WO2017051918A1 - パルセーションダンパ及び液圧制動装置 - Google Patents

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    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the present invention relates to a pulsation damper that is provided in a vehicle brake system and reduces pulsation of a fluid chamber.
  • a pulsation damper having a hollow diaphragm portion formed by two metal plates is disposed in a fluid chamber communicating with a pump, thereby suppressing and reducing such pressure and pulsation by expansion and contraction of the diaphragm portion. It has been known.
  • the present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide a pulsation damper and a hydraulic braking device that have a simple structure and are excellent in assemblability and cost.
  • the wheel cylinder 24 is disposed on the wheel RL (left rear wheel).
  • the wheel cylinder 25 is disposed on the wheel RR (right rear wheel).
  • the wheel cylinder 26 is disposed on the wheel FL (left front wheel).
  • the wheel cylinder 27 is disposed on the wheel FR (right front wheel).
  • the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 to 27 are connected via the actuator 5.
  • the wheel cylinders 24 to 27 apply braking force to the wheels RL to FR.
  • the pedaling force is boosted by the booster 22, and the master pistons 231 and 232 in the master cylinder 230 are pressed.
  • the same master cylinder pressure (hereinafter referred to as master pressure) is generated in the first master chamber 230a and the second master chamber 230b.
  • the master pressure is transmitted to the wheel cylinders 24 to 27 via the actuator 5.
  • the actuator 5 is a device that controls the hydraulic pressure of the wheel cylinders 24 to 27 (hereinafter referred to as wheel pressure) in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the actuator 5 includes a hydraulic circuit 50, a check valve 1, a damper chamber 7, and a motor 8.
  • the hydraulic circuit 50 includes a first piping system 50a and a second piping system 50b.
  • the first piping system 50a is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels RL and RR.
  • the second piping system 50b is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels FL and FR. Since the basic configurations of the first piping system 50a and the second piping system 50b are the same, the first piping system 50a will be described below, and the description of the second piping system 50b will be omitted.
  • the first piping system 50a includes a main pipe line (corresponding to “first flow path”) A, a differential pressure control valve (corresponding to “electromagnetic valve”) 51, pressure increasing valves 52 and 53, and a pressure reducing pipe line B.
  • the pressure reducing valves 54 and 55, the pressure regulating reservoir 56, the reflux line C, the pump 57, and the auxiliary line D are provided.
  • the main pipeline A is a pipeline connecting the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25.
  • the differential pressure control valve 51 is a valve that is provided in the main pipeline A and controls the main pipeline A to a communication state and a differential pressure state. Specifically, the differential pressure control valve 51 is provided in the main pipeline A connecting the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25, and the hydraulic pressure in the portion of the main pipeline A on the master cylinder 230 side and the main pipeline A This is an electromagnetic valve configured to be able to control the differential pressure from the hydraulic pressure of the wheel cylinders 24 and 25 side.
  • the differential pressure control valve 51 controls the differential pressure between the master cylinder 230 side that is the upstream side of the differential pressure control valve 51 and the wheel cylinders 24 and 25 side that is the downstream side of the differential pressure control valve 51.
  • the differential pressure control valve 51 is in a communication state in a non-energized state, and is controlled in a communication state in normal brake control excluding automatic braking and skid prevention control.
  • the differential pressure control valve 51 is set so that the differential pressure on both sides increases as the applied control current increases.
  • the differential pressure control valve 51 When the differential pressure control valve 51 is in the differential pressure state, when the hydraulic pressure on the wheel cylinders 24 and 25 side is higher than the hydraulic pressure on the master cylinder 230 side by a predetermined pressure, the master cylinder 230 from the wheel cylinders 24 and 25 side. Brake fluid (fluid) flow to the side is allowed.
  • the predetermined pressure is determined by the differential pressure set by the control current. For this reason, when the differential pressure control valve 51 is in a differential pressure state, both sides of the main pipeline A are maintained in a state where the hydraulic pressure on the wheel cylinders 24 and 25 side does not become higher than the hydraulic pressure on the master cylinder 230 side by a predetermined pressure or more.
  • the differential pressure control valve 51 can realize a desired differential pressure state on both sides of the main pipeline A.
  • a check valve 51a is provided for the differential pressure control valve 51.
  • the main pipeline A is branched into two pipelines A1 and A2 on the downstream side of the differential pressure control valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 24 and 25.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves that are opened and closed in accordance with instructions from the brake ECU 6, and are normally open valves that are opened (communication state) when not energized.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in the line A1
  • the pressure increasing valve 53 is disposed in the line A2.
  • the pressure reducing line B connects between the pressure increasing valve 52 and the wheel cylinder 24 in the line A1 and the pressure adjusting reservoir 56, and connects between the pressure increasing valve 53 and the wheel cylinder 25 in the line A2 and the pressure adjusting reservoir 56. It is a pipeline to do.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are energized mainly during the pressure-reducing control to be closed, and shut off the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that are opened and closed according to instructions from the brake ECU 6, and are normally closed valves that are closed (shut off) when not energized.
  • the pressure reducing valve 54 is disposed in the pressure reducing line B on the wheel cylinder 24 side.
  • the pressure reducing valve 55 is disposed in the pressure reducing pipe B on the wheel cylinder 25 side.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are energized mainly during the pressure reducing control and are opened, and the wheel cylinders 24 and 25 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated with each other through the pressure reducing pipe B.
  • the pressure regulation reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and an urging member.
  • the reflux line C is a line that connects the pressure reducing line B (or the pressure regulating reservoir 56) and a portion of the main line A between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53.
  • the pump 57 is provided in the reflux line C.
  • the pump 57 is a self-priming pump driven by the motor 8.
  • the pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 230 side or the wheel cylinders 24 and 25 side through the reflux line C.
  • the motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6.
  • the motor 8 can be said to be pump driving means.
  • the auxiliary pipeline D is a pipeline that connects the pressure regulating reservoir 56 and the upstream side (or the master cylinder 230) of the differential pressure control valve 51 in the main pipeline A.
  • the brake fluid in the master cylinder 230 flows downstream from the differential pressure control valve 51 in the main pipeline A via the auxiliary pipeline D, the pressure regulating reservoir 56, and the like, that is, the differential pressure control valve 51 and the wheel cylinder. It is discharged to the part between 24 and 25.
  • the actuator 5 of the present embodiment functions as a skid prevention device (ESC) under the control of the brake ECU 6.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit that includes a CPU, a memory, and the like.
  • the damper chamber 7 is disposed in the discharge port side of the pump 57 in the reflux line C, that is, in the discharge side passage (corresponding to the “second flow path”) C1 of the reflux line C.
  • the discharge side passage C ⁇ b> 1 is a portion of the reflux line C connecting the discharge port of the pump 57 and the main line A (a portion between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53).
  • the damper chamber 7 is a device that absorbs the discharge pulsation (fluid pressure fluctuation on the high pressure side) of the pump 57.
  • the check valve 1 is disposed between the damper chamber 7 and the main pipeline A in the discharge side passage C1.
  • the check valve 1 is disposed on the differential pressure control valve 51 side of the damper chamber 7 (opposite side of the pump 57).
  • the check valve 1 prohibits inflow of brake fluid from the differential pressure control valve 51 side to the pump 57 side and permits inflow of brake fluid from the pump 57 side to the differential pressure control valve 51 side in the discharge side passage C1. It is a valve mechanism.
  • the check valve 1 may have a switching orifice function for switching the permitted inflow amount of brake fluid from the pump 57 side to the differential pressure control valve 51 side between a small flow rate and a large flow rate according to the pressure.
  • the pulsation damper 70 includes a first metal plate 70a and a second metal plate 70b as shown in FIGS. Both the first metal plate 70a and the second metal plate 70b have a diaphragm portion 73 raised in the axial direction at the center thereof. Further, the first metal plate 70a and the second metal plate 70b are made liquid-tight by sealing the diaphragm portion 73 by, for example, laser welding or the like at the outer peripheral joint portion 74 in the same radial direction as the diaphragm portion 73. So that it is welded.
  • the base end portion 75 of the outer peripheral edge of the joint portion 74 is bent at a substantially right angle in the axial direction (the same direction as the protruding direction of the diaphragm portion 73), and a rib 76 extending from the base end portion 75 is formed.
  • the rib 76 is set so that the axial length of the rib 76 with respect to the base end portion 75 is longer than the length of the diaphragm portion 73 with respect to the base end portion 75, and the through-hole penetrating the metal plate 78 is formed. Further, as shown in the figure, it is desirable that the first metal plate 70a and the second metal plate 70b have the same diameter and the same shape.
  • the pulsation damper 70 may be used in a stacked state.
  • at least the ribs 76 of each pulsation damper may be in a shape that can support each other, but preferably have the same diameter.
  • the axial height of the rib 76 is higher than the axial height of the diaphragm portion 73. There is no direct contact with the bottom surface of the damper chamber 7. Further, by providing the through hole 78 in the rib 76, even if an external member is in close contact with the end of the rib 76, the region surrounded by the diaphragm portion 73, the joint portion 74, and the rib 76 passes through the through hole 78. Since it always communicates with the outside, the flow of fluid is not restricted.
  • the first metal plate 70 a has a flat plate portion 79.
  • the flat plate portion 79 has a flat flat plate shape with no metal plate raised. Moreover, it is good also as the semicircle-shaped notch 77 instead of the through-hole 78 which penetrates a metal plate.
  • the tip of the rib 76 of the first pulsation damper contacts the base end portion 75 of the second pulsation damper. Since it becomes a structure, the axial direction length at the time of laminating
  • the pulsation damper of the present invention can be applied to a pump such as a gasoline engine or a diesel engine as long as the pump device has a fluid chamber in which pressure pulsation can occur. You may arrange in.
  • the number of pulsation dampers may be adjusted according to the required pulsation reduction effect, or pulsation dampers having different shapes may be used in combination.
  • the pulsation damper of the present invention has a structure in which the rib is bent at a substantially right angle, but the rib has an axial length with respect to the base end as a base end. As long as it is set so as to be longer than the length of the diaphragm portion with reference to, for example, it may have a shape extending from the base end portion in a direction inclined from the axis of the pulsation damper.
  • welding means such as laser welding is desirable for joining the joint portion of the pulsation damper of the present invention, but the joining means may be changed as appropriate as long as the diaphragm portion can be made liquid-tight.
  • the joint portion of the pulsation damper of the present invention may be provided anywhere on the portion where the first metal plate and the second metal plate are in contact with each other as long as the diaphragm portion is sealed and liquid-tight. It is desirable to provide at the periphery of the metal plate. For example, when the first metal plate and the second metal plate have the same radial size as in the embodiment shown in FIGS. 2 to 5 and have base ends and ribs, the base of each metal plate It is desirable to join at the portion where both metal plates abut near the end.

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Abstract

簡易な構成にて組み付け性及びコスト面に優れたパルセーションダンパ及び液圧制動装置を提供すること第１の金属板と第２の金属板のうち少なくとも一方を軸方向に隆起させたダイアフラム部と、前記ダイアフラム部の外周縁で前記第１、第２の金属板を接合した接合部と、前記接合部の外周縁で折り曲げられる基端部と、前記基端部から前記ダイアフラム部の軸方向高さよりもその軸方向高さを高くし、少なくとも１つの切欠き又は貫通孔を有するリブが形成されることを特徴とする。

Description

パルセーションダンパ及び液圧制動装置
　本発明は、車両用ブレーキシステム内に設けられ、流体室の脈動を低減するパルセーションダンパに関する。
　この種のパルセーションダンパ及び液圧制動装置は、例えば、下記特許文献１、２に記載されている。
ＵＳ２０１２／００１２０８４ ＵＳ２０１１／００１７３３２
　従来、ポンプに連通する流体室に、２枚の金属板によって形成された中空のダイアフラム部を持つパルセーションダンパを配設することで、かかる圧力や脈動をダイアフラム部の伸縮によって抑制・減縮する構成が知られている。
　特許文献１には、パルセーションダンパ同士の緩衝を抑制するための別体の貫通孔を有する隔壁部材とパルセーションダンパとを交互に配設しており、部品点数増加による組み付け性やコストの面でさらなる改善が要望されていた。
　また、特許文献２には椀形状の金属板の先端部を溶接しているパルセーションダンパであって、該パルセーションダンパを複数重ね合わせて使用することが開示されている。特許文献２では椀形状の開口部と椀形状の底部とが密着し、各パルセーションダンパ間にできる空間と外部領域との流体の出入りが制限される可能性がある。また、椀形状の金属板の先端を溶接しているためリブに切欠き又は貫通孔を形成することが困難であった。
　本発明は上記点に鑑みて、簡易な構成にて組み付け性及びコスト面に優れたパルセーションダンパ及び液圧制動装置を提供することを目的とする。
　本発明の実施形態のパルセーションダンパは、例えば、第１の金属板と第２の金属板のうち少なくとも一方を軸方向に隆起させたダイアフラム部と、前記ダイアフラム部の外周縁で前記第１、第２の金属板を接合した接合部と、前記接合部の外周縁で折り曲げられる基端部と、前記基端部から前記ダイアフラム部の軸方向高さよりもその軸方向高さを高くし、少なくとも１つの切欠き又は貫通孔を有するリブが形成されている。
本発明の液圧制動装置のシステム構成である。 本発明のパルセーションダンパの第１実施形態を示す斜視断面図である。 本発明のパルセーションダンパの第１実施形態を示す横断面図である。 本発明のパルセーションダンパの第２実施形態を示す斜視断面図である。 本発明のパルセーションダンパの第２実施形態を示す横断面図である。 本発明のパルセーションダンパの第３実施形態を示す斜視断面図である。 本発明のパルセーションダンパの第３実施形態を示す横断面図である。 本発明のパルセーションダンパの積層状態を示す斜視断面図である。 本発明のパルセーションダンパの積層状態を示す横断面図である。
　以下、本発明の実施形態により具体的に説明するが、本発明はその趣旨を超えない限り、以下の実施形態によって限定されるものではない。
　本実施形態のダンパ７は、図１に示すように、アクチュエータ５（「液圧制御装置」に相当する）に組み込まれている。アクチュエータ５を含むブレーキ装置全体について簡単に説明する。シリンダ機構２３は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２３０と、マスタピストン２３１、２３２と、マスタリザーバ２３３と、を備えている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内を、第１マスタ室２３０ａと第２マスタ室２３０ｂとに区画している。マスタリザーバ２３３は、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂと連通する管路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ２３３と各マスタ室２３０ａ、２３０ｂとは、マスタピストン２３１、２３２の移動により連通／遮断される。
　ホイールシリンダ２４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ２７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４～２７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ２４～２７は、車輪ＲＬ～ＦＲに制動力を付与する。
　このように、運転者がブレーキ操作部材２１を踏み込むと、倍力装置２２により踏力が倍力され、マスタシリンダ２３０内のマスタピストン２３１、２３２が押圧される。これにより、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、マスタ圧と称する）が発生する。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ２４～２７に伝えられる。
　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ２４～２７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を制御する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５０と、逆止弁１と、ダンパ室７と、モータ８と、を備えている。油圧回路５０は、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの基本構成は同様であるため、以下、第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
　第１配管系統５０ａは、主管路（「第一流路」に相当する）Ａと、差圧制御弁（「電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、を備えている。
　主管路Ａは、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する弁である。具体的に、差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５とを接続する主管路Ａに設けられ、主管路Ａのマスタシリンダ２３０側の部分の液圧と、主管路Ａのホイールシリンダ２４、２５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁である。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、自身の上流側であるマスタシリンダ２３０側と、自身の下流側であるホイールシリンダ２４、２５側との差圧を制御する。差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となり、自動ブレーキや横滑り防止制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。差圧制御弁５１は、印加される制御電流が大きいほど、両側の差圧が大きくなるように設定されている。
　差圧制御弁５１が差圧状態である場合、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧よりも所定圧高くなった際に、ホイールシリンダ２４、２５側からマスタシリンダ２３０側へのブレーキ液（フルード）の流動が許容される。所定圧は、制御電流により設定された差圧により決まる。このため、差圧制御弁５１が差圧状態である場合、主管路Ａの両側は、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧より所定圧以上高くならない状態で維持される。つまり、差圧制御弁５１により主管路Ａの両側に所望の差圧状態を実現することが可能となる。また、差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ２４、２５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側で２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。
　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ２４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ２５の間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、主に減圧制御時に通電されて閉状態となり、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５を遮断する。
　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ２４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ２５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ２４、２５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
　還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分とを接続する管路である。ポンプ５７は、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される自吸式のポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ２３０側又はホイールシリンダ２４、２５側にブレーキ液を流動させる。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。モータ８は、ポンプ駆動手段といえる。
　補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ２３０）とを接続する管路である。ポンプ５７の駆動により、マスタシリンダ２３０のブレーキ液が、補助管路Ｄ及び調圧リザーバ５６等を介して、主管路Ａにおける差圧制御弁５１より下流側、すなわち差圧制御弁５１とホイールシリンダ２４、２５の間の部分に吐出される。これにより、自動ブレーキや横滑り防止制御などの車両運動制御時において、ホイール圧が増圧される。本実施形態のアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、横滑り防止装置（ＥＳＣ）として機能する。ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。
　ダンパ室７は、還流管路Ｃにおけるポンプ５７の吐出口側、すなわち還流管路Ｃの吐出側通路（「第二流路」に相当する）Ｃ１に配置されている。吐出側通路Ｃ１は、還流管路Ｃのうち、ポンプ５７の吐出口と主管路Ａ（差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分）とを接続する部分である。ダンパ室７は、ポンプ５７の吐出脈動（高圧側の液圧変動）を吸収する装置である。
　逆止弁１は、吐出側通路Ｃ１におけるダンパ室７と主管路Ａの間に配置されている。換言すると、逆止弁１は、ダンパ室７の差圧制御弁５１側（ポンプ５７の反対側）に配置されている。逆止弁１は、吐出側通路Ｃ１において、差圧制御弁５１側からポンプ５７側へのブレーキ液の流入を禁止し、ポンプ５７側から差圧制御弁５１側へのブレーキ液の流入を許可する弁機構である。また、逆止弁１は、ポンプ５７側から差圧制御弁５１側へのブレーキ液の許可流入量を、圧力に応じて小流量と大流量に切り替える切り替えオリフィスの機能を備えていても良い。
　ダンパ室７内にはパルセーションダンパ７０が１枚乃至複数枚配設される。パルセーションダンパ７０は、図２、３に示すように第１の金属板７０ａと第２の金属板７０ｂから構成されている。第１の金属板７０ａ及び第２の金属板７０ｂは共にその中央部に軸方向に隆起したダイアフラム部７３を有している。また、第１の金属板７０ａ及び第２の金属板７０ｂはダイアフラム部７３と径方向が同一の方向の外周縁の接合部７４にて例えばレーザー溶着等によりダイアフラム部７３が密閉され液密となるように溶接されている。さらに接合部７４の外周縁の基端部７５は軸方向（ダイアフラム部７３の隆起方向と同方向）に略直角に折り曲げられ、基端部７５から延在されるリブ７６が形成される。リブ７６は、基端部７５を基準としたリブ７６の軸方向長さが、基端部７５を基準としたダイアフラム部７３の長さよりも長くなるよう設定され、かつ金属板を貫通する貫通孔７８が形成される。また、図に示すように第１の金属板７０ａと第２の金属板７０ｂとは同一直径、同一形状であることが望ましい。
　また、図８、９に示すようにパルセーションダンパ７０を積層状態で使用してもよい。積層状態とする際には少なくとも各パルセーションダンパのリブ７６は互いに他を支えることのできる形状であればよいが、同一直径であることが望ましい。
　上記した構成のパルセーションダンパ７０によれば、ダンパ室７にパルセーションダンパ７０を配設した時に、リブ７６の軸方向高さがダイアフラム部７３の軸方向高さよりも高いため、ダイアフラム部７３がダンパ室７の底面に直接当接することがない。また、リブ７６に貫通孔７８を設けたことで仮にリブ７６の端部に外部の部材が密着したとしてもダイアフラム部７３と、接合部７４と、リブ７６とで囲まれる領域は貫通孔７８を通して常に外部と連通されるため流体の出入りが制限されることがない。
　更に、上記した構成を金属板のみで達成できるため製造が容易になり、製造コストを低減することができる。また第１の金属板７０ａと第２の金属板７０ｂとを同一形状にすることによって、組み付けの際に方向性を気にせずに良いため、組み付け効率を向上することができる。
　本発明の第２実施形態によるパルセーションダンパ７０を図４、５に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
　第２実施形態のパルセーションダンパ７０は、第１の金属板７０ａが平板部７９を有する。平板部７９は金属板の隆起がない平坦な平板形状をなしている。また、金属板を貫通する貫通孔７８の変わりに半円状の切欠き７７としてもよい。
　本発明の第３実施形態によるパルセーションダンパ７０を図６、７に示す。なお、第１、２実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
　第３実施形態のパルセーションダンパ７０は、第１の金属板７０ａが基端部７５の円の直径よりも小さい円の直径を有し第２の金属板７０ｂに溶接されている。また、第１の金属板７０ａが平板部７９を有する。平板部７９は金属板の隆起がない平坦な平板形状をなしている。還元すれば第１の金属板７０ａは平板状かつ円盤状の金属板によって形成されている。のダイアフラム部７３が密閉され液密とできるのであれば、溶接する部位は第１、第２の金属板の接触している部分であればどこでも良いが、第１の金属板７０ａの周縁を溶接することが望ましい。
　上記した構成のパルセーションダンパ７０によれば、パルセーションダンパ７０を複数枚積層した際に、第１のパルセーションダンパのリブ７６の先端が第２のパルセーションダンパの基端部７５に当接する構成となるため、積層した際の軸方向長さを短縮することができる。なお、短縮の効果を考慮しないのであれば、第２の金属板７０ｂの直径は、第１の金属板７０ａは基端部７５の円の直径と等しくても、それより大きくても構わない。
　なお、本発明のパルセーションダンパは、圧力脈動が発生しうる流体室を有するポンプ装置であればガソリンエンジンや、ディーゼルエンジン等のポンプにも適応でき、ポンプに対して上流、下流、いずれの位置に配置してもよい。
　なお、本発明のパルセーションダンパは、要求される脈動低減効果に応じてパルセーションダンパの枚数を調整しても良いし、異なる形状のパルセーションダンパを組み合わせて使用してもよい。
　なお、本発明のパルセーションダンパは、リブが略直角に曲げられている構造が図に開示されているが、リブは、基端部を基準としたリブの軸方向長さが、基端部を基準としたダイアフラム部の長さよりも長くなるよう設定されていればよく、例えば基端部からパルセーションダンパの軸から傾いた方向に延びる形状をなしても良い。
　なお、本発明のパルセーションダンパの接合部の接合にはレーザー溶着等の溶着手段が望ましいが、ダイアフラム部を液密にすることができるのであれば、接合手段は適時変更して良い。
　なお、本発明のパルセーションダンパの接合部は、ダイアフラム部が密閉され液密とできるのであれば、第１の金属板及び第２の金属板が当接する部分のどこに設けても良いが、いずれかの金属板の周縁に設けることが望ましい。例えば、図２～５に示す実施の形態のように第１の金属板及び第２の金属板の径方向大きさ同じであって、かつ基端部及びリブを有する場合、各金属板の基端部の近傍かつ両金属板が当接する部分にて接合されることが望ましい。
　以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。また、複数の実施形態間で、構成を部分的に入れ替えて実施することができる。

Claims (4)

  1. 第１の金属板と第２の金属板のうち少なくとも一方を軸方向に隆起させたダイアフラム部と、前記ダイアフラム部の外周縁で前記第１、第２の金属板を接合した接合部と、前記接合部の外周縁で折り曲げられる基端部と、前記基端部から前記ダイアフラム部の軸方向高さよりもその軸方向高さを高くし、少なくとも１つの切欠き又は貫通孔を有するリブが形成されることを特徴とするパルセーションダンパ。
    　
  2. 前記第１の金属板は、前記ダイアフラム部を有し、前記第２の金属板は、平板形状であることを特徴とする請求項１に記載のパルセーションダンパ。
    　
  3. 流体室と、前記流体室に流体を供給するポンプと、前記ポンプ及び前記流体室を収容するハウジングと、を有し、前記パルセーションダンパを前記流体室に配設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の液圧制動装置。
    　
  4. 前記流体室に前記パルセーションダンパを複数積層させ配置したことを特徴とする請求項３に記載の液圧制動装置。
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