WO2016103453A1 - タイヤ状態監視システム - Google Patents

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WO2016103453A1
WO2016103453A1 PCT/JP2014/084534 JP2014084534W WO2016103453A1 WO 2016103453 A1 WO2016103453 A1 WO 2016103453A1 JP 2014084534 W JP2014084534 W JP 2014084534W WO 2016103453 A1 WO2016103453 A1 WO 2016103453A1
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warning
tire
vehicle
abnormality
level
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PCT/JP2014/084534
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勇司 児玉
興司 中谷
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横浜ゴム株式会社
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Priority to PCT/JP2014/084534 priority patent/WO2016103453A1/ja
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    • B60T8/1725—Using tyre sensors, e.g. Sidewall Torsion sensors [SWT]
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control

Definitions

  • the present invention relates to a tire condition monitoring system, and more particularly to a tire condition monitoring system capable of preventing a collision of a following vehicle with the own vehicle.
  • a tire condition monitoring system for monitoring a tire condition quantity (for example, air pressure, temperature, etc.) of a pneumatic tire.
  • the tire condition monitoring system includes a tire condition acquisition device that is disposed in a hollow portion of a pneumatic tire and acquires a tire condition quantity (for example, air pressure, temperature, etc.), and receives a radio wave from the tire condition acquisition device to receive the tire condition. And a monitoring device for monitoring the quantity.
  • a collision prevention system that prevents a subsequent vehicle from colliding with the host vehicle.
  • the conventional collision prevention system when the distance between the own vehicle and the following vehicle is narrow or when the following vehicle is approaching the own vehicle, a warning is issued from the own vehicle to the following vehicle. To alert the driver of the future. As a result, it is possible to prompt the subsequent vehicle to take appropriate measures such as ensuring a sufficient inter-vehicle distance from the own vehicle, and to prevent a collision accident with the own vehicle from the subsequent vehicle.
  • Patent Documents 1 to 3 are known.
  • An object of the present invention is to provide a tire condition monitoring system that can prevent a subsequent vehicle from colliding with the host vehicle.
  • a tire condition monitoring system includes a plurality of tire condition acquisition devices that are installed in a plurality of tires of a host vehicle and acquire a tire condition quantity, and a plurality of tire condition acquisition devices.
  • a monitoring device that receives each output signal and performs a predetermined process; and a warning device that issues a warning toward the following vehicle; and when the monitoring device has a predetermined abnormality in the tire state quantity, The warning device is operated.
  • the monitoring apparatus when there is an abnormality in the tire condition quantity, the monitoring apparatus operates the warning device to give a warning toward the following vehicle. Accordingly, there is an advantage that a warning to the following vehicle is appropriately performed in a situation where the traveling state of the own vehicle may become unstable, and the collision of the following vehicle to the own vehicle is prevented.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a tire condition monitoring system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a tire condition acquisition device of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a monitoring device and a warning device of the tire condition monitoring system shown in FIG. 4 is a block diagram illustrating a storage unit of the monitoring device illustrated in FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing the operation of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing the operation of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the first modification of the tire condition monitoring system shown in FIG. FIG.
  • FIG. 9 is an explanatory view showing the operation of the first modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing the operation of the first modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the second modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 12 is an explanatory view showing the operation of the second modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the operation of the third modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 14 is an explanatory view showing the operation of the third modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a tire condition monitoring system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 schematically shows the configuration of the host vehicle 100 equipped with the tire condition monitoring system 10.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a tire condition acquisition device of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • the tire condition monitoring system 10 is a system that monitors the amount of tire condition of the pneumatic tire 110.
  • the tire state quantity refers to, for example, air pressure and temperature in the tire lumen, acceleration acting on the tire, and the like.
  • a TPMS Transire Pressure Monitoring System
  • the tire condition monitoring system 10 is particularly preferably mounted on a vehicle having six or more wheels such as a truck, a bus, and a trailer.
  • the own vehicle 100 is a 2 ⁇ 2 ⁇ 4D ⁇ 4D (front 2 wheels, 2 wheels—rear 4 drive wheels, 4 drive wheels) truck, and a pneumatic tire 110 is mounted on each wheel.
  • a pneumatic tire 110 is mounted on each wheel.
  • the tire condition monitoring system 10 includes a tire condition acquisition device 20, a monitoring device 30, and a warning device 40 (see FIGS. 1 to 3).
  • the tire state acquisition device 20 is a device that acquires or detects the tire state amount of the pneumatic tire 110. Moreover, the tire state acquisition apparatus 20 is installed in all the pneumatic tires 110 of the own vehicle 100, respectively (refer FIG. 1).
  • the tire state acquisition device 20 includes a sensor unit 21, a processing unit 22, a transmitter 23, an antenna 24, and a power supply unit 25 (see FIG. 2).
  • the sensor unit 21 includes an air pressure sensor 211 that detects and outputs a tire air pressure, and an A / D converter 212 that performs analog / digital conversion on an output signal of the air pressure sensor 211 and outputs the converted signal.
  • the processing unit 22 generates, for example, predetermined air pressure data based on an output signal from the air pressure sensor 211 by reading and executing a predetermined program from the storage unit 221 and storing the predetermined program. And a central processing unit 222 for outputting.
  • the transmitter 23 generates an oscillation circuit 231 that generates and outputs a carrier wave signal, a modulation circuit 232 that modulates and outputs a carrier wave signal from the oscillation circuit 231 based on an output signal from the central processing unit 222, and a modulation circuit 232.
  • an amplifier circuit 233 for amplifying the output signal from the output.
  • the antenna 24 is connected to the amplifier circuit 233 of the transmitter 23.
  • the power supply unit 25 is, for example, a secondary battery, and supplies power to the tire state acquisition device 20.
  • the monitoring device 30 is a device that monitors a tire state amount acquired by the tire state acquisition device 20 and performs a predetermined process.
  • the monitoring device 30 includes a reception unit 31, an antenna 32, a reception buffer 33, a storage unit 34, a central processing unit 35, an operation unit 361 and a switch 362, a display control unit 37, and an in-vehicle display unit 38.
  • the power supply unit 39, the following vehicle sensor 310, and the warning device control unit 311 are included (see FIG. 3).
  • the receiving unit 31 receives a wireless signal related to the air pressure data (tire amount) from the tire condition acquisition device 20 via the antenna 32, and extracts and outputs the air pressure data and the identification information data.
  • the antenna 32 is connected to the receiving unit 31.
  • the reception buffer 33 temporarily stores the air pressure data and the identification information data from the reception unit 31.
  • the storage unit 34 stores a predetermined program, a communication method table with the tire condition acquisition device 20, and the like.
  • the central processing unit 35 reads a predetermined program from the storage unit 34 and executes it to perform predetermined processing based on the air pressure data and the identification information data from the reception buffer 33.
  • This process includes, for example, a process for determining an abnormality in tire air pressure, a process for generating a determination result, and a process for displaying the determination result on the in-vehicle display unit 38.
  • the operation unit 361 is an input unit for inputting various information to the monitoring device 30.
  • the switch 362 is an ON / OFF switch for starting the monitoring device 30.
  • the display control unit 37 controls the display content of the in-vehicle display unit 38 based on the output signal from the central processing unit 35.
  • the in-vehicle display unit 38 is disposed, for example, in the driver's seat of the host vehicle 100 and displays predetermined display contents.
  • the power supply unit 39 is, for example, a battery of the host vehicle 100 and supplies power to the monitoring device 30.
  • the subsequent vehicle sensor 310 acquires information necessary for calculating the approach degree P of the subsequent vehicle 200 described later.
  • an inter-vehicle distance sensor or a relative speed sensor that measures an inter-vehicle distance or a relative speed between the host vehicle 100 and the following vehicle 200 can be employed. These sensors include, for example, a millimeter wave radar, an infrared radar, a Doppler radar, and the like, irradiate a sensor signal toward the rear of the own vehicle 100, receive a reflected wave from the following vehicle 200, and A signal corresponding to the inter-vehicle distance or relative speed with the following vehicle 200 is output. Further, an image sensor can be adopted as the subsequent vehicle sensor 310. This image sensor images the back of the host vehicle 100 and outputs image information relating to the following vehicle 200. Based on these output signals, an approach degree P of the following vehicle 200 described later can be calculated.
  • the warning device control unit 311 controls driving of a warning device 40 which will be described later.
  • the storage unit 34 of the monitoring device 30 stores various programs 341 to 345 and data 346 (see FIG. 4).
  • the various programs 341 to 345 include an abnormality determination program 341 that determines whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity, an approach degree calculation program 342 that calculates an approach degree P of the following vehicle 200, and the following vehicle 200.
  • An identification program 345 is included.
  • the various data 346 includes sensor ID registration data 346 in which the sensor ID of the tire condition acquisition device 20 is associated with the tire mounting position.
  • the warning device 40 is a device that issues a warning from the own vehicle 100 toward the following vehicle 200.
  • a lamp unit 41 (see FIG. 1) installed at a position (for example, the rear portion of the host vehicle 100) that is visible from the following vehicle 200, and outputs sound toward the rear of the host vehicle 100.
  • a speaker unit (not shown), a display unit (not shown) installed at a position where it can be seen from the following vehicle 200 and displaying characters, figures, symbols, and the like can be adopted.
  • a warning is given from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 by a warning lighting operation of the lamp unit 41, a warning sound output of the speaker unit, or display of predetermined warning information by the display unit. Done.
  • the inter-vehicle communication unit includes a communication device 42 (see FIG. 1) mounted on the host vehicle 100 and a communication device 201 (see FIG. 7 described later) mounted on the succeeding vehicle 200.
  • the communication device 42 of the host vehicle 100 mainly functions as a transmitter
  • the communication device 201 of the following vehicle 200 mainly functions as a receiver.
  • the communication device 42 of the own vehicle 100 transmits predetermined information related to the warning to the communication device 201 of the subsequent vehicle 200, whereby the warning from the own vehicle 100 to the subsequent vehicle 200 is performed.
  • the communication device 201 of the following vehicle 200 may be a communication device of a dedicated inter-vehicle communication unit mounted on the following vehicle 200, for example, a portable information terminal (for example, a vehicle that is brought into the following vehicle 200). It may be a smartphone or tablet terminal installed with an inter-vehicle communication application.
  • the warning device 40 may be an existing lamp unit mounted on the own vehicle 100.
  • a lamp unit for example, rear combination lamps mounted on the left and right of the rear of the host vehicle 100 can be employed.
  • the rear combination lamp includes a stop lamp, a tail lamp, a turn signal lamp, a back lamp, and the like.
  • a warning is given from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 by simultaneously blinking the turn signal lamps at the rear left and right.
  • the tire condition acquisition device 20 is installed on the tires 110 of all the wheels of the host vehicle 100 (see FIG. 1), and detects the air pressure of each tire 110 as a tire condition quantity.
  • the sensor unit 21 the air pressure sensor 211 detects the tire state amount of the tire 110 (the air pressure in the tire lumen)
  • the processing unit 22 includes the sensor unit 21.
  • Output data is generated based on the output signal.
  • the transmitter 23 generates an output signal based on the output data of the processing unit 22 and wirelessly transmits this output signal to the monitoring device 30 via the antenna 24.
  • the output signal concerning the tire state amount of each tire 110 is transmitted from each tire state acquisition device 20 to the monitoring device 30.
  • a unique sensor ID of the tire condition acquisition device 20 is attached to each output signal.
  • the monitoring device 30 acquires the output signal of each tire condition acquisition device 20 via the antenna 32 of the receiving unit 31. Further, the central processing unit 35 generates predetermined display data regarding the tire state quantity of each tire 110 based on each output signal, and the display control unit 37 displays this display data on the in-vehicle display unit 38. Thereby, the predetermined information regarding the tire state quantity of each tire 110 is displayed on the in-vehicle display unit 38 and notified to the driver of the host vehicle 100. Specifically, the driver of the vehicle 100 can confirm the tire state quantity of each tire 110 by operating the operation unit 361 of the monitoring device 30 to display desired tire information on the in-vehicle display unit 38.
  • the monitoring device 30 monitors the abnormality of the tire state quantity of each tire 110 in real time.
  • the central processing unit 35 reads the abnormality determination program 341 from the storage unit 34 and executes it to determine whether an abnormality has occurred in the tire state quantities of the respective tires 110. For example, when the air pressure of a certain tire 110 is less than or equal to a predetermined threshold value or when it suddenly drops in a short time, the central processing unit 35 determines that an abnormality has occurred in the tire 110. Then, the central processing unit 35 causes the in-vehicle display unit 38 to display information related to the tire state quantity of each tire 110 based on the determination result.
  • a warning indicating an abnormality such as a decrease in air pressure or occurrence of puncture of the tire 110 is displayed together with information on the mounting position of the tire 110 (warning display on the in-vehicle display unit 38). Accordingly, a warning indicating that an abnormality has occurred in the tire state quantity of each tire 110 is appropriately given to the driver of the host vehicle 100.
  • This warning is given by, for example, a blinking display of tire information on the in-vehicle display unit 38 or a warning sound.
  • the tire condition acquisition device 20 includes the air pressure sensor 211 that measures the air pressure in the tire lumen (see FIG. 2), and the monitoring device 30 converts the air pressure in the tire lumen to the tire state quantity. And predetermined tire information is displayed on the in-vehicle display unit 38.
  • the present invention is not limited to this, and the tire state quantity can be appropriately selected within a range obvious to those skilled in the art.
  • the tire condition acquisition device 20 has a temperature sensor that measures the temperature of the tire lumen (not shown), and the monitoring device 30 monitors the temperature of the tire lumen as a tire condition quantity and displays it in the vehicle Predetermined information may be displayed on the part 38.
  • the monitoring device 30 determines that an abnormality has occurred in the tire 110 when the temperature of a certain tire 110 is equal to or higher than a predetermined threshold or when the temperature rapidly increases, and the predetermined value is displayed on the in-vehicle display unit 38. Display information of.
  • the tire condition acquisition device 20 includes an acceleration sensor that measures acceleration acting on the tire (not shown), and the monitoring device 30 monitors the acceleration acting on the tire as a tire condition quantity, and displays in the vehicle. Predetermined information may be displayed on the part 38.
  • the acceleration sensor measures the acceleration acting in the tire axial direction, and when the acceleration is equal to or greater than a predetermined threshold, it is estimated that the tire 110 is in a skidding state, and it is determined that an abnormality has occurred in the tire 110.
  • a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-121274 is known.
  • the tire condition monitoring system 10 employs the following configuration in order to prevent a collision accident of the following vehicle 200 with the host vehicle 100.
  • the following vehicles are not limited to passenger cars, trucks, buses and the like, but also include motorcycles such as motorcycles.
  • the following vehicle is not limited to a rear vehicle that travels in the same lane with respect to the travel path of the host vehicle, but includes a rear vehicle that travels in a lane adjacent to the travel path of the host vehicle.
  • it is assumed to prevent a collision between the own vehicle and a succeeding vehicle that changes the lane from an adjacent lane and enters the traveling path of the own vehicle.
  • the own vehicle changes lanes, it is assumed that a collision between the following vehicle traveling in this lane and the own vehicle is prevented.
  • the following vehicle is not limited to a rear vehicle that travels immediately after the host vehicle, and further includes a vehicle that travels behind the subsequent vehicle.
  • a succeeding vehicle that travels immediately after the host vehicle and one or more succeeding vehicles that travel behind it, it is possible to prevent a collision between the following vehicles or a so-called ball hitting accident.
  • FIG. 5 and 6 are a flowchart (FIG. 5) and an explanatory diagram (FIG. 6) showing the operation of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 6 shows the operating conditions of the warning device 40.
  • the operation of the tire condition monitoring system 10 will be described along the flowchart of FIG.
  • step ST11 the monitoring device 30 acquires the output signal of each tire state acquisition device 20. That is, when the host vehicle 100 is traveling, each tire state acquisition device 20 measures the tire state amount of each tire 110 at a predetermined sampling period and wirelessly transmits an output signal to the monitoring device 30 as described above. ing. And the monitoring apparatus 30 has received the output signal of each tire condition acquisition apparatus 20, and has acquired the measurement data regarding the tire condition quantity of each tire 110. After step ST11, the process proceeds to step ST12.
  • step ST12 the monitoring device 30 acquires the output signal of the following vehicle sensor 310. That is, when the host vehicle 100 is traveling, the following vehicle sensor 310 measures and outputs the inter-vehicle distance or relative speed with the following vehicle 200 at a predetermined sampling period. And the central processing part 35 of the monitoring apparatus 30 has acquired these output signals. After step ST12, the process proceeds to step ST13.
  • step ST13 the monitoring device 30 calculates the approach degree P of the succeeding vehicle 200 with respect to the own vehicle 100.
  • the approach degree P is a numerical value corresponding to the inter-vehicle distance or relative speed between the own vehicle 100 and the following vehicle 200. The larger the value, the narrower the inter-vehicle distance between the own vehicle 100 and the following vehicle 200, or the own vehicle. This means that the approach speed of the succeeding vehicle 200 with respect to 100 is fast.
  • the central processing unit 35 of the monitoring device 30 reads and executes the approach degree calculation program 342 from the storage unit 34 and executes the subsequent vehicle 200 based on the output signal of the subsequent vehicle sensor 310 acquired in step ST12. Is calculated. After step ST13, the process proceeds to step ST14.
  • the monitoring device 30 converts the output signals of these sensors to calculate the approaching degree P of the following vehicle 200.
  • the subsequent vehicle sensor 310 is an image sensor that captures the rear of the host vehicle 100
  • the monitoring device 30 performs image processing on the output signal of the image sensor to extract image information regarding the subsequent vehicle 200, and By comparing the image information of the following vehicle 200 at the sampling time, the approaching degree P of the following vehicle 200 is calculated.
  • step ST14 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity.
  • the central processing unit 35 of the monitoring device 30 reads and executes the abnormality determination program 341 from the storage unit 34 and executes the output signal of each tire condition acquisition device 20 acquired in step ST11 and a predetermined threshold value. Based on the comparison result, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity of each tire 110.
  • This process is the same as the warning display process on the vehicle interior display unit 38 described above.
  • the traveling state of the host vehicle 100 becomes unstable and, for example, a decrease in traveling speed or a meandering operation may occur. If an affirmative determination is made in step ST14, the process proceeds to step ST15, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST17.
  • step ST15 the monitoring device 30 determines whether or not the approach degree P is equal to or greater than the threshold value k1. Specifically, the central processing unit 35 of the monitoring device 30 reads and executes the approach determination program 343 from the storage unit 34, and executes the approach P of the succeeding vehicle 200 calculated in step ST13 and the predetermined threshold k1. Are compared and the above-described comparison determination is performed.
  • k1 ⁇ P the distance between the own vehicle 100 and the following vehicle 200 is narrow, or the approaching speed of the following vehicle 200 with respect to the own vehicle 100 is high, so that the following vehicle 200 collides with the own vehicle 100. It can be said that the situation is likely to occur. If an affirmative determination is made in step ST15, the process proceeds to step ST16, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST17.
  • step ST16 the monitoring device 30 operates the warning device 40.
  • the central processing unit 35 of the warning device 40 drives and controls the warning device 40 via the warning device control unit 311 by reading and executing the warning device control program 344 from the storage unit 34.
  • the warning device 40 is driven when there is an abnormality in the tire state quantity (positive determination in step ST14) and the degree of approach P of the following vehicle 200 is large (positive determination in step ST15). Is done. Then, when the warning device 40 issues a warning toward the following vehicle 200, the driver of the following vehicle 200 is alerted, and a collision accident with the own vehicle 100 by the following vehicle 200 is prevented. After this step ST16, the process is terminated, and the process returns to step ST11.
  • step ST17 the monitoring device 30 stops the warning device 40. Specifically, the warning device control unit 311 of the monitoring device 30 controls the driving of the warning device 40, so that the warning device 40 ends the warning to the following vehicle 200 and returns to the initial state. After this step ST17, the process is terminated, and the process returns to step ST11.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing the operation of the tire condition monitoring system shown in FIG. This figure shows a specific example of the operation of the warning device 40.
  • each tire state acquisition device 20 measures the tire state amount of each tire 110 at a predetermined sampling period, and wirelessly transmits an output signal to the monitoring device 30.
  • the following vehicle sensor 310 measures and outputs an inter-vehicle distance or relative speed with the following vehicle 200 at a predetermined sampling period.
  • the monitoring apparatus 30 has received the output signal of each tire condition acquisition apparatus 20, and the output signal of the following vehicle sensor 310 (step ST11 and ST12 of FIG. 5). Further, the monitoring device 30 determines the operating condition (see FIG. 6) of the warning device 40 based on these output signals (steps ST14 and ST15).
  • step ST15 when the inter-vehicle distance between the own vehicle 100 and the following vehicle 200 is sufficient (P ⁇ k1: negative determination in step ST15), or an abnormality in the tire state quantity occurs in any of the tires 110. If not (No in step ST14), it is difficult for a collision accident caused by the following vehicle 200 to occur. For this reason, the warning device 40 stops (step ST17), and the warning from the own vehicle 100 to the succeeding vehicle 200 is not performed (see FIG. 6). Specifically, the lamp unit 41 which is the warning device 40 is turned off, and the communication device 42 of the vehicle-to-vehicle communication unit stops sending warning information.
  • the inter-vehicle distance between the host vehicle 100 and the following vehicle 200 is narrow (k1 ⁇ P: affirmative determination in step ST15), and an abnormality in the tire state quantity has occurred in one of the tires 110. If the vehicle is present (affirmative determination in step ST14), the traveling state of the host vehicle 100 may become unstable, and a collision accident may occur due to the following vehicle 200. For this reason, the warning device 40 is driven (step ST16), and a warning is given from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 (see FIG. 6).
  • the lamp unit 41 which is the warning device 40 is turned on, and the communication device 42 of the inter-vehicle communication unit transmits predetermined warning information to the following vehicle 200, and the communication device 201 of the following vehicle 200
  • the warning information from the own vehicle 100 is received and the driver of the following vehicle 200 is warned.
  • the driver of the following vehicle 200 is alerted, and a collision accident caused by the following vehicle 200 is prevented.
  • step ST15 when there is a sufficient inter-vehicle distance between own vehicle 100 and subsequent vehicle 200 (P ⁇ k1: negative determination in step ST15), and any tire 110
  • the warning device 40 stops (step ST17), and the own vehicle 100 changes to the succeeding vehicle 200. Warning is prohibited.
  • Such a configuration is preferable in that the occurrence of warnings from the own vehicle 100 to the succeeding vehicle 200 is suppressed, so that the driver's discomfort and annoyance of the following vehicle 200 are reduced.
  • the present invention is not limited to this, and if a tire state quantity abnormality has occurred in any of the tires 110, even if the distance between the host vehicle 100 and the following vehicle 200 is sufficient, a warning is given.
  • the device 40 may be driven to issue a warning from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 (not shown). As a result, a warning can be given to the following vehicle 200 from the initial stage where the risk of collision is relatively low, so that a collision accident by the following vehicle 200 can be effectively prevented.
  • FIG. 8 to 10 are a flowchart (FIG. 8) and an explanatory diagram (FIGS. 9 and 10) showing the operation of the first modification of the tire condition monitoring system shown in FIG.
  • FIG. 9 shows the operating conditions of the warning device 40 in FIG. 8
  • FIG. 10 shows a specific example of the operation of the warning device 40.
  • the warning device 40 operates only at a single warning level and warns the succeeding vehicle 200 (see FIG. 6).
  • the present invention is not limited to this, and the warning content of the warning device 40 (for example, the light emission pattern of the warning light or the character content of the warning display) is changed according to the mounting position of the tire 110 in which an abnormality in the tire state quantity has occurred.
  • the warning level of the warning device 40 may change stepwise.
  • Modification 1 in which the warning level of the warning device 40 changes stepwise will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • step ST21 the monitoring device 30 acquires the output signal of each tire condition acquisition device 20 (step ST21). This step ST21 is the same as step ST11 of FIG. After step ST21, the process proceeds to step ST22.
  • step ST22 the central processing unit 35 of the monitoring device reads the sensor ID registration data 346. After step ST22, the process proceeds to step ST23.
  • step ST23 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity. This step ST23 is the same as step ST14 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST23, the process proceeds to step ST24, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST27.
  • step ST24 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality in the tire state quantity has occurred in the tire 110 at the predetermined mounting position. Specifically, the central processing unit 35 of the monitoring device 30 determines that there is an abnormality in the tire state quantity based on the tire position identification program 345 and the sensor ID registration data 346 read from the storage unit 34 (in step ST23). The mounting position of the tire 110 that has been affirmatively determined) is acquired. The mounting position of the tire 110 can be identified by comparing the unique sensor ID of the tire condition acquisition device 20 attached to the output signal of the tire condition quantity with the registration information of the sensor ID registration data 346.
  • the central processing unit 35 executes the tire position identification program 345 to determine whether the mounting position of the tire 110 having an abnormality matches a predetermined mounting position.
  • the mounting position serving as the determination criterion is set to the steered wheels. If an affirmative determination is made in step ST24, the process proceeds to step ST25, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST26.
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40.
  • the warning device 40 issues a warning to the following vehicle 200, the driver of the following vehicle 200 is alerted, and a collision accident to the own vehicle 100 by the following vehicle 200 is prevented in advance.
  • step ST25 the warning device 40 performs a warning operation indicating a high level warning (warning at the second warning level), and in step ST26, the warning device 40 performs low level warning (at the first warning level). Warning action indicating (warning) is performed.
  • the high level warning is a strong warning that alerts the driver of the succeeding vehicle 200 more strongly than the low level warning. Therefore, the warning level is switched according to the mounting position of the tire 110 having an abnormality in the tire state quantity. Thereby, the warning to the following vehicle 200 is performed in steps, and the driver's attention of the following vehicle 200 is effectively alerted.
  • the process is terminated, and the process returns to step ST21.
  • the stepwise warning described above is realized by the warning device 40 having a stage warning unit (not shown) that issues a warning at a plurality of warning levels.
  • a stage warning unit for example, the lamp unit 41 that issues a warning by a lighting operation or a blinking operation of the warning device 40, a configuration in which the area and luminance of the lighting unit increase in a plurality of stages, the shape of the lighting unit, and blinking A configuration in which the speed changes stepwise can be adopted.
  • a configuration in which the warning device 40 is a speaker unit that issues a warning by sound output, and the sound content changes stepwise can be adopted.
  • the warning device 40 is a display unit that issues a warning by warning display, and the display content changes stepwise.
  • the warning device 40 is a communication device 42 of an inter-vehicle communication unit that transmits warning information to the following vehicle 200, and a configuration in which the level of the warning information transmitted to the following vehicle 200 changes stepwise can be adopted.
  • the warning device 40 is rear left and right turn signal lamps that issue a warning by a blinking operation, and the blinking speed thereof changes stepwise.
  • step ST27 the monitoring device 30 stops the warning device 40. Specifically, the warning device control unit 311 of the monitoring device 30 controls the warning device 40 to prohibit the warning device 40 from warning the following vehicle 200. After this step ST27, the process is terminated, and the process returns to step ST21.
  • step ST24 and step ST25 when the mounting position of the abnormal tire 110 is a steered wheel, a warning by a high level warning is given (positive determination in step ST24 and step ST25). Further, when the mounting position of the tire 110 having an abnormality is a wheel other than the steering wheel, a warning by a low level warning is given (determination of step ST24 and step ST26). On the other hand, if no abnormality in the tire state quantity has occurred in any of the tires 110, the warning device 40 is stopped and a warning from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 is prohibited (No determination in step ST23). And step ST27).
  • the reason why the high level warning is given when the mounting position of the abnormal tire 110 is a steered wheel is as follows. That is, when an abnormality has occurred in the tire 110 of the steered wheel of the host vehicle 100, the steering stability is lowered, and the traveling state of the host vehicle 100 may become unstable. Therefore, it is preferable to alert the driver of the following vehicle 200 strongly by giving a warning to the following vehicle 200 with a high level warning. On the other hand, when an abnormality has occurred in the tires 110 of the wheels other than the steered wheels, it may be possible to continue traveling while maintaining the traveling state of the host vehicle 100. For this reason, it is preferable to refrain from excessive warning to the following vehicle 200 to reduce the driver's uncomfortable feeling and annoyance.
  • the host vehicle 100 is a vehicle including driving wheels and driven wheels
  • an abnormality has occurred in the tire 110 of the driven wheel, it may be possible to continue traveling while maintaining the traveling state of the host vehicle 100. For this reason, it is preferable to refrain from excessive warning to the following vehicle 200 to reduce the driver's uncomfortable feeling and annoyance.
  • the own vehicle 100 is a vehicle having single wheels and multiple wheels (especially a heavy load vehicle)
  • a high level is obtained when the mounting position of the tire 110 having an abnormality is a single wheel or an inner wheel of a double wheel.
  • a double wheel is a so-called double tire (twin wheel and tire tire arrangement) in which multiple tires are mounted in parallel on one side of a single shaft in order to increase the allowable rear axle load for large trucks, buses, etc.
  • double tire twin wheel and tire tire arrangement
  • the allowable load of the vehicle increases, and the acceleration force and the deceleration force increase.
  • the load on the inner tire increases.
  • the warning device 40 is the lamp unit 41, and has a configuration in which the area of the lighting portion is increased stepwise according to the warning level. Then, at the time of a low level warning (step ST26), as shown in FIG. 10A, the warning device 40 performs a warning operation by turning on or blinking only a part of the lighting unit. Thereby, a preliminary warning is given to the following vehicle 200 at an initial stage where the traveling state of the host vehicle 100 is relatively low. On the other hand, at the time of a high level warning, as shown in FIG. 10B, the warning device 40 performs a warning operation by turning on or blinking the entire lighting unit. Thus, a stronger warning is given under a situation where the traveling state of the host vehicle 100 is likely to be unstable, and the driver of the following vehicle 200 is effectively alerted.
  • the warning device 40 operates to issue a high level warning or a low level warning.
  • the present invention is not limited to this.
  • the host vehicle 100 is a vehicle having six or more wheels, and the traveling state of the host vehicle 100 can be maintained even if an abnormality occurs in some of the wheels, the host vehicle Only 100 drivers may be warned and the driver of the following vehicle 200 may not be warned (operation of the warning device 40 is prohibited). Accordingly, it is possible to reduce an uncomfortable feeling and annoyance of the driver of the succeeding vehicle 200 by avoiding an excessive warning to the succeeding vehicle 200.
  • FIGS. 11 and 12 are a flowchart (FIG. 11) and an explanatory diagram (FIG. 12) showing the operation of the modified example 2 of the tire condition monitoring system shown in FIG. 1.
  • FIG. 12 shows the operating conditions of the warning device 40 in FIG.
  • the warning device 40 operates when there is an abnormality in the tire state quantity of any one tire 110 regardless of the presence or absence of the following vehicle 200.
  • the present invention is not limited to this, and when the degree of approach P of the succeeding vehicle 200 to the host vehicle 100 is high, it is preferable that a warning is given to the following vehicle 200 even when there is no abnormality in the tire state quantity.
  • the warning level by the warning device 40 is switched stepwise in accordance with the relationship between the mounting position of the tire 110 having an abnormality and the degree of approach P of the succeeding vehicle 200.
  • steps ST31 and ST32 the monitoring device 30 acquires the output signal of each tire condition acquisition device 20 (step ST31), and acquires the output signal of the following vehicle sensor 310 (step ST32).
  • steps ST31 and ST32 are the same as steps ST21 and ST22 of FIG. After these steps ST31 and ST32, the process proceeds to step ST33.
  • step ST33 the monitoring device 30 calculates the approaching degree P of the succeeding vehicle 200 with respect to the own vehicle 100. This step ST33 is the same as step ST13 of FIG. After step ST33, the process proceeds to step ST34.
  • step ST34 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity. This step ST34 is the same as step ST23 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST34, the process proceeds to step ST35, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST38.
  • step ST35 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality in the tire state quantity has occurred in the tire 110 at the predetermined mounting position. This step ST35 is the same as step ST24 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST35, the process proceeds to step ST36, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST37.
  • the monitoring device 30 selects the operation setting of the warning device 40.
  • the operation of the warning device 40 is classified into four stages: (a) no warning setting, (b) low level warning setting, (c) medium level warning setting, and (d) high level warning setting.
  • the no warning setting is a setting that stops the warning device 40 and prohibits the warning device 40 from warning the following vehicle 200.
  • the low level warning setting is a setting in which the warning device 40 performs a mild warning.
  • the medium level warning setting is a strong warning that alerts the driver of the following vehicle 200 more strongly than the low level warning.
  • the high level warning setting is a strong warning that calls the driver of the succeeding vehicle 200 more strongly than the middle level warning.
  • step ST36 (c) medium level warning setting is selected, in step ST37, (b) low level warning setting is selected, and in step ST38, (a) no warning setting is selected. After these steps ST36 to ST38, the process proceeds to step ST39.
  • step ST39 the monitoring device 30 determines whether or not the approach degree P is equal to or greater than the threshold value k1. This step ST39 is the same as step ST15 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST39, the process proceeds to step ST310, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST311.
  • step ST310 the monitoring device 30 increases the operation setting of the warning device 40 by one step. That is, when the operation setting of the warning device 40 selected in steps ST36 to ST38 is (1) no warning setting, it is changed to a low level warning setting, and (2) it is a low level warning setting. Is changed to a medium level warning setting, and (3) if it is a medium level warning setting, it is changed to a high level warning setting. After step ST310, the process proceeds to step ST311.
  • step ST311 the monitoring device 30 operates the warning device 40.
  • the warning device 40 issues a warning to the following vehicle 200, the driver of the following vehicle 200 is alerted, and a collision accident to the own vehicle 100 by the following vehicle 200 is prevented in advance.
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40 according to the warning setting set in steps ST36 to ST38 and ST310. Therefore, the warning level by the warning device 40 is switched in a stepwise manner depending on the relationship between the mounting position of the tire 110 having an abnormality and the degree of approach P of the succeeding vehicle 200. Thereby, the warning to the following vehicle 200 is appropriately switched according to the situation.
  • step ST35 in FIG. 11 whether or not the mounting position of the tire 110 having an abnormality in the tire state quantity is a steered wheel (step ST35 in FIG. 11) and the degree of approach P of the succeeding vehicle 200 to the host vehicle 100 are high.
  • the operation setting of the warning device 40 is selected according to the determination result of whether or not (step ST39). If any of the tires 110 has an abnormality in the tire state quantity, the warning device 40 operates to issue a warning regardless of the mounting position of the ear 110 and the approaching degree P of the following vehicle 200 (FIG. 12 ( a), (b)). Further, if there is no abnormality in the tire condition in any of the tires 110, warning by the warning device 40 is prohibited (FIG.
  • step ST34 negative determination in step ST34 and step ST38.
  • FIGS. 13 and 14 are a flowchart (FIG. 13) and an explanatory diagram (FIG. 14) showing the operation of the modified example 3 of the tire condition monitoring system shown in FIG. 1.
  • FIG. 14 shows the operating conditions of the warning device 40 in FIG.
  • the warning level by the warning device 40 is switched in stages based on the mounting position of the tire 110 having an abnormality.
  • the present invention is not limited to this, and the warning level of the warning device 40 may be changed stepwise in accordance with the number of tires 110 in which an abnormality has occurred.
  • Modification 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • steps ST41 to ST43 the monitoring device 30 acquires the output signal of each tire condition acquisition device 20 (step ST41), acquires the output signal of the following vehicle sensor 310 (step ST42), The approach degree P of the following vehicle 200 is calculated (step ST43).
  • steps ST31 to ST33 are the same as steps ST31 to ST33 in FIG. After these steps ST41 to ST43, the process proceeds to step ST44.
  • step ST44 the monitoring device 30 determines whether or not an abnormality has occurred in the tire state quantity. This step ST44 is the same as step ST34 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST44, the process proceeds to step ST45, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST48.
  • step ST45 the monitoring device 30 determines whether or not the number N of tires 110 having an abnormality in the tire state quantity is equal to or greater than a predetermined threshold k2. As the number N of abnormal tires 110 increases, the traveling state of the vehicle 100 becomes unstable. If an affirmative determination is made in step ST45, the process proceeds to step ST46, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST47.
  • steps ST46 to ST48 the monitoring device 30 selects the operation setting of the warning device 40.
  • the operation of the warning device 40 is classified into four stages: (a) no warning setting, (b) low level warning setting, (c) medium level warning setting, and (d) high level warning setting.
  • Steps ST46 to ST48 are the same as steps ST36 to ST38 in FIG. After these steps ST46 to ST48, the process proceeds to step ST49.
  • step ST49 the monitoring device 30 determines whether or not the approach degree P is equal to or greater than the threshold value k1. This step ST49 is the same as step ST39 of FIG. If an affirmative determination is made in step ST49, the process proceeds to step ST410, and if a negative determination is made, the process proceeds to step ST411.
  • step ST410 the monitoring device 30 increases the operation setting of the warning device 40 by one level. This step ST410 is the same as step ST310 in FIG. After step ST410, the process proceeds to step ST411.
  • step ST411 the monitoring device 30 operates the warning device 40.
  • the warning device 40 issues a warning to the following vehicle 200, the driver of the following vehicle 200 is alerted, and a collision accident to the own vehicle 100 by the following vehicle 200 is prevented in advance.
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40 according to the warning setting set in steps ST46 to ST48 and ST410. Therefore, the warning level by the warning device 40 is switched in a stepwise manner based on the relationship between the number N of tires 110 having an abnormality and the degree of approach P of the following vehicle 200. Thereby, the warning to the following vehicle 200 is appropriately switched according to the situation.
  • step ST45 in FIG. 13 whether or not the number N of tires 110 having an abnormality in the tire state quantity is plural (k2 ⁇ N) (step ST45 in FIG. 13) and the approach of the succeeding vehicle 200 to the host vehicle 100.
  • the operation setting of the warning device 40 is selected according to the determination result of whether or not the degree P is high (step ST49).
  • the warning device 40 operates to issue a warning regardless of the degree of approach P of the succeeding vehicle 200 (FIG. 14A). ), (B)).
  • warning by the warning device 40 is prohibited (FIG.
  • step ST44 negative determination in step ST44 and step ST48. Further, when the degree of approach P of the following vehicle 200 with respect to the host vehicle 100 is high, a warning is given to the following vehicle 200 even when there is no abnormality in the tire state quantity (FIG. 14B: step ST44). Negative determination, positive determination of step ST48 and step ST49).
  • the tire condition monitoring system 10 includes a plurality of tire condition acquisition devices 20 that are installed in a plurality of tires 110 of the host vehicle 100 and acquire tire condition quantities, and a plurality of tire condition acquisition apparatuses 20.
  • a monitoring device 30 that receives each output signal and performs a predetermined process, and a warning device 40 that issues a warning toward the following vehicle 200 are provided (see FIG. 1). Further, the monitoring device 30 operates the warning device 40 when there is a predetermined abnormality in the tire state quantity (see FIG. 5).
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40 to give a warning toward the following vehicle 200 (see FIG. 5).
  • a warning is appropriately given to the following vehicle 200, and the collision of the following vehicle 200 to the own vehicle 100 is prevented.
  • the monitoring device 30 changes the warning content of the warning device 40 according to the mounting position of the tire 110 in which an abnormality has occurred (see FIG. 8).
  • the content of the warning from the own vehicle 100 to the succeeding vehicle 200 changes according to the mounting position of the tire 110 having an abnormality.
  • the monitoring device 30 uses the warning device 40 at the first warning level when there is an abnormality in the tire condition quantity of the tire 110 attached to a wheel other than the steering wheel of the host vehicle 100.
  • the warning device 40 is operated at the second warning level having a higher warning level than the first warning level. (See FIG. 8).
  • a warning is given to the succeeding vehicle 200 at a higher warning level than when there is an abnormality in the tire 110 of the other wheels.
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40 at the first warning level when there is an abnormality in the tire condition amount of the tire 110 attached to the driven wheel of the host vehicle 100.
  • the warning device 40 is operated at the second warning level having a higher warning level than the first warning level (FIG. 8).
  • a warning is given to the succeeding vehicle 200 at a higher warning level than when the driven wheel tire 110 is abnormal.
  • the monitoring device 30 is a warning device at the first warning level when there is an abnormality in the tire condition quantity of the tire 110 attached to one of the wheels of the host vehicle 100.
  • the warning device 40 is operated at the second warning level having a higher warning level than the first warning level. (See FIG. 8).
  • a warning is given to the succeeding vehicle 200 at a higher warning level than when there is an abnormality in the double-wheel tire 110.
  • the monitoring device 30 uses the warning device 40 at the first warning level when there is an abnormality in the tire condition quantity of the tire 110 mounted on the outer wheels of the compound vehicle 100.
  • a warning device with a second warning level having a higher warning level than the first warning level 40 is operated (see FIG. 8).
  • a warning is given to the succeeding vehicle 200 at a higher warning level than when the tire 110 on the outer wheel of the double wheel is abnormal.
  • the monitoring device 30 changes the warning content of the warning device 40 according to the number N of tires 110 in which an abnormality has occurred (see FIG. 13).
  • the content of the warning from the own vehicle 100 to the succeeding vehicle 200 changes according to the number N of tires 110 having an abnormality.
  • the monitoring device 30 operates the warning device 40 at the first warning level when there is an abnormality in the tire condition quantity of one tire 110, and the tire conditions of the plurality of tires 110 are detected.
  • the warning device 40 is operated at the second warning level having a higher warning level than the first warning level (see FIG. 13).
  • the warning level from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 changes stepwise in accordance with the number N of tires 110 having an abnormality.
  • the tire condition monitoring system 10 includes a subsequent vehicle sensor 310 that acquires information necessary for calculating the approach degree P of the subsequent vehicle 200 to the own vehicle 100 (see FIGS. 1 and 3).
  • the monitoring device 30 also has a warning level having a higher warning level than the warning level when the approaching degree P of the succeeding vehicle 200 is less than the threshold when the approaching degree P of the following vehicle 200 is equal to or greater than a predetermined threshold. Then, the warning device 40 is operated (see FIGS. 11 and 13). In such a configuration, the warning level from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 changes stepwise in accordance with the approach degree P of the following vehicle 200 with respect to the own vehicle 100. Thereby, there exists an advantage by which the warning to the following vehicle 200 is performed appropriately.
  • the monitoring device 30 prohibits warning by the warning device 40 when there is no abnormality in the tire condition amount (see FIG. 5). In such a configuration, since the occurrence of warnings from the own vehicle 100 to the following vehicle 200 is suppressed, there is an advantage that the driver's uncomfortable feeling and troublesomeness of the following vehicle 200 can be reduced.

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Abstract

　このタイヤ状態監視システム１０は、自車１００の複数のタイヤ１１０にそれぞれ設置されてタイヤ状態量を取得する複数のタイヤ状態取得装置２０と、複数のタイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ受信して所定の処理を行う監視装置３０と、後続車２００に向けて警告を発する警告装置４０とを備える。また、監視装置３０は、タイヤ状態量に所定の異常があるときに、警告装置４０を動作させる。

Description

タイヤ状態監視システム
　この発明は、タイヤ状態監視システムに関し、さらに詳しくは、後続車による自車への衝突を防止できるタイヤ状態監視システムに関する。
　従来から、空気入りタイヤのタイヤ状態量（例えば、空気圧、温度など）を監視するタイヤ状態監視システムが知られている。タイヤ状態監視システムは、空気入りタイヤの空洞部に配置されてタイヤ状態量（例えば、空気圧、温度など）を取得するタイヤ状態取得装置と、このタイヤ状態取得装置からの電波を受信してタイヤ状態量を監視する監視装置とを備えている。
　また、従来から、後続車による自車への衝突を防止する衝突防止システムが知られている。従来の衝突防止システムでは、自車と後続車との車間距離が狭い場合や後続車が自車に急接近している場合などに、自車から後続車に向けて警告を発して、後続車のドライバーの注意を喚起することが行われる。これにより、自車との車間距離を十分に確保する等の適切な対応を後続車に促して、後続車による自車への衝突事故を未然に防止できる。かかる従来の衝突防止システムとして、特許文献１～３に記載される技術が知られている。
特開昭６０－０２４４７９号公報 特開平０１－３２１６００号公報 特開平０８－１９３８３１号公報
　この発明は、後続車による自車への衝突を防止できるタイヤ状態監視システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤ状態監視システムは、自車の複数のタイヤにそれぞれ設置されてタイヤ状態量を取得する複数のタイヤ状態取得装置と、前記複数のタイヤ状態取得装置の出力信号をそれぞれ受信して所定の処理を行う監視装置と、後続車に向けて警告を発する警告装置とを備え、且つ、前記監視装置は、前記タイヤ状態量に所定の異常があるときに、前記警告装置を動作させることを特徴とする。
　この発明にかかるタイヤ状態監視システムでは、監視装置が、タイヤ状態量に異常があるときに、警告装置を動作させて後続車に向けて警告を行う。これにより、自車の走行状態が不安定となる可能性がある状況下にて、後続車への警告が適切に行われて、後続車による自車への衝突が防止される利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。 図２は、図１に記載したタイヤ状態監視システムのタイヤ状態取得装置を示すブロック図である。 図３は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの監視装置および警告装置を示すブロック図である。 図４は、図３に記載した監視装置の記憶部を示すブロック図である。 図５は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの作用を示すフローチャートである。 図６は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの作用を示す説明図である。 図７は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの作用を示す説明図である。 図８は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例１の作用を示すフローチャートである。 図９は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例１の作用を示す説明図である。 図１０は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例１の作用を示す説明図である。 図１１は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例２の作用を示すフローチャートである。 図１２は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例２の作用を示す説明図である。 図１３は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例３の作用を示すフローチャートである。 図１４は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例３の作用を示す説明図である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［タイヤ状態監視システム］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。同図は、タイヤ状態監視システム１０を搭載した自車１００の構成を模式的に示している。図２は、図１に記載したタイヤ状態監視システムのタイヤ状態取得装置を示すブロック図である。図３は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの監視装置および警告装置を示すブロック図である。図４は、図３に記載した監視装置の記憶部を示すブロック図である。同図は、記憶部３４に格納された各種のプログラムおよびデータの一部を示している。
　タイヤ状態監視システム１０は、空気入りタイヤ１１０のタイヤ状態量を監視するシステムである。タイヤ状態量とは、例えば、タイヤ内腔部の空気圧や温度、タイヤに作用する加速度などをいう。ここでは、タイヤ状態監視システム１０の一例として、車両に装着された空気入りタイヤ１１０の充填空気圧を監視するＴＰＭＳ（Tire　Pressure　Monitoring　System）について説明する。このタイヤ状態監視システム１０は、特に、トラック、バス、トレーラーなどの６輪以上の車輪を備える車両に搭載されることが好ましい。この実施の形態では、自車１００が２・２－４Ｄ・４Ｄ（前２輪・２輪－後４駆動輪・４駆動輪）のトラックであり、各車輪に空気入りタイヤ１１０がそれぞれ装着される場合について説明する。
　このタイヤ状態監視システム１０は、タイヤ状態取得装置２０と、監視装置３０と、警告装置４０とを備える（図１～図３参照）。
　タイヤ状態取得装置２０は、空気入りタイヤ１１０のタイヤ状態量を取得あるいは検出する装置である。また、タイヤ状態取得装置２０が、自車１００のすべての空気入りタイヤ１１０にそれぞれ設置される（図１参照）。このタイヤ状態取得装置２０は、センサユニット２１と、処理ユニット２２と、送信機２３と、アンテナ２４と、電源部２５とを有する（図２参照）。センサユニット２１は、タイヤの空気圧を検出して出力する空気圧センサ２１１と、空気圧センサ２１１の出力信号をアナログ／デジタル変換して出力するＡ／Ｄ変換器２１２とを有する。
　処理ユニット２２は、例えば、所定のプログラムを格納する記憶部２２１と、所定のプログラムを記憶部２２１から読み込んで実行することにより空気圧センサ２１１からの出力信号に基づいて所定の空気圧データを生成して出力する中央処理部２２２とを有する。送信機２３は、搬送波信号を生成して出力する発振回路２３１と、中央処理部２２２からの出力信号に基づいて発振回路２３１からの搬送波信号を変調して出力する変調回路２３２と、変調回路２３２からの出力信号を増幅して出力する増幅回路２３３とを有する。アンテナ２４は、送信機２３の増幅回路２３３に接続される。電源部２５は、例えば、二次バッテリであり、タイヤ状態取得装置２０に電力を供給する。
　監視装置３０は、タイヤ状態取得装置２０にて取得されたタイヤ状態量を監視して、所定の処理を行う装置である。この監視装置３０は、受信部３１と、アンテナ３２と、受信バッファ３３と、記憶部３４と、中央処理部３５と、操作部３６１およびスイッチ３６２と、表示制御部３７と、車内表示部３８と、電源部３９と、後続車センサ３１０と、警告装置制御部３１１とを有する（図３参照）。
　受信部３１は、タイヤ状態取得装置２０から空気圧データ（タイヤ状態量）に関する無線信号をアンテナ３２を介して受信し、空気圧データおよび識別情報データを取り出して出力する。アンテナ３２は、受信部３１に接続される。受信バッファ３３は、受信部３１からの空気圧データおよび識別情報データを一時的に格納する。記憶部３４は、所定のプログラム、タイヤ状態取得装置２０との通信方式テーブルなどを格納する。中央処理部３５は、所定のプログラムを記憶部３４から読み込んで実行することにより、受信バッファ３３からの空気圧データおよび識別情報データに基づいて所定の処理を行う。この処理には、例えば、タイヤの空気圧の異常を判定する処理、判定結果を生成する処理、判定結果を車内表示部３８に表示させる処理などが含まれる。操作部３６１は、各種情報を監視装置３０に入力するための入力部である。スイッチ３６２は、監視装置３０を起動させるためのＯＮ／ＯＦＦスイッチである。表示制御部３７は、中央処理部３５からの出力信号に基づいて車内表示部３８の表示内容を制御する。車内表示部３８は、例えば、自車１００の運転席に配置されて、所定の表示内容を表示する。電源部３９は、例えば、自車１００のバッテリであり、監視装置３０に電力を供給する。
　後続車センサ３１０は、後述する後続車２００の接近度Ｐの算出に必要な情報を取得する。後続車センサ３１０としては、自車１００と後続車２００との車間距離あるいは相対速度を計測する車間距離センサあるいは相対速度センサを採用できる。これらのセンサは、例えば、ミリ波レーダ、赤外線レーダ、ドップラーレーダなどから成り、自車１００の後方に向けてセンサ信号を照射し、後続車２００からの反射波を受信して、自車１００と後続車２００との車間距離あるいは相対速度に応じた信号を出力する。また、後続車センサ３１０としては、イメージセンサを採用できる。このイメージセンサは、自車１００の後方を撮像して、後続車２００にかかる画像情報を出力する。これらの出力信号に基づいて、後述する後続車２００の接近度Ｐを算出できる。
　警告装置制御部３１１は、後述する警告装置４０の駆動を制御する。
　また、監視装置３０の記憶部３４は、各種のプログラム３４１～３４５およびデータ３４６を格納する（図４参照）。各種のプログラム３４１～３４５には、タイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する異常判定プログラム３４１と、後続車２００の接近度Ｐを算出する接近度算出プログラム３４２と、後続車２００の接近度Ｐを判定する接近度判定プログラム３４３と、後述する警告装置４０を駆動制御する警告装置制御プログラム３４４と、タイヤ状態取得装置２０の固有のセンサＩＤからタイヤの装着位置を識別するタイヤ位置識別プログラム３４５とが含まれる。また、各種のデータ３４６には、タイヤ状態取得装置２０のセンサＩＤとタイヤ装着位置とを関連付けたセンサＩＤ登録データ３４６が含まれる。これらのプログラム３４１～３４５およびデータ３４６については、後述する。
　警告装置４０は、自車１００から後続車２００に向けて警告を発する装置である。警告装置４０としては、例えば、後続車２００から視認可能な位置（例えば、自車１００の後部）に設置されたランプユニット４１（図１参照）、自車１００の後方に向かって音声を出力するスピーカユニット（図示省略）、後続車２００から視認可能な位置に設置されて文字、図形、記号などを表示する表示ユニット（図示省略）などを採用できる。かかるランプユニット４１あるいはスピーカユニットでは、ランプユニット４１の警告的な点灯動作、スピーカユニットの警告的な音声出力あるいは表示ユニットによる所定の警告情報の表示により、自車１００から後続車２００への警告が行われる。
　また、警告装置４０として、自車１００と後続車２００との間の車車間通信を実現する車車間通信ユニットを採用できる。車車間通信ユニットは、自車１００に搭載された通信機４２（図１参照）と、後続車２００に搭載された通信機２０１（後述する図７参照）とから構成される。このタイヤ状態監視システム１０では、自車１００の通信機４２が主として送信機として機能し、後続車２００の通信機２０１が主として受信機として機能する。そして、自車１００の通信機４２が後続車２００の通信機２０１に向けて警告に関する所定の情報を送信することにより、自車１００から後続車２００への警告が行われる。なお、後続車２００の通信機２０１は、後続車２００に搭載された専用の車車間通信ユニットの通信機であっても良いし、例えば、後続車２００に持ち込まれた携帯情報端末（例えば、車車間通信用アプリをインストールしたスマートフォンやタブレット端末など）であっても良い。
　また、警告装置４０は、自車１００に搭載された既存のランプユニットであっても良い。かかるランプユニットとしては、例えば、自車１００の後部左右に装備されたリアコンビネーションランプを採用できる。リアコンビネーションランプには、ストップランプ、テールランプ、ターンシグナルランプ、バックランプなどが含まれる。かかるリアコンビネーションランプでは、例えば、後部左右のターンシグナルランプが同時に点滅動作することにより、自車１００から後続車２００への警告が行われる。
［自車へのタイヤ情報の表示］
　タイヤ状態監視システム１０の稼働時には、以下のように、各車輪のタイヤ１１０のタイヤ状態量が監視されて、自車１００のドライバーへの報知あるいは警告が行われる。
　まず、タイヤ状態取得装置２０が、自車１００のすべての車輪のタイヤ１１０に設置されて（図１参照）、各タイヤ１１０の空気圧をタイヤ状態量としてそれぞれ検出する。具体的には、各タイヤ状態取得装置２０にて、センサユニット２１（空気圧センサ２１１）がタイヤ１１０のタイヤ状態量（タイヤ内腔部の空気圧）をそれぞれ検出し、処理ユニット２２がセンサユニット２１の出力信号に基づいて出力データを生成する。そして、送信機２３が、処理ユニット２２の出力データに基づいて出力信号を生成し、この出力信号をアンテナ２４を介して監視装置３０に無線送信する。これにより、各タイヤ１１０のタイヤ状態量にかかる出力信号が、各タイヤ状態取得装置２０から監視装置３０へそれぞれ送信される。また、各出力信号には、タイヤ状態取得装置２０の固有のセンサＩＤが添付される。
　次に、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号を受信部３１のアンテナ３２を介してそれぞれ取得する。また、中央処理部３５が、各出力信号に基づいて各タイヤ１１０のタイヤ状態量に関する所定の表示データを生成し、表示制御部３７が、この表示データを車内表示部３８に表示する。これにより、各タイヤ１１０のタイヤ状態量に関する所定の情報が、車内表示部３８に表示されて、自車１００のドライバーに報知される。具体的には、自車１００のドライバーが、監視装置３０の操作部３６１を操作して所望のタイヤ情報を車内表示部３８に表示させることにより、各タイヤ１１０のタイヤ状態量を確認できる。
　また、監視装置３０が、各タイヤ１１０のタイヤ状態量の異常をリアルタイムで監視する。具体的には、中央処理部３５が、記憶部３４から異常判定プログラム３４１を読み込んで実行することにより、各タイヤ１１０のタイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する。例えば、あるタイヤ１１０の空気圧が所定の閾値以下である場合や短時間で急降下した場合などには、中央処理部３５が、このタイヤ１１０に異常が発生していると判定する。そして、中央処理部３５が、この判定結果に基づいて各タイヤ１１０のタイヤ状態量に関する情報を車内表示部３８に表示させる。このとき、タイヤ１１０の空気圧低下やパンク発生などの異常を示す警告が、そのタイヤ１１０の装着位置に関する情報と共に表示される（車内表示部３８への警告表示）。これにより、各タイヤ１１０のタイヤ状態量に異常が発生したことを示す警告が、自車１００のドライバーに対して適切に行われる。この警告は、例えば、車内表示部３８におけるタイヤ情報の点滅表示や警告音などにより行われる。
　なお、上記の構成では、タイヤ状態取得装置２０が、タイヤ内腔部の空気圧を計測する空気圧センサ２１１を有し（図２参照）、監視装置３０が、タイヤ内腔部の空気圧をタイヤ状態量として監視して、車内表示部３８に所定のタイヤ情報を表示している。しかし、これに限らず、タイヤ状態量は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。
　例えば、タイヤ状態取得装置２０が、タイヤ内腔部の温度を計測する温度センサを有し（図示省略）、監視装置３０が、タイヤ内腔部の温度をタイヤ状態量として監視して、車内表示部３８に所定の情報を表示しても良い。例えば、あるタイヤ１１０の温度が所定の閾値以上である場合や短時間で急上昇した場合などに、監視装置３０が、タイヤ１１０に異常が発生していると判定して、車内表示部３８に所定の情報を表示する。
　また、例えば、タイヤ状態取得装置２０が、タイヤに作用する加速度を計測する加速度センサを有し（図示省略）、監視装置３０が、タイヤに作用した加速度をタイヤ状態量として監視して、車内表示部３８に所定の情報を表示しても良い。例えば、加速度センサがタイヤ軸方向に作用する加速度を計測し、加速度が所定の閾値以上である場合に、タイヤ１１０が横滑り状態にあると推定して、タイヤ１１０に異常が発生していると判定する。かかる従来の技術として、特開２００７－１２１２７４号公報に記載される技術が知られている。
［自車に対する後続車の衝突の防止］
　上記のように、自車１００のいずれかのタイヤ１１０に異常が発生している場合には、自車１００の走行状態が不安定となり、例えば、走行速度の低下や蛇行運転が生じる可能性がある。この場合には、自車１００から後続車２００に向けて警告を発して、後続車２００のドライバーの注意を喚起することが好ましい。これにより、自車１００との車間距離を十分に確保する等の適切な対応を後続車２００に促して、後続車２００による自車１００への衝突事故を未然に防止できる。このような警告は、例えば、自車と後続車との車間距離が狭い場合や後続車が自車に急接近している場合などに、特に有益である。
　そこで、このタイヤ状態監視システム１０では、後続車２００による自車１００への衝突事故を防止するために、以下の構成を採用している。
　なお、後続車は、乗用車、トラック、バスなどに限らず、オートバイなどの二輪車を含む。また、後続車は、自車の走行路に対して同一車線を走行する後方車両に限らず、自車の走行路に隣接する車線を走行する後方車両を含む。例えば、隣接する車線から車線変更して自車の走行路に進入する後続車と、自車との衝突を防止することが想定される。また、自車が車線変更したときに、この車線を走行する後続車と自車との衝突を防止することが想定される。また、後続車は、自車の直後を走行する後方車両に限らず、さらに、この後続車両の後方を走行する車両を含む。例えば、自車の直後を走行する後続車と、その後方を走行する１台あるいは複数台の後続車とに後述する警告をそれぞれ発することにより、後続車同士の衝突やいわゆる玉突き事故を防止できる。
　図５および図６は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの作用を示すフローチャート（図５）および説明図（図６）である。これらの図において、図６は、警告装置４０の動作条件を示している。以下、タイヤ状態監視システム１０の作用について、図５のフローチャートに沿って説明する。
　ステップＳＴ１１では、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ取得する。すなわち、自車１００の走行時には、上記のように、各タイヤ状態取得装置２０が、各タイヤ１１０のタイヤ状態量を所定のサンプリング周期でそれぞれ計測して、出力信号を監視装置３０に無線送信している。そして、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号を受信して、各タイヤ１１０のタイヤ状態量に関する計測データを取得している。このステップＳＴ１１の後に、ステップＳＴ１２に進む。
　ステップＳＴ１２では、監視装置３０が、後続車センサ３１０の出力信号を取得する。すなわち、自車１００の走行時には、後続車センサ３１０が、後続車２００との車間距離あるいは相対速度などを所定のサンプリング周期で計測して出力している。そして、監視装置３０の中央処理部３５が、これらの出力信号を取得している。このステップＳＴ１２の後に、ステップＳＴ１３に進む。
　ステップＳＴ１３では、監視装置３０が、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐを算出する。接近度Ｐは、自車１００と後続車２００との車間距離あるいは相対速度に相当する数値であり、その数値が大きいほど、自車１００と後続車２００との車間距離が狭い、あるいは、自車１００に対する後続車２００の接近速度が速いことを意味する。具体的には、監視装置３０の中央処理部３５が、記憶部３４から接近度算出プログラム３４２を読み込んで実行し、ステップＳＴ１２にて取得された後続車センサ３１０の出力信号に基づいて後続車２００の接近度Ｐを算出する。このステップＳＴ１３の後に、ステップＳＴ１４に進む。
　なお、例えば、後続車センサ３１０が車間距離センサあるいは相対速度センサである場合には、監視装置３０が、これらのセンサの出力信号を換算して後続車２００の接近度Ｐを算出する。また、後続車センサ３１０が自車１００の後方を撮像するイメージセンサである場合には、監視装置３０が、イメージセンサの出力信号を画像処理して後続車２００に関する画像情報を抽出し、複数のサンプリング時刻における後続車２００の画像情報を比較することにより、後続車２００の接近度Ｐを算出する。
　ステップＳＴ１４では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する。具体的には、監視装置３０の中央処理部３５が、記憶部３４から異常判定プログラム３４１を読み込んで実行し、ステップＳＴ１１にて取得した各タイヤ状態取得装置２０の出力信号と所定の閾値との比較結果に基づいて、各タイヤ１１０のタイヤ状態量に異常が発生しているか否かをそれぞれ判定する。この処理は、上記した車内表示部３８への警告表示の処理と同様である。タイヤ状態量に異常が発生している場合には、自車１００の走行状態が不安定となり、例えば、走行速度の低下や蛇行運転が生じる可能性があるといえる。このステップＳＴ１４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１７に進む。
　ステップＳＴ１５では、監視装置３０が、接近度Ｐが閾値ｋ１以上であるか否かを判定する。具体的には、監視装置３０の中央処理部３５が、記憶部３４から接近度判定プログラム３４３を読み込んで実行し、ステップＳＴ１３にて算出された後続車２００の接近度Ｐと所定の閾値ｋ１とを比較して、上記の比較判定を行う。ｋ１≦Ｐである場合には、自車１００と後続車２００との車間距離が狭い、あるいは、自車１００に対する後続車２００の接近速度が速いため、後続車２００による自車１００への衝突事故が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ１５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１７に進む。
　ステップＳＴ１６では、監視装置３０が、警告装置４０を動作させる。具体的には、警告装置４０の中央処理部３５が、記憶部３４から警告装置制御プログラム３４４を読み込んで実行することにより、警告装置制御部３１１を介して警告装置４０を駆動制御する。また、図６に示すように、タイヤ状態量に異常があり（ステップＳＴ１４の肯定判定）、且つ、後続車２００の接近度Ｐが大きい（ステップＳＴ１５の肯定判定）場合に、警告装置４０が駆動される。そして、警告装置４０が後続車２００に向けて警告を発することにより、後続車２００のドライバーの注意が喚起されて、後続車２００による自車１００への衝突事故が未然に防止される。このステップＳＴ１６の後に、処理が終了されて、ステップＳＴ１１に戻る。
　ステップＳＴ１７では、監視装置３０が、警告装置４０を停止する。具体的には、監視装置３０の警告装置制御部３１１が警告装置４０を駆動制御することにより、警告装置４０が後続車２００への警告を終了して、初期状態に戻る。このステップＳＴ１７の後に、処理が終了されて、ステップＳＴ１１に戻る。
　図７は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの作用を示す説明図である。同図は、警告装置４０の動作の具体例を示している。
　上記のように、自車１００の走行時には、各タイヤ状態取得装置２０が、各タイヤ１１０のタイヤ状態量を所定のサンプリング周期でそれぞれ計測して、出力信号を監視装置３０に無線送信している。また、後続車センサ３１０が、後続車２００との車間距離あるいは相対速度などを所定のサンプリング周期で計測して出力している。そして、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号および後続車センサ３１０の出力信号を受信している（図５のステップＳＴ１１およびＳＴ１２）。また、監視装置３０が、これらの出力信号に基づいて、警告装置４０の動作条件（図６参照）を判定している（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。
　図７（ａ）において、自車１００と後続車２００との車間距離が十分にある場合（Ｐ＜ｋ１：ステップＳＴ１５の否定判定）、または、いずれのタイヤ１１０にもタイヤ状態量の異常が発生していない場合（ステップＳＴ１４の否定判定）には、後続車２００による衝突事故が生じ難い状況にある。このため、警告装置４０が停止して（ステップＳＴ１７）、自車１００から後続車２００への警告が行われていない（図６参照）。具体的には、警告装置４０であるランプユニット４１が消灯しており、また、車車間通信ユニットの通信機４２が警告情報の送信を停止している。
　図７（ｂ）において、自車１００と後続車２００との車間距離が狭く（ｋ１≦Ｐ：ステップＳＴ１５の肯定判定）、且つ、いずれかのタイヤ１１０にてタイヤ状態量の異常が発生している場合（ステップＳＴ１４の肯定判定）には、自車１００の走行状態が不安定となる可能性があり、後続車２００による衝突事故が生じ得る。このため、警告装置４０が駆動されて（ステップＳＴ１６）、自車１００から後続車２００への警告が行われる（図６参照）。具体的には、警告装置４０であるランプユニット４１が点灯し、また、車車間通信ユニットの通信機４２が所定の警告情報を後続車２００に向けて送信し、後続車２００の通信機２０１が自車１００からの警告情報を受信して後続車２００のドライバーに警告している。これらにより、後続車２００のドライバーの注意が喚起されて、後続車２００による衝突事故が未然に防止される。
　なお、上記の構成では、図６に示すように、自車１００と後続車２００との車間距離が十分にある場合（Ｐ＜ｋ１：ステップＳＴ１５の否定判定）、および、いずれのタイヤ１１０にもタイヤ状態量の異常が発生していない場合（ステップＳＴ１４の否定判定）の少なくとも一方の条件が成立する場合には、警告装置４０が停止して（ステップＳＴ１７）、自車１００から後続車２００への警告が禁止される。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告の乱発が抑制されるので、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさが低減される点で好ましい。
　しかし、これに限らず、いずれかのタイヤ１１０にてタイヤ状態量の異常が発生している場合には、自車１００と後続車２００との車間距離が十分にある場合であっても、警告装置４０が駆動されて、自車１００から後続車２００への警告が行われても良い（図示省略）。これにより、衝突の危険性が比較的低い初期段階から後続車２００に対して警告を行い得るので、後続車２００による衝突事故を効果的に防止できる。
［変形例１］
　図８～図１０は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例１の作用を示すフローチャート（図８）および説明図（図９および図１０）である。これらの図において、図９は、図８における警告装置４０の動作条件を示し、図１０は、警告装置４０の動作の具体例を示している。
　上記した図５～図７の構成では、警告装置４０が単一の警告レベルのみで動作して後続車２００への警告を行っている（図６参照）。しかし、これに限らず、タイヤ状態量の異常が発生したタイヤ１１０の装着位置に応じて、警告装置４０の警告内容（例えば、警告灯の発光パターンや警告表示の文字内容など）が変更されても良く、さらに、警告装置４０の警告レベルが段階的に変化しても良い。以下、警告装置４０の警告レベルが段階的に変化する変形例１について、図８のフローチャートに沿って説明する。
　ステップＳＴ２１では、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ取得する（ステップＳＴ２１）。このステップＳＴ２１は、図５のステップＳＴ１１と同様である。このステップＳＴ２１の後に、ステップＳＴ２２に進む。
　ステップＳＴ２２では、監視装置の中央処理部３５が、センサＩＤ登録データ３４６を読み込む。このステップＳＴ２２の後に、ステップＳＴ２３に進む。
　ステップＳＴ２３では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する。このステップＳＴ２３は、図５のステップＳＴ１４と同様である。ステップＳＴ２３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２７に進む。
　ステップＳＴ２４では、監視装置３０が、所定の装着位置にあるタイヤ１１０でタイヤ状態量の異常が発生したか否かを判定する。具体的には、監視装置３０の中央処理部３５が、記憶部３４から読み込んだタイヤ位置識別プログラム３４５とセンサＩＤ登録データ３４６とに基づいて、タイヤ状態量に異常があると判定（ステップＳＴ２３の肯定判定）されたタイヤ１１０の装着位置を取得する。タイヤ１１０の装着位置は、タイヤ状態量の出力信号に添付されたタイヤ状態取得装置２０の固有のセンサＩＤと、センサＩＤ登録データ３４６の登録情報との比較により識別できる。そして、中央処理部３５が、タイヤ位置識別プログラム３４５を実行することにより、異常があるタイヤ１１０の装着位置と所定の装着位置とが一致するか否かを判定する。ここでは、図９に示すように、判定基準となる装着位置が、操舵輪に設定されている。このステップＳＴ２４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２６に進む。
　ステップＳＴ２５、ＳＴ２６では、監視装置３０が、警告装置４０を動作させる。これにより、警告装置４０が後続車２００に対して警告を発し、後続車２００のドライバーの注意が喚起されて、後続車２００による自車１００への衝突事故が未然に防止される。
　このとき、ステップＳＴ２５では、警告装置４０が高レベル警告（第二の警告レベルでの警告）を示す警告動作を行い、ステップＳＴ２６では、警告装置４０が低レベル警告（第一の警告レベルでの警告）を示す警告動作を行う。高レベル警告は、低レベル警告と比較して、後続車２００のドライバーの注意をより強く喚起する強い警告である。したがって、タイヤ状態量に異常があるタイヤ１１０の装着位置に応じて、警告レベルが切り替えられる。これにより、後続車２００への警告が段階的に行われて、後続車２００のドライバーの注意が効果的に喚起される。これらのステップＳＴ２５、ＳＴ２６の後に、処理が終了されて、ステップＳＴ２１に戻る。
　なお、上記した段階的な警告は、警告装置４０が、複数段階の警告レベルで警告を発する段階警告部（図示省略）を有することにより実現される。かかる段階警告部としては、例えば、警告装置４０が点灯動作あるいは点滅動作により警告を発するランプユニット４１であり、その点灯部の面積や輝度が複数段階で増加する構成や、点灯部の形状や点滅速度が段階的に変化する構成などを採用できる。また、例えば、警告装置４０が音声出力により警告を発するスピーカユニットであり、その音声内容が段階的に変化する構成を採用できる。また、例えば、警告装置４０が警告表示により警告を発する表示ユニットであり、その表示内容が段階的に変化する構成を採用できる。また、警告装置４０が、警告情報を後続車２００に向けて送信する車車間通信ユニットの通信機４２であり、後続車２００に送信される警告情報のレベルが段階的に変化する構成を採用できる。また、例えば、警告装置４０が点滅動作により警告を発する後部左右のターンシグナルランプであり、その点滅速度が段階的に変化する構成などを採用できる。
　ステップＳＴ２７では、監視装置３０が、警告装置４０を停止する。具体的には、監視装置３０の警告装置制御部３１１が警告装置４０を駆動制御することにより、警告装置４０による後続車２００への警告を禁止する。このステップＳＴ２７の後に、処理が終了されて、ステップＳＴ２１に戻る。
　例えば、図９の説明図では、異常があるタイヤ１１０の装着位置が操舵輪である場合には、高レベル警告による警告が行われる（ステップＳＴ２４の肯定判定およびステップＳＴ２５）。また、異常があるタイヤ１１０の装着位置が操舵輪以外の車輪である場合には、低レベル警告による警告が行われる（ステップＳＴ２４の否定判定およびステップＳＴ２６）。一方、いずれのタイヤ１１０にもタイヤ状態量の異常が発生していない場合には、警告装置４０が停止されて、自車１００から後続車２００への警告が禁止される（ステップＳＴ２３の否定判定およびステップＳＴ２７）。
　異常があるタイヤ１１０の装着位置が操舵輪である場合に高レベル警告を行うこととしたのは、次の理由による。すなわち、自車１００の操舵輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、操縦安定性が低下して、自車１００の走行状態が不安定となるおそれがある。そこで、高レベル警告にて後続車２００への警告を行うことにより、後続車２００のドライバーの注意を強く喚起することが好ましい。一方で、操舵輪以外の車輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、自車１００の走行状態を維持しつつ走行を継続できる場合がある。このため、後続車２００への過度な警告を控えて、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさを低減することが好ましい。
　また、変形例として、例えば、自車１００が駆動輪および従動輪を備える車両であるときに、異常があるタイヤ１１０の装着位置が駆動輪である場合に高レベル警告を行うことが好ましい。すなわち、自車１００の駆動輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、走行速度が急低下するなど、自車１００の走行状態が不安定となるおそれがある。そこで、高レベル警告にて後続車２００への警告を行うことにより、後続車２００のドライバーの注意を強く喚起することが好ましい。一方で、従動輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、自車１００の走行状態を維持しつつ走行を継続できる場合がある。このため、後続車２００への過度な警告を控えて、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさを低減することが好ましい。
　また、例えば、自車１００が単輪および複輪を備える車両（特に重荷重用車両）であるときに、異常があるタイヤ１１０の装着位置が単輪あるいは複輪の内側車輪である場合に高レベル警告を行うことが好ましい。すなわち、自車１００の単輪あるいは複輪の内側車輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、荷重による影響で、自車１００の走行状態が不安定となるおそれがある。そこで、高レベル警告にて後続車２００への警告を行うことにより、後続車２００のドライバーの注意を強く喚起することが好ましい。一方で、複輪の外側車輪のタイヤ１１０に異常が発生している場合には、自車１００の走行状態を維持しつつ走行を継続できる場合がある。このため、後続車２００への過度な警告を控えて、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさを低減することが好ましい。
　なお、複輪とは、いわゆるダブルタイヤ（twin wheel and tire arrangement）であり、大型トラック、バスなどの後軸許容荷重を増加するために、１軸の片側に複数のタイヤを並列に装着した構造をいう。かかる構成では、車両の許容荷重が増加し、また、加速力および減速力が増加する。また、悪路走破性の向上も期待できるが、内側タイヤの負荷が大きくなる。
　また、図１０の構成では、警告装置４０が、ランプユニット４１であり、その点灯部の面積を警告レベルに応じて段階的に増加させる構成を備えている。そして、低レベル警告時（ステップＳＴ２６）には、図１０（ａ）に示すように、警告装置４０が点灯部の一部のみを点灯あるいは点滅させて警告動作を行う。これにより、自車１００の走行状態が不安定となるおそれが比較的低い初期段階にて、後続車２００への予備的な警告が行われる。一方、高レベル警告時には、図１０（ｂ）に示すように、警告装置４０が点灯部の全体を点灯あるいは点滅させて警告動作を行う。これにより、自車１００の走行状態が不安定とおそれが高い状況下にて、より強い警告が行われて、後続車２００のドライバーの注意が効果的に喚起される。
　なお、図８～図１０の構成では、いずれか１つのタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常がある場合に、警告装置４０が動作して高レベル警告あるいは低レベル警告を行う。しかし、これに限らず、例えば、自車１００が６輪以上の車輪を備える車両であり、一部の車輪に異常が発生したとしても自車１００の走行状態を維持できる場合には、自車１００のドライバーのみに警告を行い、後続車２００のドライバーへの警告は行わない（警告装置４０の動作を禁止する）こととしても良い。これにより、後続車２００への過度な警告を控えて、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさを低減できる。
［変形例２］
　図１１および図１２は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例２の作用を示すフローチャート（図１１）および説明図（図１２）である。これらの図において、図１２は、図１１における警告装置４０の動作条件を示している。
　図８～図１０の変形例１では、後続車２００の有無に関わらず、いずれか１つのタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常がある場合に、警告装置４０が動作する。しかし、これに限らず、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐが高い場合には、タイヤ状態量に異常がない場合であっても、後続車２００への警告が行われることが好ましい。さらに、異常があるタイヤ１１０の装着位置と後続車２００の接近度Ｐとの関係で、警告装置４０による警告レベルが段階的に切り替えられることが好ましい。以下、かかる変形例２について、図１１のフローチャートに沿って説明する。
　ステップＳＴ３１およびＳＴ３２では、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ取得し（ステップＳＴ３１）、また、後続車センサ３１０の出力信号を取得する（ステップＳＴ３２）。これらのステップＳＴ３１およびＳＴ３２は、図８のステップＳＴ２１およびＳＴ２２と同様である。これらのステップＳＴ３１およびＳＴ３２の後に、ステップＳＴ３３に進む。
　ステップＳＴ３３では、監視装置３０が、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐを算出する。このステップＳＴ３３は、図５のステップＳＴ１３と同様である。このステップＳＴ３３の後に、ステップＳＴ３４に進む。
　ステップＳＴ３４では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する。このステップＳＴ３４は、図８のステップＳＴ２３と同様である。ステップＳＴ３４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３８に進む。
　ステップＳＴ３５では、監視装置３０が、所定の装着位置にあるタイヤ１１０でタイヤ状態量の異常が発生したか否かを判定する。このステップＳＴ３５は、図８のステップＳＴ２４と同様である。このステップＳＴ３５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３７に進む。
　ステップＳＴ３６～ＳＴ３８では、監視装置３０が、警告装置４０の動作設定を選択する。ここでは、警告装置４０の動作が、（ａ）警告なし設定、（ｂ）低レベル警告設定、（ｃ）中レベル警告設定および（ｄ）高レベル警告設定の４段階に分類される。（ａ）警告なし設定は、警告装置４０を停止して、警告装置４０による後続車２００への警告を禁止する設定である。（ｂ）低レベル警告設定は、警告装置４０が軽度の警告を行う設定である。（ｃ）中レベル警告設定は、低レベル警告と比較して、後続車２００のドライバーの注意をより強く喚起する強い警告である。（ｄ）高レベル警告設定は、中レベル警告と比較して、後続車２００のドライバーの注意をさらに強く喚起する強い警告である。ステップＳＴ３６では、（ｃ）中レベル警告設定が選択され、ステップＳＴ３７では、（ｂ）低レベル警告設定が選択され、ステップＳＴ３８では、（ａ）警告なし設定が選択される。これらのステップＳＴ３６～ＳＴ３８の後に、ステップＳＴ３９に進む。
　ステップＳＴ３９では、監視装置３０が、接近度Ｐが閾値ｋ１以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ３９は、図５のステップＳＴ１５と同様である。このステップＳＴ３９にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３１０に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３１１に進む。
　ステップＳＴ３１０では、監視装置３０が、警告装置４０の動作設定を１段階増加させる。すなわち、ステップＳＴ３６～ＳＴ３８にて選択された警告装置４０の動作設定が、（１）警告なし設定である場合には、低レベル警告設定に変更され、（２）低レベル警告設定である場合には、中レベル警告設定に変更され、（３）中レベル警告設定である場合には、高レベル警告設定に変更される。このステップＳＴ３１０の後に、ステップＳＴ３１１に進む。
　ステップＳＴ３１１では、監視装置３０が、警告装置４０を動作させる。これにより、警告装置４０が後続車２００に対して警告を発し、後続車２００のドライバーの注意が喚起されて、後続車２００による自車１００への衝突事故が未然に防止される。
　また、監視装置３０が、ステップＳＴ３６～ＳＴ３８およびＳＴ３１０にて設定された警告設定により、警告装置４０を動作させる。したがって、異常があるタイヤ１１０の装着位置と後続車２００の接近度Ｐとの関係で、警告装置４０による警告レベルが段階的に切り替えられる。これにより、後続車２００への警告が状況に応じて適切に切り替えられる。
　例えば、図１２の説明図では、タイヤ状態量に異常があるタイヤ１１０の装着位置が操舵輪であるか否か（図１１のステップＳＴ３５）および自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐが高いか否か（ステップＳＴ３９）の判定結果に応じて、警告装置４０の動作設定が選択される。また、いずれかのタイヤ１１０にタイヤ状態量の異常がある場合には、イヤ１１０の装着位置および後続車２００の接近度Ｐに関わらず、警告装置４０が動作して警告を行う（図１２（ａ）、（ｂ））。また、いずれのタイヤ１１０にもタイヤ状態の異常がない場合には、警告装置４０による警告が禁止される（図１２（ａ）：ステップＳＴ３４の否定判定およびステップＳＴ３８）。また、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐが高い場合には、タイヤ状態量の異常がない場合であっても、後続車２００への警告が行われる（図１２（ｂ）：ステップＳＴ３４の否定判定、ステップＳＴ３８およびステップＳＴ３９の肯定判定）。
［変形例３］
　図１３および図１４は、図１に記載したタイヤ状態監視システムの変形例３の作用を示すフローチャート（図１３）および説明図（図１４）である。これらの図において、図１４は、図１３における警告装置４０の動作条件を示している。
　図８～図１０の変形例１ならびに図１１および図１２の変形例２では、異常があるタイヤ１１０の装着位置に基づいて、警告装置４０による警告レベルが段階的に切り替えられている。しかし、これに限らず、異常が発生したタイヤ１１０の個数に応じて、警告装置４０の警告レベルを段階的に変化させても良い。以下、この変形例３について、図１３のフローチャートに沿って説明する。
　ステップＳＴ４１～ＳＴ４３では、監視装置３０が、各タイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ取得し（ステップＳＴ４１）、後続車センサ３１０の出力信号を取得し（ステップＳＴ４２）、また、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐを算出する（ステップＳＴ４３）。これらのステップＳＴ３１～ＳＴ３３は、図１１のステップＳＴ３１～ＳＴ３３と同様である。これらのステップＳＴ４１～ＳＴ４３の後に、ステップＳＴ４４に進む。
　ステップＳＴ４４では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常が発生しているか否かを判定する。このステップＳＴ４４は、図１１のステップＳＴ３４と同様である。ステップＳＴ４４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４８に進む。
　ステップＳＴ４５では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常があるタイヤ１１０の個数Ｎが所定の閾値ｋ２以上であるか否かを判定する。異常があるタイヤ１１０の個数Ｎが大きいほど、自車１００の走行状態が不安定になる。このステップＳＴ４５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４７に進む。
　ステップＳＴ４６～ＳＴ４８では、監視装置３０が、警告装置４０の動作設定を選択する。ここでは、警告装置４０の動作が、（ａ）警告なし設定、（ｂ）低レベル警告設定、（ｃ）中レベル警告設定および（ｄ）高レベル警告設定の４段階に分類される。このステップＳＴ４６～ＳＴ４８は、図１１のステップＳＴ３６～ＳＴ３８と同様である。これらのステップＳＴ４６～ＳＴ４８の後に、ステップＳＴ４９に進む。
　ステップＳＴ４９では、監視装置３０が、接近度Ｐが閾値ｋ１以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ４９は、図１１のステップＳＴ３９と同様である。このステップＳＴ４９にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４１０に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ４１１に進む。
　ステップＳＴ４１０では、監視装置３０が、警告装置４０の動作設定を１段階増加させる。このステップＳＴ４１０は、図１１のステップＳＴ３１０と同様である。このステップＳＴ４１０の後に、ステップＳＴ４１１に進む。
　ステップＳＴ４１１では、監視装置３０が、警告装置４０を動作させる。これにより、警告装置４０が後続車２００に対して警告を発し、後続車２００のドライバーの注意が喚起されて、後続車２００による自車１００への衝突事故が未然に防止される。
　また、監視装置３０が、ステップＳＴ４６～ＳＴ４８およびＳＴ４１０にて設定された警告設定により、警告装置４０を動作させる。したがって、異常があるタイヤ１１０の個数Ｎと後続車２００の接近度Ｐとの関係で、警告装置４０による警告レベルが段階的に切り替えられる。これにより、後続車２００への警告が状況に応じて適切に切り替えられる。
　例えば、図１４の説明図では、タイヤ状態量に異常があるタイヤ１１０の個数Ｎが複数（ｋ２≦Ｎ）であるか否か（図１３のステップＳＴ４５）および自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐが高いか否か（ステップＳＴ４９）の判定結果に応じて、警告装置４０の動作設定が選択される。また、いずれかのタイヤ１１０のタイヤ状態量の異常がある場合（１≦Ｎ）には、後続車２００の接近度Ｐに関わらず、警告装置４０が動作して警告を行う（図１４（ａ）、（ｂ））。また、いずれのタイヤ１１０にもタイヤ状態の異常がない場合（Ｎ＝０）には、警告装置４０による警告が禁止される（図１４（ａ）：ステップＳＴ４４の否定判定およびステップＳＴ４８）。また、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐが高い場合には、タイヤ状態量の異常がない場合であっても、後続車２００への警告が行われる（図１４（ｂ）：ステップＳＴ４４の否定判定、ステップＳＴ４８およびステップＳＴ４９の肯定判定）。
［効果］
　以上説明したように、このタイヤ状態監視システム１０は、自車１００の複数のタイヤ１１０にそれぞれ設置されてタイヤ状態量を取得する複数のタイヤ状態取得装置２０と、複数のタイヤ状態取得装置２０の出力信号をそれぞれ受信して所定の処理を行う監視装置３０と、後続車２００に向けて警告を発する警告装置４０とを備える（図１参照）。また、監視装置３０は、タイヤ状態量に所定の異常があるときに、警告装置４０を動作させる（図５参照）。
　かかる構成では、監視装置３０が、タイヤ状態量に異常があるときに、警告装置４０を動作させて後続車２００に向けて警告を行う（図５参照）。これにより、自車１００の走行状態が不安定となる可能性がある状況下にて、後続車２００への警告が適切に行われて、後続車２００による自車１００への衝突が防止される利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、異常が発生したタイヤ１１０の装着位置に応じて、警告装置４０の警告の内容を変化させる（図８参照）。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告の内容が、異常があるタイヤ１１０の装着位置に応じて変化する。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、自車１００の操舵輪以外の車輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルで警告装置４０を動作させ、自車１００の操舵輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで警告装置４０を動作させる（図８参照）。かかる構成では、操舵輪のタイヤ１１０に異常があるときに、他の車輪のタイヤ１１０に異常がある場合と比較して、高い警告レベルで後続車２００への警告が行われる。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、自車１００の従動輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルで警告装置４０を動作させ、自車１００の駆動輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで警告装置４０を動作させる（図８参照）。かかる構成では、駆動輪のタイヤ１１０に異常があるときに、従動輪のタイヤ１１０に異常がある場合と比較して、高い警告レベルで後続車２００への警告が行われる。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、自車１００の複輪の１つの車輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルで警告装置４０を動作させ、自車１００の単輪に装着されたタイヤのタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで警告装置４０を動作させる（図８参照）。かかる構成では、単輪のタイヤ１１０に異常があるときに、複輪のタイヤ１１０に異常がある場合と比較して、高い警告レベルで後続車２００への警告が行われる。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、自車１００の複輪の外側車輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルで警告装置４０を動作させ、自車１００の複輪の内側車輪に装着されたタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで警告装置４０を動作させる（図８参照）。かかる構成では、複輪の内側車輪のタイヤ１１０に異常があるときに、複輪の外側車輪のタイヤ１１０に異常がある場合と比較して、高い警告レベルで後続車２００への警告が行われる。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、異常が発生したタイヤ１１０の個数Ｎに応じて、警告装置４０の警告の内容を変化させる（図１３参照）。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告の内容が、異常があるタイヤ１１０の個数Ｎに応じて変化する。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、１つのタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルで警告装置４０を動作させ、複数のタイヤ１１０のタイヤ状態量に異常があるときに、第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで警告装置４０を動作させる（図１３参照）。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告レベルが、異常があるタイヤ１１０の個数Ｎに応じて段階的に変化する。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０は、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐの算出に必要な情報を取得する後続車センサ３１０を備える（図１および図３参照）。また、監視装置３０は、後続車２００の接近度Ｐが所定の閾値以上であるときに、後続車２００の接近度Ｐが前記閾値未満であるときの警告レベルよりも高い警告度をもつ警告レベルで警告装置４０を動作させる（図１１および図１３参照）。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告レベルが、自車１００に対する後続車２００の接近度Ｐに応じて段階的に変化する。これにより、後続車２００への警告が適切に行われる利点がある。
　また、このタイヤ状態監視システム１０では、監視装置３０は、タイヤ状態量に異常が無いときに、警告装置４０による警告を禁止する（図５参照）。かかる構成では、自車１００から後続車２００への警告の乱発が抑制されるので、後続車２００のドライバーの違和感や煩わしさが低減される利点がある。
　１０：タイヤ状態監視システム、２０：タイヤ状態取得装置、２１：センサユニット、２１１：空気圧センサ、２１２：Ａ／Ｄ変換器、２２：処理ユニット、２２１：記憶部、２２２：中央処理部、２３：送信機、２３１：発振回路、２３２：変調回路、２３３：増幅回路、２４：アンテナ、２５：電源部、３０：監視装置、３１：受信部、３２：アンテナ、３３：受信バッファ、３４：記憶部、３４１：異常判定プログラム、３４２：接近度算出プログラム、３４３：接近度判定プログラム、３４４：警告装置制御プログラム、３４５：タイヤ位置識別プログラム、３４６：センサＩＤ登録データ、３５：中央処理部、３６１：操作部、３６２：スイッチ、３７：表示制御部、３８：車内表示部、３９：電源部、３１０：後続車センサ、３１１：警告装置制御部、４０：警告装置、４１：ランプユニット、４２：通信機、４３：リアコンビネーションランプ、１００：自車、１１０：タイヤ、２００：後続車、２０１：通信機

Claims (10)

  1. 　自車の複数のタイヤにそれぞれ設置されてタイヤ状態量を取得する複数のタイヤ状態取得装置と、前記複数のタイヤ状態取得装置の出力信号をそれぞれ受信して所定の処理を行う監視装置と、後続車に向けて警告を発する警告装置とを備え、且つ、
    　前記監視装置は、前記タイヤ状態量に所定の異常があるときに、前記警告装置を動作させることを特徴とするタイヤ状態監視システム。
  2. 　前記監視装置は、前記異常が発生した前記タイヤの装着位置に応じて、前記警告装置の警告の内容を変化させる請求項１に記載のタイヤ状態監視システム。
  3. 　前記監視装置は、
    　前記自車の操舵輪以外の車輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、第一の警告レベルで前記警告装置を動作させ、
    　前記自車の操舵輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、前記第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１または２に記載のタイヤ状態監視システム。
  4. 　前記監視装置は、
    　前記自車の従動輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、第一の警告レベルで前記警告装置を動作させ、
    　前記自車の駆動輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、前記第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  5. 　前記監視装置は、
    　前記自車の複輪の１つの車輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、第一の警告レベルで前記警告装置を動作させ、
    　前記自車の単輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、前記第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  6. 　前記監視装置は、
    　前記自車の複輪の外側車輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、第一の警告レベルで前記警告装置を動作させ、
    　前記自車の複輪の内側車輪に装着された前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、前記第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  7. 　前記監視装置は、前記異常が発生した前記タイヤの個数に応じて、前記警告装置の警告の内容を変化させる請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  8. 　前記監視装置は、
    　１つの前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、第一の警告レベルで前記警告装置を動作させ、
    　複数の前記タイヤの前記タイヤ状態量に前記異常があるときに、前記第一の警告レベルよりも高い警告度をもつ第二の警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  9. 　前記自車に対する後続車の接近度の算出に必要な情報を取得する後続車センサを備え、且つ、
    　前記監視装置は、
    　前記後続車の接近度が所定の閾値以上であるときに、前記後続車の接近度が前記閾値未満であるときの警告レベルよりも高い警告度をもつ警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
  10. 　前記監視装置は、前記タイヤ状態量に前記異常が無いときに、前記警告装置による前記警告を禁止する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ状態監視システム。
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