WO2017056833A1 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

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WO2017056833A1
WO2017056833A1 PCT/JP2016/075442 JP2016075442W WO2017056833A1 WO 2017056833 A1 WO2017056833 A1 WO 2017056833A1 JP 2016075442 W JP2016075442 W JP 2016075442W WO 2017056833 A1 WO2017056833 A1 WO 2017056833A1
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supercharger
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processing apparatus
supercharged air
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孝典 秋山
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愛三工業株式会社
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    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present disclosure relates to an evaporative fuel processing device that purges evaporative fuel in a supercharged internal combustion engine including a supercharger.
  • a canister that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank, and a supercharge that flows from an intake passage downstream of the supercharger to an intake passage upstream of the supercharger
  • an evaporative fuel processing apparatus including an ejector that generates a negative pressure by air and purges the evaporative fuel in the canister by the negative pressure
  • the ejector housing of the ejector is attached to a predetermined part of the vehicle by a fastening member. Further, the end portion on the discharge port side of the ejector housing is connected to the opening portion opened in the passage wall of the intake passage by fitting. That is, the ejector housing is attached to two different members. For this reason, misalignment is likely to occur between the two members, and the misalignment adds stress to the ejector housing, which may cause damage to the discharge port side end of the ejector housing.
  • An object of the present disclosure is to provide an evaporative fuel processing apparatus capable of suppressing breakage of an ejector housing of an ejector.
  • a supercharger-equipped internal combustion engine including a supercharger, a canister that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank, and an upstream side of the supercharger from an intake passage downstream of the supercharger.
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: an ejector that generates a negative pressure by the supercharged air flowing into the intake passage on the side, and purges the evaporative fuel in the canister by the negative pressure, wherein the ejector An ejector housing extending in a discharge direction, wherein the ejector housing discharges supercharged air into an intake passage on an upstream side of the supercharger, and a discharge direction of the supercharged air has a discharge direction relative to a flow direction of the intake air
  • the evaporative fuel treatment device is welded to the passage wall of the intake passage so as to be parallel.
  • the ejector housing that extends in the discharge direction of the supercharger of the ejector discharges the supercharged air to the intake passage on the upstream side of the supercharger, and the supercharged air in the direction of intake air flow. It is welded to the passage wall of the intake passage so that the discharge directions are parallel. For this reason, the stress applied to the ejector housing of the ejector can be reduced, and damage to the ejector housing can be suppressed. Further, the discharge direction of the supercharged air from the ejector is parallel to the flow direction of the intake air.
  • the pressure loss of the supercharged air discharged from the ejector is smaller than that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector intersects the flow direction of the intake air at right angles (see, for example, JP-A-2014-240621). It can reduce, and the fall of the performance of an ejector can be suppressed.
  • a turbocharged internal combustion engine including a supercharger, a canister that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank, and an upstream side of the supercharger from an intake passage downstream of the supercharger.
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: an ejector that generates a negative pressure by the supercharged air flowing into the intake passage on the side, and purges the evaporative fuel in the canister by the negative pressure
  • the ejector housing of the ejector comprises: A housing body that forms a discharge port for supply air, and the housing body is integrated with a passage wall of the intake passage so as to discharge supercharged air from the discharge port to an intake passage upstream of the supercharger; It is the formed evaporative fuel processing apparatus.
  • the housing body of the ejector housing of the ejector is integrally formed with the passage wall of the intake passage so that the supercharged air is discharged from the discharge port to the intake passage on the upstream side of the supercharger. For this reason, the stress applied to the ejector housing of the ejector can be reduced, and damage to the ejector housing can be suppressed.
  • the housing body is arranged such that a discharge direction of supercharged air from the discharge port forms an acute angle with respect to a flow direction of intake air in the passage wall.
  • This is an evaporative fuel treatment device.
  • the discharge direction of the supercharged air from the ejector forms an acute angle with respect to the flow direction of the intake air.
  • the pressure loss of the supercharged air discharged from the ejector is smaller than that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector intersects the flow direction of the intake air at right angles (see, for example, JP-A-2014-240621). It can reduce, and the fall of the performance of an ejector can be suppressed.
  • a negative pressure is generated by a canister that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank, and supercharged air generated by the supercharger
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: an ejector for purging the evaporative fuel in the canister by the negative pressure, wherein the ejector is disposed in an intake passage downstream of the supercharger It is.
  • the ejector is disposed in the intake passage on the downstream side of the supercharger. For this reason, the stress applied to the ejector housing of the ejector can be reduced, and damage to the ejector housing can be suppressed.
  • the supercharged air supply side piping to the ejector can be omitted. For this reason, the weight reduction and cost of an apparatus can be reduced. Moreover, the mounting space concerning an ejector can be suppressed.
  • a turbocharged internal combustion engine including a supercharger, a canister that adsorbs evaporated fuel generated in a fuel tank, and an upstream side of the supercharger from an intake passage downstream of the supercharger.
  • An evaporative fuel processing apparatus comprising: an ejector that generates a negative pressure by the supercharged air flowing into the intake passage on the side, and purges the evaporative fuel in the canister by the negative pressure, wherein the ejector housing of the ejector includes: Evaporative fuel integrated into the passage wall of the intake passage so that the supercharged air is discharged to the intake passage upstream of the supercharger and the discharge direction of the supercharged air is parallel to the flow direction of the intake air It is a processing device.
  • the ejector housing of the ejector discharges the supercharged air to the intake passage on the upstream side of the supercharger, and the discharge passage of the supercharged air is parallel to the flow direction of the intake air. It is integrated with the passage wall. For this reason, the stress applied to the ejector housing of the ejector can be reduced, and damage to the ejector housing can be suppressed. Further, the discharge direction of the supercharged air from the ejector is parallel to the flow direction of the intake air.
  • the pressure loss of the supercharged air discharged from the ejector is smaller than that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector intersects the flow direction of the intake air at right angles (see, for example, JP-A-2014-240621). It can reduce, and the fall of the performance of an ejector can be suppressed.
  • the ejector housing of the ejector has a housing body that forms a discharge port for supercharged air, and the housing body is welded to a passage wall of the intake passage.
  • This is an evaporative fuel treatment device.
  • the ejector housing of the ejector can be integrated with the passage wall of the intake passage by welding.
  • the ejector includes a flow rate control valve for controlling a flow rate of the supercharged air flowing into the nozzle portion in accordance with a supercharging pressure of the supercharged air.
  • the flow rate control valve built in the ejector controls the flow rate of the supercharged air flowing into the nozzle portion according to the supercharging pressure of the supercharged air. A purge flow rate of the evaporated fuel can be secured.
  • the eighth invention is the evaporated fuel processing apparatus according to any one of the first to seventh inventions, wherein a plurality of ejectors are provided in parallel on the passage wall.
  • the ninth aspect of the present invention is the evaporated fuel processing apparatus according to the eighth aspect of the present invention, further comprising control means for selectively switching an ejector to be operated from the plurality of ejectors based on the intake pressure. According to this configuration, a plurality of ejectors can be used properly by the control means based on the intake pressure.
  • an ejector that is operated from the plurality of ejectors is selectively selected based on an actual air-fuel ratio of an exhaust system of the internal combustion engine or a feedback correction factor for air-fuel ratio control. It is an evaporative fuel processing apparatus provided with the control means to switch. According to this configuration, the control means can selectively use a plurality of ejectors based on the actual air-fuel ratio of the exhaust system of the internal combustion engine or the feedback correction rate of the air-fuel ratio control.
  • FIG. It is a conceptual diagram which shows the evaporative fuel processing apparatus concerning Embodiment 1.
  • FIG. It is a perspective view which shows the peripheral part of an ejector. It is a side view which shows the peripheral part of an ejector.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 4.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 10. It is a conceptual diagram which shows a part of evaporative fuel processing apparatus concerning Embodiment 5. It is sectional drawing which shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 6.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XV-XV in FIG. 13. It is sectional drawing which shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 7.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 10. It is a conceptual diagram which shows a part of evaporative fuel processing apparatus concerning Embodiment 5. It is sectional drawing which shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 6.
  • FIG. FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13.
  • FIG. 14 is a
  • FIG. 8 It is sectional drawing which shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 8.
  • FIG. 9 shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 9.
  • FIG. It is a characteristic view which shows the relationship between a supercharging pressure and a purge flow rate.
  • FIG. 10 shows the peripheral part of the ejector concerning Embodiment 10.
  • FIG. It is a conceptual diagram which shows the evaporative fuel processing apparatus concerning Embodiment 11. It is a characteristic view which shows the relationship between a supercharging pressure and a purge flow rate.
  • It is a characteristic view which shows the relationship between a supercharging pressure and a purge flow rate.
  • It is a conceptual diagram which shows the evaporative fuel processing apparatus concerning Embodiment 13.
  • the evaporative fuel treatment apparatus of Embodiment 1 is provided in a vehicle such as an automobile.
  • An engine as an internal combustion engine with a supercharger is mounted on the vehicle.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus.
  • an air cleaner 14, a turbocharger 16, an intercooler 18, and a throttle device 20 are provided in that order from the upstream side of the intake passage 12 communicating with the engine 10.
  • the air cleaner 14 filters the outside air drawn into the intake passage 12.
  • the turbocharger 16 includes a rotatable rotor 17.
  • the rotor 17 includes a compressor 17 a disposed in the intake passage 12 and a turbine 17 b disposed in the exhaust passage 13 communicating with the engine 10.
  • the turbocharger 16 rotates the rotor 17 (specifically, the turbine 17b) with the exhaust gas flowing through the exhaust passage 13, and supercharges the intake air so-called intake air flowing through the intake passage 12 by the rotor 17 (specifically, the compressor 17a).
  • the turbocharger 16 corresponds to a “supercharger” in this specification.
  • the intercooler 18 cools the so-called supercharged air supercharged by the turbocharger 16 to an appropriate temperature.
  • the throttle device 20 includes a throttle valve 21 that opens and closes the intake passage 12. The opening degree of the throttle valve 21 is operated by a vehicle driver. Thereby, the amount of intake air taken into the engine 10 is adjusted.
  • the evaporated fuel processing device 30 is a device for purging the evaporated fuel generated in the fuel tank 23 to the intake passage 12 of the engine 10.
  • a canister 34 is connected to the fuel tank 23 via an evaporated fuel passage 32.
  • the canister 34 has a case filled with an adsorbent such as activated carbon that can adsorb and desorb the evaporated fuel.
  • the canister 34 is opened to the atmosphere via the atmosphere passage 36.
  • An air filter 38 is provided on the upstream side of the atmospheric passage 36. The air filter 38 filters the air introduced into the atmospheric passage 36.
  • the canister 34 is connected to the intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 21 via the purge passage 40.
  • the evaporated fuel generated in the fuel tank 23 is adsorbed by the canister 34 (specifically, an adsorbent such as activated carbon) through the evaporated fuel passage 32.
  • the evaporated fuel adsorbed by the adsorbent of the canister 34 is desorbed from the adsorbent together with the air introduced into the canister 34 through the air passage 36 by the intake air of the engine 10, and then through the purge passage 40.
  • the intake passage 12 is purged.
  • the purge passage 40 is provided with a purge valve 42 comprising an electromagnetic valve that opens and closes the passage.
  • the purge valve 42 is controlled to open and close by a control circuit (ECU) 44.
  • a check valve (referred to as “purge passage check valve”) 46 is provided in the purge passage 40 downstream of the purge valve 42, that is, between the purge valve 42 and the intake passage 12.
  • the purge passage check valve 46 is opened by the flow of evaporated fuel from the purge valve 42 side to the intake passage 12 side of the purge passage 40, while the reverse flow is blocked by closing the valve.
  • An ejector 50 is provided in a tubular member 48 as a passage wall forming at least a part of the intake passage 12 on the upstream side of the compressor 17a of the turbocharger 16, that is, between the turbocharger 16 and the air cleaner 14.
  • the ejector housing 52 of the ejector 50 includes a supercharged air inlet 54, a supercharged air outlet 56, and an evaporated fuel suction port 58.
  • the ejector 50 generates a negative pressure by the supercharged air flowing from the downstream side of the turbocharger 16 to the upstream side of the turbocharger 16, and purges the evaporated fuel in the canister 34 by the negative pressure.
  • the ejector 50 will be described later.
  • a supercharged air return passage 60 is branched from the intake passage 12 downstream of the compressor 17a of the turbocharger 16, for example, downstream of the intercooler 18. The downstream end of the supercharged air return passage 60 is connected to the inlet 54 of the ejector 50.
  • a purge branch passage 62 is branched from the purge passage 40 downstream of the purge valve 42, that is, between the purge valve 42 and the purge passage check valve 46. The downstream end of the purge branch passage 62 is connected to the suction port 58 of the ejector 50.
  • the purge branch passage 62 is provided with a check valve (referred to as “ejector check valve”) 64.
  • the ejector check valve 64 is opened by the flow of evaporated fuel from the purge valve 42 side of the purge branch passage 62 to the ejector 50, and the reverse flow is blocked by closing the valve.
  • FIG. 2 is a perspective view showing the periphery of the ejector
  • FIG. 3 is a side view
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line VV in FIG. .
  • the direction which concerns on the tubular member 48 and the ejector 50 is defined as shown by the arrow in each figure, arrangement
  • positioning of the tubular member 48 and the ejector 50 is not specified.
  • the tubular member 48 is made of resin and is formed in a straight tubular shape.
  • the tubular member 48 includes a circular upstream tube portion 48a and a circular downstream tube portion 48b formed on the downstream side of the upstream tube portion 48a.
  • the downstream side pipe part 48b has a diameter larger than the diameter of the upstream side pipe part 48a, and is offset downward so that the upper end side wall portion is continuous with the upstream side pipe part 48a.
  • a step-like connecting portion between the upstream pipe portion 48a and the downstream pipe portion 48b is closed by a step wall portion 48c.
  • the intake passage 12 in the tubular member 48 extends linearly. Therefore, the flow direction of the intake air in the tubular member 48 (see arrow Y1 in FIG. 5) is directed forward in the axial direction (leftward in FIG. 5) of the upstream side pipe part 48a and the downstream side pipe part 48b.
  • a cylindrical connecting tube portion 66 that is parallel to the upstream tube portion 48a is integrally formed at the lower end portion of the step wall portion 48c.
  • the connecting tube portion 66 protrudes rearward (rightward in FIG. 5) from the connecting tube portion 66.
  • the inside of the connection cylinder part 66 is communicated with the intake passage 12.
  • a flat mounting surface 67 is formed on the outer surface of the upstream pipe portion 48a (see FIG. 2).
  • the tubular member 48 corresponds to a “passage wall” in this specification.
  • the intake passage 12 in the tubular member 48 corresponds to the intake passage on the upstream side of the turbocharger 16.
  • the ejector 50 is a fixed ejector in which the supply flow rate to the nozzle portion 72 is not variable.
  • the ejector 50 has an ejector housing 52.
  • the ejector housing 52 includes a resin body member 68 and a resin nozzle member 70.
  • the nozzle member 70 includes a nozzle portion 72 formed in a tapered tapered tube, an introduction pipe portion 73 continuously extending rearward from the nozzle portion 72, and a radially outward portion from the rear end portion of the nozzle portion 72. And a flange portion 74 projecting into the body.
  • An orifice portion 72 a having a predetermined nozzle diameter is formed in the tip portion of the nozzle portion 72.
  • the inside of the introduction pipe portion 73 is an introduction port 54.
  • the body member 68 is formed in a stepped tubular shape.
  • the nozzle part 72 of the nozzle member 70 is fitted concentrically from the rear.
  • a flange portion 74 of the nozzle member 70 is welded to the rear end surface of the body member 68.
  • An O-ring 76 is interposed in a fitting portion between the body member 68 and the nozzle member 70.
  • a hollow cylindrical negative pressure chamber 78 surrounding the periphery of the nozzle portion 72 is formed in the body member 68.
  • a tapered hole-shaped throttle portion 79 whose inner diameter decreases toward the downstream side, and a cylindrical hole-shaped throat portion 80 continuous downstream of the throttle portion 79 are formed concentrically. Yes.
  • a discharge pipe portion 82 is concentrically formed integrally with the front end portion of the body member 68.
  • a diffuser portion 83 having a tapered hole shape is formed which is continuous downstream of the throat portion 80 and increases in inner diameter toward the downstream side.
  • a front end opening of the diffuser 83 is a discharge port 56.
  • the body member 68 and the nozzle member 70 are concentric, the passage from the introduction port 54 to the discharge port 56 extends linearly. For this reason, the discharge direction of the supercharged air from the discharge port 56 (see arrow Y2 in FIG. 5) is directed forward in the axial direction of the ejector housing 52 (leftward in FIG. 5).
  • the ejector housing 52 is formed by a body member 68 and a nozzle member 70 into a hollow tubular shape extending in the axial direction, that is, the supercharging air discharge direction.
  • a hollow cylindrical suction port 58 communicating with the negative pressure chamber 78 is formed on the lower side of the body member 68.
  • a connection pipe 85 is connected to the suction port 58.
  • a rectangular flat plate-shaped attachment portion 87 is integrally formed at the upper end portion of the body member 68.
  • the body member 68 corresponds to a “housing main body” in this specification.
  • the ejector 50 is installed on the tubular member 48 as follows. That is, as shown in FIG. 5, the distal end portion of the discharge pipe portion 82 of the body member 68 of the ejector housing 52 is fitted into the connection tube portion 66 of the tubular member 48. In this state, the attachment portion 87 of the body member 68 is welded to the attachment surface 67 of the tubular member 48. Thereby, the flow direction of the intake air in the tubular member 48 (see arrow Y1 in FIG. 5) and the discharge direction of the supercharged air in the discharge port 56 of the ejector 50 (see arrow Y2 in FIG. 5) are parallel. Yes. Further, an O-ring 89 is interposed between the discharge pipe portion 82 and the connecting cylinder portion 66 to seal between the two.
  • a supercharging air return passage 60 is connected to the introduction port 54 of the ejector 50.
  • a purge branch passage 62 is connected to the suction port 58 of the ejector 50.
  • the supercharged air return passage 60 and the passage in the ejector 50 form a bypass passage that connects the intake passage 12 upstream of the turbocharger 16 and the intake passage 12 downstream of the turbocharger 16. Further, by bringing the discharge port 56 of the ejector 50 close to the turbine 17b of the turbocharger 16, the negative pressure generated in the vicinity of the upstream side of the turbine 17b can be used for suction of supercharged air discharged from the discharge port 56. it can.
  • the purge valve 42 is opened by the control circuit 44 when the pressure on the downstream side of the throttle valve 21, that is, the intake pressure, becomes negative while the engine 10 is operating. Then, the purge passage check valve 46 is opened by the intake negative pressure. For this reason, the evaporated fuel in the canister 34 is purged to the intake passage 12 through the purge passage 40 (see the solid arrow in FIG. 1).
  • the purge flow rate at this time is adjusted by controlling the purge valve 42 by the control circuit 44. Further, since the ejector check valve 64 is in the closed state, the backflow of the intake air from the ejector 50 side to the purge branch passage 62 is prevented. Further, when the supercharging pressure by the turbocharger 16 is equal to or less than a predetermined value, the negative pressure generated in the ejector 50 is small, and therefore the ejector check valve 64 is not opened.
  • the purge passage check valve 46 is closed.
  • the supercharged air flows (applied) from the introduction port 54 of the ejector 50 to the discharge port 56 through the supercharged air return passage 60, a predetermined negative pressure is generated at the suction port 58.
  • the check valve 64 for the ejector is opened, the evaporated fuel in the canister 34 is sucked into the suction port 58 of the ejector 50 through the purge branch passage 62 branched from the purge passage 40 and discharged together with the supercharged air.
  • Purge is performed by discharging from the outlet 56 to the intake passage 12 (see the dotted arrow in FIG. 1).
  • the ejector housing 52 extending in the discharge direction of the supercharged air from the ejector 50 (see arrow Y2 in FIG. 5) supercharges the intake passage 12 upstream of the turbocharger 16.
  • the discharge direction (see arrow Y2 in FIG. 5) of the supercharged air is parallel to the flow direction of intake air (see arrow Y1 in FIG. 5). It is welded to the tubular member 48. For this reason, stress applied to the ejector housing 52 can be reduced, and damage to the ejector housing 52 can be suppressed.
  • a pressure sensor required for failure diagnosis that is, a pressure sensor for detecting the pressure on the discharge side of the ejector 50.
  • the failure diagnosis may be performed using, for example, an intake pressure sensor that detects intake pressure.
  • the supercharging air discharge direction (see arrow Y2 in FIG. 5) of the ejector 50 is parallel to the intake flow direction (see arrow Y1 in FIG. 5). For this reason, the pressure of the supercharged air discharged from the ejector 50 is compared with that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector 50 intersects the intake air flow direction orthogonally (see, for example, JP-A-2014-240621). Loss can be reduced and deterioration of the performance of the ejector 50 can be suppressed.
  • the ejector 50 is a fixed ejector in which the supply flow rate to the nozzle portion 72 is not variable, the supercharged air flow rate can be increased and a large negative pressure can be generated by setting the nozzle diameter small. . Accordingly, the purge flow rate is not easily influenced by the system pressure loss (referred to as “purge-side system pressure loss”) from the air filter 38 to the discharge port 56 of the ejector 50. For this reason, even when the system pressure loss is high and the applied flow rate (supplied air supply flow rate) is as small as about 20 (L / min), for example, a purge flow rate of about 10 (L / min) can be secured.
  • the system pressure loss referred to as “purge-side system pressure loss”
  • FIG. 6 is a conceptual diagram showing the evaporative fuel processing apparatus of the second embodiment.
  • the tubular member 48 of the first embodiment is a straight tubular member (see FIG. 1).
  • the reference numeral 91 is attached).
  • the tubular member 91 is formed in a single cylindrical shape.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector.
  • the body member 68 of the ejector 50 is integrally formed with the tubular member 91 of the intake passage 12 so as to discharge supercharged air from the discharge port 56 into the tubular member 91.
  • the body member 68 forms an acute angle in the supercharging air discharge direction (see arrow Y2 in FIG. 6) with respect to the flow direction of intake air in the tubular member 91 (see arrow Y1 in FIG. 6). So as to be inclined.
  • the mounting portion 87 and the O-ring 89 in the first embodiment are omitted.
  • the tubular member 91 corresponds to a “passage wall” in this specification.
  • the intake passage 12 in the tubular member 91 corresponds to an intake passage on the upstream side of the turbocharger 16.
  • the body member 68 of the ejector housing 52 of the ejector 50 is integrated with the tubular member 91 of the intake passage 12 so that the supercharged air is discharged from the discharge port 56 to the intake passage 12 on the upstream side of the turbocharger 16. Is formed. For this reason, stress applied to the ejector housing 52 can be reduced, and damage to the ejector housing 52 can be suppressed.
  • the discharge direction of the supercharged air (see arrow Y2 in FIG. 6) of the ejector 50 forms an acute angle with respect to the flow direction of intake air (see arrow Y1 in FIG. 6).
  • the pressure of the supercharged air discharged from the ejector 50 is compared with that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector 50 intersects the intake air flow direction orthogonally (see, for example, JP-A-2014-240621). Loss can be reduced and deterioration of the performance of the ejector 50 can be suppressed.
  • Embodiment 3 is a modification of Embodiment 1.
  • FIG. 8 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus.
  • the ejector 50 is a passage wall that forms at least a part of the intake passage 12 between the intercooler 18 and the throttle device 20 instead of the tubular member 48 in the first embodiment.
  • the supercharging air return passage 60 in the first embodiment is omitted.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector.
  • the tubular member 93 is made of a resin and is formed in a straight tubular shape.
  • An ejector 50 is disposed in the intake passage 12 in the tubular member 93.
  • a body member 68 of the ejector housing 52 is integrally formed with the tubular member 93.
  • the body member 68 has a supercharging air discharge direction (see arrow Y2 in FIG. 9) parallel to a flow direction of intake air in the tubular member 93 (see arrow Y1 in FIG. 9).
  • the mounting portion 87 and the O-ring 89 in the first embodiment are omitted.
  • the tubular member 93 corresponds to a “passage wall” in this specification.
  • the intake passage 12 in the tubular member 93 corresponds to an intake passage on the downstream side of the turbocharger 16.
  • the ejector 50 is disposed in the intake passage 12 on the downstream side of the turbocharger 16. For this reason, stress applied to the ejector housing 52 can be reduced, and damage to the ejector housing 52 can be suppressed. Further, a part of the supercharged air that has passed through the intercooler 18 from the turbocharger 16 is directly supplied to the ejector 50, so that the supply side piping for the supercharged air to the ejector 50 can be omitted. . For this reason, the weight reduction and cost of an apparatus can be reduced. Moreover, the mounting space concerning the ejector 50 can be suppressed.
  • the discharge direction of the supercharged air from the ejector 50 (see arrow Y2 in FIG. 9) is parallel to the flow direction of the intake air and supercharged air (see arrow Y1 in FIG. 9).
  • the pressure of the supercharged air discharged from the ejector 50 is compared with that in which the discharge direction of the supercharged air of the ejector 50 intersects the intake air flow direction orthogonally (see, for example, JP-A-2014-240621). Loss can be reduced and deterioration of the performance of the ejector 50 can be suppressed.
  • Embodiment 4 is a modification of Embodiment 3.
  • 10 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG.
  • the ejector 50 is attached to the tubular member 93 in the third embodiment (see FIG. 9) by snap fitting.
  • a horizontal plate-like pedestal portion 95 is formed at the lower portion of the tubular member 93.
  • the step-shaped connecting portion between the tubular member 93 (specifically, the tubular portion) and the pedestal portion 95 is closed by the front and rear step wall portions 96 (see FIG. 11).
  • the pedestal 95 is formed with a circular through hole 97 that penetrates in the plate thickness direction (vertical direction).
  • a cylindrical portion 99 that surrounds the mouth edge portion of the through hole 97 is formed on the lower surface side of the pedestal portion 95.
  • a locking claw 100 that protrudes radially inward is formed at the lower end of the cylindrical portion 99.
  • the cylindrical portion 99 is formed so as to be elastically deformable in the diameter increasing direction (see the two-dot chain line 99 in FIG. 10).
  • the introduction pipe portion 73 in the third embodiment is cut away, and the rear end opening of the nozzle portion 72 is an introduction port 54.
  • an annular plate-like mounting plate portion 101 is integrally formed at the lower end portion of the body member 68 so as to protrude radially outwardly in a flange shape.
  • the ejector 50 is installed on the tubular member 93 as follows. That is, the ejector housing 52 is inserted into the through hole 97 of the base portion 95 of the tubular member 93 from below. Subsequently, the mounting plate portion 101 of the body member 68 is mounted in the tubular portion 99 of the pedestal portion 95 by snap fitting using the elastic deformation of the tubular portion 99 (see the two-dot chain line 99 in FIG. 10). ing. The mounting plate portion 101 is prevented from coming off by the locking claw 100 of the tubular portion 99. Thus, the ejector housing 52 (specifically, the most part including the introduction port 54 and the discharge port 56) is disposed in the tubular member 93 in the tubular member 93.
  • an O-ring 102 is interposed between the pedestal 95 and the mounting plate 101 so as to seal between the two.
  • the mounting plate portion 101 of the ejector 50 may be fastened to the pedestal portion 95 of the tubular member 93 with a screw member such as a bolt.
  • Embodiment 5 is a modification of Embodiment 3.
  • FIG. 12 is a conceptual diagram showing a part of the evaporated fuel processing apparatus. As shown in FIG. 12, in this embodiment, the ejector 50 is replaced with at least a part of the intake passage 12 between the turbocharger 16 and the intercooler 18 instead of the tubular member 93 in the third embodiment (see FIG. 8). It is arrange
  • the tubular member 104 corresponds to a “passage wall” in this specification.
  • the intake passage 12 in the tubular member 104 corresponds to an intake passage on the downstream side of the turbocharger 16.
  • Embodiment 6 is a modification of Embodiment 1.
  • 13 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector
  • FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13
  • FIG. 15 is a cross-sectional view taken along line XV-XV in FIG.
  • the tubular member 48 of Embodiment 1 is changed to a straight tubular member (reference numeral 106).
  • a horizontal plate-like flat plate portion 107 is formed at the lower portion of the tubular member 106 (see FIG. 14).
  • a step-like connecting portion between the tubular member 106 (specifically, a tubular portion) and the flat plate portion 107 is closed by a step wall portion 108 (see FIG. 15).
  • the body member 68 of the ejector 50 is integrally formed at the corner portion between the flat plate portion 107 and the stepped wall portion 108 of the tubular member 106.
  • the outer shape of the body member 68 is formed in a rectangular tube shape extending in the front-rear direction (see FIG. 14).
  • the upper portion of the body member 68 is continuous with the flat plate portion 107, and the front end portion of the body member 68 is continuous with the stepped wall portion 108.
  • the discharge port 56 of the body member 68 is opened at the front end face of the step wall portion 108 (see FIG. 15).
  • the body member 68 has a supercharging air discharge direction (arrow Y2 in FIG.
  • the tubular member 106 corresponds to a “passage wall” in this specification.
  • the intake passage 12 in the tubular member 106 corresponds to an intake passage on the upstream side of the turbocharger 16.
  • the ejector housing 52 (specifically, the body member 68) of the ejector 50 discharges supercharged air to the intake passage 12 on the upstream side of the turbocharger 16, and the flow direction of intake air (indicated by the arrow in FIG. 13). It is integrated with the tubular member 106 of the intake passage 12 so that the discharge direction of supercharged air (see arrow Y2 in FIG. 13) is parallel to the Y1). For this reason, stress applied to the ejector housing 52 can be reduced, and damage to the ejector housing 52 can be suppressed.
  • Embodiment 7 is a modification of Embodiment 6.
  • FIG. 16 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector.
  • the body member 68 of the ejector 50 in Embodiment 6 (see FIG. 13) is formed separately from the tubular member 106.
  • a communication port 110 that is concentrically connected to the discharge port 56 of the body member 68 is formed in the stepped wall portion 108 of the tubular member 106.
  • On the lower surface of the stepped wall portion 108 of the tubular member 106 an inverted mountain-shaped positioning projection 111 is projected.
  • a strip-shaped connecting piece 113 having a positioning hole 114 is formed at the lower end of the front end of the body member 68.
  • the flange portion 74 of the nozzle member 70 has an outer shape that is continuous with the body member 68 and is formed to be wide in the axial direction.
  • the ejector 50 is installed on the tubular member 106 as follows. That is, the ejector housing 52 (specifically, the body member 68 and the flange portion 74 of the nozzle member 70) is fitted to the corner portions of the flat plate portion 107 and the stepped wall portion 108 of the tubular member 106. Further, the positioning hole 114 of the connecting piece 113 of the body member 68 is engaged with the positioning protrusion 111 of the tubular member 106. In this state, the flange portion 74 of the nozzle member 70 is bound to the tubular member 106 by the belt member 116. Further, an O-ring 118 is interposed between the step wall portion 108 and the body member 68 to seal between the two.
  • a concave groove 119 into which the belt member 116 is fitted is formed on the upper side surface of the tubular member 106. Further, a concave groove 120 into which the belt member 116 is fitted is formed on the lower surface of the flange portion 74 of the nozzle member 70.
  • Embodiment 8 is a modification of Embodiment 7.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector.
  • tip part of the body member 68 is welded over the perimeter wall part 108 of the tubular member 106 in Embodiment 7 (refer FIG. 16).
  • the ejector housing 52 (specifically, the body member 68) can be integrated with the tubular member 106 of the intake passage 12 by welding.
  • the positioning protrusion 111 of the tubular member 106, the connecting piece 113 of the body member 68, and the O-ring 118 are omitted in the seventh embodiment (see FIG. 16).
  • the belt member 116 may be omitted.
  • the flange portion 74 of the body member 68 and / or the nozzle member 70 may be welded to the flat plate portion 107 of the tubular member 106.
  • Embodiment 9 is a modification of the ejector 50 in Embodiment 1.
  • FIG. 18 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector.
  • the ejector (reference numeral 123) is a variable ejector in which the supply flow rate to the nozzle portion 129 is variable.
  • the ejector 123 has an ejector housing 125.
  • the ejector housing 125 includes a resin body member 127, a resin nozzle member 129, and a resin lid member 131.
  • the nozzle member 129 is formed in a stepped circular tube.
  • the nozzle member 129 includes a large-diameter cylindrical portion 133, a small-diameter cylindrical portion 134 that is concentrically continuous with the front side of the large-diameter cylindrical portion 133, and a flange portion that protrudes radially outward from the rear end portion of the large-diameter cylindrical portion 133. 135 integrally.
  • a tapered tapered nozzle portion 137 is formed at the distal end portion (front end portion) of the small diameter cylindrical portion 134.
  • An orifice portion 137 a having a predetermined nozzle diameter is formed in the tip portion (front end portion) of the nozzle portion 137.
  • the body member 127 is formed in a stepped circular tube.
  • a nozzle member 129 is concentrically fitted to the body member 127 from the rear.
  • a flange portion 135 of the nozzle member 129 is welded to the rear end surface of the body member 127.
  • a hollow cylindrical negative pressure chamber 139 surrounding the periphery of the nozzle portion 137 is formed in the body member 127.
  • a tapered hole-shaped throttle portion 140 that decreases in inner diameter toward the downstream side, and a cylindrical hole-shaped throat portion 141 continuous downstream of the throttle portion 140 are formed concentrically.
  • a discharge pipe portion 143 is integrally formed concentrically with the front end portion of the body member 127.
  • a tapered hole-shaped diffuser portion 144 that is continuous downstream of the throat portion 141 and increases in inner diameter toward the downstream side, and a discharge port 145 that is continuous downstream of the diffuser portion 144 are concentric. Is formed.
  • a hollow cylindrical suction port 147 communicating with the negative pressure chamber 139 is formed on the lower side of the body member 127.
  • a connection pipe 148 is connected to the suction port 147.
  • the lid member 131 integrally includes an introduction pipe portion 150 formed in a hollow cylindrical shape and a flange portion 151 that protrudes radially outward from the front portion of the introduction pipe portion 150.
  • the front end portion of the introduction pipe portion 150 of the lid member 131 is fitted concentrically.
  • the flange portion 151 of the lid member 131 is welded to the flange portion 135 of the nozzle member 129.
  • the inside of the introduction pipe portion 150 is an introduction port 152.
  • a flow rate control valve 154 that varies the supply flow rate to the nozzle portion 137 according to the supercharging pressure (applied pressure) of the supercharged air introduced from the introduction port 152 is incorporated in the large diameter cylindrical portion 133 of the nozzle member 129. It is.
  • the flow rate control valve 154 is a step between the valve body 156 arranged to be movable in the axial direction (front-rear direction) with respect to the inside of the large-diameter cylindrical portion 133, and the large-diameter cylindrical portion 133 and the small-diameter cylindrical portion 134 of the nozzle member 129.
  • a spring member 158 formed of a coil spring interposed between the nozzle member 129 and the valve body 156 and biasing the valve body 156 rearward.
  • the valve body 156 is formed in a stepped hollow cylindrical shape whose outer diameter decreases toward the front.
  • the valve body 156 has a large diameter portion 156a, a stepped portion 156b, and a small diameter portion 156c.
  • the small diameter portion 156c is formed so as to be able to fit into the small diameter cylindrical portion 134 of the nozzle member 129 with a predetermined annular gap therebetween.
  • the front end portion of the small diameter portion 156c is closed.
  • the rear end surface of the hollow portion in the valve body 156 is opened.
  • a split groove-shaped opening 160 is formed at the rear end of the valve body 156 to allow the supercharged air to flow into the annular gap between the nozzle member 129 and the valve body 156 from the hollow portion side.
  • the body member 127 of the ejector 123 is disposed on the tubular member 48 in the same manner as the ejector 50 of the first embodiment (see FIG. 5).
  • the body member 127 corresponds to a “housing main body” in this specification.
  • the valve body 156 is brought into contact with the introduction pipe portion 150 of the lid member 131 by the elastic force of the spring member 158, whereby The control valve 154 is kept open.
  • the valve body 156 moves forward (leftward in FIG. 18) against the elastic force of the spring member 158 by the supercharging pressure (applied pressure). As a result, the flow control valve 154 is opened. At this time, the supercharged air flows from the opening 160 of the valve body 156 through the annular gap between the valve body 156 and the nozzle member 129 into the nozzle portion 137, and finally the discharge port 145 is discharged. . As a result, a predetermined negative pressure is generated at the suction port 147. Then, the evaporated fuel is sucked from the suction port 58 and purged by being discharged from the discharge port 56 to the intake passage 12 together with the supercharged air.
  • FIG. 19 is a characteristic diagram showing the relationship between the supercharging pressure and the purge flow rate.
  • the maximum predetermined value of the supercharging pressure when the flow control valve 154 of the ejector 123 in the present embodiment is opened is, for example, 40 (kPa). Further, even when the flow rate control valve 154 is closed, a constant purge flow rate, for example, 2 (L / min) is set.
  • the flow rate control valve 154 built in the ejector 123 controls the flow rate of the supercharged air flowing into the nozzle unit 137 according to the supercharging pressure (applied pressure) of the supercharged air acting on the ejector 123. Therefore, the purge flow rate of the evaporated fuel can be ensured even in the region where the supercharging pressure is large. That is, the purge flow rate of the evaporated fuel can be ensured over a wide range of the supercharging pressure.
  • the flow rate control valve 154 is closed, whereby the purge flow rate of the evaporated fuel can be limited to a certain amount. Therefore, in a high supercharging region where the supercharging pressure exceeds a predetermined value, consumption of the supercharging pressure at the ejector 123 can be suppressed. For this reason, it is possible to suppress a decrease in torque and a deterioration in fuel consumption of the engine 10 in the high supercharging region.
  • flow control valve 154 is mechanical, actuators, control means, etc. required for the electric flow control valve can be omitted.
  • the ejector 123 is a variable ejector in which the supply flow rate to the nozzle unit 137 is variable. Therefore, by setting the nozzle diameter large, the suction flow rate of the evaporated fuel can be increased while reducing the generated negative pressure. This is effective when there is little system pressure loss on the purge side and it is desired to increase the purge flow rate.
  • Embodiment 10 is a modification of Embodiment 6.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view showing the periphery of the ejector. As shown in FIG. 20, in this embodiment, the ejector 50 in the sixth embodiment (see FIG. 13) is changed to the ejector 123 in the ninth embodiment (see FIG. 18). That is, the body member 127 of the ejector 123 is disposed on the tubular member 106 in the same manner as the ejector 50 of the sixth embodiment.
  • Embodiment 11 is a modification of Embodiment 6.
  • FIG. 21 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus.
  • the ejector 123 of the ninth embodiment is added to the tubular member 106 in which the ejector 50 in the sixth embodiment (see FIG. 13) is installed, as in the tenth embodiment.
  • different types of ejectors 50 and 123 are provided in parallel on the tubular member 48.
  • the ejector 50 is referred to as a first ejector 50
  • the ejector 123 is referred to as a second ejector 123.
  • the purge flow rate of the evaporated fuel in the first ejector 50 is set to 15 (L / min), for example.
  • the maximum purge flow rate of the evaporated fuel in the second ejector 123 is set to 40 (L / min), for example.
  • second supercharged air return passage another supercharged air return passage (referred to as “second supercharged air return passage”) 162 is branched. .
  • the downstream end of the second supercharged air return passage 162 is connected to the inlet 152 of the second ejector 123.
  • the supercharged air return passage 60 connected to the introduction port 54 of the first ejector 50 is referred to as a first supercharged air return passage 60.
  • a bypass passage that connects the intake passage 12 upstream of the turbocharger 16 and the intake passage 12 downstream of the turbocharger 16 is formed by the second supercharged air return passage 162 and the passage in the ejector 123. Yes.
  • a purge branch passage (referred to as a “second purge branch passage”) 164 is branched.
  • the downstream end of the second purge branch passage 164 is connected to the suction port 147 of the second ejector 123.
  • the second purge branch passage 164 is provided with a second ejector check valve 166.
  • the second ejector check valve 166 is opened by the flow of evaporated fuel from the purge valve 42 side to the second ejector 123 in the second purge branch passage 164, while the reverse flow is prevented by closing the valve.
  • the purge branch passage 62 is referred to as a first purge branch passage 62.
  • the ejector check valve 64 in the first purge branch passage 62 is referred to as a first ejector check valve 64.
  • the first supercharged air return passage 60 is provided with a first on-off valve 168 composed of an electromagnetic valve that opens and closes the passage.
  • the second supercharged air return passage 162 is provided with a second on-off valve 170 made up of an electromagnetic valve that opens and closes the passage. Both the on-off valves 168 and 170 are controlled to be opened and closed by the control circuit 44.
  • a detection signal of an intake pressure sensor 172 that detects an intake pressure downstream of the throttle valve 21 is input to the control circuit 44. Note that the intake pressure detected by the intake pressure sensor 172 is equivalent to the supercharging pressure during the period in which supercharging is performed by the turbocharger 16.
  • the control circuit 44 is based on the intake pressure of the throttle valve 21 when the supercharged pressure by the turbocharger 16 becomes higher than a predetermined value during the operation of the engine 10 and the purge passage check valve 46 is closed. Both on-off valves 168 and 170 are selectively opened. That is, the ejectors 50 and 123 to be operated are selectively switched by selectively switching the supercharging air return passages 60 and 162 through which the supercharging air flows. That is, the second ejector 123 is set to operate in a region until the intake pressure (supercharging pressure) increases to a predetermined value (for example, 40 (kPa)).
  • a predetermined value for example, 40 (kPa
  • the first ejector 50 is set to operate in a region where the intake pressure (supercharging pressure) is equal to or higher than a predetermined value (for example, 40 (kPa)).
  • a predetermined value for example, 40 (kPa)
  • the control circuit 174 and the both on-off valves 168 and 170 constitute a control means 174.
  • FIG. 22 is a characteristic diagram showing the relationship between the supercharging pressure and the purge flow rate. As shown in FIG. 22, the characteristics (see characteristic line L ⁇ b> 2) in the region where the supercharging pressure is up to 40 (kPa) are due to the operation of the second ejector 123. The characteristic of the region where the supercharging pressure is 40 (kPa) or more (see the characteristic line L1) is due to the operation of the first ejector 50.
  • control means 174 can selectively use the two ejectors 50 and 123 based on the intake pressure. Moreover, the purge amount of the evaporated fuel can be increased in a wide range of the supercharging pressure. Moreover, the lifetime of both ejectors 50 and 123 can be extended. Further, the number of ejectors is not limited to two, and may be increased to three or more. Two or more ejectors of the same type may be provided.
  • control circuit 44 may selectively switch the ejectors 50 and 123 to be operated based on the actual air-fuel ratio of the exhaust system of the engine 10 or the feedback correction factor of the air-fuel ratio control.
  • Embodiment 12 is a modification of Embodiment 11.
  • FIG. 23 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus. As shown in FIG. 23, in this embodiment, the control means 174, that is, both on-off valves 168 and 170 in Embodiment 11 (see FIG. 21) are omitted.
  • the maximum purge flow rate of the evaporated fuel in the second ejector 123 is set to 35 (L / min), for example. In the present embodiment, the two ejectors 50 and 123 that operate are switched according to the supercharging air.
  • FIG. 24 is a characteristic diagram showing the relationship between the supercharging pressure and the purge flow rate. As shown in FIG. 24, the characteristics (refer to the characteristic line L2) in the region where the supercharging pressure is up to 35 (kPa) are due to the operation of the second ejector 123. Further, the characteristic of the region where the supercharging pressure is 35 (kPa) or more (see the characteristic line L1) is due to the operation of the first ejector 50.
  • the ejector 123 of the present embodiment can increase the generated negative pressure because the nozzle diameter is smaller than that of the eleventh embodiment (see FIG. 21). This is effective when the purge side system pressure loss is high.
  • the number of ejectors is not limited to two, and may be increased to three or more.
  • Embodiment 13 is a modification of Embodiment 1.
  • FIG. 25 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus. As shown in FIG. 25, in this embodiment, the intercooler 18 in the first embodiment (see FIG. 1) is disposed between the throttle device 20 and the engine 10. Further, the supercharging air return passage 60 is branched from the intake passage 12 between the turbocharger 16 and the throttle device 20.
  • Embodiment 14 is a modification of Embodiment 13.
  • FIG. 26 is a conceptual diagram showing an evaporative fuel processing apparatus.
  • the supercharged air return passage 60 in the thirteenth embodiment is branched from the intake passage 12 between the intercooler 18 and the engine 10.
  • the supercharged air return passage 60 is provided with a check valve (referred to as “supercharged air return passage check valve”) 176.
  • the supercharged air return passage check valve 176 is opened by the flow of supercharged air from the intake passage 12 side to the ejector 50 side, while the backflow is prevented by closing the valve.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and modifications can be made without departing from the gist of the present disclosure.
  • the present disclosure may be applied to a hybrid vehicle that uses both the engine 10 and a motor.
  • the present disclosure may be applied not only to a vehicle but also to an engine including a turbocharger in a ship, an industrial machine, or the like.
  • a supercharger or an electric turbocharger may be used as the supercharger.
  • the discharge direction of the supercharged air at the discharge port of the ejector may be directed in an arbitrary direction.
  • the ejector flow control valve is not limited to a mechanical type, and may be an electric type.

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Abstract

ターボチャージャ（１６）を備えるエンジン（１０）において、蒸発燃料処理装置（３０）は、燃料タンク（２３）内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ（３４）と、ターボチャージャ（１６）の下流側の吸気通路（１２）からターボチャージャ（１６）の上流側の吸気通路（１２）へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によってキャニスタ（３４）内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタ（５０）と、を備える。エゼクタ（５０）は、過給気の吐出方向に延在するエゼクタハウジング（５２）を有する。エゼクタハウジング（５２）は、ターボチャージャ（１６）の上流側の吸気通路（１２）に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように吸気通路（１２）の通路壁としての管状部材（４８）に溶着される。

Description

蒸発燃料処理装置
　本開示は、過給機を備える過給機付き内燃機関において、蒸発燃料をパージさせる蒸発燃料処理装置に関する。
　過給機を備える過給機付き内燃機関において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、過給機の下流側の吸気通路から過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によってキャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、を備える蒸発燃料処理装置が提案されている（例えば、特開２０１４－２４０６２１号公報参照）。
　特開２０１４－２４０６２１号公報によると、エゼクタのエゼクタハウジングは、車両の所定部位に締結部材によって取付けられている。また、エゼクタハウジングの吐出口側の端部は、吸気通路の通路壁に開口された開口部に嵌合によって接続されている。すなわち、エゼクタハウジングが異なる２つの部材に取付けられている。このため、２つの部材間に位置ずれが生じやすく、その位置ずれによってエゼクタハウジングに応力が加わり、エゼクタハウジングの吐出口側の端部に破損をきたすおそれがあった。本開示は、エゼクタのエゼクタハウジングの破損を抑制することのできる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
　第１の発明は、過給機を備える過給機付き内燃機関において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、を備える蒸発燃料処理装置であって、前記エゼクタは、過給気の吐出方向に延在するエゼクタハウジングを有し、前記エゼクタハウジングは、前記過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように該吸気通路の通路壁に溶着されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタの過給気の吐出方向に延在するエゼクタハウジングが、過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように吸気通路の通路壁に溶着されている。このため、エゼクタのエゼクタハウジングに加わる応力を軽減し、エゼクタハウジングの破損を抑制することができる。また、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に対して平行する。このため、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタから吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタの性能の低下を抑制することができる。
　第２の発明は、過給機を備える過給機付き内燃機関において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、を備える蒸発燃料処理装置であって、前記エゼクタのエゼクタハウジングは、過給気の吐出口を形成するハウジング本体を有し、前記ハウジング本体は、前記吐出口から過給気を前記過給機の上流側の吸気通路に吐出するように該吸気通路の通路壁と一体形成されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタのエゼクタハウジングのハウジング本体が、吐出口から過給気を過給機の上流側の吸気通路に吐出するように吸気通路の通路壁と一体形成されている。このため、エゼクタのエゼクタハウジングに加わる応力を軽減し、エゼクタハウジングの破損を抑制することができる。
　第３の発明は、第２の発明において、前記ハウジング本体は、前記通路壁内の吸気の流れ方向に対して前記吐出口からの過給気の吐出方向が鋭角を形成するように配置されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に対して鋭角を形成する。このため、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタから吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタの性能の低下を抑制することができる。
　第４の発明は、過給機を備える過給機付き内燃機関において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記過給機が発生する過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、を備える蒸発燃料処理装置であって、前記エゼクタは、前記過給機の下流側の吸気通路内に配置されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタが、過給機の下流側の吸気通路に配置されている。このため、エゼクタのエゼクタハウジングに加わる応力を軽減し、エゼクタハウジングの破損を抑制することができる。また、エゼクタには、過給気の一部が直接的に供給されることにより、エゼクタへの過給気の供給側配管を省略することができる。このため、装置の軽量化、コストを低減化することができる。また、エゼクタにかかる搭載スペースを抑制することができる。
　第５の発明は、過給機を備える過給機付き内燃機関において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、を備える蒸発燃料処理装置であって、前記エゼクタのエゼクタハウジングは、前記過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように該吸気通路の通路壁に一体化されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタのエゼクタハウジングが、過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように吸気通路の通路壁に一体化されている。このため、エゼクタのエゼクタハウジングに加わる応力を軽減し、エゼクタハウジングの破損を抑制することができる。また、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に対して平行する。このため、エゼクタの過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタから吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタの性能の低下を抑制することができる。
　第６の発明は、第５の発明において、前記エゼクタのエゼクタハウジングは、過給気の吐出口を形成するハウジング本体を有し、前記ハウジング本体は、前記吸気通路の通路壁に溶着されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタのエゼクタハウジングを吸気通路の通路壁に溶着によって一体化することができる。
　第７の発明は、第１～６のいずれかの発明において、前記エゼクタには、過給気の過給圧に応じてノズル部へ流入する過給気の流量を制御する流量制御弁が内蔵されている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、エゼクタに内蔵された流量制御弁によって、過給気の過給圧に応じてノズル部へ流入する過給気の流量が制御されるため、過給圧が大きい領域においても、蒸発燃料のパージ流量を確保することができる。
　第８の発明は、第１～７のいずれかの発明において、前記通路壁には、複数のエゼクタが並列的に設けられている蒸発燃料処理装置である。
　第９の発明は、第８の発明において、前記複数のエゼクタの中から作動させるエゼクタを、吸気圧に基づいて選択的に切り替える制御手段を備えている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、制御手段によって、吸気圧に基づいて複数のエゼクタを使い分けることができる。
　第１０の発明は、第８の発明において、前記複数のエゼクタの中から作動させるエゼクタを、前記内燃機関の排気系の実空燃比、又は、空燃比制御のフィードバック補正率に基づいて選択的に切り替える制御手段を備えている蒸発燃料処理装置である。この構成によると、制御手段によって、内燃機関の排気系の実空燃比、又は、空燃比制御のフィードバック補正率に基づいて複数のエゼクタを使い分けることができる。
実施形態１にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 エゼクタの周辺部を示す斜視図である。 エゼクタの周辺部を示す側面図である。 図３のIV－IV線矢視断面図である。 図４のV－V線矢視断面図である。 実施形態２にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 エゼクタの周辺部を示す断面図である。 実施形態３にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 エゼクタの周辺部を示す断面図である。 実施形態４（実施形態４の変更例（スナップフィット付）にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 図１０のXI－XI線矢視断面図である。 実施形態５にかかる蒸発燃料処理装置の一部を示す概念図である。 実施形態６にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 図１３のXIV－XIV線矢視断面図である。 図１３のXV－XV線矢視断面図である。 実施形態７にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 実施形態８にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 実施形態９にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。 実施形態１０にかかるエゼクタの周辺部を示す断面図である。 実施形態１１にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。 実施形態１２にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。 実施形態１３にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。 実施形態１４にかかる蒸発燃料処理装置を示す概念図である。
　以下において、本開示の実施形態を説明する。
　実施形態１の蒸発燃料処理装置は、自動車等の車両に設けられている。車両には、過給機付き内燃機関としてのエンジンが搭載されている。図１は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図１に示すように、エンジン１０に連通する吸気通路１２には、その上流側からエアクリーナ１４、ターボチャージャ１６、インタークーラ１８、及び、スロットル装置２０が順に設けられている。エアクリーナ１４は、吸気通路１２に吸入される外気を濾過する。
　ターボチャージャ１６は、回転可能なロータ１７を備えている。ロータ１７は、吸気通路１２に配置されたコンプレッサ１７ａ、及び、エンジン１０に連通する排気通路１３に配置されたタービン１７ｂを有している。ターボチャージャ１６は、排気通路１３を流れる排気ガスによってロータ１７（詳しくはタービン１７ｂ）を回転させ、吸気通路１２を流れる吸入空気いわゆる吸気をロータ１７（詳しくはコンプレッサ１７ａ）によって過給する。なお、ターボチャージャ１６は本明細書でいう「過給機」に相当する。
　インタークーラ１８は、ターボチャージャ１６により過給された吸気いわゆる過給気を適温に冷却する。また、スロットル装置２０は、吸気通路１２を開閉するスロットル弁２１を備えている。スロットル弁２１の開度は、車両の運転者によって操作される。これにより、エンジン１０に吸入される吸気量が調節される。
　蒸発燃料処理装置３０は、燃料タンク２３内で発生した蒸発燃料をエンジン１０の吸気通路１２にパージする装置である。燃料タンク２３には、蒸発燃料通路３２を介してキャニスタ３４が接続されている。キャニスタ３４は、蒸発燃料を吸着及び脱離可能な活性炭等の吸着材がケース内部に充填されている。キャニスタ３４は、大気通路３６を介して大気に開放されている。大気通路３６の上流側には、エアフィルタ３８が設けられている。エアフィルタ３８は、大気通路３６に導入される空気を濾過する。また、キャニスタ３４は、パージ通路４０を介して、スロットル弁２１の下流側において吸気通路１２に接続されている。
　燃料タンク２３内で発生した蒸発燃料は、蒸発燃料通路３２を介してキャニスタ３４（詳しくは活性炭等の吸着材）に吸着される。また、キャニスタ３４の吸着材に吸着された蒸発燃料は、エンジン１０の吸気によって、大気通路３６を介してキャニスタ３４内に導入された空気と共に吸着材から脱離された後、パージ通路４０を介して吸気通路１２にパージされる。
　パージ通路４０には、その通路を開閉する電磁弁からなるパージ弁４２が設けられている。パージ弁４２は、制御回路（ＥＣＵ）４４によって開閉制御される。パージ弁４２の下流側すなわちパージ弁４２と吸気通路１２との間において、パージ通路４０には、逆止弁（「パージ通路用逆止弁」という）４６が設けられている。パージ通路用逆止弁４６は、パージ通路４０のパージ弁４２側から吸気通路１２側への蒸発燃料の流れによって開弁する一方、閉弁によってその逆流を阻止する。
　ターボチャージャ１６のコンプレッサ１７ａの上流側、すなわちターボチャージャ１６とエアクリーナ１４との間において、吸気通路１２の少なくとも一部を形成する通路壁としての管状部材４８には、エゼクタ５０が設けられている。エゼクタ５０のエゼクタハウジング５２は、過給気の導入口５４、過給気の吐出口５６、及び、蒸発燃料の吸引口５８を有している。エゼクタ５０は、ターボチャージャ１６の下流側からターボチャージャ１６の上流側へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によってキャニスタ３４内の蒸発燃料をパージさせるものである。なお、エゼクタ５０については後で説明する。
　ターボチャージャ１６のコンプレッサ１７ａの下流側、例えばインタークーラ１８の下流部の吸気通路１２からは、過給気戻し通路６０が分岐されている。過給気戻し通路６０の下流端は、エゼクタ５０の導入口５４に接続されている。また、パージ弁４２の下流側すなわちパージ弁４２とパージ通路用逆止弁４６との間において、パージ通路４０からパージ分岐通路６２が分岐されている。パージ分岐通路６２の下流端は、エゼクタ５０の吸引口５８に接続されている。パージ分岐通路６２には、逆止弁（「エゼクタ用逆止弁」という）６４が設けられている。エゼクタ用逆止弁６４は、パージ分岐通路６２のパージ弁４２側からエゼクタ５０への蒸発燃料の流れによって開弁する一方、閉弁によってその逆流を阻止する。
　次に、管状部材４８及びエゼクタ５０について説明する。図２はエゼクタの周辺部を示す斜視図、図３は同じく側面図、図４は図３のIV－IV線矢視断面図、図５は図４のV－V線矢視断面図である。なお、管状部材４８及びエゼクタ５０に係る方位を各図に矢印で示すとおりに定めるが、管状部材４８及びエゼクタ５０の配置を特定するものではない。
　図２～図５に示すように、管状部材４８は、樹脂製で、直管状に形成されている。管状部材４８は、円管状の上流側管部４８ａと、上流側管部４８ａの下流側に形成された円管状の下流側管部４８ｂとを有している。下流側管部４８ｂは、上流側管部４８ａの径よりも大きい径を有し、上流側管部４８ａに対して上端側の壁部分が一連状に連続するように下方へ偏心されている。上流側管部４８ａと下流側管部４８ｂとの段差状の接続部分は、段差壁部４８ｃによって閉鎖されている。
　図５に示すように、管状部材４８内の吸気通路１２は、直線状に延びている。このため、管状部材４８内の吸気の流れ方向（図５中、矢印Ｙ１参照）は、上流側管部４８ａ及び下流側管部４８ｂの軸線方向前方（図５において左方）に向いている。段差壁部４８ｃの下端部には、上流側管部４８ａと平行をなす円筒状の接続筒部６６が一体形成されている。接続筒部６６は、接続筒部６６から後方（図５において右方）へ突出されている。接続筒部６６内は、吸気通路１２に連通されている。上流側管部４８ａの外側面には、平面からなる取付面６７が形成されている（図２参照）。なお、管状部材４８は本明細書でいう「通路壁」に相当する。また、管状部材４８内の吸気通路１２は、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路に相当する。
　図５に示すように、エゼクタ５０は、ノズル部７２への供給流量が可変しない固定型のエゼクタである。エゼクタ５０は、エゼクタハウジング５２を有している。エゼクタハウジング５２は、樹脂製のボディ部材６８と樹脂製のノズル部材７０とを備えている。ノズル部材７０は、先細り状のテーパー管状に形成されたノズル部７２と、ノズル部７２から後方へ連続状に延出された導入パイプ部７３と、ノズル部７２の後端部から径方向外方へ突出されたフランジ部７４とを一体に有している。ノズル部７２の先端部内には、所定のノズル径のオリフィス部７２ａが形成されている。導入パイプ部７３内が導入口５４とされている。
　ボディ部材６８は、段付管状に形成されている。ボディ部材６８内には、その後方からノズル部材７０のノズル部７２が同心状に嵌合されている。ボディ部材６８の後端面には、ノズル部材７０のフランジ部７４が溶着されている。ボディ部材６８とノズル部材７０の嵌合部分には、Ｏリング７６が介装されている。ボディ部材６８内には、ノズル部７２の周辺部を取り囲む中空円筒状の負圧室７８が形成されている。負圧室７８の前端部内には、下流に向かって内径を小さくするテーパー孔状の絞り部７９、及び、絞り部７９の下流に連続する円筒孔状のスロート部８０が同心状に形成されている。
　ボディ部材６８の前端部には、吐出パイプ部８２が同心状に一体形成されている。吐出パイプ部８２内には、スロート部８０の下流に連続しかつ下流側に向かって内径を大きくするテーパー孔状のディフューザ部８３が形成されている。ディフューザ部８３の前端開口部が吐出口５６とされている。また、ボディ部材６８とノズル部材７０とが同心状をなしているため、導入口５４から吐出口５６までの通路は、直線状に延びている。このため、吐出口５６の過給気の吐出方向（図５中、矢印Ｙ２参照）は、エゼクタハウジング５２の軸線方向前方（図５において左方）に向いている。なお、エゼクタハウジング５２は、ボディ部材６８とノズル部材７０とによって、軸線方向すなわち過給気の吐出方向に延在する中空管状に形成されている。
　ボディ部材６８の下側部には、負圧室７８に連通する中空円筒状の吸引口５８が形成されている。吸引口５８には、接続パイプ８５が接続されている。ボディ部材６８の上端部には、四角形平板状の取付部８７が一体形成されている。なお、ボディ部材６８は本明細書でいう「ハウジング本体」に相当する。
　エゼクタ５０は、次のようにして管状部材４８に設置されている。すなわち、図５に示すように、エゼクタハウジング５２のボディ部材６８の吐出パイプ部８２の先端部が、管状部材４８の接続筒部６６内に嵌合される。この状態で、ボディ部材６８の取付部８７が管状部材４８の取付面６７に溶着されている。これにより、管状部材４８内の吸気の流れ方向（図５中、矢印Ｙ１参照）とエゼクタ５０の吐出口５６の過給気の吐出方向（図５中、矢印Ｙ２参照）とが平行をなしている。また、吐出パイプ部８２と接続筒部６６との間には、両者間をシールするＯリング８９が介装されている。
　エゼクタ５０の導入口５４には、過給気戻し通路６０が接続されている。また、エゼクタ５０の吸引口５８には、パージ分岐通路６２が接続されている。なお、過給気戻し通路６０及びエゼクタ５０内の通路によって、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路１２と、ターボチャージャ１６の下流側の吸気通路１２とを連通するバイパス通路が形成されている。また、エゼクタ５０の吐出口５６をターボチャージャ１６のタービン１７ｂに近付けることにより、タービン１７ｂの上流側付近に発生する負圧を、吐出口５６から吐出された過給気の吸引に利用することができる。
　前記した蒸発燃料処理装置３０（図１参照）において、エンジン１０の作動中で、スロットル弁２１の下流側の圧力すなわち吸気圧が負圧になる場合において、制御回路４４によりパージ弁４２が開弁されると、パージ通路用逆止弁４６が吸気負圧によって開弁される。このため、キャニスタ３４内の蒸発燃料がパージ通路４０を通じて吸気通路１２へパージされる（図１中、実線矢印参照）。このときのパージ流量は、制御回路４４によるパージ弁４２の制御によって調整される。また、エゼクタ用逆止弁６４は閉弁状態にあるため、エゼクタ５０側からパージ分岐通路６２への吸気の逆流が阻止される。また、ターボチャージャ１６による過給圧が所定値以下では、エゼクタ５０で発生する負圧が小さいため、エゼクタ用逆止弁６４が開弁されない。
　また、ターボチャージャ１６による過給圧が所定値以上に高くなり、吸気圧が大気圧より高くなる場合には、パージ通路用逆止弁４６が閉弁状態となる。一方、過給気戻し通路６０を通じてエゼクタ５０の導入口５４から吐出口５６に過給気が流れる（印加される）ことによって、吸引口５８に所定の負圧が発生する。すると、エゼクタ用逆止弁６４が開弁されるため、キャニスタ３４内の蒸発燃料は、パージ通路４０から分岐されたパージ分岐通路６２を通じてエゼクタ５０の吸引口５８へ吸引され、過給気と共に吐出口５６から吸気通路１２へ吐出されることによりパージされる（図１中、点線矢印参照）。
　前記した蒸発燃料処理装置３０によると、エゼクタ５０の過給気の吐出方向（図５中、矢印Ｙ２参照）に延在するエゼクタハウジング５２が、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路１２に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向（図５中、矢印Ｙ１参照）に対して過給気の吐出方向（図５中、矢印Ｙ２参照）が平行するように吸気通路１２の通路壁としての管状部材４８に溶着されている。このため、エゼクタハウジング５２に加わる応力を軽減し、エゼクタハウジング５２の破損を抑制することができる。
　また、エゼクタハウジング５２の破損が抑制されることによって、故障診断（ＯＢＤ）のために必要とされる圧力センサ、すなわちエゼクタ５０の吐出側の圧力を検出する圧力センサを省略することが可能になる。なお、故障診断は、例えば吸気圧を検出する吸気圧センサを用いて行えばよい。
　また、エゼクタ５０の過給気の吐出方向（図５中、矢印Ｙ２参照）が吸気の流れ方向（図５中、矢印Ｙ１参照）に対して平行する。このため、エゼクタ５０の過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタ５０から吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタ５０の性能の低下を抑制することができる。
　また、エゼクタ５０は、ノズル部７２への供給流量が可変しない固定型のエゼクタであるため、ノズル径を小さく設定することによって、過給気の流速を高め、大きい負圧を発生することができる。したがって、エアフィルタ３８からエゼクタ５０の吐出口５６までの間のシステム圧損（「パージ側のシステム圧損」という）にパージ流量が左右されにくい。このため、システム圧損が高く、印加流量（過給気の供給流量）が例えば２０（Ｌ／ｍｉｎ）程度と小さい場合でも、例えば１０（Ｌ／ｍｉｎ）程度のパージ流量を確保することができる。
　以下に説明される各実施形態は、実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。図６は実施形態２の蒸発燃料処理装置を示す概念図である、図６に示すように、本実施形態では、実施形態１（図１参照）の管状部材４８が、直管状の管状部材（符号、９１を付す）に変更されている。管状部材９１は、単円筒状に形成されている。図７はエゼクタの周辺部を示す断面図である。
　図７に示すように、エゼクタ５０のボディ部材６８は、吐出口５６から過給気を管状部材９１内に吐出するように吸気通路１２の管状部材９１と一体形成されている。ボディ部材６８は、管状部材９１内の吸気の流れ方向（図６中、矢印Ｙ１参照）に対して吐出口５６からの過給気の吐出方向（図６中、矢印Ｙ２参照）が鋭角を形成するように傾斜状に配置されている。また、本実施形態では、実施形態１（図５参照）における取付部８７、及び、Ｏリング８９が省略されている。なお、管状部材９１は本明細書でいう「通路壁」に相当する。また、管状部材９１内の吸気通路１２は、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路に相当する。
　本実施形態によると、エゼクタ５０のエゼクタハウジング５２のボディ部材６８が、吐出口５６から過給気をターボチャージャ１６の上流側の吸気通路１２に吐出するように吸気通路１２の管状部材９１と一体形成されている。このため、エゼクタハウジング５２に加わる応力を軽減し、エゼクタハウジング５２の破損を抑制することができる。
　また、エゼクタ５０の過給気の吐出方向（図６中、矢印Ｙ２参照）が吸気の流れ方向（図６中、矢印Ｙ１参照）に対して鋭角を形成する。このため、エゼクタ５０の過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタ５０から吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタ５０の性能の低下を抑制することができる。
　実施形態３は、実施形態１に変更を加えたものである。図８は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図８に示すように、本実施形態において、エゼクタ５０は、実施形態１における管状部材４８に代えて、インタークーラ１８とスロットル装置２０との間の吸気通路１２の少なくとも一部を形成する通路壁としての管状部材（符号、９３を付す）に設けられている。また、本実施形態では、実施形態１（図１参照）における過給気戻し通路６０が省略されている。図９はエゼクタの周辺部を示す断面図である。
　図９に示すように、管状部材９３は、樹脂製で、直管状に形成されている。管状部材９３内の吸気通路１２には、エゼクタ５０が配置されている。管状部材９３には、エゼクタハウジング５２のボディ部材６８が一体形成されている。ボディ部材６８は、管状部材９３内の吸気の流れ方向（図９中、矢印Ｙ１参照）に対してエゼクタ５０の吐出口５６の過給気の吐出方向（図９中、矢印Ｙ２参照）が平行するように配置されている。また、本実施形態では、実施形態１（図５参照）における取付部８７、及び、Ｏリング８９が省略されている。なお、管状部材９３は本明細書でいう「通路壁」に相当する。また、管状部材９３内の吸気通路１２は、ターボチャージャ１６の下流側の吸気通路に相当する。
　本実施形態によると、エゼクタ５０が、ターボチャージャ１６の下流側の吸気通路１２に配置されている。このため、エゼクタハウジング５２に加わる応力を軽減し、エゼクタハウジング５２の破損を抑制することができる。また、エゼクタ５０には、ターボチャージャ１６からインタークーラ１８を通った過給気の一部が直接的に供給されることにより、エゼクタ５０への過給気の供給側配管を省略することができる。このため、装置の軽量化、コストを低減化することができる。また、エゼクタ５０にかかる搭載スペースを抑制することができる。
　また、エゼクタ５０の過給気の吐出方向（図９中、矢印Ｙ２参照）が吸気及び過給気の流れ方向（図９中、矢印Ｙ１参照）に対して平行する。このため、エゼクタ５０の過給気の吐出方向が吸気の流れ方向に直交状に交差するもの（例えば特開２０１４－２４０６２１号公報参照）と比べて、エゼクタ５０から吐出された過給気の圧力損失を低減し、エゼクタ５０の性能の低下を抑制することができる。
　実施形態４は、実施形態３に変更を加えたものである。図１０はエゼクタの周辺部を示す断面図、図１１は図１０のXI－XI線矢視断面図である。図１０に示すように、本実施形態では、実施形態３（図９参照）における管状部材９３に対してエゼクタ５０がスナップフィットにより装着されている。詳しくは、管状部材９３の下部には、水平板状の台座部９５が形成されている。管状部材９３（詳しくは管状部分）と台座部９５との段差状の接続部分は、前後の両段差壁部９６によって閉鎖されている（図１１参照）。台座部９５には、板厚方向（上下方向）に貫通する円形状の貫通孔９７が形成されている。台座部９５の下面側には、貫通孔９７の口縁部を取り囲む筒状部９９が形成されている。筒状部９９の下端部には、径方向内方へ突出する係止爪１００が形成されている。筒状部９９は、拡径方向へ弾性変形可能に形成されている（図１０中、二点鎖線９９参照）。
　エゼクタ５０のノズル部材７０において、実施形態３（図９参照）における導入パイプ部７３が切除されており、ノズル部７２の後端開口部が導入口５４とされている。また、ボディ部材６８の下端部には、径方向外方へフランジ状に突出する円環板状の取付板部１０１が一体形成されている。
　エゼクタ５０は、次のようにして管状部材９３に設置されている。すなわち、エゼクタハウジング５２が、管状部材９３の台座部９５の貫通孔９７内に下方から挿入される。続いて、ボディ部材６８の取付板部１０１が台座部９５の筒状部９９内に、筒状部９９の弾性変形（図１０中、二点鎖線９９参照）を利用してスナップフィットにより装着されている。取付板部１０１は、筒状部９９の係止爪１００により抜け止めされている。このようにして、管状部材９３には、管状部材９３内にエゼクタハウジング５２（詳しくは、導入口５４及び吐出口５６を含む大半部分）が配置されている。また、台座部９５と取付板部１０１との間には、両者間をシールするＯリング１０２が介装されている。なお、管状部材９３の台座部９５に対してエゼクタ５０の取付板部１０１をボルト等のねじ部材によって締着してもよい。
　実施形態５は、実施形態３に変更を加えたものである。図１２は蒸発燃料処理装置の一部を示す概念図である。図１２に示すように、本実施形態では、エゼクタ５０が、実施形態３（図８参照）における管状部材９３に代えて、ターボチャージャ１６とインタークーラ１８との間の吸気通路１２の少なくとも一部を形成する通路壁としての管状部材１０４に配置されている。なお、管状部材１０４は本明細書でいう「通路壁」に相当する。また、管状部材１０４内の吸気通路１２は、ターボチャージャ１６の下流側の吸気通路に相当する。
　実施形態６は、実施形態１に変更を加えたものである。図１３はエゼクタの周辺部を示す断面図、図１４は図１３のXIV－XIV線矢視断面図、図１５は図１３のXV－XV線矢視断面図である。図１３に示すように、本実施形態では、実施形態１（図５参照）の管状部材４８が直管状の管状部材（符号、１０６を付す）に変更されている。管状部材１０６の下部には、水平板状の平板部１０７が形成されている（図１４参照）。管状部材１０６（詳しくは管状部分）と平板部１０７との段差状の接続部分は、段差壁部１０８によって閉鎖されている（図１５参照）。
　管状部材１０６の平板部１０７と段差壁部１０８との隅角部分には、エゼクタ５０のボディ部材６８が一体形成されている。ボディ部材６８の外形は、前後方向に延在する角筒状に形成されている（図１４参照）。ボディ部材６８の上側部は平板部１０７に連続されており、ボディ部材６８の前端部は段差壁部１０８に連続されている。ボディ部材６８の吐出口５６が段差壁部１０８の前端面に開口されている（図１５参照）。この場合も、ボディ部材６８は、管状部材１０６内の吸気の流れ方向（図１３中、矢印Ｙ１参照）に対してエゼクタ５０の吐出口５６の過給気の吐出方向（図１３中、矢印Ｙ２参照）が平行するように配置されている。また、本実施形態では、実施形態１（図５参照）における取付部８７、及び、Ｏリング８９が省略されている。なお、管状部材１０６は本明細書でいう「通路壁」に相当する。また、管状部材１０６内の吸気通路１２は、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路に相当する。
　本実施形態によると、エゼクタ５０のエゼクタハウジング５２（詳しくはボディ部材６８）が、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路１２に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向（図１３中、矢印Ｙ１参照）に対して過給気の吐出方向（図１３中、矢印Ｙ２参照）が平行するように吸気通路１２の管状部材１０６に一体化されている。このため、エゼクタハウジング５２に加わる応力を軽減し、エゼクタハウジング５２の破損を抑制することができる。
　実施形態７は、実施形態６に変更を加えたものである。図１６はエゼクタの周辺部を示す断面図である。図１６に示すように、本実施形態では、実施形態６（図１３参照）におけるエゼクタ５０のボディ部材６８が、管状部材１０６とは別体で形成されている。管状部材１０６の段差壁部１０８には、ボディ部材６８の吐出口５６と同心状に連通する連通口１１０が形成されている。管状部材１０６の段差壁部１０８の下側面には、逆山形状の位置決め突起１１１が突出されている。ボディ部材６８の前端部の下端部には、位置決め孔１１４を有する帯板状の連結片１１３が形成されている。ノズル部材７０のフランジ部７４は、ボディ部材６８に連続する外形で軸方向に幅広状に形成されている。
　エゼクタ５０は、次のようにして管状部材１０６に設置されている。すなわち、管状部材１０６の平板部１０７と段差壁部１０８との隅角部分に、エゼクタハウジング５２（詳しくは、ボディ部材６８及びノズル部材７０のフランジ部７４）が嵌合されている。また、管状部材１０６の位置決め突起１１１に対してボディ部材６８の連結片１１３の位置決め孔１１４が係合されている。この状態で、管状部材１０６に対して、ノズル部材７０のフランジ部７４がベルト部材１１６によって結束されている。また、段差壁部１０８とボディ部材６８との間には、両者間をシールするＯリング１１８が介装されている。
　管状部材１０６の上側面には、ベルト部材１１６を嵌合する凹溝１１９が形成されている。また、ノズル部材７０のフランジ部７４の下側面には、ベルト部材１１６を嵌合する凹溝１２０が形成されている。両凹溝１１９，１２０にベルト部材１１６が嵌合されることによって、ベルト部材１１６の前後方向の位置ずれが抑制されている。なお、本実施形態では、実施形態６（図１３参照）におけるエゼクタ５０のＯリング７６が省略されている。
　実施形態８は、実施形態７に変更を加えたものである。図１７はエゼクタの周辺部を示す断面図である。図１７に示すように、本実施形態では、実施形態７（図１６参照）における管状部材１０６の段差壁部１０８に対して、ボディ部材６８の先端部が全周に亘って溶着されている。これにより、エゼクタハウジング５２（詳しくはボディ部材６８）を吸気通路１２の管状部材１０６に溶着によって一体化することができる。なお、実施形態７（図１６参照）における管状部材１０６の位置決め突起１１１、ボディ部材６８の連結片１１３、Ｏリング１１８が省略されている。また、ベルト部材１１６は省略してもよい。また、ボディ部材６８及び／又はノズル部材７０のフランジ部７４を、管状部材１０６の平板部１０７に溶着してもよい。
　実施形態９は、実施形態１におけるエゼクタ５０の変更例である。図１８はエゼクタの周辺部を示す断面図である。図１８に示すように、エゼクタ（符号、１２３を付す）は、ノズル部１２９への供給流量が可変する可変型のエゼクタである。エゼクタ１２３は、エゼクタハウジング１２５を有している。エゼクタハウジング１２５は、樹脂製のボディ部材１２７と、樹脂製のノズル部材１２９と、樹脂製の蓋部材１３１とを備えている。
　ノズル部材１２９は、段付円管状に形成されている。ノズル部材１２９は、大径筒部１３３と、大径筒部１３３の前側に同心状に連続する小径筒部１３４と、大径筒部１３３の後端部から径方向外方へ突出するフランジ部１３５とを一体に有している。小径筒部１３４の先端部（前端部）には、先細り状のテーパー管状のノズル部１３７が形成されている。ノズル部１３７の先端部（前端部）内には、所定のノズル径のオリフィス部１３７ａが形成されている。
　ボディ部材１２７は、段付円管状に形成されている。ボディ部材１２７には、その後方からノズル部材１２９が同心状に嵌合されている。ボディ部材１２７の後端面にノズル部材１２９のフランジ部１３５が溶着されている。ボディ部材１２７内には、ノズル部１３７の周辺部を取り囲む中空円筒状の負圧室１３９が形成されている。負圧室１３９の前端部内には、下流に向かって内径を小さくするテーパー孔状の絞り部１４０、及び、絞り部１４０の下流に連続する円筒孔状のスロート部１４１が同心状に形成されている。ボディ部材１２７の前端部には、吐出パイプ部１４３が同心状に一体形成されている。吐出パイプ部１４３内には、スロート部１４１の下流に連続しかつ下流に向かって内径を大きくするテーパー孔状のディフューザ部１４４、及び、ディフューザ部１４４の下流に連続する吐出口１４５が同心状に形成されている。ボディ部材１２７の下側部には、負圧室１３９に連通する中空円筒状の吸引口１４７が形成されている。吸引口１４７には、接続パイプ１４８が接続されている。
　蓋部材１３１は、中空円筒状に形成された導入パイプ部１５０と、導入パイプ部１５０の前部から径方向外方へ突出するフランジ部１５１とを一体に有している。ノズル部材１２９の大径筒部１３３の後端部内には、蓋部材１３１の導入パイプ部１５０の前端部が同心状に嵌合されている。ノズル部材１２９のフランジ部１３５に蓋部材１３１のフランジ部１５１が溶着されている。導入パイプ部１５０内が導入口１５２とされている。
　ノズル部材１２９の大径筒部１３３内には、導入口１５２から導入される過給気の過給圧（印加圧）に応じてノズル部１３７への供給流量を可変する流量制御弁１５４が組み込まれている。流量制御弁１５４は、大径筒部１３３内に対して軸方向（前後方向）に移動可能に配置された弁体１５６と、ノズル部材１２９の大径筒部１３３と小径筒部１３４との段差部に形成された弁座部１５７と、ノズル部材１２９と弁体１５６との間に介装されて弁体１５６を後方へ付勢するコイルバネからなるバネ部材１５８とを備えている。
　弁体１５６は、前方に向かって外径を小さくする段付き中空円筒状に形成されている。弁体１５６は、大径部１５６ａ、段付部１５６ｂ及び小径部１５６ｃを有している。小径部１５６ｃは、ノズル部材１２９の小径筒部１３４内に対して所定の環状隙間を隔てて嵌合可能に形成されている。小径部１５６ｃの前端部は閉鎖されている。弁体１５６内の中空部の後端面は開口されている。弁体１５６の後端部には、過給気を中空部側からノズル部材１２９と弁体１５６との間の環状隙間内へ流すための割溝状の開口部１６０が形成されている。エゼクタ１２３のボディ部材１２７は、実施形態１（図５参照）のエゼクタ５０と同様、管状部材４８に配置されている。なお、ボディ部材１２７は本明細書でいう「ハウジング本体」に相当する。
　エゼクタ１２３において、導入口１５２に印加される過給気が所定値以下のときは、バネ部材１５８の弾性力によって弁体１５６が蓋部材１３１の導入パイプ部１５０に当接されることにより、流量制御弁１５４が開弁状態に保持される。
　また、導入口１５２に印加される過給気が所定値以上のときには、その過給圧（印加圧）によって弁体１５６がバネ部材１５８の弾性力に抗して前方（図１８において左方）へ移動されることにより、流量制御弁１５４が開弁される。このとき、過給気は、弁体１５６の開口部１６０から、弁体１５６とノズル部材１２９との間の環状隙間を通ってノズル部１３７内へ流れ、最終的に吐出口１４５が吐出される。これにより、吸引口１４７に所定の負圧が発生する。すると、蒸発燃料が吸引口５８から吸引され、過給気と共に吐出口５６から吸気通路１２へ吐出されることによりパージされる。
　また、エゼクタ１２３に対する過給圧（印加圧）の上昇にともない、エゼクタ１２３内を流れる過給気が増加していくと共に、蒸発燃料のパージ流量も増加していく。また、過給圧が所定値を超えるときには、弁体１５６の段付部１５６ｂが弁座部１５７に当接し、流量制御弁１５４が閉弁状態となる。なお、図１９は過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。
　図１９に示すように、本実施形態におけるエゼクタ１２３の流量制御弁１５４の開弁時における過給圧の最大の所定値は、例えば、４０（ｋＰａ）とされている。また、流量制御弁１５４の閉弁状態においても、一定量のパージ流量、例えば、２（Ｌ／ｍｉｎ）が確保されるように設定されている。
　本実施形態によると、エゼクタ１２３に内蔵された流量制御弁１５４によって、エゼクタ１２３に作用する過給気の過給圧（印加圧）に応じてノズル部１３７へ流入する過給気の流量が制御されるため、過給圧が大きい領域においても、蒸発燃料のパージ流量を確保することができる。すなわち、過給圧の広範囲の領域に亘って蒸発燃料のパージ流量を確保することができる。
　また、エゼクタ１２３に作用する過給圧が所定値を越えるときに流量制御弁１５４が閉弁されることにより、蒸発燃料のパージ流量を一定量に制限することができる。したがって、過給圧が所定値を越える高過給域では、エゼクタ１２３での過給圧の消費を抑制することができる。このため、高過給域でのエンジン１０のトルク低下、燃費悪化を抑制することができる。
　また、流量制御弁１５４が、機械式であるため、電動式の流量制御弁に必要とされるアクチュエータ、制御手段等を省略することができる。
　また、エゼクタ１２３は、ノズル部１３７への供給流量が可変する可変型のエゼクタである。したがって、ノズル径を大きく設定することによって、発生する負圧を小さくしつつ蒸発燃料の吸引流量を大きくすることができる。このため、パージ側のシステム圧損が少なく、かつ、パージ流量を大きくしたい場合に有効である。
　実施形態１０は、実施形態６に変更を加えたものである。図２０はエゼクタの周辺部を示す断面図である。図２０に示すように、本実施形態では、実施形態６（図１３参照）におけるエゼクタ５０が、実施形態９（図１８参照）のエゼクタ１２３に変更されている。すなわち、エゼクタ１２３のボディ部材１２７が、実施形態６のエゼクタ５０と同様に、管状部材１０６に配置されている。
　実施形態１１は、実施形態６に変更を加えたものである。図２１は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図２１に示すように、本実施形態では、実施形態６（図１３参照）におけるエゼクタ５０を設置した管状部材１０６に、実施形態９（図１８参照）のエゼクタ１２３が実施形態１０と同様に追加されている。すなわち、管状部材４８に、異種のエゼクタ５０，１２３が並列的に備えられている。なお、エゼクタ５０を第１エゼクタ５０といい、エゼクタ１２３を第２エゼクタ１２３という。また、第１エゼクタ５０の蒸発燃料のパージ流量は、例えば、１５（Ｌ／ｍｉｎ）に設定されている。また、第２エゼクタ１２３の蒸発燃料の最大パージ流量は、例えば、４０（Ｌ／ｍｉｎ）に設定されている。
　ターボチャージャ１６のコンプレッサ１７ａの下流側、例えばインタークーラ１８の下流部の吸気通路１２からは、もう１つの過給気戻し通路（「第２過給気戻し通路」という）１６２が分岐されている。第２過給気戻し通路１６２の下流端は、第２エゼクタ１２３の導入口１５２に接続されている。なお、第１エゼクタ５０の導入口５４に接続されている過給気戻し通路６０を、第１過給気戻し通路６０という。また、第２過給気戻し通路１６２及びエゼクタ１２３内の通路によって、ターボチャージャ１６の上流側の吸気通路１２と、ターボチャージャ１６の下流側の吸気通路１２とを連通するバイパス通路が形成されている。
　パージ弁４２の下流側すなわちパージ弁４２とパージ通路用逆止弁４６との間において、パージ通路４０からは、パージ分岐通路６２（「第１パージ分岐通路６２」という）に加え、もう１つのパージ分岐通路（「第２パージ分岐通路」という）１６４が分岐されている。第２パージ分岐通路１６４の下流端は、第２エゼクタ１２３の吸引口１４７に接続されている。第２パージ分岐通路１６４には、第２エゼクタ用逆止弁１６６が設けられている。第２エゼクタ用逆止弁１６６は、第２パージ分岐通路１６４において、パージ弁４２側から第２エゼクタ１２３への蒸発燃料の流れによって開弁する一方、閉弁によってその逆流を阻止する。なお、パージ分岐通路６２を、第１パージ分岐通路６２という。また、第１パージ分岐通路６２のエゼクタ用逆止弁６４を、第１エゼクタ用逆止弁６４という。
　第１過給気戻し通路６０には、その通路を開閉する電磁弁からなる第１開閉弁１６８が設けられている。また、第２過給気戻し通路１６２には、その通路を開閉する電磁弁からなる第２開閉弁１７０が設けられている。両開閉弁１６８，１７０は、制御回路４４によってそれぞれ開閉制御される。制御回路４４には、スロットル弁２１の下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ１７２の検出信号が入力される。なお、吸気圧センサ１７２によって検出される吸気圧は、ターボチャージャ１６により過給が行われる期間において過給圧と同等である。
　制御回路４４は、エンジン１０の作動中で、ターボチャージャ１６による過給圧が所定値以上に高くなり、パージ通路用逆止弁４６を閉弁状態する際、スロットル弁２１の吸気圧に基づいて両開閉弁１６８，１７０を選択的に開弁する。すなわち、過給気が流れる過給気戻し通路６０，１６２を選択的に切り替えることによって、作動させるエゼクタ５０，１２３を選択的に切り替える。すなわち、吸気圧（過給圧）が所定値（例えば、４０（ｋＰａ））に上昇するまでの領域では、第２エゼクタ１２３が作動されるように設定されている。また、吸気圧（過給圧）が所定値（例えば、４０（ｋＰａ））以上となる領域では、第１エゼクタ５０が作動されるように設定されている。なお、制御回路４４及び両開閉弁１６８，１７０によって、制御手段１７４が構成されている。
　図２２は過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。図２２に示すように、過給圧が４０（ｋＰａ）までの領域の特性（特性線Ｌ２参照）は第２エゼクタ１２３の作動によるものである。また、過給圧が４０（ｋＰａ）以上の領域の特性（特性線Ｌ１参照）は第１エゼクタ５０の作動によるものである。
　本実施形態によると、制御手段１７４によって、吸気圧に基づいて２つのエゼクタ５０，１２３を使い分けることができる。また、過給圧の広範囲の領域において、蒸発燃料のパージ量を増やすことができる。また、両エゼクタ５０，１２３の寿命を延ばすことができる。また、エゼクタは、２種類に限らず、３種類以上に増やしてもよい。また、同種類のエゼクタを２つ以上設けてもよい。
　また、制御回路４４は、エンジン１０の排気系の実空燃比、又は、空燃比制御のフィードバック補正率に基づいて、作動させるエゼクタ５０，１２３を選択的に切り替えるものでもよい。
　実施形態１２は、実施形態１１に変更を加えたものである。図２３は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図２３に示すように、本実施形態では、実施形態１１（図２１参照）における制御手段１７４すなわち両開閉弁１６８，１７０が省略されている。また、第２エゼクタ１２３の蒸発燃料の最大パージ流量は、例えば、３５（Ｌ／ｍｉｎ）に設定されている。本実施形態では、過給気に応じて、作動する両エゼクタ５０，１２３が切り替えられる。
　図２４は過給圧とパージ流量との関係を示す特性図である。図２４に示すように、過給圧が３５（ｋＰａ）までの領域の特性（特性線Ｌ２参照）は第２エゼクタ１２３の作動によるものである。また、過給圧が３５（ｋＰａ）以上の領域の特性（特性線Ｌ１参照）は第１エゼクタ５０の作動によるものである。
　また、本実施形態のエゼクタ１２３は、実施形態１１（図２１参照）のものよりも、ノズル径が小さいことによって、発生する負圧を大きくすることができる。このため、パージ側のシステム圧損が高い場合に有効である。なお、本実施形態の第１エゼクタ５０を、実施形態１１（図２１参照）のエゼクタ１２３に変更してもよい。また、エゼクタは、２種類に限らず、３種類以上に増やしてもよい。
　実施形態１３は、実施形態１に変更を加えたものである。図２５は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図２５に示すように、本実施形態において、実施形態１（図１参照）におけるインタークーラ１８は、スロットル装置２０とエンジン１０との間に配置されている。また、過給気戻し通路６０は、ターボチャージャ１６とスロットル装置２０との間の吸気通路１２から分岐されている。
　実施形態１４は、実施形態１３に変更を加えたものである。図２６は蒸発燃料処理装置を示す概念図である。図２６に示すように、本実施形態において、実施形態１３（図２５参照）における過給気戻し通路６０は、インタークーラ１８とエンジン１０との間の吸気通路１２から分岐されている。過給気戻し通路６０には、逆止弁（「過給気戻し通路用逆止弁」という）１７６が設けられている。過給気戻し通路用逆止弁１７６は、吸気通路１２側からエゼクタ５０側への過給気の流れによって開弁する一方、閉弁によってその逆流を阻止する。
　本開示は上記の実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本開示は、エンジン１０とモータとを併用したハイブリッド車に適用してもよい。また、本開示は、車両に限らず、船舶、産業機械等におけるターボチャージャを備えるエンジンに適用してもよい。また、過給機としては、ターボチャージャ１６の他、スーパーチャージャ、電動式ターボチャージャを用いてもよい。また、エゼクタの吐出口の過給気の吐出方向は、任意の方向に向けてもよい。また、エゼクタ流量制御弁は、機械式に限らず、電動式でもよい。
                                                                                

Claims (10)

  1. 　過給機を備える過給機付き内燃機関において、
    　燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
    　前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、
    　を備える蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタは、過給気の吐出方向に延在するエゼクタハウジングを有し、
    　前記エゼクタハウジングは、前記過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように該吸気通路の通路壁に溶着されている蒸発燃料処理装置。
  2. 　過給機を備える過給機付き内燃機関において、
    　燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
    　前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、
    　を備える蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタのエゼクタハウジングは、過給気の吐出口を形成するハウジング本体を有し、
    　前記ハウジング本体は、前記吐出口から過給気を前記過給機の上流側の吸気通路に吐出するように該吸気通路の通路壁と一体形成されている蒸発燃料処理装置。
  3. 　請求項２に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記ハウジング本体は、前記通路壁内の吸気の流れ方向に対して前記吐出口からの過給気の吐出方向が鋭角を形成するように配置されている蒸発燃料処理装置。
  4. 　過給機を備える過給機付き内燃機関において、
    　燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
    　前記過給機が発生する過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、
    　を備える蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタは、前記過給機の下流側の吸気通路内に配置されている蒸発燃料処理装置。
  5. 　過給機を備える過給機付き内燃機関において、
    　燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
    　前記過給機の下流側の吸気通路から該過給機の上流側の吸気通路へ流れる過給気によって負圧を発生させ、その負圧によって前記キャニスタ内の蒸発燃料をパージさせるエゼクタと、
    　を備える蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタのエゼクタハウジングは、前記過給機の上流側の吸気通路に過給気を吐出し、かつ吸気の流れ方向に対して過給気の吐出方向が平行するように該吸気通路の通路壁に一体化されている蒸発燃料処理装置。
  6. 　請求項５に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタのエゼクタハウジングは、過給気の吐出口を形成するハウジング本体を有し、
    　前記ハウジング本体は、前記吸気通路の通路壁に溶着されている蒸発燃料処理装置。
  7. 　請求項１～６のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記エゼクタには、過給気の過給圧に応じてノズル部へ流入する過給気の流量を制御する流量制御弁が内蔵されている蒸発燃料処理装置。
  8. 　請求項１～７のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記通路壁には、複数のエゼクタが並列的に設けられている蒸発燃料処理装置。
  9. 　請求項８に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記複数のエゼクタの中から作動させるエゼクタを、吸気圧に基づいて選択的に切り替える制御手段を備えている蒸発燃料処理装置。
  10. 　請求項８に記載の蒸発燃料処理装置であって、
    　前記複数のエゼクタの中から作動させるエゼクタを、前記内燃機関の排気系の実空燃比、又は、空燃比制御のフィードバック補正率に基づいて選択的に切り替える制御手段を備えている蒸発燃料処理装置。

                                                                                    
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