刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S44中为是)，结束刺激降低相关处理。另一方面，在不为刺激降低相关处理的结束定时的情况下(在S44中为否)，返回到S41反复处理。

(实施方式6)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式6的构成。以下，使用图对实施方式6的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1c的概略结构＞

图10所示的车辆用系统1c能够在自动驾驶车辆中使用。如图10所示，车辆用系统1c包含自动驾驶ECU10c、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1c除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10c这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10c的概略结构＞

接着，使用图11进行自动驾驶ECU10c的概略结构的说明。如图11所示，自动驾驶ECU10c具备行驶环境识别部101c、行动判断部102、控制执行部103、HCU通信部104、状态估计部105、刺激降低控制部106c、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10c代替行驶环境识别部101而具备行驶环境识别部101c。自动驾驶ECU10c代替刺激降低控制部106而具备刺激降低控制部106c。自动驾驶ECU10c除了这些点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10c也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10c的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

行驶环境识别部101c除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的行驶环境识别部101相同。以下，对该不同的点进行说明。行驶环境识别部101c确定本车是否在自动驾驶专用道路上行驶。该行驶环境识别部101c相当于行驶状态确定部。行驶环境识别部101c可以根据地图上的本车位置是否相当于自动驾驶专用道路，来确定本车是否在自动驾驶专用道路上行驶。该情况下，假设在地图DB13包含有自动驾驶专用道路的信息。自动驾驶专用道路是指仅能够由自动驾驶车辆进行行驶的道路。自动驾驶专用道路也可以是多个车道中的一部分的车道。自动驾驶专用道路也可以是仅能够由自动驾驶中的自动驾驶车辆进行行驶的道路。

刺激降低控制部106c除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106c在通过行驶环境识别部101c确定本车在自动驾驶专用道路上行驶的情况下，进行使对本车的乘客的刺激降低的控制。不管是否通过状态估计部105估计出本车的乘客为睡眠状态而实施该控制。该状态估计部105相当于乘客状态估计部。

刺激降低控制部106c除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106c在通过行驶环境识别部101c确定本车在自动驾驶专用道路上行驶的情况下，进行使对本车的乘客的刺激降低的控制。不管是否通过状态估计部105估计出本车的乘客为睡眠状态而实施该控制。该刺激降低控制部106c中的处理也相当于刺激降低控制工序。以下，将使对本车的乘客的刺激降低的控制称为乘客刺激降低控制。乘客刺激降低控制只要是与驾驶员一起也使同乘者受到的刺激降低的控制，可以与上述的信息提示抑制控制、车道变更抑制控制、超车抑制控制相同。此外，也可以将这里的作为对象的乘客限定为驾驶员。

自动驾驶专用道路不由自动驾驶车辆以外的车辆进行行驶，相应地与自动驾驶专用道路以外的道路相比干扰较少。由此，在本车在自动驾驶专用道路上行驶中，乘客将注意转向本车的驾驶的必要性较低。根据实施方式6的构成，在这样的乘客将注意转向本车的驾驶的必要性较低的状况下，能够不管乘客是否为睡眠状态，而降低对乘客的刺激。其结果，在乘客将注意转向本车的驾驶的必要性更低的状况下，能够使乘客更放松。

(实施方式7)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式7的构成。以下，使用图对实施方式7的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1d的概略结构＞

图12所示的车辆用系统1d能够在自动驾驶车辆中使用。如图12所示，车辆用系统1d包含自动驾驶ECU10d、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1d除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10d这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10d的概略结构＞

接着，使用图13进行自动驾驶ECU10d的概略结构的说明。如图13所示，自动驾驶ECU10d具备行驶环境识别部101、行动判断部102d、控制执行部103、HCU通信部104d、状态估计部105、刺激降低控制部106d、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10d代替行动判断部102而具备行动判断部102d。自动驾驶ECU10d代替HCU通信部104而具备HCU通信部104d。自动驾驶ECU10d代替刺激降低控制部106而具备刺激降低控制部106d。自动驾驶ECU10d除了这些点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10d也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10d的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

行动判断部102d除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的行动判断部102相同。以下，对该不同的点进行说明。行动判断部102d对本车判断是否为上述的待机状态。换句话说，行动判断部102d确定本车是否为待机状态。待机状态在本车的车道变更预定时，是指使本车待机直至能够进行车道变更为止的状态。这里的车道变更与上述的车道变更相同，是自动的车道变更。以下，也将自动的车道变更仅记载为车道变更。行动判断部102d可以基于行驶环境识别部101的行驶环境的识别结果等，确定本车是否为待机状态。行动判断部102d可以在本车预定进行车道变更的车道的一定范围内检测到周边车辆的情况下，判断为待机状态。一定范围能够任意地设定。行动判断部102d逐次确定本车是否为待机状态。由此，行动判断部102d确定本车的待机状态是否持续了规定时间。规定时间能够任意地设定。该行动判断部102d也相当于行驶状态确定部。

HCU通信部104d具备提示处理部141d作为子功能模块。HCU通信部104d除了代替提示处理部141而具备提示处理部141d这一点之外，与实施方式1的HCU通信部104相同。

提示处理部141d除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的提示处理部141相同。以下，对该不同的点进行说明。提示处理部141d在通过行动判断部102d确定了本车为待机状态的情况下，至少从提示装置20进行监视促进提示以及待机状态提示。可以通过行动判断部102d确定本车为待机状态。监视促进提示是与在实施方式1中进行了叙述的提示相同的催促周边监视的信息提示。待机状态提示是通知本车为待机状态的信息提示。作为待机状态提示的一个例子，可以在仪表MID显示表示本车不能够开始车道变更的图像。作为待机状态提示的其它的例子，能够列举“为待机状态”这样的文本显示、声音输出等。该监视促进提示以及待机状态提示的组合相当于待机相关提示。另外，提示处理部141d相当于第三车内提示控制部。

刺激降低控制部106d除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106d在通过行动判断部102d确定了本车的待机状态持续了规定时间的情况下，再次进行待机相关提示。另一方面，刺激降低控制部106d在未通过行动判断部102d确定出本车的待机状态持续了规定时间的情况下，不再次进行待机相关提示。据此，在本车为待机状态的情况下，能够抑制频繁地进行待机相关提示。因此，能够不容易使本车的乘客感到麻烦。该刺激降低控制部106d中的处理也相当于刺激降低控制工序。

此外，也可以将作为刺激降低控制部106d中的刺激降低的对象的乘客限定为驾驶员。另外，也可以构成为通过行驶环境识别部101或者控制执行部103进行本车是否为待机状态的确定。

(实施方式8)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式8的构成。以下，使用图对实施方式8的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1e的概略结构＞

图14所示的车辆用系统1e能够在自动驾驶车辆中使用。如图14所示，车辆用系统1e包含自动驾驶ECU10e、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1e除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10e这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10e的概略结构＞

接着，使用图15进行自动驾驶ECU10e的概略结构的说明。如图15所示，自动驾驶ECU10e具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103、HCU通信部104、状态估计部105e、刺激降低控制部106e、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10e代替状态估计部105而具备状态估计部105e。自动驾驶ECU10e代替刺激降低控制部106而具备刺激降低控制部106e。自动驾驶ECU10e除了这些点以外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10e也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10e的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

状态估计部105e具备驾驶员状态估计部151e以及同乘者状态估计部152e作为子功能模块。驾驶员状态估计部151e除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的驾驶员状态估计部151相同。同乘者状态估计部152e除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的同乘者状态估计部152相同。以下，对这些不同的点进行说明。

驾驶员状态估计部151e估计驾驶员是否实施第二任务。第二任务是上述那样的在无监视义务自动驾驶时允许驾驶员的驾驶以外的行为。作为一个例子，能够列举视频等内容的视听、智能手机等的操作、读书、进食等行为。驾驶员状态估计部151e可以根据通过室内照相机18拍摄到的驾驶员的图像，估计驾驶员是否实施第二任务。该情况下，驾驶员状态估计部151e可以利用通过机械学习生成的学习器。除此之外，驾驶员状态估计部151e也可以通过参照HCU22的内容的播放信息，来估计驾驶员是否实施第二任务。驾驶员状态估计部151e可以经由HCU通信部104获取内容的播放信息。

同乘者状态估计部152e估计同乘者是否实施相当于第二任务的行为。相当于第二任务的行为除了是同乘者的行为这一点之外，是与第二任务相同的行为。同乘者状态估计部152e可以根据通过室内照相机18拍摄到的同乘者的图像，估计同乘者是否实施第二任务。状态估计部105e也相当于乘客状态估计部。以下将相当于第二任务的行为称为第二任务相当行为。以下将第二任务或者第二任务相当行为称为对象行为。

刺激降低控制部106e除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106e在通过状态估计部105e确定实施对象行为的情况下，进行乘客刺激降低控制。通过状态估计部105e确定出实施对象行为相当于确定出乘客的至少一人实施对象行为。乘客刺激降低控制可以与在实施方式6中进行了说明的控制相同。该刺激降低控制部106e中的处理也相当于刺激降低控制工序。

在驾驶员实施第二任务中的情况下，若妨碍该第二任务，则损害对于驾驶员来说的舒适性。在同乘者实施第二任务相当行为中的情况下，若妨碍该第二任务相当行为，则损害对于同乘者来说的舒适性。根据实施方式8的构成，通过乘客刺激降低控制，不容易妨碍第二任务以及第二任务相当行为。由此，不容易损害对于乘客来说的舒适性。

此外，刺激降低控制部106e在能够区分乘客进行乘客刺激降低控制的情况下，也可以是以下的构成。刺激降低控制部106e也可以构成为限制于特定出实施对象行为的乘客，来进行乘客刺激降低控制。例如，对于通过指向性扬声器的声音输出，能够应用该构成。另外，也可以将作为刺激降低控制部106e中的刺激降低的对象的乘客限定为驾驶员。

(实施方式9)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式9的构成。以下，使用图对实施方式9的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1f的概略结构＞

图16所示的车辆用系统1f能够在自动驾驶车辆中使用。如图16所示，车辆用系统1f包含自动驾驶ECU10f、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1f除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10f这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10f的概略结构＞

接着，使用图17进行自动驾驶ECU10f的概略结构的说明。如图17所示，自动驾驶ECU10f具备行驶环境识别部101、行动判断部102f、控制执行部103、HCU通信部104、状态估计部105、刺激降低控制部106f、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10f代替行动判断部102而具备行动判断部102f。自动驾驶ECU10f代替刺激降低控制部106而具备刺激降低控制部106f。自动驾驶ECU10f除了这些点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10f也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10f的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

行动判断部102f除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的行动判断部102相同。以下，对该不同的点进行说明。行动判断部102f确定本车的车道变更。该车道变更是自动的车道变更。行动判断部102f可以根据决定的行驶计划，确定本车的车道变更。行动判断部102f区分确定伴随超车的车道变更、和不伴随超车的车道变更。该行动判断部102f也相当于行驶状态确定部。以下，将伴随超车的车道变更称为超车车道变更。以下，将不伴随超车的车道变更称为非超车车道变更。

刺激降低控制部106f除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106f在满足规定的条件的情况下，进行乘客刺激降低控制。乘客刺激降低控制可以与在实施方式6中进行了说明的控制相同。规定的条件可以与例如通过刺激降低控制部106、106a、106b使对驾驶员的刺激降低的条件相同。该情况下，在乘客刺激降低控制中，进行使对驾驶员的刺激降低的控制即可。另外，规定的条件例如也可以与通过刺激降低控制部106c、106d、106e使对驾驶员的刺激降低的条件相同。

刺激降低控制部106f在确定出超车车道变更的情况、和确定出非超车车道变更的情况下，改变乘客刺激降低控制中的刺激的降低程度。通过行动判断部102f确定超车车道变更、非超车车道变更。有在超车车道变更和非超车车道变更中，对乘客的刺激的必要性不同的情况。与此相对，根据以上的构成，能够根据该必要性，使降低对乘客的刺激的程度变化。该刺激降低控制部106f中的处理也相当于刺激降低控制工序。

刺激降低控制部106f可以在确定出非超车车道变更的情况下，与确定出超车车道变更的情况相比，增大乘客刺激降低控制中的刺激的降低程度。与超车车道变更相比，对于非超车车道变更来说本车的前方车辆给予车道变更的影响更小。由此，考虑与超车车道变更相比，对于非超车车道变更来说对乘客的刺激的必要性更低。由此，根据以上的构成，即使在进行乘客刺激降低控制的情况下，也能够越为对乘客的刺激的必要性更高的车道变更的情况，越减小对乘客的刺激的降低程度。

优选刺激降低控制部106f在确定超车车道变更的情况下，为以下那样的构成。优选刺激降低控制部106f与用于超车的两次车道变更中的第一次相比增大第二次的乘客刺激降低控制中的刺激的降低程度。

这里，使用图18，对用于超车的两次车道变更进行说明。图18的HV表示本车。图18的OV表示本车的前方车辆。图18的波浪线所示的车辆表示超车车道变更中的将来的本车。图18的Fi表示第一次的车道变更。图18的Se表示第二次的车道变更。如图18所示，本车HV的向行驶车道的邻接车道的车道变更为第一次的车道变更。而且，从邻接车道恢复到最初的行驶车道的车道变更为第二次的车道变更。

在超车车道变更中，在进行上述的车道变更提示的情况下，若在第一次的车道变更中进行提示，则乘客的意识转向本车中的提示。由此，在第二次的车道变更中，即使减轻提示，也容易注意提示。另外，一般而言与非超车车道相比，在超车车道行驶的车辆的速度较快。由此，考虑与第一次的车道变更相比，对于第二次的车道变更来说，乘客将注意转向本车的驾驶的必要性较低。因此，根据以上的构成，能够抑制对乘客的不需要的强度的刺激，能够使对于乘客来说的舒适性提高。

此外，也可以将作为刺激降低控制部106f中的刺激降低的对象的乘客限定为驾驶员。另外，也可以构成为通过行驶环境识别部101或者控制执行部103进行本车进行超车车道变更还是进行非超车车道变更的确定。

(实施方式10)

并不限定于实施方式9的构成，也可以是以下的实施方式10的构成。以下，对实施方式10的构成的一个例子进行说明。实施方式10除了刺激降低控制部106f中的处理一部分不同这一点之外，与实施方式9的构成相同。以下，对该不同的点进行说明。

刺激降低控制部106f在确定出超车车道变更的情况下，与确定出非超车车道变更的情况相比，增大乘客刺激降低控制中的刺激的降低程度。可以通过行动判断部102f确定超车车道变更、非超车车道变更。在超车车道变更中，与非超车车道变更相比，对前方车辆进行超车，相应地干扰增多。由此，考虑在无监视义务自动驾驶中，与非超车车道变更相比，超车车道变更使开始的条件更严格。该情况下，考虑超车车道变更与非超车车道变更相比，乘客将注意转向本车的驾驶的必要性降低。与此相对，根据实施方式10的构成，在乘客将注意转向本车的驾驶的必要性更低的车道变更中，能够使乘客更放松。

(实施方式11)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式11的构成。以下，使用图对实施方式11的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1g的概略结构＞

图19所示的车辆用系统1g能够在自动驾驶车辆中使用。如图19所示，车辆用系统1g包含自动驾驶ECU10g、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1g除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10g这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10g的概略结构＞

接着，使用图20进行自动驾驶ECU10g的概略结构的说明。如图20所示，自动驾驶ECU10g具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103、HCU通信部104、状态估计部105g、刺激降低控制部106g、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10g代替状态估计部105而具备状态估计部105g。自动驾驶ECU10g代替刺激降低控制部106而具备刺激降低控制部106g。自动驾驶ECU10g除了这些点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10g也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10g的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

状态估计部105g具备驾驶员状态估计部151g以及同乘者状态估计部152g作为子功能模块。驾驶员状态估计部151g除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的驾驶员状态估计部151相同。同乘者状态估计部152g除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的同乘者状态估计部152相同。以下，对这些不同的点进行说明。

驾驶员状态估计部151g估计驾驶员是否为放松状态。驾驶员状态估计部151g可以根据通过室内照相机18拍摄到的驾驶员的图像，估计驾驶员是否为放松状态。该情况下，驾驶员状态估计部151g可以利用通过机械学习生成的学习器。除此之外，驾驶员状态估计部151g也可以在驾驶座的倾斜位置为放平至估计为放松状态的角度的位置的情况下，估计驾驶员为放松状态。可以从车身ECU17获取驾驶座的倾斜位置。也可以构成为从座椅ECU获取驾驶座的倾斜位置。在采用根据倾斜位置估计放松状态的构成的情况下，也可以构成为不根据倾斜位置估计睡眠状态。

同乘者状态估计部152g估计同乘者是否为放松状态。同乘者状态估计部152g可以根据通过室内照相机18拍摄到的同乘者的图像，估计同乘者是否为放松状态。状态估计部105g也相当于乘客状态估计部。驾驶员状态估计部151g也可以在同乘者的座椅的倾斜位置为放平至估计为放松状态的角度的位置的情况下，估计同乘者为放松状态。

刺激降低控制部106g除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的刺激降低控制部106相同。以下，对该不同的点进行说明。刺激降低控制部106g在估计出本车的所有乘客为睡眠状态或者放松状态的情况下，进行不使与车道变更相关的报告实施的控制。该刺激降低控制部106g中的处理也相当于刺激降低控制工序。本车的所有乘客为睡眠状态或者放松状态表示本车的所有乘客为睡眠状态以及放松状态的任意一个状态。可以通过状态估计部105g确定本车的所有乘客为睡眠状态或者放松状态。不使与车道变更相关的报告实施的控制例如可以是不使车道变更提示实施的控制。该控制例如包含于信息提示抑制控制。

考虑在本车的所有乘客为睡眠状态或者放松状态的情况下，没有意识转向本车的驾驶的乘客。在这样的情况下，在车道变更时即使不实施与车道变更相关的报告，乘客也不容易对本车的举动抱有不信任感。根据实施方式11的构成，在乘客不容易对本车的举动抱有不信任感的状况下，能够优先乘客的放松。

在实施方式11中，示出了状态估计部105g确定乘客的睡眠状态或者放松状态的构成，但并不一定限定于此。例如，状态估计部105g也可以构成为仅确定乘客的睡眠状态以及放松状态中的睡眠状态。该情况下，刺激降低控制部106g可以在估计出本车的所有乘客为睡眠状态的情况下，进行不使与车道变更相关的报告实施的控制。

(实施方式12)

并不限定于上述的实施方式的构成，也可以是以下的实施方式12的构成。以下，使用图对实施方式12的构成的一个例子进行说明。

＜车辆用系统1h的概略结构＞

图21所示的车辆用系统1h能够在自动驾驶车辆中使用。如图21所示，车辆用系统1h包含自动驾驶ECU10h、通信模块11、定位器12、地图DB13、车辆状态传感器14、周边监视传感器15、车辆控制ECU16、车身ECU17、室内照相机18、生物体传感器19、提示装置20、用户输入装置21、HCU22、以及遮光机构23。车辆用系统1h除了代替自动驾驶ECU10而包含自动驾驶ECU10h这一点之外，与实施方式1的车辆用系统1相同。

＜自动驾驶ECU10h的概略结构＞

接着，使用图22进行自动驾驶ECU10h的概略结构的说明。如图22所示，自动驾驶ECU10h具备行驶环境识别部101、行动判断部102、控制执行部103h、HCU通信部104、状态估计部105h、刺激降低控制部106、以及遮光控制部107作为功能模块。自动驾驶ECU10h代替控制执行部103而具备控制执行部103h。自动驾驶ECU10h代替状态估计部105而具备状态估计部105h。自动驾驶ECU10h除了这些点之外，与实施方式1的自动驾驶ECU10相同。该自动驾驶ECU10h也相当于车辆用控制装置。另外，通过计算机执行自动驾驶ECU10h的各功能模块的处理相当于执行车辆用控制方法。

状态估计部105h具备驾驶员状态估计部151h以及同乘者状态估计部152h作为子功能模块。驾驶员状态估计部151h除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的驾驶员状态估计部151相同。同乘者状态估计部152h除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的同乘者状态估计部152相同。以下，对这些不同的点进行说明。

优选驾驶员状态估计部151h估计是否为不优选对驾驶员施加本车的横向的加速度的驾驶员的状态(以下，称为驾驶员横向G规避状态)。本车的横向的加速度为所谓的横向G。作为驾驶员横向G规避状态，能够列举晕车、与其它的乘客面对面的状态等。与其它的乘客面对面的状态可以是通过座椅的转动等实现的状态。驾驶员状态估计部151h可以根据通过室内照相机18拍摄到的驾驶员的图像，估计是否为驾驶员横向G规避状态。该情况下，驾驶员状态估计部151h可以利用通过机械学习生成的学习器。除此之外，驾驶员状态估计部151h也可以基于驾驶座的转动状态，估计为与其它的乘客面对面的状态等驾驶员横向G规避状态。可以从车身ECU17获取驾驶座的转动状态。也可以构成为从座椅ECU获取驾驶座的转动状态。

优选驾驶员状态估计部151h估计本车的驾驶员的身体状况异常状态。身体状况异常状态是指晕厥等身体状况异常的状态。驾驶员状态估计部151h可以根据通过室内照相机18拍摄到的驾驶员的图像，估计是否为身体状况异常状态。驾驶员状态估计部151h也可以根据通过生物体传感器19测量出的驾驶员的生物体信息，估计晕车这样的驾驶员横向G规避状态、身体状况异常状态。

同乘者状态估计部152h估计是否为不优选对同乘者施加本车的横向的加速度的同乘者的状态(以下，称为同乘者横向G规避状态)。作为同乘者横向G规避状态，可以为与驾驶员横向G规避状态相同的状态。另外，在本车为公交车、出租车等合乘旅客汽车的情况下，可以也使未系安全带的状态包含于同乘者横向G规避状态。同乘者状态估计部152h可以与通过驾驶员状态估计部151h估计驾驶员横向G规避状态的情况相同地，估计同乘者横向G规避状态。同乘者状态估计部152h可以根据例如通过室内照相机18拍摄到的驾驶员的图像估计未系安全带状态。此外，以后，将驾驶员横向G规避状态以及同乘者横向G规避状态合称为横向G规避状态。

优选同乘者状态估计部152h估计本车的同乘者的身体状况异常状态。同乘者状态估计部152h可以根据通过室内照相机18拍摄到的同乘者的图像，估计是否为身体状况异常状态。同乘者状态估计部152h也可以根据通过生物体传感器19测量出的同乘者的生物体信息，估计晕车等驾驶员横向G规避状态、身体状况异常状态。

控制执行部103h具备LCA控制部131h作为子功能模块。控制执行部103h除了代替LCA控制部131而具备LCA控制部131h这一点之外，与实施方式1的控制执行部103相同。LCA控制部131h除了一部分的处理不同这一点之外，与实施方式1的LCA控制部131相同。以下，对该不同的点进行说明。

LCA控制部131h根据通过状态估计部105h估计出的本车的乘客的状态，使本车的车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离变化。以下，将本车的车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离称为车道变更距离。LCA控制部131h例如可以通过使车道变更时的预定行驶轨迹的距离变长或者变短，来使车道变更距离变化。通过使车道变更距离变化，能够使车道变更迅速完成，或者减轻在车道变更时施加给乘客的横向G。由此，根据以上的构成，能够根据乘客的状态进行要求的举动的车道变更。该LCA控制部131h相当于车道变更控制部。

优选LCA控制部131h在通过状态估计部105h估计出横向G规避状态的情况下，与未估计出横向G规避状态的情况相比，使车道变更距离变长。在乘客处于横向G规避状态的情况下，对于乘客来说更优选减轻车道变更时的本车的横向G。与此相对，根据以上的构成，在乘客处于横向G规避状态的情况下，能够减轻车道变更时的本车的横向G。因此，能够使对于乘客来说的舒适性提高。

优选LCA控制部131h在通过状态估计部105h估计出的乘客的身体状况异常状态的情况下，与未估计出身体状况异常状态的情况相比，使车道变更距离变短。优选在乘客处于身体状况异常状态的情况下，迅速地进行车道变更并使本车移动到退避场所。与此相对，根据以上的构成，在乘客处于身体状况异常状态的情况下，能够使车道变更迅速地完成。作为退避场所，能够列举路肩、服务区、停车区域等。此外，也可以构成为通过状态估计部105h估计的乘客的身体状况异常状态限定为驾驶员的身体状况异常状态。

(实施方式13)

在上述的实施方式中，示出了在自动驾驶ECU10、10a、10b、10c、10d、10e、10f、10g、10h具备遮光控制部107、107a的构成，但并不一定限定于此。例如，也可以构成为在自动驾驶ECU10、10a、10b、10c、10d、10e、10f、10g、10h不具备遮光控制部107、107a。作为一个例子，也可以构成为由车身ECU17承担遮光控制部107、107a的功能。另外，也可以构成为在车辆用系统1、1a、1b、1c、1d、1e、1f、1g、1h不包含遮光控制部107、107a以及遮光机构23。

此外，本公开并不限定于上述的实施方式，能够在权利要求所示的范围进行各种变更，适当地组合不同的实施方式分别公开的技术单元得到的实施方式也包含于本公开的技术范围。另外，也可以通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器的专用计算机实现本公开所记载的控制部及其方法。或者，也可以通过专用硬件逻辑电路实现本公开所记载的装置及其方法。或者，也可以由通过执行计算机程序的处理器与一个以上的硬件逻辑电路的组合构成的一个以上的专用计算机实现本公开所记载的装置及其方法。另外，计算机程序也可以作为通过计算机执行的指令，存储于计算机能够读取的非迁移有形记录介质。

(公开的技术思想)

本说明书公开以下列举的多项多记载的多个技术思想。一些项有通过在后续项中择一地引用先行项的多项从属形式(a multipledependent form)进行记载的情况。并且，一些项有通过引用其它的多项从属形式的项的多项从属形式(a multipledependent formreferring to another multiple dependent form)进行记载的情况。这些通过多项从属形式记载的项定义多个技术思想。

(技术思想1)

一种车辆用控制装置，是能够在实施允许驾驶员的睡眠的允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的车辆用控制装置，具备：

驾驶员状态估计部(151、151e、151g、151h)，估计上述驾驶员的状态；以及

刺激降低控制部(106、106a、106b、106c、106d、106e、106f、106g、106h)，在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对上述驾驶员的刺激降低的控制。

(技术思想2)

根据技术思想1所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部(106)进行信息提示抑制控制，作为使对上述驾驶员的刺激降低的控制，该信息提示抑制控制是抑制上述车辆的特定的车辆举动变化预定时亦即特定车辆举动变化预定时的信息提示的控制。

(技术思想3)

根据技术思想2所记载的车辆用控制装置，

具备：同乘者状态估计部(152)，估计上述驾驶员以外的上述车辆的同乘者的状态，

上述刺激降低控制部在通过上述同乘者状态估计部估计出上述同乘者为苏醒状态的情况下，即使在上述特定车辆举动变化预定时，也不进行上述信息提示抑制控制。

(技术思想4)

根据技术思想2或者3所记载的车辆用控制装置，

具备：第一车内提示控制部(141)，在上述车辆的自动车道变更预定时，朝向上述车辆的室内进行面向室内信息提示，该面向室内信息提示是催促周边监视的信息提示以及通知进行车道变更的信息提示的至少任意一个，

上述刺激降低控制部在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制基于上述第一车内提示控制部的上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制，作为抑制上述特定车辆举动变化预定时的信息提示的控制。

(技术思想5)

根据技术思想4所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员不为睡眠状态的情况下，不进行抑制上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制。

(技术思想6)

根据技术思想4或者5所记载的车辆用控制装置，

上述第一车内提示控制部至少进行催促周边监视的信息提示，作为上述面向室内信息提示，

上述刺激降低控制部在上述自动车道变更预定时成为使上述车辆待机直至能够进行车道变更为止的待机状态的情况下，不进行上述信息提示抑制控制而使上述第一车内提示控制部进行上述面向室内信息提示，另一方面在上述自动车道变更预定时不成为上述待机状态的情况下，进行抑制上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制。

(技术思想7)

根据技术思想4～6中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：遮光控制部(107)，通过控制能够切换外光向上述车辆的室内的取入量的遮光机构，使外光向上述车辆的室内的取入量降低，

上述第一车内提示控制部至少进行催促周边监视的信息提示，作为上述面向室内信息提示，

上述遮光控制部在上述刺激降低控制部中不进行上述信息提示抑制控制而进行上述面向室内信息提示的情况下，不使外光向上述车辆的室内的取入量降低。

(技术思想8)

根据技术思想2或者3所记载的车辆用控制装置，

具备：第二车内提示控制部(141a)，在上述车辆的自动车道变更预定时，朝向上述车辆的室内进行通知进行车道变更的信息提示亦即车内提示，

上述刺激降低控制部(106a)在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行不抑制朝向上述车辆的外部通知进行车道变更的信息提示亦即车外提示，另一方面使上述第二车内提示控制部以比未通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况弱的强度进行上述车内提示的上述信息提示抑制控制。

(技术思想9)

根据技术思想1所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部(106b)进行抑制上述允许睡眠自动驾驶中的到目的地为止的预定路径的行驶中不必需的车道变更的控制亦即车道变更抑制控制，作为使对上述驾驶员的刺激降低的控制。

(技术思想10)

根据技术思想9所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部进行抑制用于超车的车道变更的控制，作为上述车道变更抑制控制。

(技术思想11)

根据技术思想1～10中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：行驶状态确定部(101c)，确定上述车辆的行驶状态；以及

乘客状态估计部(105)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106c)在通过上述行驶状态确定部确定了上述车辆在自动驾驶专用道路上行驶的情况下，不管是否通过上述乘客状态估计部估计出上述乘客为睡眠状态，而进行使对上述乘客的刺激降低的控制。

(技术思想12)

根据技术思想1～11中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：行驶状态确定部(102d)，确定上述车辆的行驶状态；以及

第三车内提示控制部(141d)，在上述车辆的自动车道变更预定时通过上述行驶状态确定部确定为使上述车辆待机直至能够进行车道变更为止的待机状态的情况下，朝向上述车辆的室内进行催促周边监视的信息提示以及通知为上述待机状态的信息提示亦即待机相关提示，

上述刺激降低控制部(106d)在通过上述行驶状态确定部确定了上述待机状态持续了规定时间的情况下，再次进行上述待机相关提示，另一方面在未确定上述待机状态持续了上述规定时间的情况下，不再次进行上述待机相关提示。

(技术思想13)

根据技术思想1～12中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：乘客状态估计部(105e)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106e)在通过上述乘客状态估计部确定了由上述乘客的至少一人实施第二任务，或者相当于该第二任务的行为的情况下，进行使对上述乘客的刺激降低的控制，该第二任务是在没有周边监视义务的自动驾驶时对上述驾驶员允许的作为驾驶以外的行为。

(技术思想14)

根据技术思想1～13中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：行驶状态确定部(102f)，确定上述车辆的行驶状态，

上述刺激降低控制部(106f)在通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况、和通过上述行驶状态确定部确定不伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，改变使对上述乘客的刺激降低的降低程度。

(技术思想15)

根据技术思想14所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部在通过上述行驶状态确定部确定不伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，与通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况相比，增大上述降低程度。

(技术思想16)

根据技术思想14或者15所记载的车辆用控制装置，

上述刺激降低控制部在通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，与用于该超车的两次车道变更中的第一次相比增大第二次的车道变更的上述降低程度。

(技术思想17)

根据技术思想1～16中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：乘客状态估计部(105g)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106g)在估计出上述车辆的所有乘客为睡眠状态或者放松状态的情况下，进行不实施与车道变更相关的报告的控制。

(技术思想18)

根据技术思想1～17中任意一项所记载的车辆用控制装置，

具备：乘客状态估计部(105h)，估计上述车辆的乘客的状态；以及

车道变更控制部(131h)，根据通过上述乘客状态估计部估计出的上述乘客的状态，使上述车辆的自动车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离变化。

(技术思想19)

根据技术思想18所记载的车辆用控制装置，

上述车道变更控制部在估计出不优选对上述乘客施加上述车辆的横向的加速度的上述乘客的状态的情况下，与未估计出该状态的情况相比，使上述车辆的自动车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离变长。

Claims (20)

1.一种车辆用控制装置，是能够在实施允许驾驶员的睡眠的允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的车辆用控制装置，其中，具备：

驾驶员状态估计部(151、151e、151g、151h)，估计上述驾驶员的状态；以及

刺激降低控制部(106、106a、106b、106c、106d、106e、106f、106g、106h)，在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对上述驾驶员的刺激降低的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部(106)进行信息提示抑制控制，作为使对上述驾驶员的刺激降低的控制，该信息提示抑制控制是抑制上述车辆的特定的车辆举动变化预定时亦即特定车辆举动变化预定时的信息提示的控制。

3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其中，具备：

同乘者状态估计部(152)，估计上述驾驶员以外的上述车辆的同乘者的状态，

上述刺激降低控制部在通过上述同乘者状态估计部估计出上述同乘者为苏醒状态的情况下，即使在上述特定车辆举动变化预定时，也不进行上述信息提示抑制控制。

4.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其中，具备：

第一车内提示控制部(141)，在上述车辆的自动车道变更预定时，使朝向上述车辆的室内进行面向室内信息提示，该面向室内信息提示是催促周边监视的信息提示以及通知进行车道变更的信息提示的至少任意一个，

上述刺激降低控制部在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行抑制基于上述第一车内提示控制部的上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制，作为抑制上述特定车辆举动变化预定时的信息提示的控制。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员不为睡眠状态的情况下，不进行抑制上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制。

6.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，

上述第一车内提示控制部至少进行催促周边监视的信息提示，作为上述面向室内信息提示，

上述刺激降低控制部在上述自动车道变更预定时成为使上述车辆待机直至能够进行车道变更为止的待机状态的情况下，不进行上述信息提示抑制控制而使上述第一车内提示控制部进行上述面向室内信息提示，另一方面在上述自动车道变更预定时不成为上述待机状态的情况下，进行抑制上述面向室内信息提示的上述信息提示抑制控制。

7.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，具备：

遮光控制部(107)，通过控制能够切换外光向上述车辆的室内的取入量的遮光机构，使外光向上述车辆的室内的取入量降低，

上述第一车内提示控制部至少进行催促周边监视的信息提示，作为上述面向室内信息提示，

上述遮光控制部在上述刺激降低控制部中不进行上述信息提示抑制控制而进行上述面向室内信息提示的情况下，不使外光向上述车辆的室内的取入量降低。

8.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其中，具备：

第二车内提示控制部(141a)，在上述车辆的自动车道变更预定时，朝向上述车辆的室内进行通知进行车道变更的信息提示亦即车内提示，

上述刺激降低控制部(106a)在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行不抑制朝向上述车辆的外部通知进行车道变更的信息提示亦即车外提示，另一方面使上述第二车内提示控制部以比未通过上述驾驶员状态估计部估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况弱的强度进行上述车内提示的上述信息提示抑制控制。

9.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部(106b)进行抑制上述允许睡眠自动驾驶中的到目的地为止的预定路径的行驶中不必需的车道变更的控制亦即车道变更抑制控制，作为使对上述驾驶员的刺激降低的控制。

10.根据权利要求9所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部进行抑制用于超车的车道变更的控制，作为上述车道变更抑制控制。

11.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，具备：

行驶状态确定部(101c)，确定上述车辆的行驶状态；以及

乘客状态估计部(105)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106c)在通过上述行驶状态确定部确定了上述车辆在自动驾驶专用道路上行驶的情况下，不管是否通过上述乘客状态估计部估计出上述乘客为睡眠状态，而进行使对上述乘客的刺激降低的控制。

12.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，具备：

行驶状态确定部(102d)，确定上述车辆的行驶状态；以及

第三车内提示控制部(141d)，在上述车辆的自动车道变更预定时通过上述行驶状态确定部确定为使上述车辆待机直至能够进行车道变更为止的待机状态的情况下，朝向上述车辆的室内进行催促周边监视的信息提示以及通知为上述待机状态的信息提示亦即待机相关提示，

在通过上述行驶状态确定部确定了上述待机状态持续了规定时间的情况下，上述刺激降低控制部(106d)再次进行上述待机相关提示，另一方面在未确定上述待机状态持续了上述规定时间的情况下，不再次进行上述待机相关提示。

13.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，具备：

乘客状态估计部(105e)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106e)在通过上述乘客状态估计部确定了由上述乘客的至少一人实施第二任务或者相当于该第二任务的行为的情况下，进行使对上述乘客的刺激降低的控制，该第二任务是在没有周边监视义务的自动驾驶时对上述驾驶员允许的作为驾驶以外的行为。

14.根据权利要求1～13中任意一项所述的车辆用控制装置，其中，具备：

行驶状态确定部(102f)，确定上述车辆的行驶状态，

上述刺激降低控制部(106f)在通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况、和通过上述行驶状态确定部确定不伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，改变使对上述车辆的乘客的刺激降低的降低程度。

15.根据权利要求14所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部在通过上述行驶状态确定部确定不伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，与通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况相比，增大上述降低程度。

16.根据权利要求14所述的车辆用控制装置，其中，

上述刺激降低控制部在通过上述行驶状态确定部确定伴随超车的上述车辆的自动车道变更的情况下，与用于该超车的两次车道变更中的第一次相比增大第二次的车道变更的上述降低程度。

17.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，具备：

乘客状态估计部(105g)，估计上述车辆的乘客的状态，

上述刺激降低控制部(106g)在估计出上述车辆的所有乘客为睡眠状态或者放松状态的情况下，进行不实施与车道变更相关的报告的控制。

18.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，具备：

乘客状态估计部(105h)，估计上述车辆的乘客的状态；以及

车道变更控制部(131h)，根据通过上述乘客状态估计部估计出的上述乘客的状态，使上述车辆的自动车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离变化。

19.根据权利要求18所述的车辆用控制装置，其中，

上述车道变更控制部在估计出不优选对上述乘客施加上述车辆的横向的加速度的上述乘客的状态的情况下，与未估计出该状态的情况相比，使上述车辆的自动车道变更时的从车道变更的开始到完成为止所需要的距离变长。

20.一种车辆用控制方法，是能够在实施允许驾驶员的睡眠的允许睡眠自动驾驶的车辆中使用的车辆用控制方法，其中，

通过至少一个处理器执行，包含：

驾驶员状态估计工序，估计上述驾驶员的状态；以及

刺激降低控制工序，在上述车辆的上述允许睡眠自动驾驶中通过上述驾驶员状态估计工序估计出上述驾驶员为睡眠状态的情况下，进行使对上述驾驶员的刺激降低的控制。