JP2018530471A - 液圧ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、ハウジングブロック（５２）と、ハウジングブロック（５２）のポンプ収容部（５０）に収容された、ポンプ吸込側およびポンプ圧力側を備えたポンプ（３０）とを有する、特にスリップコントロール可能な車両ブレーキ設備のための液圧ユニット（１０）に関する。【解決手段】 第１の流体通路（８０）が、ポンプ圧力側の領域でポンプ収容部（５０）と交差する。本発明によると、第１の流体通路（８０）に追加して、ポンプ圧力側の領域でポンプ収容部（５０）に連通する第２の流体通路（８２）をハウジングブロック（５２）に構成し、これに追加して、両方の流体通路（８０，８２）を相互に封止する第１の分離個所（１００）を設けることが意図される。本発明により、脈動を減衰して液圧ユニット（１０）の動作音を低減する減衰装置（４４）を接続することができ、その際に車両ブレーキ設備の機能特性に対して、特に圧力生成ダイナミクスに対して、マイナスの影響を及ぼすことがなく、または、液圧ユニット（１０）のコンパクトな設計形態を脅かすことがない。【選択図】 図２

Description

本発明は、請求項１の前提項の構成要件に基づく、特にスリップコントロール可能な車両ブレーキ設備のための液圧ユニットに関する。

このような種類の液圧ユニットは、たとえば特許文献１から公知である。この公知の液圧ユニットは、生じているホイールスリップに依存してブレーキ圧をコントロールするための個々のコンポーネントが配置されて互いに液圧的に接続されるハウジングブロックを有している。そのために主要な１つのコンポーネントは、ハウジングブロックのポンプ収容部へ挿入されて、たとえば電気モータおよびこれにより駆動される偏心器によって機械的に操作されるポンプである。ポンプは必要に応じて圧媒をホイールブレーキから出るように送出し、それによってホイールブレーキ圧を低下させ、または、ホイールブレーキ圧の上昇が必要な場合には、ホイールブレーキに圧媒を高い圧力のもとで提供する。

特にピストンポンプの形態のポンプは、その周期的な作動原理に基づき、車両で望ましくない動作音として知覚可能な圧力脈動を引き起こすことがある。このような圧力脈動を平滑化ないし減衰させるために、ポンプ圧力側には、リザーバ容積を圧力依存的に可変な少なくとも１つの圧媒リザーバ（Ｃ素子）と、その下流側に配置される少なくとも１つのスロットル部材（Ｒ素子）とを通常有する減衰装置が設けられる。圧媒リザーバとしては、たとえばばね操作式のピストンリザーバが知られており、これは液圧ユニットの独自のリザーバ収容部に配置されるとともに、圧媒を通す流体通路を介してポンプ圧力側と接続される。スロットル部材としては、一定のスロットル断面積を有する固定型スロットルや、スロットル断面積を圧力依存的に可変であるダイナミックスロットルが知られている。

上記には関わりなく、自動車内では利用できる設計スペースが狭いために、液圧ユニットおよびそれに伴ってそのハウジングブロックをできる限りコンパクトかつ重量削減的に施工することが必要である。そのための１つの公知の方策は、車両ブレーキ設備の取込弁と切換弁とを接続するための流体通路を、それがポンプ収容部を横切るように液圧ユニットに配置することにある。

そして圧力脈動を減衰するために、このように延びている流体通路に減衰装置が接続されると、圧媒リザーバに後置されたスロットル部材が流動抵抗になって、できる限り多い圧媒容積を迅速に提供することが重要である車両ブレーキ設備の作動状態のときに、これが不都合に作用するという欠点が生じる。それはたとえば、特に他の交通関与者との衝突を回避するための非常ブレーキプロセスである。特に温度が低く、それに応じて圧媒の粘性が高くなっていると、スロットル部材のスロットル作用がさらに大きく上昇し、それに伴って上記の現象を深刻なものにする。

ドイツ特許出願公開第１０２００８００２７４０Ａ１号明細書

それに対して請求項１の構成要件に基づく液圧ユニットは、ポンプの圧力脈動を効果的に低減することができ、そのために適用される方策が、ハウジングブロックの設計サイズに対して、あるいは車両ブレーキ設備の機能特性に対して、特に圧力生成ダイナミクスに対して、マイナスの影響を及ぼすことがないという利点を有する。

本発明によると、特に、ポンプ圧力側の領域でポンプ収容部へ流入連通する第２の流体通路が設けられる。さらに、両方の流体通路を相互に封止するために分離個所が存在する。ポンプ収容部と交差する第１の流体通路は、ポンプ収容部に挿入されているポンプと、減衰器収容部に挿入されている圧力脈動減衰器とを還流し、それに対して第２の流体通路はポンプ圧力側を圧力脈動減衰器と接続する。圧媒リザーバの下流側で、両方の流体通路が合流する。

両方の流体通路の相互の封止は、もともと存在しているユニット構成部品の改変によって、およびハウジングブロックの適合化された構成によって実現することができ、それにより、液圧ユニットの構成部品数ないし部品・組立コストが本発明によって全体としてわずかしか増大しない。

圧力脈動減衰器は、圧力脈動の減衰という本来の機能に関して、およびこれに加えて車両ブレーキ設備の動作音の改善に関して最適化することができ、その機能特性に、特に圧力生成ダイナミクスに、マイナスの影響を及ぼすことがない。

本発明のその他の利点や好ましい発展例は、従属請求項および／または以下の説明から明らかとなる。

分離個所を構成するためのユニット構成部品として、周囲に対してポンプ穴を閉止するためにもともと設けられている、ハウジングブロックと協同作用する閉止部材が利用されると、流体通路の相互の封止を特別に簡単かつ低コストに実現することができる。別案として、閉止部材に代えて、ピストンを案内するために設けられているポンプのシリンダ部材を利用することができる。

分離個所は、ハウジングブロックとユニット構成部品との間の形状接合および／または摩擦接合によって多様な方式で構成することができ、したがって用途固有に適合化することができる。確実で恒久的な封止作用に加えて、ただ１回の作業工程により、それぞれのユニット構成部品のハウジングブロックへの定置の固着が同時に惹起される。

取り付けられるべき１つまたは複数の構成部品の切断エッジを利用することは、容易に管理できて簡単に監視することができる押込みプロセスによって固定を行うことを可能にし、追加の材料や工具を使用することがない。このことはポンプ部材の比較的小さい寸法という観点から好ましい。それにより、半自動式に実行可能な少なくとも１つの組立が可能だからである。流体通路がポンプ収容部の長軸に対して実質的に直角にハウジングブロックでアライメントされていると、および／または少なくとも区域的に互いに軸平行に延びていると、流体通路を特別に省スペースに、かつ製造工学的に特別に容易に製作可能である。

本発明の実施例が図面に示されており、以下の記述において詳しく説明する。

本発明に基づくコンポーネントを装備するスリップコントロール可能な車両ブレーキ設備のブレーキ回路を技術的背景の理解のために示す図である。 本発明の第１の実施例を、ポンプ圧力側の領域での液圧ユニットの縦断面を用いて模式的に簡略化して示す図である。 液圧ユニットに組み付けられた減衰器ユニットの縦断面を開示する図である。 本発明の第２の実施例を同じく縦断面で示す図である。 本発明の第３の実施例を同じく縦断面で示す図である。 ポンプ収容部に組み付けられたポンプとともにハウジングブロックを示す縦断面で図であり、ここではポンプ圧力側でポンプ収容部と交差するそれぞれの流体通路の間の第１の分離個所が、その封止作用の観点からさらに改良されている。 相応に改良された第１の分離個所の第２の実施例を開示する図である。

図１は、車両ブレーキ設備のブレーキ回路の液圧コンポーネントを液圧回路図を用いて示している。これらの液圧コンポーネントは部分的に液圧ユニット１０に間接的に接続されており、または、部分的に液圧ユニット１０に直接的に配置されている。液圧ユニット１０そのものは、一点鎖線の囲み線として図１に記号で図示されている。液圧ユニット１０には、ブレーキペダル１４を介して運転者により操作可能なマスタブレーキシリンダ１２が接続されている。さらに液圧ユニット１０には、液圧ユニット１０から圧媒の供給を受ける、一例として２つのホイールブレーキ１６が接続されている。ホイールブレーキ１６に付属する車両の各ホイールにおける現在のスリップ状況に依存してブレーキ圧を制御するために、各々のホイールブレーキ１６に、いわゆる圧力上昇弁ないし取込弁１８と、いわゆる圧力低減弁ないし排出弁２０とが付属している。取込弁１８は、液圧ユニット１０へのマスタブレーキシリンダ１２の接続部を、図示しているホイールブレーキ１６のうちの１つの接続部とつなぐ圧媒接続部２２にある。この圧媒接続部２２を制御するために、いわゆる切換弁２４がある。この切換弁が電子制御によって圧媒接続部２２を遮断すると、マスタブレーキシリンダ１２がホイールブレーキ１６から切り離されて、運転者が筋力によってホイールブレーキ１６のブレーキ圧を変更することができなくなる。

排出弁２０は、ブレーキ圧の低減が必要になったときに、必要に応じて圧媒をホイールブレーキ１６から運び出すために、電子制御によって開くことができる。流出する圧媒は、液圧ユニット１０に構成されている帰還部２６およびこれに接続されている、流出する圧媒をさしあたり収容する緩衝リザーバ２８へと到達する。緩衝リザーバ２８の下流側に、圧媒を緩衝リザーバ２８から運び出し、ポンプ吐出部と接続されたポンプ圧力配管３２を介してホイールブレーキ１６とマスタブレーキシリンダ１２との圧媒接続部２２へ再び供給する、外部から駆動可能なポンプ３０が接続されている。ポンプ圧力配管３２はそのために、切換弁２４と取込弁１８との間の区域で、この圧媒接続部２２へと連通する。

ポンプ３０へ圧媒を供給するのに緩衝リザーバ２８が単独で十分でないときのために、ポンプ３０の吸込側ないしポンプ取込部を液圧ユニット１０へのマスタブレーキシリンダ１２の接続部とつなぐ吸込配管３４が、液圧ユニット２２にさらに構成されている。この吸込配管３４の制御は、いわゆる高圧切換弁３６の必要に即した電子制御によって行われる。

これらのコンポーネント構造、ないしホイールブレーキ１６のブレーキ圧をコントロールするためのその連携作業は、上記の限りにおいて従来技術に属する。

ポンプ３０として、スリップコントロール可能な車両ブレーキ設備ではピストンポンプがしばしば利用され、そのピストンが偏心器により往復運動をするように駆動される。こうした周期的な動作によって圧力脈動が発生することがあり、それが車両に伝わって、そこで動作音や振動として知覚されることがある。

圧力脈動を最大約４０バールの低い圧力範囲にまで減衰するために、ポンプ圧力側は、低圧スロットル４２が後置された低圧減衰器４０と協同作用する。低圧減衰器４０と低圧スロットル４２は、液圧ユニット１０のポンプ収容部５０に配置可能な単一のモジュールをポンプ３０とともに形成することができる低圧減衰装置を共同で形成する。

さらに低圧スロットル４２の下流側には、高い圧力範囲の、すなわち約４０バールを上回る圧力脈動を減衰するために、高圧減衰器４４が設けられている。高圧減衰器４４には、図には見ることができない高圧スロットルが統合されている。これら両方の構成部品は高圧減衰装置を共同で形成する。この高圧減衰装置は、マスタブレーキシリンダ１２の接続部からホイールブレーキ１６の接続部へと通じる圧媒接続部２２に、切換弁２４と取込弁１８との間の領域で接続されている。

本発明の要諦は、圧力脈動を減衰するための上述した各コンポーネントをできる限り経済的なスペースで液圧ユニット１０に配置し、特に図１に示す回路図に準じて液圧的に接続し、それに伴って車両ブレーキ設備の機能特性を、特に圧力生成ダイナミクスを劣化させないことにある。そのような第１の実施例が図２に示されている。

図２は、ピストンポンプとして構成されたポンプ３０の吐出側ないし圧力側の端部を部分図として示している。このポンプは、ハウジングブロック１０のポンプ収容部５０に組み付けられている。ポンプ収容部５０は外方に向かって開いており、栓６８によって閉止される。ポンプ３０のシリンダ部材５４が、図２には見られないピストンを軸方向へ可動に収容しており、これを案内する役目を果たす。ピストンの操作は、シリンダ部材５４の底面に支持される復帰ばね５６の力に抗して行われる。シリンダ部材５４の底面の中心に、円錐形に構成されたバルブシート６０となって終わる貫通孔５８がある。このバルブシート６０は、本例では一例としてボールとして施工されている閉止部材６２によって制御され、そのために閉止部材は、バルブスプリング６４によってバルブシート６０に向かって押圧される。バルブスプリング６４は、栓６８の止まり穴状の切欠き６６の底面に支持される。栓はプレス嵌めによりポンプ収容部５０に摩擦接合式に固着されている。

図示した状態のとき、閉止部材６２がバルブシート６０に当接しており、それにより、シリンダ部材５４の内部からポンプ３０の吐出領域ないし圧力領域へ圧媒が出るのを妨げる。ピストンが図２で見て下方に向かって動くとともに、ピストンとシリンダ部材５４とによって取り囲まれるポンプ空間７０が狭くなっていき、ポンプ空間７０の内部の圧力が上昇していく。閉止部材６２に対する液圧の押圧力が、これと反対向きに作用するばね力よりも大きくなると、閉止部材６２がバルブシート６０から持ち上げられ、圧媒が貫通孔５８を通過して、シリンダ部材５４のほうを向いている栓６８の端面に構成された環状溝７２へと流れる。環状溝７２はバルブシート６０を半径方向の間隔をおいて取り囲んでおり、それにより、環状溝７２とバルブシート６０の間には周回するウェブ７４が形成されている。半径方向に延びる少なくとも１つの切欠きが設けられており、この切欠きはウェブ７４を横切り、その際にスロットル断面７６として構成されていてよい。圧媒はスロットル断面７６を通り、以下においては混同を避ける理由から第２の流体通路８２と呼ぶ、ハウジングブロック５２に構成された流体通路８２へと流れ出る。第２の流体通路はポンプ収容部５０の長軸Ｌに対して実質的に直角に配置されて、液圧ユニット１０のハウジングブロック５２にある、図には見られない減衰器収容部９０（図３）に流入連通する。減衰器収容部９０は高圧減衰器部材４４を収容する。

さらにハウジングブロック５２には、本発明によると、第２の流体通路８２に対して少なくとも区域的に軸平行にアライメントされてポンプ収容部５０と交差する、いわゆる第１の流体通路８０が設けられている。この第１の流体通路８０は、図１のように、車両ブレーキ設備の切換弁２４を取込弁１８と接続し、それに応じて圧媒接続部２２を構成する。第１の流体通路８０も同じくポンプ収容部５０の長軸Ｌに対して直角に延びているが、第２の流体通路８２とは異なりスロットル個所がなく、したがって、切換弁２４から取込弁１８への妨げられることのない圧媒流を可能にする。そのためにポンプ収容部５０は、その中に挿入されるポンプ３０とともに、ポンプ３０の組み付けられたシリンダ部材５４を取り囲む環状通路８４を構成しており、第１の流体通路８０が、ポンプ収容部５０の一方の円周側でこの環状通路へ流入連通するとともに、これと向かい合う円周側で再び流出連通する。

両方の流体通路８０および８２は、本発明によると相互に封止される。このことは、両方の流体通路８０および８２の間に位置しているポンプ収容部５０のハウジング区域１０４により、ポンプ収容部５０へ挿入されたユニット構成部品との作用接続のもとで形成される第１の分離個所１００によって行われる。図示した実施例では、このユニット構成部品は、ポンプ収容部５０を周囲に向かって閉止する栓６８である。

別案として、ポンプ３０のシリンダ部材５４をユニット構成部品として利用することもできるはずであるが、それについては後で図４の説明との関連で詳細に開示する。

栓６８とポンプ３０のシリンダ部材５４は、一例として機械的に互いに結合される。このような結合を構成するために栓６８はカラー１０８を備えていて、その中にシリンダ部材５４が、これら両方の構成部品がそれぞれの端面をもって互いに当接する程度まで入り込む。シリンダ部材５４はこの領域に、半径方向へ突出する周回するフランジ１１０を備えていて、これからカラー１０８が軸方向で長軸Ｌの方向に突き出している。シリンダ部材５４と栓６８が相互に当接した後、カラー１０８が可塑的に成形され、それによってカラーがシリンダ部材５４のフランジ１１０に背後から係合し、そのようにして、これら両方の構成部品が１つのモジュールをなすように形状接合式に互いに結合される。

栓６８とシリンダ部材５４からなるこのモジュールがポンプ収容部５０へ挿入され、それは、シリンダ部材５４に構成された面取り部１１２がポンプ収容部５０の対応面取り部１１４に当接し、これを通じてポンプ圧力側がポンプ吸込側に対して封止される程度までである。栓６８はポンプ収容部５０の直径に対して過剰寸法を有しており、それにより、栓６８とポンプ収容部５０の間で摩擦接合式の結合すなわちプレス嵌めを構成可能である。この結合は、両方の流体通路８０および８２の間に位置しているハウジング区域１０４まで延びており、そのようにして第１の分離個所１００を構成する。

図３では、第２の流体通路８２はポンプ収容部５０と反対を向いている端部で、ハウジングブロック５２に構成された高圧減衰器部材４４のための減衰器収容部９０に流入連通する。第２の流体通路８２の連通個所は、緩衝器収容部９０の中心軸Ｍに対して偏心的に、緩衝器収容部９０に組み付けられた高圧減衰器部材４４の供給弁９６の妨げられない還流を可能にする領域に位置している。高圧減衰器部材は一例として、減衰器ばね９４により付勢されて図４に示す基本位置を占める減衰器ピストン９２を有している。この基本位置にあるとき、減衰器装置の供給弁９６が減衰器ピストン９２によって開かれ、それに伴って、同じく減衰器収容部９０へ流入連通している第２の流体通路８２への圧媒接続を成立させる。第２の流体通路８２で発生する圧力脈動を、減衰器ばね９４の力に抗しての減衰器ピストン９２の運動性によって減衰することができる。

供給弁９６は図には見えていない高圧スロットルを装備していて、これを通して、高圧減衰器４４に収容されている圧媒が流出する。この高圧スロットルの下流側で、第１の流体通路８０と第２の流体通路８２が互いに連通する。このように供給弁９６は、両方の流体通路８０および８２を相互に封止するための第２の分離個所１０２として作用する。

ユニット構成部品ないし実施例１における栓６８と、ポンプ収容部５０との特別に効果的な摩擦接合式の結合は、栓６８の収縮嵌めによって実現することができる。そのために栓が押込みプロセスの前に、ポンプ収容部５０の領域のハウジングブロック５２の温度を明らかに下回る温度まで冷却される。引き続いての加熱によって、栓６８で有効となる半径方向のクランプ力が、冷却をしなければ明らかにいっそう高い軸方向の押込み力を必要とすることになって、そのために望ましくない切屑形成の危険が高くなるオーダーまで増大する。

これに加えて図２は、必要時にはプレス嵌めに追加して、ポンプ収容部５０の中での栓６８およびこれに伴って間接的にポンプ３０の固定を、かしめ部１１６の構成によって行うことができることを示している。そのために、ハウジングブロック５２がポンプ収容部５０の円周領域でパンチによって可塑的に変形させられて、ハウジングブロック５２の当該材料が、栓６８の円周領域に設けられた肩部１１６を少なくともセグメントないし区域ごとに覆うようにされる。

第１の分離個所１００を製作するためのユニット構成部品とポンプ収容部５０との間の純粋に摩擦接合式の上述した結合に代えて、別案として、摩擦接合式の結合と形状接合式の結合との組み合わせを意図することもできる。このような種類の第２の実施例が図４に示されている。

この実施例では、ユニット構成部品ないし栓６８はその外側円周に、ポンプ収容部５０の軸方向ないし長軸Ｌの方向に延びる切断エッジ１１８を備えている。ポンプ収容部５０の内径は段部のところで区域的に、栓６８を接合するときに切断エッジ１１８がポンプ収容部５０の狭まった区域の壁部に切れ込む程度まで狭まっている。栓６８の円周にわたって配分される切断エッジ１１８の個数ないしグループ分けは、用途固有に自由に選択可能である。切断エッジ１１８は栓６８をポンプ収容部５０の中で回らないように固定し、そのようにして形状接合を形成し、それに加えて、内径に関して狭まっているポンプ収容部５０の壁部の区域へ切り込むときに材料を横に押し除け、それに伴い、栓６８に作用するクランプ力が、純粋な摩擦接合によって実現可能なクランプ力に比べて高くなる。

摩擦接合式と形状接合式の第１の分離個所１００からなる組み合わせを形成するためのさらに別の態様は、ポンプ収容部５０とユニット構成部品とのいわゆるセルフクリンチ結合を適用することで可能である。この態様を図５が示す。この例では、ユニット構成部品としてポンプ３０のシリンダ部材５４が利用される。ここで検討することは、上で説明した各実施態様にも原則として当てはめることができよう。

図５では、シリンダ部材５４はその外側円周に、環状に周回する切断エッジ１１８を備えている。一例として２つの切断エッジ１１８が構成されており、ポンプ３０のシリンダ部材５４が意図される最終的な押込み位置にきたときに、これらの切断エッジが第１の流体通路８０の連通断面の両方の側でポンプ収容部５０に入り込む。第１の流体通路８０の連通断面の両側に、これ以上の切断エッジ１１８があることが当然ながら考えられよう。シリンダ部材５４の接合方向でそれぞれ切断エッジ１１８の上方に、シリンダ部材５４の円周に沿って周回する溝１２０が構成されている。シリンダ部材５４がポンプ収容部５０の中に接合されるとき、環状の切断エッジ１１８がポンプ収容部５０の壁部の材料をこの溝１２０に押し込み、それに伴って各構成部品の間での形状接合を構成する。

ポンプ収容部５０の開口部を閉じるために、本実施例では、同じく摩擦接合式および／または形状接合式にポンプ収容部５０の中で固着することができる、比較的平坦に構成された蓋１２２が利用される。

図６は、ハウジングブロック１０のポンプ収容部５０に挿入されたポンプ３０を含めた実施例を示している。上に説明した各実施例に準じて、ポンプ圧力側の領域でポンプ収容部５０と交差する２つの流体通路８０，８２がここでもハウジングブロック１０に構成されており、両方の流体通路８０，８２の間には第１の分離個所１００があり、この分離個所で流体通路８０，８２が相互に封止されている。図４の実施例のように、この第１の分離個所１００はポンプ３０のシリンダ部材５４とハウジングブロック１０のポンプ収容部５０の壁部とによって構成され、ポンプ収容部５０は外方に向かって栓６８で閉止されており、この栓は、止まり穴状の切欠き６６の中にバルブスプリング６４と、ポンプ３０の吐出弁の閉止部材６２とを収容している。

第１の分離個所１００の封止作用を向上させるために、追加のシール装置１３０が分離個所に設けられる。図６の実施例ではこのシール装置１３０は、従来式のＯリングとして施工されたシールリング１３２である。別案として、異形シールリングや弾性シールリングなどの使用も同じく考えられよう。シールリング１３２は周回する溝１３４に収容され、この溝はそのためにシールリング１３２の組付けを容易にするためにシリンダ部材５４に構成されているが、それに代えて、ポンプ収容部５０の壁部にある切込みとして構成されていても同じくよいであろう。シールリング１３２そのものは、耐流体性で長期弾性的なエラストマー、熱硬化性プラスチック、または金属・プラスチック複合材料から製作されていてよい。

エラストマーからなるＯリングは市販されており、それに応じて低コストに入手できるデバイスであり、その弾性的な特性に基づいて、変化する温度条件や圧力条件のもとでもシール作用を維持し、容易に組み付けることができ、これを利用することによって、ポンプ３０ないしシリンダ部材５４とポンプ収容部５０との間の摩擦接合を適合化して、ポンプ３０が場合により故障したときに取り外して、代替部品と交換できるようにすることができる。

図７に示すさらに別の実施例も、ハウジングブロック１０のポンプ収容部５０の中のポンプ３０と、このポンプ収容部５０と交差する流体通路８０，８２と、これらの流体通路８０，８２のポンプ収容部５０への連通個所の間での向上したシール作用を有する第１の分離個所１００とを示している。ただし本例では、意図される追加のシール装置１３４は、図６の例のような別個の構成部品として施工されるのではなく、第１の分離個所１００の領域に配置されたシールかしめ部１３６として施工される。このシールかしめ部１３６は、シリンダ部材５４および／またはハウジングブロック１０の材料をそのために意図される、ただし図７には図示しない工具ないしパンチを用いて可塑変形することによって製作される。相応のシールかしめ部１３６は図７では模式的にのみ図示している。ハウジングブロック１０および／またはシリンダ部材５４に、円周側で開いた切欠きまたは溝１３４を設けることができ、その中に可塑変形した材料が入り、それにより、もともと成立しているシリンダ部材５４とポンプ収容部５０との間の摩擦接合ないしプレス嵌めに加えて、分離個所１００でのシール作用を向上させる追加の形状接合がこれらの構成単位の間で構成される。

当然ながら、本発明の基本思想から逸脱することなく、上述した各実施例における改変や補足も考えられる。

１０ 液圧ユニット
１８ 取込弁
２４ 切換弁
３０ ポンプ
４４ 減衰器部材
５０ ポンプ収容部
５２ ハウジングブロック
５４ ユニット構成部品、シリンダ部材
６８ ユニット構成部品、栓
８０ 第１の流体通路
８２ 第２の流体通路
９０ 減衰器収容部
１００ 第１の分離個所
１０２ 第２の分離個所
１０４ ハウジング区域
１１８ 切断エッジ
１２０ 溝
１３０ シール装置
１３２ シールリング
１３４ 溝
１３６ シールかしめ部

Claims (14)

1. ハウジングブロック（５２）と、前記ハウジングブロック（５２）に構成され、長軸（Ｌ）に沿ってアライメントされた、ポンプ吸込側およびポンプ圧力側を備えるポンプ（３０）を収容するためのポンプ収容部（５０）と、前記ポンプ圧力側の領域で前記ポンプ収容部（５０）と交差する第１の流体通路（８０）とを有する、特にスリップコントロール可能な車両ブレーキ設備のための液圧ユニット（１０）において、
   前記ポンプ圧力側の領域で前記ポンプ収容部（５０）に連通する第２の流体通路（８２）と、前記両方の流体通路（８０，８２）の連通個所の間で前記ポンプ収容部（５０）に構成された、前記両方の流体通路（８０，８２）を相互に封止する第１の分離個所（１００）とを有することを特徴とする液圧ユニット。
2. 前記ハウジングブロック（５２）に、前記第１の流体通路（８０）および前記第２の流体通路（８２）が流入連通する、減衰器部材（４４）のための減衰器収容部（９０）が配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の液圧ユニット。
3. 前記減衰器部材（４４）はこれに付属する前記減衰器収容部（９０）とともに前記両方の流体通路（８０，８２）を相互に封止する第２の分離個所（１０２）を構成することを特徴とする、請求項３に記載の液圧ユニット。
4. 前記ポンプ収容部（５０）はその長軸（Ｌ）の軸方向で前記両方の流体通路（８０，８２）の間に、前記ポンプ収容部（５０）に挿入されたユニット構成部品（６８；５４）との相互作用で前記両方の流体通路（８０，８２）の間の前記第１の分離個所（１００）を構成するハウジング区域（１０４）を構成することを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
5. 前記ユニット構成部品は前記ポンプ収容部（５０）を周囲に対して閉止する栓（６８）であり、または、前記ユニット構成部品は前記ポンプ（３０）のピストンを案内するシリンダ部材（５４）であることを特徴とする、請求項４に記載の液圧ユニット。
6. 少なくとも前記第１の分離個所（１００）は前記ハウジングブロック（５２）の前記ポンプ収容部（５０）と前記ユニット構成部品（６８；５４）との摩擦接合および／または形状接合によって構成されていることを特徴とする、請求項４または５に記載の液圧ユニット。
7. 前記摩擦接合は前記ポンプ収容部（５０）への前記ユニット構成部品（６８；５４）の押込みによって、または収縮嵌めによって成立することを特徴とする、請求項６に記載の液圧ユニット。
8. 前記ポンプ収容部（５０）での前記ユニット構成部品（６８；５４）の摩擦接合および／または形状接合は前記ユニット構成部品（６８；５４）および／または前記ポンプ収容部（５０）の壁部にある少なくとも１つの切断エッジ（１１８）によって成立し、少なくとも１つの前記切断エッジ（１１８）は前記ポンプ収容部（５０）へ前記ユニット構成部品（６８；５４）を挿入するときに前記ポンプ収容部（５０）の壁部および／または前記ユニット構成部品（６８；５４）の材料を可塑変形させることを特徴とする、請求項６に記載の液圧ユニット。
9. 前記ポンプ収容部（５０）での前記ユニット構成部品（６８；５４）の摩擦接合および／または形状接合は、環状に周回する少なくとも１つの切断エッジ（１１８）と、当該切断エッジ（１１８）に後置されて環状に周回する、前記ユニット構成部品（６８；５４）および／または前記ポンプ収容部（５０）にある溝（１２０）とによって成立し、少なくとも１つの前記切断エッジ（１１８）は前記ポンプ収容部（５０）へ前記ユニット構成部品（６８；５４）を挿入するときに前記ポンプ収容部（５０）の壁部および／または前記ユニット構成部品（６８；５４）の材料を前記溝（１２０）の中へ押し除けることを特徴とする、請求項６に記載の液圧ユニット。
10. 前記第１の流体通路（８０）は車両ブレーキ設備のブレーキ回路の取込弁（１８）と切換弁（２４）を接続し、スロットル個所がなく、圧媒を少なくとも区域的に前記ユニット構成部品（６８；５４）ならびに前記減衰器部材（４４）の周囲に案内し、
    前記ポンプ（３０）の圧力側は前記第２の流体通路（８２）に連通し、前記第２の流体通路（８２）に前記減衰器部材（４４）が接続されていることを特徴とする、請求項１から９のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
11. 前記第１の分離個所（１００）に少なくとも１つの追加のシール装置（１３０）が設けられていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
12. 前記追加のシール装置（１３０）は、好ましくはエラストマー材料、熱硬化性材料、または金属・プラスチック複合材料からなるシールリング（１３２）を有しており、特にＯリング、異形リング、または弾性シールリングを有していることを特徴とする、請求項１１に記載の液圧ユニット。
13. 追加の前記シール装置（１３０）は前記ハウジングブロック（１０）および／または前記シリンダ部材（５４）の材料の可塑変形によって生成されるシールかしめ部（１３６）であることを特徴とする、請求項１１に記載の液圧ユニット。
14. 第１の分離個所（１００）の領域に構成されている前記ハウジングブロック（１０）および／または前記シリンダ部材（５４）の溝（１３４）に可塑変形した材料が入り込むことを特徴とする、請求項１３に記載の液圧ユニット。

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