JP2003182551A - 制動油圧制御装置 - Google Patents
制動油圧制御装置Info
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- JP2003182551A JP2003182551A JP2001384154A JP2001384154A JP2003182551A JP 2003182551 A JP2003182551 A JP 2003182551A JP 2001384154 A JP2001384154 A JP 2001384154A JP 2001384154 A JP2001384154 A JP 2001384154A JP 2003182551 A JP2003182551 A JP 2003182551A
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- hydraulic
- control device
- braking
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧ポンプの低圧脈動に起因する騒音を効果
的に低減することができるとともに、制動時における操
作フィーリングの低下を許容範囲内とすることが可能な
制動油圧制御装置を安価に得ること。 【解決手段】 ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプ１２，
１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側にダンパ油室１
４，１５と絞り１６，１７が設けられており、油圧ポン
プ１２，１３から吐出される作動油が前記吐出弁、前記
ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタ
シリンダに向けて還流可能に構成した制動油圧制御装置
において、吐出弁１２ｂ，１３ｂから絞り１６，１７に
至る間の油圧回路に、油圧ポンプ１２，１３の非作動時
における容積が０．０１〜１．０ｃｍ3であるガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２を設けた。
的に低減することができるとともに、制動時における操
作フィーリングの低下を許容範囲内とすることが可能な
制動油圧制御装置を安価に得ること。 【解決手段】 ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプ１２，
１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側にダンパ油室１
４，１５と絞り１６，１７が設けられており、油圧ポン
プ１２，１３から吐出される作動油が前記吐出弁、前記
ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタ
シリンダに向けて還流可能に構成した制動油圧制御装置
において、吐出弁１２ｂ，１３ｂから絞り１６，１７に
至る間の油圧回路に、油圧ポンプ１２，１３の非作動時
における容積が０．０１〜１．０ｃｍ3であるガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両において採用
される制動油圧制御装置、特に、ブレーキマスタシリン
ダとホイールシリンダを接続する油圧回路に接続される
油圧ポンプの吐出弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設
けられており、前記油圧ポンプから吐出される作動油が
前記吐出弁、前記ダンパ油室および前記絞りを通して前
記ブレーキマスタシリンダに向けて還流可能に構成した
制動油圧制御装置に関する。
される制動油圧制御装置、特に、ブレーキマスタシリン
ダとホイールシリンダを接続する油圧回路に接続される
油圧ポンプの吐出弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設
けられており、前記油圧ポンプから吐出される作動油が
前記吐出弁、前記ダンパ油室および前記絞りを通して前
記ブレーキマスタシリンダに向けて還流可能に構成した
制動油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の制動油圧制御装置は、例えば、
特許第２９０４９１５号の特許公報に示されていて、同
公報の制動油圧制御装置においては、油圧ポンプから吐
出されるポンプ圧の脈動を抑制する緩衝装置が設けられ
ている。この緩衝装置においては、緩衝チャンバの一部
が可動部材または弾性部材によって区画されてダンパ油
室が形成され、ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油
圧回路に、制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ
油室への作動油の流れを阻止する逆止弁（制動時におけ
るブレーキマスタシリンダでの無効ストロークの増加を
低減するための逆止弁）が設けられている。
特許第２９０４９１５号の特許公報に示されていて、同
公報の制動油圧制御装置においては、油圧ポンプから吐
出されるポンプ圧の脈動を抑制する緩衝装置が設けられ
ている。この緩衝装置においては、緩衝チャンバの一部
が可動部材または弾性部材によって区画されてダンパ油
室が形成され、ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油
圧回路に、制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ
油室への作動油の流れを阻止する逆止弁（制動時におけ
るブレーキマスタシリンダでの無効ストロークの増加を
低減するための逆止弁）が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示され
ている制動油圧制御装置においては、緩衝装置によって
油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制し、ブ
レーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に設けた逆
止弁によって、制動時（ブレーキペダルの踏み込み時）
におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストローク
（ペダル無効ストローク）の増加を低減するようにして
おり、緩衝装置と逆止弁が不可欠である。
ている制動油圧制御装置においては、緩衝装置によって
油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制し、ブ
レーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に設けた逆
止弁によって、制動時（ブレーキペダルの踏み込み時）
におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストローク
（ペダル無効ストローク）の増加を低減するようにして
おり、緩衝装置と逆止弁が不可欠である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した逆止
弁（制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室へ
の作動油の流れを阻止する逆止弁）を不要とするために
なされたものであり、上記した形式の制動油圧制御装置
において、前記油圧ポンプの前記吐出弁から前記絞りに
至る間の油圧回路に、前記油圧ポンプの非作動時におけ
る容積が０．０１〜１．０ｃｍ3であるガスチャンバを
設けたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。この
場合において、前記ガスチャンバの容積は、前記油圧ポ
ンプの低圧脈動に起因する騒音を低減するため、前記油
圧ポンプの１回の吐出容積の５０％以上に設定されてい
ること（請求項２に係る発明）が望ましい。
弁（制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室へ
の作動油の流れを阻止する逆止弁）を不要とするために
なされたものであり、上記した形式の制動油圧制御装置
において、前記油圧ポンプの前記吐出弁から前記絞りに
至る間の油圧回路に、前記油圧ポンプの非作動時におけ
る容積が０．０１〜１．０ｃｍ3であるガスチャンバを
設けたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。この
場合において、前記ガスチャンバの容積は、前記油圧ポ
ンプの低圧脈動に起因する騒音を低減するため、前記油
圧ポンプの１回の吐出容積の５０％以上に設定されてい
ること（請求項２に係る発明）が望ましい。
【０００５】また、これらの場合において、前記ガスチ
ャンバは、前記油圧ポンプを収容するハウジングとによ
り前記ダンパ油室を形成するキャップに形成されている
こと（請求項３に係る発明）が望ましい。これらの場合
において、前記ガスチャンバは、気泡体（独立気泡の発
泡体が望ましい）で形成されていること（請求項４に係
る発明）も可能である。
ャンバは、前記油圧ポンプを収容するハウジングとによ
り前記ダンパ油室を形成するキャップに形成されている
こと（請求項３に係る発明）が望ましい。これらの場合
において、前記ガスチャンバは、気泡体（独立気泡の発
泡体が望ましい）で形成されていること（請求項４に係
る発明）も可能である。
【０００６】また、前記キャップに形成されている前記
ガスチャンバは、前記キャップに形成した空気室と、前
記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイア
フラム（空気室に向けて撓む部材であればよく、素材は
ゴムでも樹脂でも金属でもよい）とによって、形成され
ていること（請求項５に係る発明）も可能である。この
場合において、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記
キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートと
により挟持されていること（請求項６に係る発明）、前
記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一方は、表
裏が同一形状で形成されていること（請求項７に係る発
明）も可能である。
ガスチャンバは、前記キャップに形成した空気室と、前
記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイア
フラム（空気室に向けて撓む部材であればよく、素材は
ゴムでも樹脂でも金属でもよい）とによって、形成され
ていること（請求項５に係る発明）も可能である。この
場合において、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記
キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートと
により挟持されていること（請求項６に係る発明）、前
記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一方は、表
裏が同一形状で形成されていること（請求項７に係る発
明）も可能である。
【０００７】
【発明の作用・効果】本発明による制動油圧制御装置
（請求項１に係る発明）においては、ダンパ油室と絞り
で油圧ポンプの高圧脈動を低減し、ガスチャンバで油圧
ポンプの低圧脈動を低減することが可能であり、各脈動
の低減効果を個別に設定可能である。しかも、油圧ポン
プの非作動時におけるガスチャンバの容積が０．０１〜
１．０ｃｍ3であるため、制動時にブレーキマスタシリ
ンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁
を用いることなく、油圧ポンプの低圧脈動に起因する騒
音を効果的に低減することができるとともに、制動時に
おける操作フィーリングの低下を許容範囲内（ブレーキ
マスタシリンダでの無効ストロークの許容範囲内）とす
ることが可能である。
（請求項１に係る発明）においては、ダンパ油室と絞り
で油圧ポンプの高圧脈動を低減し、ガスチャンバで油圧
ポンプの低圧脈動を低減することが可能であり、各脈動
の低減効果を個別に設定可能である。しかも、油圧ポン
プの非作動時におけるガスチャンバの容積が０．０１〜
１．０ｃｍ3であるため、制動時にブレーキマスタシリ
ンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁
を用いることなく、油圧ポンプの低圧脈動に起因する騒
音を効果的に低減することができるとともに、制動時に
おける操作フィーリングの低下を許容範囲内（ブレーキ
マスタシリンダでの無効ストロークの許容範囲内）とす
ることが可能である。
【０００８】また、本発明による制動油圧制御装置（請
求項２に係る発明）においては、ガスチャンバの容積が
油圧ポンプの１回の吐出容積の５０％以上に設定されて
いるため、制動時の操作フィーリングの低下（ブレーキ
マスタシリンダでの無効ストローク）を小さくした上
で、油圧ポンプの低圧脈動に起因する騒音の低減効果を
最適にすることが可能である。
求項２に係る発明）においては、ガスチャンバの容積が
油圧ポンプの１回の吐出容積の５０％以上に設定されて
いるため、制動時の操作フィーリングの低下（ブレーキ
マスタシリンダでの無効ストローク）を小さくした上
で、油圧ポンプの低圧脈動に起因する騒音の低減効果を
最適にすることが可能である。
【０００９】また、本発明による制動油圧制御装置（請
求項３に係る発明）においては、ガスチャンバが油圧ポ
ンプを収容するハウジングとによりダンパ油室を形成す
るキャップに形成されているため、キャップを有効利用
することができる。また、キャップにガスチャンバを予
め形成することで、組付性を良好とすることが可能であ
る。また、本発明による制動油圧制御装置（請求項４に
係る発明）においては、ガスチャンバが気泡体で形成さ
れているため、シンプルかつ安価にガスチャンバを形成
することが可能である。
求項３に係る発明）においては、ガスチャンバが油圧ポ
ンプを収容するハウジングとによりダンパ油室を形成す
るキャップに形成されているため、キャップを有効利用
することができる。また、キャップにガスチャンバを予
め形成することで、組付性を良好とすることが可能であ
る。また、本発明による制動油圧制御装置（請求項４に
係る発明）においては、ガスチャンバが気泡体で形成さ
れているため、シンプルかつ安価にガスチャンバを形成
することが可能である。
【００１０】また、本発明による制動油圧制御装置（請
求項５に係る発明）においては、ガスチャンバが、キャ
ップに形成した空気室と、キャップに組付けられて空気
室を密封するダイアフラムとによって、形成されている
ため、ガスチャンバの形成に際してダンパ油室内に突出
しない構成が可能であり、ダンパ油室の容積を十分に確
保した上で、ガスチャンバを形成することが可能であ
る。
求項５に係る発明）においては、ガスチャンバが、キャ
ップに形成した空気室と、キャップに組付けられて空気
室を密封するダイアフラムとによって、形成されている
ため、ガスチャンバの形成に際してダンパ油室内に突出
しない構成が可能であり、ダンパ油室の容積を十分に確
保した上で、ガスチャンバを形成することが可能であ
る。
【００１１】また、本発明による制動油圧制御装置（請
求項６に係る発明）においては、ダイアフラムがその周
縁部をキャップと同キャップに組付けられる環状のプレ
ートとにより挟持されているため、ダイアフラムの受圧
面積を正確に特定することができて、ガスチャンバによ
る性能（油圧ポンプの低圧脈動を低減する性能）を安定
化することが可能である。
求項６に係る発明）においては、ダイアフラムがその周
縁部をキャップと同キャップに組付けられる環状のプレ
ートとにより挟持されているため、ダイアフラムの受圧
面積を正確に特定することができて、ガスチャンバによ
る性能（油圧ポンプの低圧脈動を低減する性能）を安定
化することが可能である。
【００１２】また、本発明による制動油圧制御装置（請
求項７に係る発明）においては、ダイアフラムとプレー
トの少なくとも一方が表裏同一形状で形成されているた
め、組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付
性を向上することが可能である。
求項７に係る発明）においては、ダイアフラムとプレー
トの少なくとも一方が表裏同一形状で形成されているた
め、組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付
性を向上することが可能である。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による
制動油圧制御装置を示していて、この制動油圧制御装置
においては、油圧制御用のアクチュエータ１００を含む
油圧回路を介してブレーキマスタシリンダ１０１と両前
輪ＦＬ，ＦＲおよび両後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリン
ダ１０２，１０３，１０４，１０５が接続されている。
面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による
制動油圧制御装置を示していて、この制動油圧制御装置
においては、油圧制御用のアクチュエータ１００を含む
油圧回路を介してブレーキマスタシリンダ１０１と両前
輪ＦＬ，ＦＲおよび両後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリン
ダ１０２，１０３，１０４，１０５が接続されている。
【００１４】アクチュエータ１００は、電気制御装置
（図示省略）によって作動を制御されるようになってい
て、各種の制御（例えば、ブレーキ操作に伴う制動時の
安定性を確保するためのＡＢＳ制御、アクセル操作に伴
う加速時の安定性を確保するためのＴＲＣ制御、車両の
旋回時の安定性を確保するためのＶＳＣ制御等）が可能
である。
（図示省略）によって作動を制御されるようになってい
て、各種の制御（例えば、ブレーキ操作に伴う制動時の
安定性を確保するためのＡＢＳ制御、アクセル操作に伴
う加速時の安定性を確保するためのＴＲＣ制御、車両の
旋回時の安定性を確保するためのＶＳＣ制御等）が可能
である。
【００１５】このアクチュエータ１００は、ハウジング
１０を備えるとともに、単一の電気モータ１１によって
駆動される一対の油圧ポンプ１２，１３と、一対のダン
パ油室１４，１５およびオリフィス（絞り）１６，１７
と、一対のリザーバ１８，１９を備えている。また、ア
クチュエータ１００は、マスタシリンダ油圧を検出する
一対の油圧センサＰ１，Ｐ２と、電磁弁ＳＭ１，ＳＲＭ
１，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲと、電磁
弁ＳＭ２，ＳＲＭ２，ＳＦＬＨ，ＳＲＲＨ，ＳＦＬＲ，
ＳＲＲＲを備えるとともに、電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２
を備えている。
１０を備えるとともに、単一の電気モータ１１によって
駆動される一対の油圧ポンプ１２，１３と、一対のダン
パ油室１４，１５およびオリフィス（絞り）１６，１７
と、一対のリザーバ１８，１９を備えている。また、ア
クチュエータ１００は、マスタシリンダ油圧を検出する
一対の油圧センサＰ１，Ｐ２と、電磁弁ＳＭ１，ＳＲＭ
１，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲと、電磁
弁ＳＭ２，ＳＲＭ２，ＳＦＬＨ，ＳＲＲＨ，ＳＦＬＲ，
ＳＲＲＲを備えるとともに、電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２
を備えている。
【００１６】ハウジング１０は、ブレーキマスタシリン
ダ１０１の後方ポート１０１ａに接続されるポート１０
ａ、ブレーキマスタシリンダ１０１の前方ポート１０１
ｂに接続されるポート１０ｂ、右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ１０２に接続されるポート１０ｃ、左後輪ＲＬの
ホイールシリンダ１０３に接続されるポート１０ｄ、右
後輪ＲＲのホイールシリンダ１０４に接続されるポート
１０ｅ、左前輪ＦＬのホイールシリンダ１０５に接続さ
れるポート１０ｆ、ブレーキマスタシリンダ１０１のリ
ザーバ１０１ｃに接続されるポート１０ｇ、およびブリ
ーダプラグ（図示省略）が組付けられるポート１０ｈを
備えている。
ダ１０１の後方ポート１０１ａに接続されるポート１０
ａ、ブレーキマスタシリンダ１０１の前方ポート１０１
ｂに接続されるポート１０ｂ、右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ１０２に接続されるポート１０ｃ、左後輪ＲＬの
ホイールシリンダ１０３に接続されるポート１０ｄ、右
後輪ＲＲのホイールシリンダ１０４に接続されるポート
１０ｅ、左前輪ＦＬのホイールシリンダ１０５に接続さ
れるポート１０ｆ、ブレーキマスタシリンダ１０１のリ
ザーバ１０１ｃに接続されるポート１０ｇ、およびブリ
ーダプラグ（図示省略）が組付けられるポート１０ｈを
備えている。
【００１７】電気モータ１１は、ハウジング１０に組付
けられていて、各種の制御（ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、
ＶＳＣ制御等）の必要時に両油圧ポンプ１２，１３を駆
動する。各油圧ポンプ１２，１３は、図１および図２に
示したように、吸入弁１２ａ、１３ａと吐出弁１２ｂ，
１３ｂを備えるとともに、電気モータ１１の回転軸に設
けた偏心軸部１１ａとスプリング１２ｃ，１３ｃによっ
て軸方向に往復駆動されるピストン１２ｄ，１３ｄを備
えていて、ハウジング１０に収容されており、１回の吐
出容積が例えば０．０５ｃｍ3とされている。
けられていて、各種の制御（ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、
ＶＳＣ制御等）の必要時に両油圧ポンプ１２，１３を駆
動する。各油圧ポンプ１２，１３は、図１および図２に
示したように、吸入弁１２ａ、１３ａと吐出弁１２ｂ，
１３ｂを備えるとともに、電気モータ１１の回転軸に設
けた偏心軸部１１ａとスプリング１２ｃ，１３ｃによっ
て軸方向に往復駆動されるピストン１２ｄ，１３ｄを備
えていて、ハウジング１０に収容されており、１回の吐
出容積が例えば０．０５ｃｍ3とされている。
【００１８】各ダンパ油室１４，１５は、図２に詳細に
示したように、ハウジング１０に形成した内孔１０ｉ，
１０ｊと、この内孔１０ｉ，１０ｊの開口側端部を液密
的に閉塞するキャップ２１，２２によって形成されてい
て、その容積が例えば１０．０ｃｍ3とされている。各
キャップ２１，２２は、ハウジング１０にかしめ固定さ
れていて、内端部には半球状のガスチャンバＲ１，Ｒ２
が形成されている。
示したように、ハウジング１０に形成した内孔１０ｉ，
１０ｊと、この内孔１０ｉ，１０ｊの開口側端部を液密
的に閉塞するキャップ２１，２２によって形成されてい
て、その容積が例えば１０．０ｃｍ3とされている。各
キャップ２１，２２は、ハウジング１０にかしめ固定さ
れていて、内端部には半球状のガスチャンバＲ１，Ｒ２
が形成されている。
【００１９】各ガスチャンバＲ１，Ｒ２は、キャップ２
１，２２に形成されてダンパ油室１４，１５に向けて開
口する半球状の空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２
１，２２に環状のプレート２３，２４とともにかしめ固
定されて組付けられ空気室２１ａ，２２ａを密封するゴ
ム製のダイアフラム２５，２６によって形成されてい
て、る。各ダイアフラム２５，２６は、その周縁部２５
ａ，２６ａをキャップ２１，２２とプレート２３，２４
とにより挟持されている。
１，２２に形成されてダンパ油室１４，１５に向けて開
口する半球状の空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２
１，２２に環状のプレート２３，２４とともにかしめ固
定されて組付けられ空気室２１ａ，２２ａを密封するゴ
ム製のダイアフラム２５，２６によって形成されてい
て、る。各ダイアフラム２５，２６は、その周縁部２５
ａ，２６ａをキャップ２１，２２とプレート２３，２４
とにより挟持されている。
【００２０】各オリフィス１６，１７は、油圧ポンプ１
２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側（下流側）
にダンパ油室１４，１５とともに設けられている。この
ため、油圧ポンプ１２，１３から吐出される作動油が、
油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ、ダンパ
油室１４，１５および絞り１６，１７を通してブレーキ
ブレーキマスタシリンダ１０１に向けて還流可能であ
る。
２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側（下流側）
にダンパ油室１４，１５とともに設けられている。この
ため、油圧ポンプ１２，１３から吐出される作動油が、
油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ、ダンパ
油室１４，１５および絞り１６，１７を通してブレーキ
ブレーキマスタシリンダ１０１に向けて還流可能であ
る。
【００２１】各リザーバ１８，１９は、油圧ポンプ１
２，１３の吸入側に逆止弁３１，３２とともに設けられ
ていて、各電磁弁ＳＦＲＲ・ＳＲＬＲ，ＳＦＬＲ・ＳＲ
ＲＲと、これらにそれぞれ直列に設けたオリフィス３３
・３４，３５・３６を通して排出される作動油を収容可
能である。各逆止弁３１，３２は、油圧ポンプ１２，１
３の吸入側への作動油の流れを許容し、リザーバ１８，
１９側への作動油の流れを阻止する。
２，１３の吸入側に逆止弁３１，３２とともに設けられ
ていて、各電磁弁ＳＦＲＲ・ＳＲＬＲ，ＳＦＬＲ・ＳＲ
ＲＲと、これらにそれぞれ直列に設けたオリフィス３３
・３４，３５・３６を通して排出される作動油を収容可
能である。各逆止弁３１，３２は、油圧ポンプ１２，１
３の吸入側への作動油の流れを許容し、リザーバ１８，
１９側への作動油の流れを阻止する。
【００２２】各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ブレーキマス
タシリンダ１０１の圧力室１０１ｄ（詳細には、前後二
室に区画されていて、ブレーキペダルＢＰの踏む込みに
応じたマスタシリンダ油圧が生じる）とホイールシリン
ダ１０２・１０３，１０４・１０５との連通を制御する
ものであり、オリフィス４１，４２が直列に接続される
とともに、オリフィス４１，４２を含めた直列回路に対
して、逆止弁４３，４４が並列に接続されている。各逆
止弁４３，４４は、ホイールシリンダ１０２・１０３，
１０４・１０５側への作動油の流れを許容し、ブレーキ
マスタシリンダ１０１側への作動油の流れを阻止する。
なお、各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ
制御等のときに用いる油圧ポンプ１２，１３からの油圧
をＯＮ作動により確保するためのものであり、ＯＮ作動
時には油圧ポンプ１２，１３からの油圧を一定圧（高
圧）に調圧する。
タシリンダ１０１の圧力室１０１ｄ（詳細には、前後二
室に区画されていて、ブレーキペダルＢＰの踏む込みに
応じたマスタシリンダ油圧が生じる）とホイールシリン
ダ１０２・１０３，１０４・１０５との連通を制御する
ものであり、オリフィス４１，４２が直列に接続される
とともに、オリフィス４１，４２を含めた直列回路に対
して、逆止弁４３，４４が並列に接続されている。各逆
止弁４３，４４は、ホイールシリンダ１０２・１０３，
１０４・１０５側への作動油の流れを許容し、ブレーキ
マスタシリンダ１０１側への作動油の流れを阻止する。
なお、各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ
制御等のときに用いる油圧ポンプ１２，１３からの油圧
をＯＮ作動により確保するためのものであり、ＯＮ作動
時には油圧ポンプ１２，１３からの油圧を一定圧（高
圧）に調圧する。
【００２３】各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬ
Ｈ，ＳＲＲＨは、オリフィス４１，４２よりホイールシ
リンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてホイール
シリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油
の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に
通路を開く保持・増圧制御弁）であり、オリフィス５１
・５２，５３・５４が直列に接続されるとともに、オリ
フィス５１・５２，５３・５４を含めた直列回路に対し
て、逆止弁５５・５６，５７・５８が並列に接続されて
いる。各逆止弁５５・５６，５７・５８は、ブレーキマ
スタシリンダ１０１側への作動油の流れを許容し、ホイ
ールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作
動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲ
ＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、ホイールシリンダ圧
を保持または減圧するときにＯＮ作動するものであり、
ＯＮ作動時には通路を閉じて作動油の流れを阻止する。
Ｈ，ＳＲＲＨは、オリフィス４１，４２よりホイールシ
リンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてホイール
シリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油
の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に
通路を開く保持・増圧制御弁）であり、オリフィス５１
・５２，５３・５４が直列に接続されるとともに、オリ
フィス５１・５２，５３・５４を含めた直列回路に対し
て、逆止弁５５・５６，５７・５８が並列に接続されて
いる。各逆止弁５５・５６，５７・５８は、ブレーキマ
スタシリンダ１０１側への作動油の流れを許容し、ホイ
ールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作
動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲ
ＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、ホイールシリンダ圧
を保持または減圧するときにＯＮ作動するものであり、
ＯＮ作動時には通路を閉じて作動油の流れを阻止する。
【００２４】一方、各電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよび
ＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよ
びＳＦＬＨ，ＳＲＲＨよりホイールシリンダ１０２・１
０３，１０４・１０５側にてリザーバ１８，１９への作
動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動
時に通路を閉じる減圧制御弁）であり、オリフィス３３
・３４，３５・３６が直列に接続されている。なお、各
電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲ
は、ホイールシリンダ圧を減圧するときにＯＮ作動する
ものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れ
を許容する。
ＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよ
びＳＦＬＨ，ＳＲＲＨよりホイールシリンダ１０２・１
０３，１０４・１０５側にてリザーバ１８，１９への作
動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動
時に通路を閉じる減圧制御弁）であり、オリフィス３３
・３４，３５・３６が直列に接続されている。なお、各
電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲ
は、ホイールシリンダ圧を減圧するときにＯＮ作動する
ものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れ
を許容する。
【００２５】各電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、ブレーキ
マスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄから油圧ポンプ
１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの
（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オ
リフィス６１，６２が直列に接続されている。なお、各
電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、制動状態でのＶＳＣ制御
時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開
いて作動油の流れを許容する。
マスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄから油圧ポンプ
１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの
（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オ
リフィス６１，６２が直列に接続されている。なお、各
電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、制動状態でのＶＳＣ制御
時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開
いて作動油の流れを許容する。
【００２６】各電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキ
マスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃから油圧ポン
プ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの
（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オ
リフィス６３，６４が直列に接続されるとともに、逆止
弁６５，６６が直列に接続されている。各逆止弁６５，
６６は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流
れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ
１０１ｃ側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁
弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、非制動状態でのＶＳＣ制御時
またはＴＲＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作
動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
マスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃから油圧ポン
プ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの
（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オ
リフィス６３，６４が直列に接続されるとともに、逆止
弁６５，６６が直列に接続されている。各逆止弁６５，
６６は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流
れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ
１０１ｃ側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁
弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、非制動状態でのＶＳＣ制御時
またはＴＲＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作
動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２７】上記のように構成したこの実施形態におい
ては、各油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ
より吐出側にダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，
１７が設けられるとともに、ダンパ油室１４，１５に連
通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２が設けられて
いる。このため、ダンパ油室１４，１５とオリフィス１
６，１７にて油圧ポンプ１２，１３の高圧脈動（例え
ば、ＡＢＳ制御時における油圧ポンプ１２，１３の作動
により生じるポンプ圧の脈動）を低減し、ガスチャンバ
Ｒ１，Ｒ２で油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動（例え
ば、プライマリーチェックで油圧ポンプ１２，１３を作
動させることにより生じるポンプ圧の脈動）を低減する
ことが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能
である。なお、プライマリーチェックは、車両において
ＩＧスイッチがＯＮされたときに実行されるものであ
り、このとき各電磁弁がＯＮ−ＯＦＦ作動する。
ては、各油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ
より吐出側にダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，
１７が設けられるとともに、ダンパ油室１４，１５に連
通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２が設けられて
いる。このため、ダンパ油室１４，１５とオリフィス１
６，１７にて油圧ポンプ１２，１３の高圧脈動（例え
ば、ＡＢＳ制御時における油圧ポンプ１２，１３の作動
により生じるポンプ圧の脈動）を低減し、ガスチャンバ
Ｒ１，Ｒ２で油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動（例え
ば、プライマリーチェックで油圧ポンプ１２，１３を作
動させることにより生じるポンプ圧の脈動）を低減する
ことが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能
である。なお、プライマリーチェックは、車両において
ＩＧスイッチがＯＮされたときに実行されるものであ
り、このとき各電磁弁がＯＮ−ＯＦＦ作動する。
【００２８】しかも、油圧ポンプ１２，１３の非作動時
におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積が０．０１〜
１．０ｃｍ3であるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込
み時（制動時）にブレーキマスタシリンダ１０１側から
ダンパ油室１４，１５への作動油の流れを阻止する逆止
弁を用いることなく、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動
に起因する騒音を効果的に低減することができるととも
に、制動時における操作フィーリングの低下を許容範囲
内とすること、すなわち、図３に示したように、ガスチ
ャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０１ｃｍ3以上とするこ
とで、車室内騒音（ＡｄＢ）を騒音許容限界値（４５ｄ
Ｂ程度）以下とすることができるとともに、図４に示し
たように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を１．０ｃｍ
3以下とすることで、ブレーキペダルＢＰの無効ストロ
ーク（Ｌｍｍ）をペダル無効ストローク許容限界値（６
ｍｍ程度）以下とすることが可能である。
におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積が０．０１〜
１．０ｃｍ3であるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込
み時（制動時）にブレーキマスタシリンダ１０１側から
ダンパ油室１４，１５への作動油の流れを阻止する逆止
弁を用いることなく、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動
に起因する騒音を効果的に低減することができるととも
に、制動時における操作フィーリングの低下を許容範囲
内とすること、すなわち、図３に示したように、ガスチ
ャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０１ｃｍ3以上とするこ
とで、車室内騒音（ＡｄＢ）を騒音許容限界値（４５ｄ
Ｂ程度）以下とすることができるとともに、図４に示し
たように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を１．０ｃｍ
3以下とすることで、ブレーキペダルＢＰの無効ストロ
ーク（Ｌｍｍ）をペダル無効ストローク許容限界値（６
ｍｍ程度）以下とすることが可能である。
【００２９】また、この実施形態において、油圧ポンプ
１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２
の容積（０．０１ｃｍ3以上で１．０ｃｍ3以下の容積）
を油圧ポンプ１２，１３の１回の吐出容積（０．０５ｃ
ｍ3）の５０％以上に設定した場合（ガスチャンバＲ
１，Ｒ２の容積を０．０２５ｃｍ3以上に設定した場
合）には、図３および図４から明らかなように、制動時
の操作フィーリングの低下を小さくした上で、油圧ポン
プ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音の低減効果を最
適にすることが可能である。
１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２
の容積（０．０１ｃｍ3以上で１．０ｃｍ3以下の容積）
を油圧ポンプ１２，１３の１回の吐出容積（０．０５ｃ
ｍ3）の５０％以上に設定した場合（ガスチャンバＲ
１，Ｒ２の容積を０．０２５ｃｍ3以上に設定した場
合）には、図３および図４から明らかなように、制動時
の操作フィーリングの低下を小さくした上で、油圧ポン
プ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音の低減効果を最
適にすることが可能である。
【００３０】また、この実施形態においては、ガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２が油圧ポンプ１２，１３を収容するハウ
ジング１０とによりダンパ油室１４，１５を形成するキ
ャップ２１，２２に形成されているため、キャップ２
１，２２を有効利用することができる。また、キャップ
２１，２２にガスチャンバＲ１、Ｒ２を予め形成するこ
とで、組付性を良好とすることが可能である。
ンバＲ１，Ｒ２が油圧ポンプ１２，１３を収容するハウ
ジング１０とによりダンパ油室１４，１５を形成するキ
ャップ２１，２２に形成されているため、キャップ２
１，２２を有効利用することができる。また、キャップ
２１，２２にガスチャンバＲ１、Ｒ２を予め形成するこ
とで、組付性を良好とすることが可能である。
【００３１】また、この実施形態においては、ガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気
室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられ
て空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，
２６とによって、形成されているため、ガスチャンバＲ
１，Ｒ２の形成に際してダンパ油室１４，１５内に突出
しない構成が可能であり、ダンパ油室１４，１５の容積
を十分に確保した上で、ガスチャンバＲ１，Ｒ２を形成
することが可能である。
ンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気
室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられ
て空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，
２６とによって、形成されているため、ガスチャンバＲ
１，Ｒ２の形成に際してダンパ油室１４，１５内に突出
しない構成が可能であり、ダンパ油室１４，１５の容積
を十分に確保した上で、ガスチャンバＲ１，Ｒ２を形成
することが可能である。
【００３２】また、この実施形態においては、ダイアフ
ラム２５，２６がその周縁部２５ａ，２６ａをキャップ
２１，２２と同キャップ２１，２２に組付けられる環状
のプレート２３，２４とにより挟持されているため、ダ
イアフラム２５，２６の受圧面積を正確に特定すること
ができて、ガスチャンバＲ１，Ｒ２による性能（油圧ポ
ンプ１２，１３の低圧脈動を低減する性能）を安定化す
ることが可能である。
ラム２５，２６がその周縁部２５ａ，２６ａをキャップ
２１，２２と同キャップ２１，２２に組付けられる環状
のプレート２３，２４とにより挟持されているため、ダ
イアフラム２５，２６の受圧面積を正確に特定すること
ができて、ガスチャンバＲ１，Ｒ２による性能（油圧ポ
ンプ１２，１３の低圧脈動を低減する性能）を安定化す
ることが可能である。
【００３３】また、この実施形態においては、プレート
２３，２４が表裏同一形状で形成されているため、プレ
ート２３，２４の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防
止でき、組付性を向上することが可能である。また、空
気室２１ａ，２２ａが略半球形状に形成されているた
め、ダイアフラム２５，２６に無用な負荷が作用し難く
て、ダイアフラム２５，２６の耐久性・信頼性を高める
ことが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６は、
ポンプ吐出圧が高圧であるとき、キャップ２１，２２の
略半球形状の空気室２１ａ，２２ａ内面に密着する。
２３，２４が表裏同一形状で形成されているため、プレ
ート２３，２４の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防
止でき、組付性を向上することが可能である。また、空
気室２１ａ，２２ａが略半球形状に形成されているた
め、ダイアフラム２５，２６に無用な負荷が作用し難く
て、ダイアフラム２５，２６の耐久性・信頼性を高める
ことが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６は、
ポンプ吐出圧が高圧であるとき、キャップ２１，２２の
略半球形状の空気室２１ａ，２２ａ内面に密着する。
【００３４】上記実施形態においては、プレート２３，
２４を表裏同一形状で形成して実施したが、図５に示し
たように、ダイアフラム２５，２６とプレート２３，２
４を共に表裏同一形状で形成して実施することも可能で
あり、この場合には、プレート２３，２４とダイアフラ
ム２５，２６の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止
でき、組付性を更に向上することが可能である。なお、
ダイアフラム２５，２６のみを表裏同一形状で形成して
実施することも可能である。
２４を表裏同一形状で形成して実施したが、図５に示し
たように、ダイアフラム２５，２６とプレート２３，２
４を共に表裏同一形状で形成して実施することも可能で
あり、この場合には、プレート２３，２４とダイアフラ
ム２５，２６の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止
でき、組付性を更に向上することが可能である。なお、
ダイアフラム２５，２６のみを表裏同一形状で形成して
実施することも可能である。
【００３５】また、上記実施形態においては、ダンパ油
室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，
Ｒ２を設けて実施したが、このガスチャンバＲ１，Ｒ２
は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂから
オリフィス１６，１７に至る間の油圧回路に設けられて
おれば、上記実施形態と同様な作用効果を得ることが可
能であるため、配設位置を適宜変更して実施することも
可能である。
室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，
Ｒ２を設けて実施したが、このガスチャンバＲ１，Ｒ２
は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂから
オリフィス１６，１７に至る間の油圧回路に設けられて
おれば、上記実施形態と同様な作用効果を得ることが可
能であるため、配設位置を適宜変更して実施することも
可能である。
【００３６】また、上記実施形態においては、ガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気
室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられ
て空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，
２６とによって、形成されるようにして実施したが、図
６に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が気泡体２
９で形成されるようにしてキャップ２１，２２に固定し
て実施することも可能である。この場合には、ガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２をシンプルかつ安価に形成することが可
能である。なお、気泡体２９は、気泡内にガスを保持す
るために、独立気泡であるのが望ましい。また、ガスチ
ャンバＲ１，Ｒ２は、ダンパ油室１４，１５内に浮かし
た空気（ガス）内蔵のゴムボール（図示省略）でも実施
可能である。
ンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気
室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられ
て空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，
２６とによって、形成されるようにして実施したが、図
６に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が気泡体２
９で形成されるようにしてキャップ２１，２２に固定し
て実施することも可能である。この場合には、ガスチャ
ンバＲ１，Ｒ２をシンプルかつ安価に形成することが可
能である。なお、気泡体２９は、気泡内にガスを保持す
るために、独立気泡であるのが望ましい。また、ガスチ
ャンバＲ１，Ｒ２は、ダンパ油室１４，１５内に浮かし
た空気（ガス）内蔵のゴムボール（図示省略）でも実施
可能である。
【００３７】また、上記実施形態においては、ダイアフ
ラム２５，２６をゴム製として実施したが、このダイア
フラムはキャップに組付けられて空気室を密封し、ポン
プ吐出圧が低圧であるときに空気室に向けて撓む素材で
あればよく、ゴム以外の素材、例えば、樹脂でも金属で
もよい。
ラム２５，２６をゴム製として実施したが、このダイア
フラムはキャップに組付けられて空気室を密封し、ポン
プ吐出圧が低圧であるときに空気室に向けて撓む素材で
あればよく、ゴム以外の素材、例えば、樹脂でも金属で
もよい。
【００３８】また、上記実施形態においては、１４個の
電磁弁を採用した制動油圧制御装置に実施したが、例え
ば、１２個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置（電磁
弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を省略してＶＳＣ制御を非設定と
した制動油圧制御装置）にも同様に実施することが可能
であり、上記実施形態の電磁弁構成に限定されるもので
はない。
電磁弁を採用した制動油圧制御装置に実施したが、例え
ば、１２個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置（電磁
弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を省略してＶＳＣ制御を非設定と
した制動油圧制御装置）にも同様に実施することが可能
であり、上記実施形態の電磁弁構成に限定されるもので
はない。
【図１】 本発明による制動油圧制御装置の一実施形態
を示す油圧回路図である。
を示す油圧回路図である。
【図２】 図１の要部拡大断面図である。
【図３】 図１および図２に示した制動油圧制御装置に
より得られるガスチャンバ容積と車室内騒音の関係を示
す線図である。
より得られるガスチャンバ容積と車室内騒音の関係を示
す線図である。
【図４】 図１および図２に示した制動油圧制御装置に
より得られるガスチャンバ容積とペダル無効ストローク
の関係を示す線図である。
より得られるガスチャンバ容積とペダル無効ストローク
の関係を示す線図である。
【図５】 ガスチャンバの他の実施形態を示す要部断面
図である。
図である。
【図６】 ガスチャンバのその他の実施形態を示す要部
断面図である。
断面図である。
１０…ハウジング、１１…電気モータ、１２，１３…油
圧ポンプ、１２ａ，１３ａ…吸入弁、１２ｂ，１３ｂ…
吐出弁、１４，１５…ダンパ油室、１６，１７…オリフ
ィス（絞り）、２１，２２…キャップ、２１ａ，２２ａ
…空気室、２３，２４…プレート、２５，２６…ダイア
フラム、２５ａ，２６ａ…周縁部、２９…気泡体、Ｒ
１，Ｒ２…ガスチャンバ、１０１…ブレーキマスタシリ
ンダ、１０２〜１０５…ホイールシリンダ。
圧ポンプ、１２ａ，１３ａ…吸入弁、１２ｂ，１３ｂ…
吐出弁、１４，１５…ダンパ油室、１６，１７…オリフ
ィス（絞り）、２１，２２…キャップ、２１ａ，２２ａ
…空気室、２３，２４…プレート、２５，２６…ダイア
フラム、２５ａ，２６ａ…周縁部、２９…気泡体、Ｒ
１，Ｒ２…ガスチャンバ、１０１…ブレーキマスタシリ
ンダ、１０２〜１０５…ホイールシリンダ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 小池 秀幸
愛知県刈谷市朝日町二丁目１番地 株式会
社アドヴィックス内
(72)発明者 土方 昌幸
愛知県刈谷市朝日町二丁目１番地 株式会
社アドヴィックス内
Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB28 BB29 CC02 EE01
LL23 LL33 LL37 LL41 LL50
Claims (7)
- 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダとホイールシリ
ンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプの吐出
弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設けられており、前
記油圧ポンプから吐出される作動油が前記吐出弁、前記
ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタ
シリンダに向けて還流可能に構成した制動油圧制御装置
において、前記吐出弁から前記絞りに至る間の油圧回路
に、前記油圧ポンプの非作動時における容積が０．０１
〜１．０ｃｍ3であるガスチャンバを設けたことを特徴
とする制動油圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の制動油圧制御装置にお
いて、前記ガスチャンバの容積は、前記油圧ポンプの１
回の吐出容積の５０％以上に設定されていることを特徴
とする制動油圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の制動油圧制御
装置において、前記ガスチャンバは、前記油圧ポンプを
収容するハウジングとにより前記ダンパ油室を形成する
キャップに形成されていることを特徴とする制動油圧制
御装置。 - 【請求項４】 請求項１、２または３に記載の制動油圧
制御装置において、前記ガスチャンバは、気泡体で形成
されていることを特徴とする制動油圧制御装置。 - 【請求項５】 請求項３に記載の制動油圧制御装置にお
いて、前記ガスチャンバは、前記キャップに形成した空
気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封
するダイアフラムとによって、形成されていることを特
徴とする制動油圧制御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の制動油圧制御装置にお
いて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップ
と同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟
持されていることを特徴とする制動油圧制御装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の制動油圧制御装置にお
いて、前記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一
方は、表裏が同一形状で形成されていることを特徴とす
る制動油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001384154A JP4085625B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001384154A JP4085625B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003182551A true JP2003182551A (ja) | 2003-07-03 |
| JP4085625B2 JP4085625B2 (ja) | 2008-05-14 |
Family
ID=27593952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001384154A Expired - Fee Related JP4085625B2 (ja) | 2001-12-18 | 2001-12-18 | 制動油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4085625B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008049742A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Advics:Kk | ブレーキ液圧制御用アクチュエータ |
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