WO2016103459A1 - 衝突回避システム - Google Patents

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WO2016103459A1
WO2016103459A1 PCT/JP2014/084562 JP2014084562W WO2016103459A1 WO 2016103459 A1 WO2016103459 A1 WO 2016103459A1 JP 2014084562 W JP2014084562 W JP 2014084562W WO 2016103459 A1 WO2016103459 A1 WO 2016103459A1
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vehicle
data
unit
state quantity
tire
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PCT/JP2014/084562
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English (en)
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勇司 児玉
興司 中谷
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a collision avoidance system.
  • a collision is detected by using a roadside machine installed on a side edge of a road and a road surface condition sensor provided on the road as disclosed in Patent Document 1. Techniques for avoiding this are known.
  • An object of an aspect of the present invention is to provide a collision avoidance system that avoids a vehicle collision in consideration of a state quantity of a pneumatic tire.
  • an in-vehicle acquisition unit that is provided in a vehicle traveling on a road and acquires state quantity data indicating a state quantity of a pneumatic tire of the vehicle, and provided in the vehicle, the in-vehicle acquisition unit
  • An in-vehicle transmission unit that transmits the acquired state quantity data to a data acquisition roadside device installed on the road, an abnormality determination unit that determines whether or not the state quantity data is abnormal, and the data acquisition roadside
  • a data acquisition unit for acquiring the state quantity data from the machine, a data storage unit for storing the state quantity data acquired by the data acquisition unit, and the state quantity data determined to be abnormal by the abnormality determination unit
  • a collision avoidance system including a management device having a data distribution unit.
  • the data distribution unit distributes the state quantity data to a data transmission roadside device installed on the road, and the state quantity data is transmitted via the data transmission roadside machine, It may be transmitted to at least one of a preceding vehicle traveling in front of the vehicle and a succeeding vehicle traveling behind the vehicle.
  • the management device collects the state quantity data of the pneumatic tire of each of a plurality of vehicles that have passed a predetermined position on the road, and the state quantity data among the plurality of vehicles is abnormal.
  • request data for requesting the abnormal vehicle to improve the pneumatic tire may be transmitted.
  • the management device may transmit analysis data of the state quantity data collected during a predetermined period to the abnormal vehicle.
  • the vehicle may travel based on a dispatch command, and the data distribution unit may distribute the state quantity data to a command device that commands the dispatch.
  • the management device collects the state quantity data of the pneumatic tire for each of a plurality of vehicles that are instructed to be dispatched by the instruction device, and analyzes the collected analysis data of the state quantity data. May be delivered to.
  • the state quantity includes a wear amount of the pneumatic tire
  • the in-vehicle acquisition unit includes a wear operation determination unit that determines whether or not a wear operation for wearing the pneumatic tire is performed.
  • an estimation unit that estimates the amount of wear of the pneumatic tire based on the history data of the wear operation.
  • the wear operation includes a sudden deceleration operation that decelerates the vehicle at a first predetermined speed or more per unit time, and a cornering operation that travels a curve having a curvature radius that is a second value or more and a predetermined value or less. May be included.
  • the state quantity includes a wear amount of the pneumatic tire, is provided in a succeeding vehicle that travels behind the vehicle, and acquires wear amount data indicating the wear amount of the pneumatic tire of the vehicle.
  • a subsequent vehicle acquisition unit, and a subsequent vehicle transmission unit that is provided in the subsequent vehicle and transmits the wear amount data acquired by the subsequent vehicle acquisition unit to the data acquisition roadside machine
  • the abnormality determination unit Determines whether or not the wear amount data is abnormal
  • the data distribution unit determines whether or not the wear amount data determined to be abnormal by the abnormality determination unit travels after the vehicle and the subsequent vehicle. You may deliver to at least one.
  • the pneumatic tire includes a first mark provided on a surface of a tread portion that contacts a road surface, and a second mark embedded in a tread rubber of the tread portion, and the following vehicle
  • the acquisition unit may include a camera that acquires images of the first mark and the second mark, and may estimate an amount of wear of the pneumatic tire based on image data indicating the acquired image.
  • a collision avoidance system for avoiding a vehicle collision in consideration of a state quantity of a pneumatic tire.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of a vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a functional block diagram illustrating an example of the collision avoidance system according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of the collision avoidance method according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating an example of a collision avoidance method according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic diagram illustrating an example of a collision avoidance method according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a schematic diagram illustrating an example of a collision avoidance method according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of a vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a functional block diagram illustrating an example
  • FIG. 8 is a schematic diagram illustrating an example of a collision avoidance method according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic diagram illustrating an example of a collision avoidance method according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system according to the third embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of a data storage unit according to the third embodiment.
  • FIG. 12 is a diagram schematically illustrating an example of an alarm device according to the third embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram schematically illustrating an example of an alarm device according to the third embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system according to the fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system according to the third embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of a data storage unit according to the third embodiment.
  • FIG. 12 is a diagram schematically illustrating an
  • FIG. 15 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance method according to the fourth embodiment.
  • FIG. 16 is a functional block diagram illustrating an example of an in-vehicle acquisition unit according to the fifth embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram schematically illustrating the relationship between the host vehicle and the following vehicle according to the sixth embodiment.
  • FIG. 18 is a functional block diagram illustrating an example of a control device for a following vehicle according to the sixth embodiment.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view schematically showing an example of a pneumatic tire according to the seventh embodiment.
  • FIG. 20 is a diagram schematically illustrating an example of a pneumatic tire according to the seventh embodiment.
  • FIG. 21 is a diagram schematically illustrating an example of a pneumatic tire according to the seventh embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an example of a collision avoidance system 100 according to the present embodiment.
  • the collision avoidance system 100 avoids a collision between the vehicles 1.
  • the collision avoidance system 100 reduces damage caused by the collision between the vehicles 1.
  • the collision avoidance system 100 prevents a collision between the vehicles 1 in advance.
  • the vehicle 1 travels on a road 200.
  • a plurality of vehicles 1 travel on the road 200.
  • the collision avoidance system 100 avoids a collision between the vehicle 1M among the plurality of vehicles 1 and the vehicle 1P traveling in front of the vehicle 1M.
  • the collision avoidance system 100 avoids a collision between the vehicle 1M and the vehicle 1F that travels behind the vehicle 1M.
  • the vehicle 1M is appropriately referred to as the own vehicle 1M
  • the vehicle 1P traveling in front of the own vehicle 1M is appropriately referred to as the preceding vehicle 1P
  • the vehicle 1F traveling behind the own vehicle 1M is appropriately referred to. This is referred to as a following vehicle 1F.
  • the vehicle 1 is a generic name for the host vehicle 1M, the preceding vehicle 1P, and the following vehicle 1F.
  • vehicle 1 will be simply referred to as the vehicle 1.
  • the vehicle 1 includes a traveling device 9 including a pneumatic tire 3, a vehicle body 2 supported by the traveling device 9, and a control device 4.
  • the pneumatic tire 3 is appropriately referred to as a tire 3.
  • the control device 4 controls the vehicle 1.
  • the control device 4 includes a computer system such as an ECU (Engine Control Unit).
  • the roadside machine 5 is installed on the road 200.
  • a plurality of roadside machines 5 are installed on the road 200 at predetermined intervals.
  • the plurality of roadside devices 5 can communicate with each other via the communication network 6.
  • the roadside machine 5 has a wireless communication function.
  • the roadside machine 5 includes a communication device capable of wireless communication with the control device 4 of the vehicle 1 and a computer system.
  • the control device 4 of the vehicle 1 and the roadside machine 5 communicate wirelessly.
  • the roadside device 5 includes a data acquisition unit 5A that acquires data from the control device 4 and a data transmission unit 5B that transmits data to the control device 4.
  • the roadside device 5 has both a function of a data acquisition roadside device that transmits data from the control device 4 wirelessly and a function of a data transmission roadside device that transmits data to the control device 4 wirelessly.
  • the data acquisition roadside machine and the data transmission roadside machine may be separate devices.
  • the collision avoidance system 100 includes a management device 7 connected to the roadside device 5 via the communication network 6.
  • the management device 7 is installed in the management center 8.
  • the management device 7 includes a computer system.
  • the management device 7 communicates with the roadside device 5 via the communication network 6.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating an example of the vehicle 1 according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 includes a traveling device 9 including a tire 3, a vehicle body 2 supported by the traveling device 9, a steering device 10 that can change the traveling direction of the vehicle 1, a steering operation unit 11 that operates the steering device 10, And a control device 4 that controls the vehicle 1.
  • the vehicle 1 has a driver's cab where the driver is boarded.
  • the steering operation unit 11 is disposed in the cab.
  • the steering operation unit 11 is operated by the driver.
  • the steering operation unit 11 includes a steering wheel.
  • the vehicle 1 has an alarm device 16 disposed in the cab.
  • the alarm device 16 includes at least one of a display device and an audio output device.
  • a display of a car navigation system may be used as the alarm device 16.
  • the tire 3 is attached to the vehicle body 2.
  • the vehicle 1 is a four-wheeled vehicle.
  • the traveling device 9 has two front wheels 9F and two rear wheels 9R.
  • the steering device 10 includes a rack and pinion mechanism, and can change the direction of the front wheels 9F by operating the steering operation unit 11. By changing the direction of the front wheels 9F by the steering device 10, the traveling direction of the vehicle 1 is changed.
  • the vehicle 1 has a speed sensor 12 that detects the traveling speed of the vehicle 1, a pressure sensor 13 that detects the air pressure of the tire 3, a temperature sensor 14 that detects the temperature of the tire 3, and the steering angle of the steering device 10. And a steering sensor 15 for detection.
  • Travel speed data indicating the travel speed of the vehicle 1 detected by the speed sensor 12 is output to the control device 4.
  • Air pressure data indicating the air pressure of the tire 3 detected by the pressure sensor 13 is output to the control device 4.
  • Temperature data indicating the temperature of the tire 3 detected by the temperature sensor 14 is output to the control device 4.
  • Steering angle data indicating the steering angle of the steering device 10 detected by the steering sensor 15 is output to the control device 4.
  • the pressure sensor 13 is provided in each of the four tires 3.
  • the control device 4 acquires air pressure data for each of the four tires 3.
  • the temperature sensor 14 is provided in each of the four tires 3.
  • the control device 4 acquires temperature data for each of the four tires 3.
  • FIG. 3 is a functional block diagram showing an example of the collision avoidance system 100 according to the present embodiment.
  • the collision avoidance system 100 includes a control device 4 provided on the vehicle 1, a roadside machine 5 provided on the road 200, and a management device 7 provided on the management center 8.
  • the control device 4 includes an in-vehicle acquisition unit 21 that acquires state quantity data indicating the state quantity of the tire 3 of the vehicle 1, and the state quantity data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 of the roadside machine 5 installed on the road 200.
  • the in-vehicle transmission unit 22 that transmits to the data acquisition unit 5A, the in-vehicle reception unit 23 that receives the state quantity data transmitted from the data transmission unit 5B of the roadside machine 5, and the state quantity data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 are abnormal.
  • An abnormality determination unit 24 that determines whether or not, an in-vehicle storage unit 25 that stores reference value data serving as a criterion for abnormality determination, and an alarm control unit 26 that controls the alarm device 16.
  • the roadside machine 5 transmits the state quantity data of the tire 3 to the data acquisition unit 5A that acquires the state quantity data of the tire 3 transmitted from the in-vehicle transmission unit 22 of the control device 4 and the in-vehicle reception unit 23 of the control device 4.
  • a data transmission unit 5B A data transmission unit 5B.
  • the management device 7 includes a data acquisition unit 31 that acquires the state quantity data of the tire 3 from the data acquisition unit 5A of the roadside machine 5, a data storage unit 32 that stores the state quantity data acquired by the data acquisition unit 31, and an abnormality. And a data distribution unit 33 that distributes the state quantity data determined to be abnormal by the determination unit 24.
  • the state quantity of the tire 3 includes at least one of the air pressure of the tire 3, the temperature of the tire 3, and the wear amount of the tread portion of the tire 3.
  • the state amount data of the tire 3 includes at least one of air pressure data indicating the air pressure of the tire 3, temperature data indicating the temperature of the tire 3, and wear amount data indicating the wear amount of the tread portion of the tire 3.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 acquires travel speed data indicating the travel speed of the vehicle 1 from the speed sensor 12.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 acquires air pressure data indicating the air pressure of the tire 3 from the pressure sensor 13.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 acquires temperature data indicating the temperature of the tire 3 from the temperature sensor 14.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 acquires steering angle data indicating the steering angle of the steering device 10 from the steering sensor 15.
  • the abnormality determination unit 24 determines whether the state quantity data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is abnormal.
  • reference value data serving as a criterion for determining abnormality is stored in the in-vehicle storage unit 25.
  • the abnormality determination unit 24 compares the state quantity data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 with the reference value data stored in the in-vehicle storage unit 25, and determines whether or not the state quantity data is abnormal.
  • the abnormality determination unit 24 compares the air pressure data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 with the reference value data (proper value data) of the air pressure of the tire 3 stored in the in-vehicle storage unit 25, and the air pressure data is abnormal. It is determined whether or not. For example, when the air pressure data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is lower than the predetermined appropriate range of air pressure, the abnormality determination unit 24 determines that the air pressure of the tire 3 is abnormal. When the air pressure data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is higher than a predetermined appropriate range of air pressure, the abnormality determination unit 24 determines that the air pressure of the tire 3 is abnormal.
  • the abnormality determination unit 24 compares the temperature data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 with the reference value data (proper value data) of the temperature of the tire 3 stored in the in-vehicle storage unit 25, and the temperature data is abnormal. It is determined whether or not. For example, when the temperature data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is lower than a predetermined appropriate temperature range, the abnormality determination unit 24 determines that the temperature of the tire 3 is abnormal. If the temperature data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is higher than the predetermined appropriate temperature range, the abnormality determination unit 24 determines that the temperature of the tire 3 is abnormal.
  • the abnormality determination unit 24 compares the wear amount data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 with the reference value data (appropriate value data) of the wear amount of the tire 3 stored in the in-vehicle storage unit 25, and determines the wear amount. Determine whether the data is abnormal. For example, when the wear amount data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is higher than a predetermined appropriate amount of wear, the abnormality determination unit 24 indicates that the wear amount of the tread portion of the tire 3 is abnormal (allowable). It is determined that the range is exceeded.
  • the state quantity data determined to be abnormal by the abnormality determination unit 24 is appropriately referred to as abnormal data.
  • the state quantity data that is not determined to be abnormal by the abnormality determination unit 24 is appropriately referred to as normal data.
  • the in-vehicle transmission unit 22 transmits abnormality data that is state quantity data determined to be abnormal by the abnormality determination unit 24 to the data acquisition unit 5A.
  • the in-vehicle transmission unit 22 wirelessly transmits the abnormal data to the data acquisition unit 5A.
  • the in-vehicle transmission unit 22 may transmit only abnormal data to the data acquisition unit 5A.
  • the in-vehicle transmission unit 22 may transmit both abnormal data and normal data to the data acquisition unit 5A.
  • the data acquisition unit 5A acquires state quantity data including at least abnormal data from the in-vehicle transmission unit 22.
  • the state quantity data acquired by the data acquisition unit 5A is transmitted to the data acquisition unit 31 of the management device 7 via the communication network 6.
  • the data acquisition unit 31 acquires state quantity data from the data acquisition unit 5A of the roadside machine 5.
  • the state quantity data acquired by the data acquisition unit 31 is stored in the data storage unit 32.
  • the data storage unit 32 may store only abnormal data.
  • the data storage unit 32 may store both abnormal data and normal data.
  • the data distribution unit 33 distributes at least abnormal data among the state quantity data acquired by the data acquisition unit 31.
  • the data distribution unit 33 transmits abnormal data to the data transmission unit 5 ⁇ / b> B of the roadside device 5 via the communication network 6.
  • the data transmission unit 5B acquires abnormal data from the data distribution unit 33.
  • the data distribution unit 33 wirelessly transmits abnormal data to the in-vehicle reception unit 23 of the vehicle 1. Thereby, the abnormal data is distributed to the vehicle 1.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of the collision avoidance method according to the present embodiment.
  • 5 and 6 are schematic views showing an example of the collision avoidance method according to the present embodiment.
  • the state quantity data of the tire 3 is the air pressure data of the tire 3.
  • the acquired air pressure data of the tire 3 is air pressure data of the tire 3 mounted on the host vehicle 1M described with reference to FIG.
  • the own vehicle 1M travels on the road 200.
  • the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is monitored by the pressure sensor 13 (step SA1).
  • the air pressure data indicating the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M detected by the pressure sensor 13 is output to the in-vehicle acquisition unit 21 of the control device 4 of the host vehicle 1M.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 of the host vehicle 1M acquires air pressure data indicating the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M (step SA2).
  • the abnormality determination unit 24 of the host vehicle 1M determines whether or not the air pressure data acquired by the in-vehicle acquisition unit 21 is abnormal (step SA3).
  • the abnormality determination unit 24 determines whether the air pressure data is abnormal based on the reference value data stored in the in-vehicle storage unit 25.
  • step SA3 If it is determined in step SA3 that the air pressure data is not abnormal (step SA3: No), the air pressure monitoring is continued.
  • step SA3 If it is determined in step SA3 that the air pressure data is abnormal (step SA3: Yes), as shown in FIG. 5, the in-vehicle transmission unit 22 of the host vehicle 1M has abnormal data that is air pressure data determined to be abnormal. Is transmitted to the data acquisition unit 5A of the roadside machine 5 (step SA4).
  • the abnormality data of the host vehicle 1M transmitted to the roadside machine 5 is transmitted to the management device 7 of the management center 8 via the communication network 6.
  • the data acquisition unit 31 of the management device 7 acquires abnormality data of the host vehicle 1M (step SA5).
  • the abnormality data of the host vehicle 1M acquired by the data acquisition unit 31 is stored in the data storage unit 32 (step SA6). Not only abnormal data but also normal data may be transmitted from the own vehicle 1M to the management device 7.
  • the data storage unit 32 may store both normal data and abnormal data.
  • the data distribution unit 33 of the management device 7 distributes the abnormal data of the host vehicle 1M to at least one of the preceding vehicle 1P and the following vehicle 1F.
  • the data distribution unit 33 transmits the abnormal data of the host vehicle 1M to the data transmission unit 5B of the roadside machine 5 (step SA7).
  • the data transmission unit 5B of the roadside machine 5 transmits abnormality data of the host vehicle 1M to one or both of the preceding vehicle 1P and the following vehicle 1F.
  • the abnormality data of the host vehicle 1M traveling on the road 200 is at least one of the preceding vehicle 1P traveling in front of the host vehicle 1M and the following vehicle 1F traveling behind the host vehicle 1M via the roadside unit 5. (Step SA8).
  • the preceding vehicle 1P and the following vehicle 1F each have the control device 4 as described with reference to FIG.
  • the subsequent vehicle 1F receives the abnormality data of the host vehicle 1M transmitted from the data transmission unit 5B of the roadside machine 5 by the in-vehicle reception unit 23 of the subsequent vehicle 1F.
  • the alarm control unit 26 of the following vehicle 1F notifies the driver of the following vehicle 1F that the air pressure of the tire 3 of the own vehicle 1M is abnormal.
  • the alarm device 16 is controlled.
  • the warning control unit 26 of the following vehicle 1F outputs warning data to the warning device 16 of the following vehicle 1F (step SA9).
  • the warning device 16 of the following vehicle 1F outputs display data indicating that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal based on the warning data.
  • the alarm device 16 of the following vehicle 1F may output audio data indicating that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal based on the alarm data. Thereby, the driver of the following vehicle 1F can know that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal.
  • the preceding vehicle 1P receives the abnormal data of the host vehicle 1M transmitted from the data transmitting unit 5B of the roadside machine 5 at the in-vehicle receiving unit 23 of the preceding vehicle 1P.
  • the alarm control unit 26 of the preceding vehicle 1P notifies the driver of the preceding vehicle 1P that the air pressure of the tire 3 of the own vehicle 1M is abnormal.
  • the alarm device 16 is controlled.
  • the warning control unit 26 of the preceding vehicle 1P outputs warning data to the warning device 16 of the preceding vehicle 1P.
  • the warning device 16 of the preceding vehicle 1P outputs display data indicating that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal based on the warning data.
  • the warning device 16 of the preceding vehicle 1P may output audio data indicating that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal based on the warning data. Thereby, the driver of the preceding vehicle 1P can know that the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal.
  • the running performance of the tire 3 may be reduced. For example, when the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is low, there is a possibility that the braking performance of the tire 3 is deteriorated, for example, the braking distance of the host vehicle 1M is increased. Further, when the air pressure of the tire 3 of the host vehicle 1M is low, the turning performance of the tire 3 may be reduced. Even when the air pressure of the tire 3 is too high, the running performance of the tire 3 may be reduced.
  • the driver of the following vehicle 1F is alerted.
  • the driver of the following vehicle 1F can take measures for avoiding a collision with the own vehicle 1M, such as increasing a distance between the own vehicle 1M and the vehicle 1M in order to prevent a collision with the own vehicle 1M. .
  • the abnormal data indicating the abnormality of the tire 3 of the own vehicle 1M is distributed to the preceding vehicle 1P traveling in front of the own vehicle 1M, thereby alerting the driver of the preceding vehicle 1P.
  • the driver of the preceding vehicle 1P changes the lane so as to travel in a lane different from the lane in which the host vehicle 1M travels, or stops on the road side, in order to prevent a collision with the host vehicle 1M.
  • the air pressure data of the host vehicle 1M is distributed as the state quantity data of the host vehicle 1M.
  • the state quantity data is temperature data or wear quantity data, it is possible to take measures to avoid a collision with the host vehicle 1M by performing the processing described with reference to FIG.
  • the driver of the preceding vehicle 1P or the succeeding vehicle 1F can use the infrastructure equipment including the roadside machine 5 to distribute the abnormality data of the tire 3 in which the abnormality has occurred.
  • the host vehicle 1M it is possible to take measures to avoid a collision with the host vehicle 1M.
  • the abnormal data which shows abnormality of the tire 3 of the own vehicle 1M is transmitted to the management apparatus 7 via the roadside machine 5 and the communication network 6, the abnormal data of the own vehicle 1M is transmitted to the communication network 6 and the roadside machine. 5 may be distributed to the control device 4 of the host vehicle 1M.
  • the control device 4 of the host vehicle 1M may notify the driver of the host vehicle 1M that the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal using the alarm device 16 of the host vehicle 1M.
  • the driver of the own vehicle 1M reduces the traveling speed of the own vehicle 1M, refrains from a sudden acceleration operation or a sudden deceleration operation, decides to maintain or replace the tire 3, and so on. Measures can be taken to avoid conflicts with
  • the management apparatus 7 may deliver not only the own vehicle 1M, the preceding vehicle 1P, and the following vehicle 1F but also other vehicles that the tire 3 of the own vehicle 1M is abnormal. Even if the management device 7 distributes that the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal to, for example, a succeeding vehicle that travels further behind the succeeding vehicle 1F or a preceding vehicle that travels further ahead of the preceding vehicle 1P. Good. By using the infrastructure equipment, it is possible to notify many vehicles 1 that the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal.
  • the abnormality determination unit 24 is provided in the vehicle 1.
  • the abnormality determination unit 24 may be provided in the management device 7.
  • all of the air pressure data acquired by the pressure sensor 13 of the vehicle 1 may be transmitted to the management device 7 via the roadside device 5 and the communication network 6 regardless of the abnormal data and the normal data.
  • the abnormality determination unit 24 of the management device 7 can determine whether or not the acquired air pressure data is abnormal.
  • the abnormality data of the vehicle 1 ⁇ / b> Q traveling on the road 200 is transmitted to the management device 7 via the roadside device 5 and the communication network 6.
  • the management device 7 distributes to the bulletin board 300 provided on the road 200 that the tire 3 of the vehicle 1Q is abnormal.
  • the roadside device 5, the management device 7, and the bulletin board 300 can communicate via the communication network 6.
  • Abnormal data of the vehicle 1Q is transmitted to the management device 7 via the roadside device 5 and the communication network 6.
  • the management device 7 outputs alarm data indicating that the tire 3 of the vehicle 1Q is abnormal to the bulletin board 300.
  • the bulletin board 300 outputs display data indicating that the tire 3 of the vehicle 1Q is abnormal based on the alarm data.
  • the bulletin board 300 provided behind the vehicle 1Q displays that the tire 3 of the vehicle 1Q is abnormal
  • the driver of the vehicle 1G traveling behind the vehicle 1Q is alerted.
  • the driver of the vehicle 1G who has seen the bulletin board 300 can know that there is a vehicle 1Q equipped with an abnormal tire 3 ahead.
  • the driver of the vehicle 1G can take measures to avoid a collision with the vehicle 1Q, such as driving carefully.
  • FIG. 10 is a diagram schematically illustrating an example of the collision avoidance system 100 according to the present embodiment.
  • the management device 7 acquires the state quantity data of the tire 3 of the vehicle 1 transmitted from the roadside machine 5 installed at the predetermined position 201 of the road 200.
  • a plurality of vehicles 1 pass through the predetermined position 201.
  • Each of the plurality of vehicles 1 passing through the predetermined position 201 transmits the state quantity data of the tire 3 to the roadside machine 5 installed at the predetermined position 201.
  • the roadside machine 5 installed at the predetermined position 201 transmits the state quantity data of the tire 3 of the vehicle 1 passing through the predetermined position 201 to the management device 7.
  • the vehicle 1 passing through the predetermined position 201 transmits the identification data (vehicle code) of the vehicle 1 together with the state quantity data of the tire 3.
  • the management device 7 acquires the state quantity data of the tire 3 in association with the identification data of the vehicle 1 on which the tire 3 is mounted.
  • the management device 7 collects the state quantity data of the tires 3 of each of the plurality of vehicles 1 that have passed the predetermined position 201 of the road 200 in association with the identification data of the vehicle 1.
  • the state quantity data of the tire 3 of each of the plurality of vehicles 1 is stored in the data storage unit 32.
  • the data storage unit 32 stores the state quantity data of the tire 3 in association with the identification data of the vehicle 1 on which the tire 3 is mounted.
  • the predetermined position 201 where the state quantity data of the tire 3 is collected is referred to as a data collection point 201 as appropriate.
  • a plurality of data collection points 201 are defined for roads 200 nationwide.
  • the state quantity data of the tire 3 is transmitted from the plurality of data collection points 201 to the management device 7.
  • the data storage unit 32 stores the state quantity data of the tire 3 collected from the plurality of data collection points 201.
  • FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of the data storage unit 32 according to the present embodiment.
  • the data storage unit 32 is supplied from the data collection point 201, and the state quantity data of the tire 3 acquired by the data acquisition unit 31, the identification data of the vehicle 1 on which the tire 3 is mounted, the data collection point 201,
  • the data acquisition unit 31 stores the information in association with the acquired time.
  • a plurality of data collection points 201 are defined on roads 200 throughout the country.
  • the data storage unit 32 stores the state quantity data of the tire 3 in association with a plurality of data collection points 201, the time points when the state quantity data are acquired, and the identification data of the vehicle 1.
  • the abnormal vehicle 1 with the abnormal tire 3 passed through the first data collection point 201 among “a plurality of data collection points 201 nationwide” at “XX day ⁇ hour ⁇ minute ⁇ second”.
  • the abnormality data indicating that the tire 3 is abnormal includes the position (first data collection point 201) at which the state quantity data is acquired, and the point in time when the state quantity data is acquired (XX day ⁇ hour XX minutes) ⁇ seconds) and the identification data (vehicle code 1234) of the abnormal vehicle 1 are transmitted to the management device 7 from the roadside machine 5 installed at the first data collection point 201.
  • the management device 7 stores data related to the abnormal vehicle 1 in the data storage unit 32.
  • the management device 7 transmits request data for requesting improvement of the tire 3 to the abnormal vehicle 1.
  • the management device 7 transmits the request data to the abnormal vehicle 1 via the roadside device 5 installed at the first data collection point 201.
  • FIG. 12 is a diagram schematically illustrating an example of request data transmitted to the abnormal vehicle 1.
  • the alarm control unit 26 of the control device 4 of the abnormal vehicle 1 generates alarm data based on the request data transmitted from the management device 7.
  • the alarm device 16 of the abnormal vehicle 1 outputs display data for requesting improvement of the tire 3 based on the alarm data.
  • the tire 3 is left in an abnormal state, there is a high possibility that the abnormal vehicle 1 will collide with another vehicle 1.
  • the driver of the abnormal vehicle 1 can take measures to eliminate the abnormality of the tire 3.
  • the management device 7 counts the number of abnormal vehicles 1 whose state quantity data is determined to be abnormal among a plurality of vehicles 1 that have passed the predetermined position 201 of the road 200 during a certain period.
  • the certain period may be one minute or one hour.
  • the data distribution unit 33 distributes the number data indicating the number of abnormal vehicles 1 to the other vehicles 1 traveling on the road 200 behind the predetermined position 201.
  • the number data may be displayed on the alarm device 16 of the vehicle 1, or the number data may be displayed on the bulletin board 300 described with reference to FIG.
  • the driver of the vehicle 1 that has acquired the number data can know how many abnormal vehicles 1 exist ahead.
  • the possibility of a collision accident increases.
  • the driver of the vehicle 1 behind the vehicle avoids a collision such as driving carefully, reducing the traveling speed, or detouring to another road 200. Measures can be taken.
  • the management device 7 transmits analysis data of state quantity data collected during a predetermined period to the abnormal vehicle 1. For example, the management device 7 analyzes a plurality of state quantity data acquired from a plurality of data collection points 201 in the whole country during a period from “XX day ⁇ hour” to “XX day ⁇ hour”. For example, the management device 7 calculates a ratio of abnormal data in the acquired plurality of state quantity data. The management device 7 transmits analysis data indicating the ratio of abnormal data to the abnormal vehicle 1.
  • FIG. 13 is a diagram schematically illustrating an example of analysis data transmitted to the abnormal vehicle 1.
  • the alarm control unit 26 of the control device 4 of the abnormal vehicle 1 generates alarm data based on the analysis data transmitted from the management device 7.
  • the alarm device 16 of the abnormal vehicle 1 outputs display data indicating analysis data of state quantity data collected during a predetermined period based on the alarm data.
  • FIG. 14 is a diagram schematically illustrating an example of the collision avoidance system 100 according to the present embodiment. Similar to the above-described embodiment, the abnormality data indicating the abnormality of the tire 3 of the vehicle 1 traveling on the road 200 is transmitted to the management device 7 via the roadside device 5 and the communication network 6.
  • the vehicle 1 is a vehicle that travels based on a dispatch command output from the command device 400.
  • the vehicle 1 is a vehicle belonging to a transportation company such as a cargo transportation company, a bus company, and a taxi company, for example.
  • the transportation company has a command device 400 that issues a vehicle dispatch command.
  • the command device 400 manages allocation of a plurality of vehicles 1.
  • the data distribution unit 33 of the management device 7 distributes the abnormal data of the vehicle 1 to the command device 400 that issues a dispatch command.
  • the data storage unit 32 of the management device 7 identification data of a plurality of vehicles 1 that are instructed to be dispatched by the command device 400 are registered. That is, the identification data of the vehicle 1 belonging to the transport company is registered in the management device 7 in advance.
  • the data distribution unit 33 receives abnormal data transmitted to the management device 7 via the roadside device 5 and the communication network 6 from the vehicle 1 belonging to the transportation company. It can be determined whether or not it has been output. When it is determined that the transmitted abnormal data is output from the vehicle 1 belonging to the transportation company, the data distribution unit 33 distributes the abnormal data to the transportation company.
  • the manager of the transportation company can know that an abnormality has occurred in the tire 3 of the vehicle 1 traveling on the road 200.
  • the administrator can, for example, order the vehicle 1 with an abnormal tire 3 to return, perform maintenance on the tire 3 of the vehicle 1, or assign the vehicle 1 with a normal tire 3. Thereby, the collision accident of the vehicle 1 can be prevented beforehand.
  • the management device 7 collects the state quantity data of the tires 3 of each of the plurality of vehicles 1 belonging to the transportation company, which is dispatched by the commanding device 400.
  • the management device 7 analyzes the collected state quantity data and generates analysis data. For example, when there are 100 vehicles 1 belonging to a transportation company, the management device 7 collects the state quantity data of the tires 3 of the 100 vehicles 1 and generates analysis data. For example, the management device 7 calculates the ratio of the abnormal data in the acquired state quantity data of the tires 3 of 100 vehicles 1.
  • the management device 7 transmits analysis data indicating the ratio of abnormal data to the command device 400.
  • FIG. 15 is a diagram schematically illustrating an example of analysis data transmitted to the command device 400.
  • the command device 400 generates display data to be displayed on the display device included in the command device 400 based on the analysis data transmitted from the management device 7.
  • the display device of the commanding device 400 outputs display data indicating analysis data of the collected state quantity data based on the analysis data.
  • FIG. 16 is a functional block diagram illustrating an example of the in-vehicle acquisition unit 21 of the control device 4 according to the present embodiment.
  • illustrations of the in-vehicle transmission unit 22, the in-vehicle reception unit 23, the abnormality determination unit 24, the alarm control unit 26, and the like are omitted.
  • the wear amount data of the tire 3 is obtained using travel speed data indicating the travel speed of the vehicle 1 and steering angle data indicating the steering angle of the steering device 10.
  • the in-vehicle acquisition unit 21 wears the tire 3 based on the wear operation determination unit 211 that determines whether or not the wear operation that wears the tire 3 has been performed and the history data of the wear operation.
  • an estimation unit 212 for estimating.
  • the wear operation includes a rapid deceleration operation that decelerates the vehicle 1 at a first predetermined speed or more per unit time, a cornering operation that travels a curve with a radius of curvature that is greater than or equal to a second predetermined speed and less than a predetermined value, and the tire 3 in a stopped state. Including at least one of the cut-off operations to change the orientation of the.
  • the deceleration (negative acceleration) of the vehicle 1 can be obtained from the traveling speed data of the speed sensor 12.
  • the relationship (table data) between the deceleration of the vehicle 1 and the wear amount of the tread portion of the tire 3 corresponding to the deceleration is stored in the in-vehicle storage unit 25.
  • the table data can be acquired by performing an experiment in advance, or can be acquired by performing a simulation considering the material characteristics of the tread portion of the tire 3.
  • the wear operation determination unit 211 determines whether or not a rapid deceleration operation has been performed based on the traveling speed data acquired from the speed sensor 12. When it is determined that the rapid deceleration operation has been performed, the estimation unit 212 determines the tread portion of the tire 3 based on the deceleration derived from the traveling speed data and the table data stored in the in-vehicle storage unit 25. Estimate the amount of wear.
  • the traveling speed of the vehicle 1 can be obtained from the traveling speed data of the speed sensor 12.
  • the curvature radius of the curve can be obtained from the steering angle data of the steering sensor 15.
  • the relationship (table data) between the traveling speed of the vehicle 1, the radius of curvature of the curve (the steering angle of the steering device 10), and the wear amount of the tread portion is stored in the in-vehicle storage unit 25.
  • the table data can be acquired by performing an experiment in advance, or can be acquired by performing a simulation considering the material characteristics of the tread portion of the tire 3.
  • the wear operation determination unit 211 can determine whether or not the cornering operation has been performed based on the traveling speed data acquired from the speed sensor 12 and the steering angle data acquired from the steering sensor 15.
  • the estimation unit 212 is stored in the in-vehicle storage unit 25, the traveling speed of the vehicle 1 derived from the traveling speed data, the steering angle data acquired from the steer sensor 15, and the like.
  • the wear amount of the tread portion of the tire 3 can be estimated based on the table data.
  • the tire 3 is damaged and the wear amount of the tire 3 increases. Whether or not the vehicle 1 is stopped can be determined from the traveling speed data of the speed sensor 12. Whether the direction of the tire 3 has changed can be determined from the steering angle data of the steering sensor 15.
  • the amount of wear of the tire 3 due to the cut-off operation varies based on the weight of the vehicle 1 (load acting on the tire 3).
  • the relationship (table data) between the weight of the vehicle 1 and the wear amount of the tread portion of the tire 3 corresponding to the weight is stored in the in-vehicle storage unit 25.
  • the table data can be acquired by performing an experiment in advance, or can be acquired by performing a simulation considering the material characteristics of the tread portion of the tire 3.
  • the wear operation determination unit 211 can determine whether or not the set-up operation has been performed based on the traveling speed data acquired from the speed sensor 12 and the steering angle data acquired from the steering sensor 15. When it is determined that the cut-off operation has been performed, the estimation unit 212 stores the traveling speed of the vehicle 1 derived from the traveling speed data, the steering angle data acquired from the steer sensor 15, and the in-vehicle storage unit 25. The amount of wear of the tread portion of the tire 3 can be estimated based on the table data that has been set.
  • FIG. 17 is a diagram schematically showing the relationship between the host vehicle 1M according to the present embodiment and the following vehicle 1F traveling behind the host vehicle 1M.
  • the following vehicle 1F is equipped with a camera 500 that acquires an image of the tire 3 of the host vehicle 1M traveling in front. An image of the tire 3 of the host vehicle 1M is acquired by the camera 500. Image data indicating an image acquired by the camera 500 is output to the control device 4F of the following vehicle 1F.
  • FIG. 18 is a functional block diagram showing an example of the control device 4F for the following vehicle 1F according to the present embodiment.
  • the control device 4F is provided in the following vehicle 1F and is provided in the following vehicle 1F, which is a subsequent vehicle acquisition unit that acquires wear amount data indicating the wear amount of the tire 3 of the host vehicle 1M, and in the following vehicle 1F.
  • the in-vehicle transmission unit 22F that is a subsequent vehicle transmission unit that transmits the wear amount data acquired by the unit 21F to the data acquisition unit 5A of the roadside machine 5, and the in-vehicle reception unit 23F that receives data from the data transmission unit 5B of the roadside machine 5
  • An abnormality determination unit 24F that determines whether or not the wear amount data of the tire 3 of the host vehicle 1M is abnormal
  • an in-vehicle storage unit 25F that stores reference value data indicating a reference used for abnormality determination
  • an alarm device 16 an alarm control unit 26 ⁇ / b> F that outputs alarm data.
  • the function of the control device 4F is equivalent to that of the control device 4 described in the above embodiment.
  • the in-vehicle acquisition unit 21F performs image processing on the image data of the tire 3 of the host vehicle 1M acquired by the camera 500. Thereby, the depth of the groove of the tire 3 is obtained, and the wear amount of the tread portion of the tire 3 is estimated.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view showing an example of the tire 3 of the host vehicle 1M according to the present embodiment.
  • the tire 3 includes a carcass portion 42, a belt layer 43, a belt cover 44, a bead portion 45, a tread portion 50, and a sidewall portion 49.
  • the tread portion 50 includes a tread rubber 46.
  • the sidewall portion 49 includes a sidewall rubber 48. Grooves 60 such as main grooves and lug grooves are formed in the tread rubber 46.
  • the tire 3 includes a first mark 501 provided on the surface of the tread portion 50 that contacts the road surface, and a second mark 502 embedded in the tread rubber 46 of the tread portion 50.
  • the image data of the tire 3 of the host vehicle 1M is acquired by the camera 500 mounted on the succeeding vehicle 1F described with reference to FIG.
  • the in-vehicle acquisition unit 21F of the succeeding vehicle 1F can estimate the wear amount of the tire 3 with high accuracy based on the image data of the tire 3 of the host vehicle 1M acquired by the camera 500.
  • FIG. 20 is a schematic diagram illustrating an example of the surface of the tread portion 50 of the tire 3.
  • FIG. 21 is a schematic diagram illustrating an example of the surface of the tread portion 50 of the tire 3 after the wear of the tire 3 has progressed.
  • the first mark 501 is provided on the surface of the tread portion 50.
  • the second mark 502 is embedded in the tread rubber 46.
  • the first mark 501 and the second mark 502 are different in shape (design).
  • the camera 500 can acquire images of the first mark 501 and the second mark 502.
  • the first mark 501 appears on the surface of the tire 3 and the second mark 502 does not appear. Therefore, when the amount of wear of the tire 3 is small, the camera 500 acquires image data of the first mark 501.
  • the camera 500 acquires image data of the second mark 502.
  • the shape of the first mark 501 and the shape of the second mark 502, and the wear amount of the tire 3 when the first mark 501 or the second mark 502 appears on the surface of the tire 3 (Map data) is stored in advance. Therefore, the in-vehicle acquisition unit 21F of the following vehicle 1F is based on the image data indicating the image acquired by the camera 500 and the map data stored in the in-vehicle storage unit 25F, and the wear amount of the tire 3 of the host vehicle 1M. Can be estimated.

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Abstract

　衝突回避システム（１００）は、道路（２００）を走行する車両（１）に設けられ、車両の空気入りタイヤ（３）の状態量を示す状態量データを取得する車載取得部（２１）と、車両に設けられ、車載取得部で取得された状態量データを道路に設置されているデータ入手用路側機（５）に送信する車載送信部（２２）と、状態量データが異常か否かを判定する異常判定部（２４）と、データ入手用路側機（５）から状態量データを取得するデータ取得部（３１）と、データ取得部で取得された状態量データを記憶するデータ記憶部（３２）と、異常判定部で異常と判定された状態量データを配信するデータ配信部（３３）と、を有する管理装置（７）と、を備える。

Description

衝突回避システム
　本発明は、衝突回避システムに関する。
　車両の衝突を回避する衝突回避システムに係る技術分野において、特許文献１に開示されているような、道路の側縁に設置された路側機及び道路に設けられた路面状態センサを使って衝突を回避する技術が知られている。
特開２００９－０９０７１８号公報
　車両に装着されている空気入りタイヤの空気圧が低下したり、空気入りタイヤの摩耗が進行したりすると、タイヤの走行性能が低下し、その結果、衝突の可能性が高くなる。そのため、空気圧及び摩耗量のような空気入りタイヤの状態量を考慮した衝突回避システムの案出が要望される。
　本発明の態様は、空気入りタイヤの状態量を考慮して車両の衝突を回避する衝突回避システムを提供することを目的とする。
　本発明の態様に従えば、道路を走行する車両に設けられ、前記車両の空気入りタイヤの状態量を示す状態量データを取得する車載取得部と、前記車両に設けられ、前記車載取得部で取得された前記状態量データを前記道路に設置されているデータ入手用路側機に送信する車載送信部と、前記状態量データが異常か否かを判定する異常判定部と、前記データ入手用路側機から前記状態量データを取得するデータ取得部と、前記データ取得部で取得された前記状態量データを記憶するデータ記憶部と、前記異常判定部で異常と判定された前記状態量データを配信するデータ配信部と、を有する管理装置と、を備える衝突回避システムが提供される。
　本発明の態様において、前記データ配信部は、前記道路に設置されているデータ送信用路側機に前記状態量データを配信し、前記状態量データは、前記データ送信用路側機を介して、前記車両の前を走行する先行車両及び前記車両の後を走行する後続車両の少なくとも一方に送信されてもよい。
　本発明の態様において、前記管理装置は、前記道路の所定位置を通過した複数の車両それぞれの前記空気入りタイヤの前記状態量データを収集し、複数の前記車両のうち前記状態量データが異常と判定された異常車両が前記所定位置を再度通過するとき、前記異常車両に前記空気入りタイヤの改善を要求する要求データを送信してもよい。
　本発明の態様において、前記管理装置は、所定期間に収集した前記状態量データの分析データを前記異常車両に送信してもよい。
　本発明の態様において、前記車両は、配車指令に基づいて走行し、前記データ配信部は、前記配車指令する指令装置に前記状態量データを配信してもよい。
　本発明の態様において、前記管理装置は、前記指令装置により配車指令される複数の車両それぞれの前記空気入りタイヤの前記状態量データを収集し、収集した前記状態量データの分析データを前記指令装置に配信してもよい。
　本発明の態様において、前記状態量は、前記空気入りタイヤの摩耗量を含み、前記車載取得部は、前記空気入りタイヤが摩耗する摩耗操作が実施されたか否かを判定する摩耗操作判定部と、前記摩耗操作の履歴データに基づいて、前記空気入りタイヤの摩耗量を推定する推定部と、を含んでもよい。
　本発明の態様において、前記摩耗操作は、単位時間当たりに第１所定速度以上で前記車両を減速させる急減速操作、及び第２所定速度以上で所定値以下の曲率半径のカーブを走行するコーナリング操作の少なくとも一つを含んでもよい。
　本発明の態様において、前記状態量は、前記空気入りタイヤの摩耗量を含み、前記車両の後を走行する後続車両に設けられ、前記車両の空気入りタイヤの摩耗量を示す摩耗量データを取得する後続車取得部と、前記後続車両に設けられ、前記後続車取得部で取得された前記摩耗量データを前記データ入手用路側機に送信する後続車送信部と、を備え、前記異常判定部は、前記摩耗量データが異常か否かを判定し、前記データ配信部は、前記異常判定部で異常と判定された前記摩耗量データを前記車両及び前記後続車両の後を走行する後々車両の少なくとも一方に配信してもよい。
　本発明の態様において、前記空気入りタイヤは、路面に接触するトレッド部の表面に設けられる第１マークと、前記トレッド部のトレッドゴムに埋設される第２マークと、を有し、前記後続車取得部は、前記第１マーク及び前記第２マークの画像を取得するカメラを含み、取得した前記画像を示す画像データに基づいて、前記空気入りタイヤの摩耗量を推定してもよい。
　本発明の態様によれば、空気入りタイヤの状態量を考慮して車両の衝突を回避する衝突回避システムが提供される。
図１は、第１実施形態に係る衝突回避システムの一例を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係る車両の一例を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態に係る衝突回避システムの一例を示す機能ブロック図である。 図４は、第１実施形態に係る衝突回避方法の一例を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。 図６は、第１実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。 図７は、第１実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。 図８は、第２実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。 図９は、第２実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。 図１０は、第３実施形態に係る衝突回避システムの一例を模式的に示す図である。 図１１は、第３実施形態に係るデータ記憶部の一例を模式的に示す図である。 図１２は、第３実施形態に係る警報装置の一例を模式的に示す図である。 図１３は、第３実施形態に係る警報装置の一例を模式的に示す図である。 図１４は、第４実施形態に係る衝突回避システムの一例を模式的に示す図である。 図１５は、第４実施形態に係る衝突回避方法の一例を模式的に示す図である。 図１６は、第５実施形態に係る車載取得部の一例を示す機能ブロック図である。 図１７は、第６実施形態に係る自車両と後続車両との関係を模式的に示す図である。 図１８は、第６実施形態に係る後続車両の制御装置の一例を示す機能ブロック図である。 図１９は、第７実施形態に係る空気入りタイヤの一例を模式的に示す断面図である。 図２０は、第７実施形態に係る空気入りタイヤの一例を模式的に示す図である。 図２１は、第７実施形態に係る空気入りタイヤの一例を模式的に示す図である。
　以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する各実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る衝突回避システム１００の一例を模式的に示す図である。衝突回避システム１００は、車両１同士の衝突を回避する。衝突回避システム１００は、車両１同士の衝突による被害を軽減する。衝突回避システム１００は、車両１同士の衝突を未然に防止する。
　図１に示すように、車両１は、道路２００を走行する。道路２００において、複数の車両１が走行する。衝突回避システム１００は、複数の車両１のうち、車両１Ｍと、その車両１Ｍの前を走行する車両１Ｐとの衝突を回避する。衝突回避システム１００は、車両１Ｍと、その車両１Ｍの後を走行する車両１Ｆとの衝突を回避する。以下の説明においては、車両１Ｍを適宜、自車両１Ｍ、と称し、自車両１Ｍの前を走行する車両１Ｐを適宜、先行車両１Ｐ、と称し、自車両１Ｍの後を走行する車両１Ｆを適宜、後続車両１Ｆ、と称する。車両１は、自車両１Ｍ、先行車両１Ｐ、及び後続車両１Ｆの総称である。以下、自車両１Ｍ、先行車両１Ｐ、及び後続車両１Ｆを区別しない説明においては、単に、車両１、と称して説明する。
　車両１は、空気入りタイヤ３を含む走行装置９と、走行装置９に支持される車体２と、制御装置４と、を備える。以下の説明においては、空気入りタイヤ３を適宜、タイヤ３、と称する。制御装置４は、車両１を制御する。制御装置４は、ＥＣＵ（Engine　Control　Unit）のようなコンピュータシステムを含む。
　道路２００に路側機５が設置される。路側機５は、所定間隔で道路２００に複数設置される。複数の路側機５は、通信ネットワーク６を介して、通信可能である。路側機５は、無線通信機能を有する。路側機５は、車両１の制御装置４との間で無線通信可能な通信器と、コンピュータシステムと、を含む。車両１の制御装置４と路側機５とは、無線で通信する。
　路側機５は、制御装置４からデータを入手するデータ入手部５Ａと、制御装置４にデータを送信するデータ送信部５Ｂとを含む。路側機５は、制御装置４からデータが無線で送信されるデータ入手用路側機の機能と、制御装置４にデータを無線で送信するデータ送信用路側機の機能との両方を有する。なお、データ入手用路側機と、データ送信用路側機とは、別々の機器でもよい。
　衝突回避システム１００は、通信ネットワーク６を介して路側機５と接続される管理装置７を備える。管理装置７は、管理センター８に設置される。管理装置７は、コンピュータシステムを含む。管理装置７は、通信ネットワーク６を介して、路側機５と通信する。
　図２は、本実施形態に係る車両１の一例を模式的に示す図である。車両１は、タイヤ３を含む走行装置９と、走行装置９に支持される車体２と、車両１の進行方向を変更可能な操舵装置１０と、操舵装置１０を操作するステアリング操作部１１と、車両１を制御する制御装置４と、を備える。
　車両１は、運転者が搭乗する運転室を有する。ステアリング操作部１１は、運転室に配置される。ステアリング操作部１１は、運転者に操作される。ステアリング操作部１１は、ステアリングホイールを含む。
　また、車両１は、運転室に配置される警報装置１６を有する。警報装置１６は、表示装置及び音声出力装置の少なくとも一方を含む。警報装置１６として、カーナビゲーションシステムのディスプレイが使用されてもよい。
　タイヤ３は、車体２に装着される。本実施形態において、車両１は、四輪車である。走行装置９は、前輪９Ｆを２つ有し、後輪９Ｒを２つ有する。
　操舵装置１０は、ラックアンドピニオン機構を含み、ステアリング操作部１１の操作により前輪９Ｆの向きを変更可能である。操舵装置１０により前輪９Ｆの向きが変更されることによって、車両１の進行方向が変更される。
　また、車両１は、車両１の走行速度を検出する速度センサ１２と、タイヤ３の空気圧を検出する圧力センサ１３と、タイヤ３の温度を検出する温度センサ１４と、操舵装置１０の操舵角を検出するステアリングセンサ１５と、を備える。速度センサ１２で検出された車両１の走行速度を示す走行速度データは、制御装置４に出力される。圧力センサ１３で検出されたタイヤ３の空気圧を示す空気圧データは、制御装置４に出力される。温度センサ１４で検出されたタイヤ３の温度を示す温度データは、制御装置４に出力される。ステアリングセンサ１５で検出された操舵装置１０の操舵角を示す操舵角データは、制御装置４に出力される。圧力センサ１３は、４つのタイヤ３のそれぞれに設けられる。制御装置４は、４つのタイヤ３それぞれの空気圧データを取得する。温度センサ１４は、４つのタイヤ３のそれぞれに設けられる。制御装置４は、４つのタイヤ３それぞれの温度データを取得する。
　図３は、本実施形態に係る衝突回避システム１００の一例を示す機能ブロック図である。図３に示すように、衝突回避システム１００は、車両１に設けられる制御装置４と、道路２００に設けられる路側機５と、管理センター８に設けられる管理装置７と、を備えている。
　制御装置４は、車両１のタイヤ３の状態量を示す状態量データを取得する車載取得部２１と、車載取得部２１で取得された状態量データを道路２００に設置されている路側機５のデータ入手部５Ａに送信する車載送信部２２と、路側機５のデータ送信部５Ｂから送信された状態量データを受信する車載受信部２３と、車載取得部２１で取得された状態量データが異常か否かを判定する異常判定部２４と、異常判定の基準となる基準値データを記憶する車載記憶部２５と、警報装置１６を制御する警報制御部２６と、を有する。
　路側機５は、制御装置４の車載送信部２２から送信されたタイヤ３の状態量データを入手するデータ入手部５Ａと、制御装置４の車載受信部２３にタイヤ３の状態量データを送信するデータ送信部５Ｂと、を有する。
　管理装置７は、路側機５のデータ入手部５Ａからタイヤ３の状態量データを取得するデータ取得部３１と、データ取得部３１で取得された状態量データを記憶するデータ記憶部３２と、異常判定部２４で異常と判定された状態量データを配信するデータ配信部３３と、を有する。
　タイヤ３の状態量は、タイヤ３の空気圧、タイヤ３の温度、及びタイヤ３のトレッド部の摩耗量の少なくとも一つを含む。タイヤ３の状態量データは、タイヤ３の空気圧を示す空気圧データ、タイヤ３の温度を示す温度データ、及びタイヤ３のトレッド部の摩耗量を示す摩耗量データの少なくとも一つを含む。
　車載取得部２１は、速度センサ１２から車両１の走行速度を示す走行速度データを取得する。車載取得部２１は、圧力センサ１３からタイヤ３の空気圧を示す空気圧データを取得する。車載取得部２１は、温度センサ１４からタイヤ３の温度を示す温度データを取得する。車載取得部２１は、ステアリングセンサ１５から操舵装置１０の操舵角を示す操舵角データを取得する。
　異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された状態量データが異常か否かを判定する。本実施形態においては、異常の判定の基準となる基準値データが車載記憶部２５に記憶されている。異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された状態量データと、車載記憶部２５に記憶されている基準値データとを比較して、状態量データが異常か否かを判定する。
　異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された空気圧データと、車載記憶部２５に記憶されているタイヤ３の空気圧の基準値データ（適正値データ）とを比較して、空気圧データが異常か否かを判定する。例えば、車載取得部２１で取得された空気圧データが、予め決められている空気圧の適正範囲より低い場合、異常判定部２４は、タイヤ３の空気圧が異常であると判定する。車載取得部２１で取得された空気圧データが、予め決められている空気圧の適正範囲より高い場合、異常判定部２４は、タイヤ３の空気圧が異常であると判定する。
　異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された温度データと、車載記憶部２５に記憶されているタイヤ３の温度の基準値データ（適正値データ）とを比較して、温度データが異常か否かを判定する。例えば、車載取得部２１で取得された温度データが、予め決められている温度の適正範囲より低い場合、異常判定部２４は、タイヤ３の温度が異常であると判定する。車載取得部２１で取得された温度データが、予め決められている温度の適正範囲より高い場合、異常判定部２４は、タイヤ３の温度が異常であると判定する。
　異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された摩耗量データと、車載記憶部２５に記憶されているタイヤ３の摩耗量の基準値データ（適正値データ）とを比較して、摩耗量データが異常か否かを判定する。例えば、車載取得部２１で取得された摩耗量データが、予め決められている摩耗量の適正量よりも高い場合、異常判定部２４は、タイヤ３のトレッド部の摩耗量が異常である（許容範囲を超えている）と判定する。
　以下の説明において、異常判定部２４で異常と判定された状態量データを適宜、異常データ、と称する。また、以下の説明において、異常判定部２４で異常と判定さなかった状態量データを適宜、正常データ、と称する。
　車載送信部２２は、異常判定部２４で異常と判定された状態量データである異常データをデータ入手部５Ａに送信する。車載送信部２２は、異常データをデータ入手部５Ａに無線で送信する。車載送信部２２は、異常データのみをデータ入手部５Ａに送信してもよい。車載送信部２２は、異常データ及び正常データの両方をデータ入手部５Ａに送信してもよい。
　データ入手部５Ａは、車載送信部２２から、少なくとも異常データを含む状態量データを取得する。データ入手部５Ａで取得された状態量データは、通信ネットワーク６を介して、管理装置７のデータ取得部３１に送信される。
　データ取得部３１は、路側機５のデータ入手部５Ａから状態量データを取得する。データ取得部３１で取得された状態量データは、データ記憶部３２に記憶される。データ記憶部３２は、異常データのみを記憶してもよい。データ記憶部３２は、異常データ及び正常データの両方を記憶してもよい。
　データ配信部３３は、データ取得部３１で取得された状態量データのうち、少なくとも異常データを配信する。本実施形態において、データ配信部３３は、通信ネットワーク６を介して、路側機５のデータ送信部５Ｂに異常データを送信する。
　データ送信部５Ｂは、データ配信部３３から、異常データを取得する。データ配信部３３は、異常データを車両１の車載受信部２３に無線で送信する。これにより、車両１に異常データが配信される。
　次に、本実施形態に係る衝突回避方法の一例について、図４から図７を参照して説明する。図４は、本実施形態に係る衝突回避方法の一例を示すフローチャートである。図５、及び図６は、本実施形態に係る衝突回避方法の一例を示す模式図である。
　以下の説明においては、タイヤ３の状態量データがタイヤ３の空気圧データであることとする。また、取得されるタイヤ３の空気圧データは、図１を参照して説明した、自車両１Ｍに装着されているタイヤ３の空気圧データであることとする。
　自車両１Ｍは道路２００を走行する。自車両１Ｍの走行において、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が圧力センサ１３によってモニタされる（ステップＳＡ１）。圧力センサ１３で検出された自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧を示す空気圧データは、自車両１Ｍの制御装置４の車載取得部２１に出力される。自車両１Ｍの車載取得部２１は、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧を示す空気圧データを取得する（ステップＳＡ２）。
　自車両１Ｍの異常判定部２４は、車載取得部２１で取得された空気圧データが異常か否かを判定する（ステップＳＡ３）。異常判定部２４は、車載記憶部２５に記憶されている基準値データに基づいて、空気圧データが異常か否かを判定する。
　ステップＳＡ３において、空気圧データは異常でないと判定された場合（ステップＳＡ３：Ｎｏ）、空気圧のモニタが継続される。
　ステップＳＡ３において、空気圧データは異常であると判定された場合（ステップＳＡ３：Ｙｅｓ）、図５に示すように、自車両１Ｍの車載送信部２２は、異常と判定された空気圧データである異常データを、路側機５のデータ入手部５Ａに送信する（ステップＳＡ４）。
　路側機５に送信された自車両１Ｍの異常データは、通信ネットワーク６を介して、管理センター８の管理装置７に送信される。管理装置７のデータ取得部３１は、自車両１Ｍの異常データを取得する（ステップＳＡ５）。
　データ取得部３１で取得された自車両１Ｍの異常データは、データ記憶部３２に記憶される（ステップＳＡ６）。なお、異常データのみならず、正常データが自車両１Ｍから管理装置７に送信されてもよい。データ記憶部３２は、正常データ及び異常データの両方を記憶してもよい。
　図６に示すように、管理装置７のデータ配信部３３は、自車両１Ｍの異常データを、先行車両１Ｐ及び後続車両１Ｆの少なくとも一方に配信する。データ配信部３３は、自車両１Ｍの異常データを、路側機５のデータ送信部５Ｂに送信する（ステップＳＡ７）。
　路側機５のデータ送信部５Ｂは、先行車両１Ｐ及び後続車両１Ｆの一方又は両方に、自車両１Ｍの異常データを送信する。これにより、道路２００を走行中の自車両１Ｍの異常データが、路側機５を介して、自車両１Ｍの前を走行する先行車両１Ｐ及び自車両１Ｍの後を走行する後続車両１Ｆの少なくとも一方に送信される（ステップＳＡ８）。
　先行車両１Ｐ及び後続車両１Ｆはそれぞれ、図３を参照して説明したような制御装置４を有する。後続車両１Ｆは、路側機５のデータ送信部５Ｂから送信された自車両１Ｍの異常データを、後続車両１Ｆの車載受信部２３で受信する。自車両１Ｍの異常データが受信されると、後続車両１Ｆの警報制御部２６は、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを後続車両１Ｆの運転者に知らせるために、後続車両１Ｆの警報装置１６を制御する。後続車両１Ｆの警報制御部２６は、後続車両１Ｆの警報装置１６に警報データを出力する（ステップＳＡ９）。
　例えば、図７に示すように、後続車両１Ｆの警報装置１６は、警報データに基づいて、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを示す表示データを出力する。なお、後続車両１Ｆの警報装置１６は、警報データに基づいて、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを示す音声データを出力してもよい。これにより、後続車両１Ｆの運転者は、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを知ることができる。
　先行車両１Ｐについても同様である。先行車両１Ｐは、路側機５のデータ送信部５Ｂから送信された自車両１Ｍの異常データを、先行車両１Ｐの車載受信部２３で受信する。自車両１Ｍの異常データが受信されると、先行車両１Ｐの警報制御部２６は、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを先行車両１Ｐの運転者に知らせるために、先行車両１Ｐの警報装置１６を制御する。先行車両１Ｐの警報制御部２６は、先行車両１Ｐの警報装置１６に警報データを出力する。先行車両１Ｐの警報装置１６は、警報データに基づいて、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを示す表示データを出力する。なお、先行車両１Ｐの警報装置１６は、警報データに基づいて、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを示す音声データを出力してもよい。これにより、先行車両１Ｐの運転者は、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が異常であることを知ることができる。
　タイヤ３の状態量が異常である場合、タイヤ３の走行性能が低下する可能性がある。例えば、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が低い場合、自車両１Ｍの制動距離が長くなるなど、タイヤ３の制動性能が低下する可能性がある。また、自車両１Ｍのタイヤ３の空気圧が低い場合、タイヤ３の旋回性能が低下する可能性がある。タイヤ３の空気圧が高すぎる場合も、タイヤ３の走行性能が低下する可能性がある。
　自車両１Ｍの後を走行する後続車両１Ｆに、自車両１Ｍのタイヤ３の異常を示す異常データが配信されることによって、後続車両１Ｆの運転者に対して注意が喚起される。後続車両１Ｆの運転者は、自車両１Ｍに追突することを未然に防止するために、自車両１Ｍとの車間距離をあけるなど、自車両１Ｍとの衝突を回避ための措置を講ずることができる。
　また、自車両１Ｍの前を走行する先行車両１Ｐに、自車両１Ｍのタイヤ３の異常を示す異常データが配信されることによって、先行車両１Ｐの運転者に対して注意が喚起される。先行車両１Ｐの運転者は、自車両１Ｍに追突されることを未然に防止するために、自車両１Ｍが走行する車線とは別の車線を走行するように車線変更したり、路側に停車して自車両１Ｍをやり過ごしたりするなど、自車両１Ｍとの衝突を回避するための措置を講ずることができる。
　なお、図４を参照した説明では、自車両１Ｍの状態量データとして、自車両１Ｍの空気圧データが配信されることとした。自車両１Ｍの状態量データが、自車両１Ｍのタイヤ３の温度データ又は摩耗量データでも同様である。自車両１Ｍのタイヤ３の温度が異常である場合にも、制動性能及び旋回性能を含むタイヤ３の走行性能が低下する。自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量が多い場合でも、制動性能及び旋回性能を含むタイヤ３の走行性能が低下する。状態量データが、温度データ又は摩耗量データである場合でも、図４を参照して説明した処理が実施されることによって、自車両１Ｍとの衝突を回避するための措置を講ずることができる。
　以上説明したように、本実施形態によれば、路側機５を含むインフラ設備を使って、異常が発生したタイヤ３の異常データを配信することにより、先行車両１Ｐ又は後続車両１Ｆの運転者は、自車両１Ｍとの衝突を回避するための措置を講ずることができる。
　なお、自車両１Ｍのタイヤ３の異常を示す異常データが、路側機５及び通信ネットワーク６を介して管理装置７に送信された後、その自車両１Ｍの異常データが、通信ネットワーク６及び路側機５を介して、自車両１Ｍの制御装置４に配信されてもよい。自車両１Ｍの制御装置４は、自車両１Ｍの警報装置１６を使って、自車両１Ｍの運転者に、自車両１Ｍのタイヤ３が異常であることを知らせてもよい。これにより、自車両１Ｍの運転者は、自車両１Ｍの走行速度を低下させたり、急加速動作又は急減速操作を控えたり、タイヤ３の整備又は交換を決意したりするなど、他の車両１との衝突を回避するための措置を講ずることができる。
　なお、管理装置７は、自車両１Ｍのタイヤ３が異常であることを、自車両１Ｍ、先行車両１Ｐ、及び後続車両１Ｆのみならず、他の車両に配信してもよい。管理装置７は、例えば、後続車両１Ｆの更に後を走行する後々続車両、又は先行車両１Ｐの更に前を走行する先々行車両に、自車両１Ｍのタイヤ３が異常であることを配信してもよい。インフラ設備を使うことにより、多くの車両１に、自車両１Ｍのタイヤ３が異常であることを知らせることができる。
　なお、本実施形態においては、異常判定部２４が車両１に設けられることとした。異常判定部２４は、管理装置７に設けられてもよい。例えば、異常データ及び正常データにかかわらず、車両１の圧力センサ１３で取得された空気圧データの全てが、路側機５及び通信ネットワーク６を介して、管理装置７に送信されてもよい。テータ記憶部３２に、異常判定の基準となる基準値データが記憶されていることにより、管理装置７の異常判定部２４は、取得した空気圧データが異常か否かを判定することができる。
＜第２実施形態＞
　第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　図８及び図９は、本実施形態に係る衝突回避方法の一例を説明するための模式図である。上述の実施形態と同様、道路２００を走行する車両１Ｑの異常データが、路側機５及び通信ネットワーク６を介して、管理装置７に送信される。
　図８に示すように、本実施形態においては、管理装置７は、車両１Ｑのタイヤ３が異常であることを、道路２００に設けられた掲示板３００に配信する。
　本実施形態において、路側機５と管理装置７と掲示板３００とは、通信ネットワーク６を介して通信可能である。車両１Ｑの異常データが、路側機５及び通信ネットワーク６を介して、管理装置７に送信される。管理装置７は、車両１Ｑのタイヤ３が異常であることを示す警報データを掲示板３００に出力する。
　図９に示すように、掲示板３００は、警報データに基づいて、車両１Ｑのタイヤ３が異常であることを示す表示データを出力する。車両１Ｑの後方に設けられている掲示板３００が、車両１Ｑのタイヤ３が異常であることを表示することにより、車両１Ｑの後方を走行する車両１Ｇの運転者に対して注意が喚起される。掲示板３００を見た車両１Ｇの運転者は、前方に異常なタイヤ３を装着した車両１Ｑが存在することを知ることができる。車両１Ｇの運転者は、注意深く運転するなど、車両１Ｑとの衝突を回避するための措置を講ずることができる。
＜第３実施形態＞
　第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　図１０は、本実施形態に係る衝突回避システム１００の一例を模式的に示す図である。管理装置７は、道路２００の所定位置２０１に設置されている路側機５から送信される車両１のタイヤ３の状態量データを取得する。複数の車両１が所定位置２０１を通過する。所定位置２０１を通過する複数の車両１のそれぞれが、所定位置２０１に設置されている路側機５に、タイヤ３の状態量データを送信する。所定位置２０１に設置されている路側機５は、所定位置２０１を通過する車両１のタイヤ３の状態量データを管理装置７に送信する。
　本実施形態においては、所定位置２０１を通過する車両１は、タイヤ３の状態量データと一緒に、車両１の識別データ（車両コード）を送信する。管理装置７は、タイヤ３の状態量データを、そのタイヤ３が装着されている車両１の識別データに対応付けて取得する。
　管理装置７は、道路２００の所定位置２０１を通過した複数の車両１それぞれのタイヤ３の状態量データを、車両１の識別データに対応付けて収集する。複数の車両１それぞれのタイヤ３の状態量データは、データ記憶部３２に記憶される。データ記憶部３２は、タイヤ３の状態量データを、そのタイヤ３が装着されている車両１の識別データに対応付けて記憶する。
　以下の説明において、タイヤ３の状態量データが収集される所定位置２０１を適宜、データ収集ポイント２０１、と称する。
　データ収集ポイント２０１は、全国の道路２００に複数定められている。複数のデータ収集ポイント２０１から、タイヤ３の状態量データが管理装置７に送信される。データ記憶部３２は、それら複数のデータ収集ポイント２０１から収集されたタイヤ３の状態量データを記憶する。
　図１１は、本実施形態に係るデータ記憶部３２の一例を模式的に示す図である。データ記憶部３２は、データ収集ポイント２０１から供給され、データ取得部３１で取得されたタイヤ３の状態量データを、そのタイヤ３が装着されている車両１の識別データと、データ収集ポイント２０１と、データ取得部３１が取得した時点とに対応付けて記憶する。上述のように、データ収集ポイント２０１は、全国の道路２００に複数定められている。データ記憶部３２は、タイヤ３の状態量データを、複数のデータ収集ポイント２０１と状態量データが取得された時点と車両１の識別データとを対応付けて記憶する。
　本実施形態において、データ収集ポイント２０１を通過した複数の車両１のうち、タイヤ３の状態量データが異常と判定された異常車両１がデータ収集ポイント２０１を再度通過するとき、その異常車両１にタイヤ３の改善を要求する要求データを送信する。
　例えば、異常なタイヤ３を装着した異常車両１が、全国の複数のデータ収集ポイント２０１のうち、第１データ収集ポイント２０１を、「○○日□□時××分△△秒」に通過した場合、タイヤ３が異常であることを示す異常データが、状態量データを取得した位置（第１データ収集ポイント２０１）と、状態量データが取得された時点（○○日□□時××分△△秒）と、異常車両１の識別データ（車両コード１２３４）とに対応付けられて、第１データ収集ポイント２０１に設置されている路側機５から管理装置７に送信される。管理装置７は、その異常車両１に関するデータをデータ記憶部３２に記憶させる。
　その異常車両１が第１データ収集ポイント２０１を再度通過したとき、管理装置７は、異常車両１に、タイヤ３の改善を要求する要求データを送信する。第１データ収集ポイント２０１を異常車両１が再度通過したとき、管理装置７は、その第１データ収集ポイント２０１に設置されている路側機５を介して、異常車両１に要求データを送信する。
　第１データ収集ポイント２０１の路側機５を使って取得した異常データに基づいて生成された要求データが、その第１データ収集ポイント２０１の路側機５を介して異常車両１に送信されるので、管理装置７の処理の負荷の増大が抑制される。
　図１２は、異常車両１に送信された要求データの一例を模式的に示す図である。異常車両１の制御装置４の警報制御部２６は、管理装置７から送信された要求データに基づいて、警報データを生成する。図１２に示すように、異常車両１の警報装置１６は、警報データに基づいて、タイヤ３の改善を要求する表示データを出力する。
　タイヤ３が異常である状態を放置しておくと、異常車両１は他の車両１と衝突する可能性が高くなる。管理装置７から要求データが送信されることにより、異常車両１の運転者は、タイヤ３の異常を解消するための措置を講ずることができる。
　また、本実施形態において、管理装置７は、ある期間に道路２００の所定位置２０１を通過した複数の車両１のうち、状態量データが異常と判定された異常車両１の数をカウントする。ある期間とは、１分間でもよいし、１時間でもよい。
　データ配信部３３は、所定位置２０１よりも後方の道路２００を走行する他の車両１に、異常車両１の数を示す台数データを配信する。他の車両１への配信は、例えば、車両１の警報装置１６に台数データを表示させてもよいし、図９を参照して説明したような掲示板３００に台数データを表示させてもよい。
　これにより、台数データを取得した車両１の運転者は、前方に、何台くらいの異常車両１が存在するのかを知ることができる。異常車両１が多い場合、衝突事故が発生する可能性が高くなる。異常車両１の台数データが配信されることにより、後方の車両１の運転者は、注意深く運転したり、走行速度を低下させたり、別の道路２００に迂回したりするなど、衝突を回避するための措置を講ずることができる。
　また、本実施形態において、管理装置７は、所定期間に収集した状態量データの分析データを、異常車両１に送信する。例えば、管理装置７は、「○○日△△時」から「ＸＸ日□□時」までの期間に、全国の複数のデータ収集ポイント２０１から取得した複数の状態量データを分析する。例えば、管理装置７は、取得した複数の状態量データのうち、異常データが占める割合を算出する。管理装置７は、異常データが占める割合を示す分析データを、異常車両１に送信する。
　図１３は、異常車両１に送信された分析データの一例を模式的に示す図である。異常車両１の制御装置４の警報制御部２６は、管理装置７から送信された分析データに基づいて、警報データを生成する。図１３に示すように、異常車両１の警報装置１６は、警報データに基づいて、所定期間に収集した状態量データの分析データを示す表示データを出力する。
　空気圧が低いタイヤ３で走行すると、転がり抵抗が増し、エネルギーロスとなる。その結果、車両１の燃費が悪化し、ＣＯ２排出量が増大する。空気圧が低いタイヤ３で走行する車両１が多いと、多量のＣＯ２が排出されることとなり、地球温暖化のような環境問題がもたらされる可能性がある。インフラ設備を使って、多数の車両１のタイヤ３の状態量データを取得し、分析することにより、地球環境への配慮を促すメッセージを配信することができる。
＜第４実施形態＞
　第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　図１４は、本実施形態に係る衝突回避システム１００の一例を模式的に示す図である。上述の実施形態と同様、道路２００を走行する車両１のタイヤ３の異常を示す異常データが、路側機５及び通信ネットワーク６を介して、管理装置７に送信される。
　本実施形態において、車両１は、指令装置４００から出力される配車指令に基づいて走行する車両である。車両１は、例えば、貨物輸送会社、バス会社、及びタクシー会社のような運輸会社に所属する車両である。運輸会社は、配車指令を行う指令装置４００を有する。指令装置４００は、複数台の車両１の配車を管理する。
　本実施形態において、管理装置７のデータ配信部３３は、配車指令する指令装置４００に、車両１の異常データを配信する。管理装置７のデータ記憶部３２には、指令装置４００により配車指令される複数の車両１の識別データが登録されている。すなわち、運輸会社に所属する車両１の識別データが管理装置７に事前に登録されている。データ配信部３３は、データ記憶部３２に記憶されている識別データに基づいて、路側機５及び通信ネットワーク６を介して管理装置７に送信された異常データが、運輸会社に所属する車両１から出力されたか否かを判定することができる。データ配信部３３は、送信された異常データが運輸会社に所属する車両１から出力されたと判定した場合、その異常データを運輸会社に配信する。
　これにより、運輸会社の管理者は、道路２００を走行中の車両１のタイヤ３に異常が発生したことを知ることができる。管理者は、例えば、タイヤ３が異常な車両１に帰還を命じたり、その車両１のタイヤ３のメンテナンスを実施したり、正常なタイヤ３の車両１を割り当てたりすることができる。これにより、車両１の衝突事故を未然に防止することができる。
　また、管理装置７は、指令装置４００により配車指令される、運輸会社に所属する複数の車両１それぞれのタイヤ３の状態量データを収集する。管理装置７は、収集した状態量データを分析し、分析データを生成する。例えば、運輸会社に所属する車両１が１００台である場合、管理装置７は、１００台の車両１それぞれのタイヤ３の状態量データを収集し、分析データを生成する。例えば、管理装置７は、取得した１００台の車両１のタイヤ３の状態量データのうち、異常データが占める割合を算出する。管理装置７は、異常データが占める割合を示す分析データを、指令装置４００に送信する。
　図１５は、指令装置４００に送信された分析データの一例を模式的に示す図である。指令装置４００は、管理装置７から送信された分析データに基づいて、指令装置４００が有する表示装置に表示させる表示データを生成する。図１５に示すように、指令装置４００の表示装置は、分析データに基づいて、収集された状態量データの分析データを示す表示データを出力する。
　空気圧が低いタイヤ３で走行すると、転がり抵抗が増し、エネルギーロスとなる。その結果、車両１の燃費が悪化し、運輸コストの増大をもたらす。インフラ設備を使って、運輸会社に所属する複数の車両１のタイヤ３の状態量データを取得し、分析することにより、運輸コストへの配慮を促すメッセージを配信することができる。
＜第５実施形態＞
　第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　本実施形態においては、摩耗量データの取得方法の一例について説明する。図１６は、本実施形態に係る制御装置４の車載取得部２１の一例を示す機能ブロック図である。なお、図１６において、車載送信部２２、車載受信部２３、異常判定部２４、及び警報制御部２６などの図示は省略してある。
　本実施形態においては、タイヤ３の摩耗量データが、車両１の走行速度を示す走行速度データ、及び操舵装置１０の操舵角を示す操舵角データを使って求められる。図１６に示すように、車載取得部２１は、タイヤ３が摩耗する摩耗操作が実施されたか否かを判定する摩耗操作判定部２１１と、摩耗操作の履歴データに基づいて、タイヤ３の摩耗量を推定する推定部２１２と、を含む。
　摩耗操作は、単位時間当たりに第１所定速度以上で車両１を減速させる急減速操作、第２所定速度以上で所定値以下の曲率半径のカーブを走行するコーナリング操作、及び停車した状態でタイヤ３の向きを変えるすえ切り操作の少なくとも一つを含む。
　急減速操作が実施されると、タイヤ３はダメージを受け、タイヤ３の摩耗量は増大する。車両１の減速度（負の加速度）は、速度センサ１２の走行速度データから求めることができる。車両１の減速度と、その減速度に対応するタイヤ３のトレッド部の摩耗量との関係（テーブルデータ）は、車載記憶部２５に記憶されている。そのテーブルデータは、事前に実験を実施することによって取得することができるし、タイヤ３のトレッド部の材料特性を考慮したシミュレーションを実施することによって取得することができる。
　摩耗操作判定部２１１は、速度センサ１２から取得される走行速度データに基づいて、急減速動作が実施されたか否かを判定する。急減速動作が実施されたと判定された場合、推定部２１２は、走行速度データから導出される減速度と、車載記憶部２５に記憶されているテーブルデータとに基づいて、タイヤ３のトレッド部の摩耗量を推定する。
　また、車両１が高速で道路２００の急なカーブを曲がるコーナリング操作が実施されても、タイヤ３はダメージを受け、タイヤ３の摩耗量は増大する。車両１の走行速度は、速度センサ１２の走行速度データから求めることができる。カーブの曲率半径は、ステアリングセンサ１５の操舵角データから求めることができる。車両１の走行速度と、カーブの曲率半径（操舵装置１０の操舵角）と、トレッド部の摩耗量との関係（テーブルデータ）は、車載記憶部２５に記憶されている。そのテーブルデータは、事前に実験を実施することによって取得することができるし、タイヤ３のトレッド部の材料特性を考慮したシミュレーションを実施することによって取得することができる。
　摩耗操作判定部２１１は、速度センサ１２から取得される走行速度データと、ステアリングセンサ１５から取得される操舵角データとに基づいて、コーナリング動作が実施されたか否かを判定することができる。コーナリング動作が実施されたと判定された場合、推定部２１２は、走行速度データから導出される車両１の走行速度と、ステアリンスセンサ１５から取得される操舵角データと、車載記憶部２５に記憶されているテーブルデータとに基づいて、タイヤ３のトレッド部の摩耗量を推定することができる。
　また、車両１が停止した状態でタイヤ３の向きを変えるすえ切り操作が実施されても、タイヤ３はダメージを受け、タイヤ３の摩耗量は増大する。車両１が停止しているか否かは、速度センサ１２の走行速度データから判定することができる。タイヤ３の向きが変わっているか否かは、ステアリングセンサ１５の操舵角データから判定することができる。すえ切り操作によるタイヤ３の摩耗量は、車両１の重量（タイヤ３に作用する負荷）に基づいて変化する。車両１の重量と、その重量に対応するタイヤ３のトレッド部の摩耗量との関係（テーブルデータ）は、車載記憶部２５に記憶されている。そのテーブルデータは、事前に実験を実施することによって取得することができるし、タイヤ３のトレッド部の材料特性を考慮したシミュレーションを実施することによって取得することができる。
　摩耗操作判定部２１１は、速度センサ１２から取得される走行速度データと、ステアリングセンサ１５から取得される操舵角データとに基づいて、すえ切り動作が実施されたか否かを判定することができる。すえ切り動作が実施されたと判定された場合、推定部２１２は、走行速度データから導出される車両１の走行速度と、ステアリンスセンサ１５から取得される操舵角データと、車載記憶部２５に記憶されているテーブルデータとに基づいて、タイヤ３のトレッド部の摩耗量を推定することができる。
＜第６実施形態＞
　第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　本実施形態においても、摩耗量データの取得方法の一例について説明する。上述の実施形態においては、自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量を、自車両１Ｍが推定する例について説明した。後続車両１Ｆが、自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量を推定してもよい。
　図１７は、本実施形態に係る自車両１Ｍと、自車両１Ｍの後を走行する後続車両１Ｆとの関係を模式的に示す図である。図１７に示すように、本実施形態において、後続車両１Ｆは、前を走行する自車両１Ｍのタイヤ３の画像を取得するカメラ５００を搭載する。カメラ５００によって、自車両１Ｍのタイヤ３の画像が取得される。カメラ５００が取得した画像を示す画像データは、後続車両１Ｆの制御装置４Ｆに出力される。
　図１８は、本実施形態に係る後続車両１Ｆの制御装置４Ｆの一例を示す機能ブロック図である。制御装置４Ｆは、後続車両１Ｆに設けられ、自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量を示す摩耗量データを取得する後続車取得部である車載取得部２１Ｆと、後続車両１Ｆに設けられ、車載取得部２１Ｆで取得された摩耗量データを路側機５のデータ入手部５Ａに送信する後続車送信部である車載送信部２２Ｆと、路側機５のデータ送信部５Ｂからデータを受信する車載受信部２３Ｆと、自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量データが異常か否かを判定する異常判定部２４Ｆと、異常の判定に使用される基準を示す基準値データを記憶する車載記憶部２５Ｆと、警報装置１６に警報データを出力する警報制御部２６Ｆと、を有する。制御装置４Ｆの機能は、上述の実施形態で説明した制御装置４と同等である。
　本実施形態において、車載取得部２１Ｆは、カメラ５００で取得された自車両１Ｍのタイヤ３の画像データを画像処理する。これにより、タイヤ３の溝の深さが求められ、タイヤ３のトレッド部の摩耗量が推定される。
＜第７実施形態＞
　第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
　図１９は、本実施形態に係る自車両１Ｍのタイヤ３の一例を示す断面図である。図１９に示すように、タイヤ３は、カーカス部４２と、ベルト層４３と、ベルトカバー４４と、ビード部４５と、トレッド部５０と、サイドウォール部４９とを備えている。トレッド部５０は、トレッドゴム４６を含む。サイドウォール部４９は、サイドウォールゴム４８を含む。トレッドゴム４６には、主溝及びラグ溝のような溝６０が形成される。
　本実施形態において、タイヤ３は、路面に接触するトレッド部５０の表面に設けられる第１マーク５０１と、トレッド部５０のトレッドゴム４６に埋設される第２マーク５０２と、を有する。
　自車両１Ｍのタイヤ３の画像データは、図１７を参照して説明した、後続車両１Ｆに搭載されているカメラ５００によって取得される。後続車両１Ｆの車載取得部２１Ｆは、カメラ５００で取得された自車両１Ｍのタイヤ３の画像データに基づいて、タイヤ３の摩耗量を高精度に推定することができる。
　図２０は、タイヤ３のトレッド部５０の表面の一例を示す模式図である。図２１は、タイヤ３の摩耗が進行した後のタイヤ３のトレッド部５０の表面の一例を示す模式図である。図２０に示すように、第１マーク５０１は、トレッド部５０の表面に設けられる。第２マーク５０２は、トレッドゴム４６の内部に埋設されている。第１マーク５０１と第２マーク５０２とは形状（デザイン）が異なる。カメラ５００は、第１マーク５０１及び第２マーク５０２の画像を取得することができる。
　タイヤ３が新品で、摩耗量が少ない場合、タイヤ３の表面には、第１マーク５０１が現れ、第２マーク５０２は現れない。したがって、タイヤ３の摩耗量が少ない場合、カメラ５００は、第１マーク５０１の画像データを取得する。
　タイヤ３の摩耗が進行すると、第１マーク５０１は無くなり、第２マーク５０２がタイヤ３の表面に現れる。したがって、タイヤ３の摩耗量が進行した場合、カメラ５００は、第２マーク５０２の画像データを取得する。
　後続車両１Ｆの車載記憶部２５Ｆには、第１マーク５０１の形状及び第２マーク５０２の形状と、第１マーク５０１又は第２マーク５０２がタイヤ３の表面に現れたときのタイヤ３の摩耗量との関係（マップデータ）が予め記憶されている。そのため、後続車両１Ｆの車載取得部２１Ｆは、カメラ５００で取得された画像を示す画像データと、車載記憶部２５Ｆに記憶されているマップデータとに基づいて、自車両１Ｍのタイヤ３の摩耗量を推定することができる。
　なお、本実施形態においては、異なる２つ層に設けられた第１マーク５０１及び第２マーク５０２の画像を取得する例について説明した。もちろん、異なる３つ以上の層のそれぞれに、異なるデザインのマークが設けられてもよい。これにより、より高精度に、タイヤ３の摩耗量を推定することができる。
１　車両
１Ｆ　後続車両
１Ｍ　自車両
１Ｐ　先行車両
２　車体
３　タイヤ
４　制御装置
５　路側機
５Ａ　データ入手部
５Ｂ　データ送信部
６　通信ネットワーク
７　管理装置
８　管理センター
９　走行装置
９Ｆ　前輪
９Ｒ　後輪
１０　操舵装置
１１　ステアリング操作部
１２　速度センサ
１３　圧力センサ
１４　温度センサ
１５　ステアリングセンサ
１６　警報装置
２１　車載取得部
２２　車載送信部
２３　車載受信部
２４　異常判定部
２５　車載記憶部
２６　警報制御部
３１　データ取得部
３２　データ記憶部
３３　データ配信部
４２　カーカス部
４３　ベルト層
４４　ベルトカバー
４５　ビード部
４６　トレッドゴム
４８　サイドウォールゴム
４９　サイドウォール部
５０　トレッド部
６０　溝
１００　衝突回避システム
２００　道路
２０１　所定位置（データ収集ポイント）
２１１　摩耗操作判定部
２１２　推定部
３００　掲示板
４００　指令装置
５００　カメラ
５０１　第１マーク
５０２　第２マーク

Claims (10)

  1. 　道路を走行する車両に設けられ、前記車両の空気入りタイヤの状態量を示す状態量データを取得する車載取得部と、
    　前記車両に設けられ、前記車載取得部で取得された前記状態量データを前記道路に設置されているデータ入手用路側機に送信する車載送信部と、
    　前記状態量データが異常か否かを判定する異常判定部と、
    　前記データ入手用路側機から前記状態量データを取得するデータ取得部と、前記データ取得部で取得された前記状態量データを記憶するデータ記憶部と、前記異常判定部で異常と判定された前記状態量データを配信するデータ配信部と、を有する管理装置と、
    を備える衝突回避システム。
  2. 　前記データ配信部は、前記道路に設置されているデータ送信用路側機に前記状態量データを配信し、
    　前記状態量データは、前記データ送信用路側機を介して、前記車両の前を走行する先行車両及び前記車両の後を走行する後続車両の少なくとも一方に送信される、
    請求項１に記載の衝突回避システム。
  3. 　前記管理装置は、前記道路の所定位置を通過した複数の車両それぞれの前記空気入りタイヤの前記状態量データを収集し、
    　複数の前記車両のうち前記状態量データが異常と判定された異常車両が前記所定位置を再度通過するとき、前記異常車両に前記空気入りタイヤの改善を要求する要求データを送信する、
    請求項１又は請求項２に記載の衝突回避システム。
  4. 　前記管理装置は、所定期間に収集した前記状態量データの分析データを前記異常車両に送信する、
    請求項３に記載の衝突回避システム。
  5. 　前記車両は、配車指令に基づいて走行し、
    　前記データ配信部は、前記配車指令する指令装置に前記状態量データを配信する、
    請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の衝突回避システム。
  6. 　前記管理装置は、前記指令装置により配車指令される複数の車両それぞれの前記空気入りタイヤの前記状態量データを収集し、
    　収集した前記状態量データの分析データを前記指令装置に配信する、
    請求項５に記載の衝突回避システム。
  7. 　前記状態量は、前記空気入りタイヤの摩耗量を含み、
    　前記車載取得部は、前記空気入りタイヤが摩耗する摩耗操作が実施されたか否かを判定する摩耗操作判定部と、前記摩耗操作の履歴データに基づいて、前記空気入りタイヤの摩耗量を推定する推定部と、を含む、
    請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の衝突回避システム。
  8. 　前記摩耗操作は、単位時間当たりに第１所定速度以上で前記車両を減速させる急減速操作、及び第２所定速度以上で所定値以下の曲率半径のカーブを走行するコーナリング操作の少なくとも一つを含む、
    請求項７に記載の衝突回避システム。
  9. 　前記状態量は、前記空気入りタイヤの摩耗量を含み、
    　前記車両の後を走行する後続車両に設けられ、前記車両の空気入りタイヤの摩耗量を示す摩耗量データを取得する後続車取得部と、
    　前記後続車両に設けられ、前記後続車取得部で取得された前記摩耗量データを前記データ入手用路側機に送信する後続車送信部と、を備え、
    　前記異常判定部は、前記摩耗量データが異常か否かを判定し、
    　前記データ配信部は、前記異常判定部で異常と判定された前記摩耗量データを前記車両及び前記後続車両の後を走行する後々車両の少なくとも一方に配信する、
    請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の衝突回避システム。
  10. 　前記空気入りタイヤは、路面に接触するトレッド部の表面に設けられる第１マークと、前記トレッド部のトレッドゴムに埋設される第２マークと、を有し、
    　前記後続車取得部は、前記第１マーク及び前記第２マークの画像を取得するカメラを含み、取得した前記画像を示す画像データに基づいて、前記空気入りタイヤの摩耗量を推定する、
    請求項９に記載の衝突回避システム。
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