WO2016063515A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　ＨＥＶ制御装置（５４）の制御部（５４ｂ）は、エンジン（２０）と駆動輪（１０）との間での動力の伝達、及び電動機（２１）と駆動輪（１０）との間での動力の伝達を遮断することにより、車両（１）をコースティング走行させる。制御部（５４ａ）は、車両（１）がコースティング走行を行うと推定され、且つコースティング走行中にエンジン（２０）の冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度以下になると推定される場合、あるいは車両（１）がコースティング走行を行うと推定され、且つコースティング走行中に高圧バッテリ（２５）のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合には、高圧バッテリ（２５）のＳＯＣ値を増加させる。

Description

車両の制御装置 関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１４年１０月２３日に出願された日本特許出願２０１４－２１６２７６号を基にしている。

　本開示は、動力源としてエンジン及び電動機を備える車両の制御装置に関する。

　この種の車両としては、特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の車両は、エンジンと、モータジェネレータと、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、制御装置とを備えている。

　特許文献１に記載の制御装置は、アクセルペダルポジションセンサを通じてアクセルペダルのオフ操作を検出した際、車載バッテリが満充電状態の場合には、エンジンを停止させた状態で車速保持制御を実行する。車速保持制御は、車速が一定速度で維持されるようにモータを駆動させる制御である。また、特許文献１に記載の制御装置は、アクセルペダルのオフ操作を検出した際、車載バッテリが満充電状態でない場合には、エンジンを停止させた状態で減速度可変制御を実行する。減速度可変制御は、車速が徐々に減少するようにモータを駆動させる制御である。減速度可変制御では、バッテリのＳＯＣ値(state of charge：充電状態)が小さくなるほど、減速度を大きくする。特許文献１に記載の装置は、速度保持制御又は減速度可変制御の実行中にアクセルペダルのオン操作を検出した場合、エンジンを再始動させる。これらの速度保持制御及び減速度可変制御の実行により、燃費を向上させることができる。

特許第４０７９０７７号公報

　ところで、特許文献１に記載の制御装置では、速度保持制御又は減速度可変制御が行われている間、エンジンが駆動していないため、エンジンの冷却水の温度が低下していく。冷却水の温度が低下すると、車両の暖房機能が低下する。その対策として、一般的な制御装置は、その後にエンジンを再始動させた時、冷却水の温度が所定温度以上になるまでエンジンを強制的に駆動させ続ける制御を行う。

　また、制御装置が速度保持制御又は回生発電を伴わない減速度可変制御を行っている間は、バッテリの充電が行われないため、例えばモータジェネレータによる電動機としての駆動や補機類の負荷によりＳＯＣ値が低下していく。補機類とは、例えばエアーコンディショニング装置やカーナビゲーション装置等の車載機を示す。ＳＯＣ値が低下して下限値に達すると、一般的な制御装置は、エンジンを強制的に駆動させてバッテリを充電する。

　冷却水の温度低下やＳＯＣ値の低下に伴いエンジンが強制駆動している間、制御装置は、アクセルペダルがオフ操作された際にエンジンを停止させることができない。そのため、燃費の改善効果が低下するおそれがある。

　本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの強制駆動による燃費の悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。

　第１の態様に係る車両の制御装置は、車両の駆動輪に動力を伝達するエンジンと、駆動輪に動力を伝達するとともに、駆動輪から伝達される回生エネルギに基づき回生発電を行う電動機と、エンジンの駆動に基づき発電する発電機と、発電機により発電される電力、及び電動機により回生発電される電力を充電するとともに、車載機に電力を供給するバッテリと、を備えた車両を制御するものである。車両の制御装置は、制御部を備える。この制御部は、エンジンの冷却水の温度が強制駆動温度以下になることに基づきエンジンを強制駆動させるとともに、バッテリのＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になることに基づきエンジンを強制駆動させる。また、制御部は、エンジンと駆動輪との間での動力の伝達、及び電動機と駆動輪との間での動力の伝達を遮断する遮断状態に車両を移行させる。そして、車両が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中に冷却水の温度が強制駆動温度以下になると推定される場合、あるいは車両が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中にＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合には、制御部がＳＯＣ値を増加させる。

　この構成によれば、車両が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中に冷却水の温度が強制駆動温度以下になると推定される場合には、エンジンが駆動するため、冷却水の温度が上昇する。これにより、車両が遮断状態になる前に冷却水の温度を上昇させることができるため、その後に車両が実際に遮断状態になった際に冷却水の温度が強制駆動温度以下になり難くなる。よって、エンジンの強制駆動に起因する燃費の悪化を抑制することができる。

　また、車両が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中にバッテリのＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合には、エンジンが駆動するため、バッテリのＳＯＣ値が増加する。これにより、車両が遮断状態になる前にＳＯＣ値が増加するため、その後に車両が実際に遮断状態になった際にＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になり難くなる。よって、エンジンの強制駆動に起因する燃費の悪化を抑制することができる。

車両の制御装置の第１実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 （ａ）～（ｄ）は、参考例としての車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、冷却水の温度Ｔｗ、及び高圧バッテリのＳＯＣ値の推移を示すタイミングチャート。 第１実施形態の車両の制御装置についてＨＥＶ制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。 第１実施形態の車両の制御装置について高圧バッテリの充電量Ｃｗと、目標ＳＯＣ値及び現在のＳＯＣ値の偏差ΔＳＯＣとの関係を示すマップ。 第１実施形態の車両の制御装置についてエンジン出力の閾値Ｅｐｔｈと、車速Ｖと、車両の前後方向の傾斜角θとの関係を示すマップ。 第１実施形態の車両の制御装置について冷却水の温度Ｔｗの推移を示すグラフ。 （ａ）～（ｄ）は、第１実施形態の車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、冷却水の温度Ｔｗ、及び高圧バッテリのＳＯＣ値の推移を示すタイミングチャート。 車両の制御装置の第２実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 第２実施形態の車両の制御装置について車速閾値Ｖｔｈと車間距離Ｄｃとの関係を示すマップ。 車両の制御装置の第３実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 車両の制御装置の第４実施形態について送風機の風量Ｗと、冷却水の温度Ｔｗとの関係を示すマップ。 第４実施形態の車両の制御装置について電動ポンプの流量Ｆと、冷却水の温度Ｔｗとの関係を示すマップ。 車両の制御装置の第５実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 第５実施形態の車両の制御装置について電動ポンプの流量Ｆと、冷却水の温度Ｔｗとの関係を示すマップ。 車両の制御装置の第６実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 第６実施形態の車両の制御装置についてサーモスタットの開度と、冷却水の温度Ｔｗとの関係を示すマップ。 第６実施形態の車両の制御装置についてサーモスタット駆動温度の変動量ΔＴｗａと、外気温Ｔｏｄとの関係を示すマップ。 車両の制御装置の第７実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 第７実施形態の車両の制御装置についてグリルシャッタの開度と、冷却水の温度Ｔｗとの関係を示すマップ。 第７実施形態の車両の制御装置についてグリルシャッタ駆動温度の変動量ΔＴｗａと、外気温Ｔｏｄとの関係を示すマップ。 車両の制御装置の第８実施形態についてグリルシャッタの開度とヒートポンプの出力との関係を示すマップ。 車両の制御装置の第９実施形態についてＨＥＶ制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。 車両の制御装置の他の実施形態についてＨＥＶ制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。

　（第１実施形態）
　以下、車両の制御装置の第１実施形態について説明する。はじめに、本実施形態の車両１の概要について説明する。

　図１に示されるように、本実施形態の車両１は、駆動システム２と、冷却システム３と、空調装置４とを備えている。

　（駆動システム２の構成）
　駆動システム２は、エンジン２０と、電動機２１と、変速機２２と、デファレンシャルギア２３と、発電機２４と、高圧バッテリ２５と、インバータ２６と、ＳＯＣ（State ofcharge；充電状態）センサ２７と、回転速度センサ２８とを有している。

　電動機２１は、エンジン２０の出力軸２００の途中に設けられている。電動機２１は、エンジン２０の出力軸２００にトルクを付与することにより出力軸２００を回転させる。

　変速機２２は、エンジン２０の出力軸２００の一端部に連結されている。変速機２２は、エンジン２０から出力軸２００を介して伝達される動力をギア段に応じて変速し、出力軸２３０から出力する。変速機２２の出力軸２２０はデファレンシャルギア２３及びドライブシャフト２９を介して駆動輪１０に連結されている。変速機２２はロックアップクラッチ２２１を有している。ロックアップクラッチ２２１は、エンジン２０の出力軸２００と変速機２２の出力軸２２０とを機械的に連結する機能と、その連結を遮断する機能とを有している。

　発電機２４の入力軸２４０は、エンジン２０の出力軸２００における変速機２２が連結される側の端部と反対側の端部にプーリ２４１を介して連結されている。すなわち、発電機２４はエンジン２０の駆動に基づき発電する。発電機２４は、発電した電力を高圧バッテリ２５に充電する。また、発電機２４は、発電した電力をＤＣ－ＤＣコンバータ１１を介してエンジン冷却システム３の電動ポンプ３０や各種車載機１３に供給するとともに、低圧バッテリ１２に充電する。低圧バッテリ１２は、電動ポンプ３０や車載機１３に電力を供給する。

　高圧バッテリ２５は充電電力をインバータ２６に供給する。また、高圧バッテリ２５は、充電電力をＤＣ－ＤＣコンバータ１１を介してエンジン冷却システム３の電動ポンプ３０や各種車載機１３に供給するとともに、低圧バッテリ１２に充電する。よって、電動ポンプ３０及び車載機１３は、低圧バッテリ１２あるいは高圧バッテリ２５から供給される電力に基づき駆動する。

　インバータ２６は、高圧バッテリ２５から供給される直流電力を交流電力に変換し、当該交流電力を電動機２１に供給する。

　ＳＯＣセンサ２７は高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を検出する。ＳＯＣ値は、完全放電状態を０％とし、満充電状態を１００％と定義した上で、高圧バッテリ２５の充電状態を０％から１００％の範囲で表したものである。

　回転速度センサ２８は、エンジン２０の出力軸２００の回転速度Ｎｅを検出する。

　駆動システム２では、エンジン２０あるいは電動機２１から変速機２２及びデファレンシャルギア２３を介して駆動輪１０に動力が伝達されることにより、駆動輪１０が回転する。このように、本実施形態の車両１は、動力源としてエンジン２０及び電動機２１を備えている。

　駆動システム２では、駆動輪１０からデファレンシャルギア２３及び変速機２２を介して出力軸２２０に伝達される回生エネルギに基づき電動機２１が回生発電を行う。この際、インバータ２６は、回生発電を通じて電動機２１により生成される交流電力を直流電力に変換し、高圧バッテリ２５に充電する。このように、駆動システム２では、回生充電が可能となっている。

　駆動システム２では、ロックアップクラッチ２２１によりエンジン２０の出力軸２００と変速機２２の出力軸２２０との間の機械的な連結を遮断することにより、駆動輪１０とエンジン２０との間の機械的な連結、及び駆動輪１０と電動機２１との間の機械的な連結を共に遮断することが可能となっている。

　（冷却システム３の構成）
　冷却システム３は、電動ポンプ３０と、ラジエータ３１と、ヒータコア３２と、水温センサ３３とを備えている。電動ポンプ３０、ラジエータ３１、ヒータコア３２、及びエンジン２０は冷却水配管３４により環状に連結されている。

　冷却水配管３４には、エンジン２０を冷却するための冷却水が流れている。冷却水配管３４内の冷却水とエンジン２０との間で熱交換が行われることによりエンジン２０が冷却される。

　電動ポンプ３０は、冷却水配管３４内の冷却水を「エンジン２０→ヒータコア３２→ラジエータ３１→電動ポンプ３０→エンジン２０」の順で循環させる。

　ラジエータ３１は、内部を通過する冷却水と外気との間で熱交換を行うことにより、冷却水を冷却する。

　ヒータコア３２は、空調装置４の空気通路４０内に配置されている。空気通路４０は、車内あるいは車外から空気を吸入するとともに、その空気の温度を調整して車内へ吹き出す。ヒータコア３２は、内部を流れる冷却水と空気通路４０内の空気との間で熱交換を行うことにより、空気通路４０内の空気を加熱する。これにより、空気通路４０から車内に吹き出される空気の温度が上昇し、車内が暖房される。

　水温センサ３３は、冷却水配管３４を流れる冷却水の温度Ｔｗを検出する。

　（空調装置４の構成）
　空調装置４は、空気通路４０と、送風機４１とを有している。送風機４１は、車外あるいは車内の空気を空気通路４０に取り込む。送風機４１は、その回転数に応じて空気通路４０に取り込まれる空気の流量、換言すれば空気通路４０から車内に吹き出される温調空気の風量を調整する。

　（車両１の電気的な構成）
　車両１は、エアコン制御装置５０と、エンジン制御装置５１と、電動発電機制御装置５２と、電源制御装置５３と、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）制御装置５４とを備えている。各制御装置５０～５４はマイクロコンピュータを中心に構成されており、メモリ等を有している。各制御装置５０～５４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク５５を介して互いに通信可能となっている。

　エアコン制御装置５０は、送風機４１の駆動制御を通じて空気通路４０から車内に吹き出される空気の風量を調整する風量制御を実行する。また、エアコン制御装置５０は、電動ポンプ３０の駆動制御を通じてヒータコア３２を流通する冷却水の流量を調整することにより、空気通路４０内を流れる空気の加熱量を調整する、換言すれば車内に吹き出される空気の暖房効果を調整する暖房出力制御を実行する。なお、エアコン制御装置５０は、空気通路４０内に設けられた図示しない複数のダンパの開度を変更したり、図示しない冷房用熱交換器の駆動を制御することにより、空気通路４０内を流れる空気の温度を調整する温調制御等も実行する。

　エンジン制御装置５１は、エンジン２０のスロットルバルブ開閉制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を行う。

　電動発電機制御装置５２は、インバータ２６により電動機２１に供給される電力を制御することにより、電動機２１の駆動を制御する。また、電動発電機制御装置５２は、発電機２４の駆動も制御する。

　電源制御装置５３は、高圧バッテリ２５の充放電を制御する。具体的には、電源制御装置５３は、高圧バッテリ２５からインバータ２６等に放電される電力を制御する。また、電源制御装置５３は、電動機２１からインバータ２６を介して高圧バッテリ２５に充電される電力を制御する。

　車両１は、車両の状態を検出するためのセンサとして、例えばアクセルペダルポジションセンサ６０、シフトポジションセンサ６１、ブレーキスイッチ６２、車速検出部としての車速センサ６３、加速度センサ６４、及び温度検出部としての温度センサ６５を有している。アクセルペダルポジションセンサ６０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）Ｐａを検出する。シフトポジションセンサ６１は、シフトレバーのシフトポジションＰｓを検出する。ブレーキスイッチ６２は、ブレーキペダルの踏み込み操作を検出する。車速センサ６３は、車両１の速度（車速）Ｖを検出する。加速度センサ６４は、車両１の３軸方向の加速度（車両加速度）Ａを検出する。温度センサ６５は、車外の温度（外気温）Ｔｏｄを検出する。

　ＨＥＶ制御装置５４は、制御部５４ｂを備えている。ＨＥＶ制御装置５４は、この制御部５４ｂに対し、ＳＯＣセンサ２７、回転速度センサ２８、水温センサ３３、アクセルペダルポジションセンサ６０、シフトポジションセンサ６１、ブレーキスイッチ６２、車速センサ６３、加速度センサ６４、及び温度センサ６５のそれぞれの出力を所定の周期で取り込む。ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、各センサ２７，２８，３３，６０～６５の検出値に基づいて各種制御量を設定し、設定した各種制御量を制御装置５０～５３に送信する。この各種制御量に基づき制御装置５０～５３が制御対象をそれぞれ制御することにより、駆動システム２や冷却システム３、空調装置４が駆動する。

　例えば、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、アクセル開度Ｐａ、シフトポジションＰｓ、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無、車速Ｖ、及び車両加速度Ａ等に基づいて車両１の走行駆動力を演算し、燃料消費量（燃費）を最小としつつ必要な走行駆動力が得られるようにエンジン２０及び電動機２１のそれぞれのトルク指令値を設定する。ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、設定したトルク指令値をエンジン制御装置５１に送信することにより、エンジン２０のトルク制御、並びにエンジン２０の駆動制御及び停止制御を行う。また、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、設定したトルク指令値を電動発電機制御装置５２に送信することにより、電動機２１のトルク制御、並びに電動機２１の駆動制御及び停止制御を行う。そして、制御部５４ｂは、エンジン２０及び電動機２１の両者の駆動、あるいはそれらのうちのいずれか一方の駆動により車両１を走行させるハイブリッド（ＨＥＶ）走行制御を行う。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、ＨＥＶ走行制御中にアクセル開度Ｐａが零となった場合、すなわちアクセルペダルがオフ操作された場合、コースティング制御を実行する。具体的には、制御部５４ｂは、ロックアップクラッチ２２１によりエンジン２０の出力軸２００と変速機２２の出力軸２２０とを遮断することにより車両１の惰性走行（コースティング走行）を可能とするとともに、エンジン２０を停止させる。これにより、アイドル燃料やエンジン２０のフリクション損失、電動機２１における回生発電時の損失を伴うことなく車両１が走行できるため、燃費を向上させることができる。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、エンジン２０の停止中、冷却水の温度Ｔｗが予め定められた強制駆動温度Ｔｗｃ以上であるか否かを判断する。強制駆動温度Ｔｗｃは、例えば空調装置４において暖房機能を発揮するために必要な冷却水の下限温度に設定されている。制御部５４ｂは、エンジン２０が停止している期間に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になった場合、その後にアクセルペダルの踏み込み操作に基づきエンジン２０を再始動させる際に、冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以上になるまでエンジン２０を強制的に駆動させ続ける。なお、エンジン２０の強制駆動とは、例えば上記のＨＥＶ制御の実行中にアクセル開度Ｐａが零になった場合でも、冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以上になるまでエンジン２０を駆動させ続けることを意味する。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、エンジン２０の駆動中、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を目標ＳＯＣ値Ｓｄとすべくエンジン２０の駆動を制御する。目標ＳＯＣ値の基本値Ｓｓは、電動機２１により生成される回生電力を高圧バッテリ２５に充電する余力を確保するために、例えば６０％に設定される。また、制御部５４ｂは、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値と目標ＳＯＣ値Ｓｄとの偏差が大きくなるほどエンジン２０の回転速度Ｎｅを増加させることにより、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を早期に目標ＳＯＣ値Ｓｄに近づける。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、エンジン２０の停止中、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が予め設定された強制駆動ＳＯＣ値以下になると、エンジン２０を強制駆動させる。強制駆動ＳＯＣ値は、目標ＳＯＣ値の基本値Ｓｓよりも小さい値かなり、例えば４０％に設定される。

　図２（ａ）～（ｄ）は、参考例としての車両１の制御装置について車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、冷却水の温度Ｔｗ、及び高圧バッテリのＳＯＣ値の推移を示すタイミングチャートである。図２（ａ），（ｂ）に示されるように、車両１がコースティング走行している間は、エンジン２０が停止している。そのため、図２（ｃ），（ｄ）に示されるように、時間の経過に伴い冷却水の温度Ｔｗ及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が低下する。これに起因して時刻ｔ１で冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になると、それ以降に運転者が時刻ｔ２でアクセルペダルを踏み込んで車両１を加速させた際にエンジン２０が強制駆動する。よって、冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃを超える時刻ｔ４まで、エンジン２０が駆動し続けることになる。この際、運転者が時刻ｔ３でコースティング走行をすべくアクセルペダルをオフ操作したとしても、エンジン２０は停止しない。結果的に、参考例に係る車両１の制御装置では、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間にエンジン２０で燃料が消費されるため、コースティング走行による燃費の改善効果が低下する。また、参考例に係る車両１の制御装置では、コースティング走行中の冷却水の温度Ｔｗの低下により空調装置４の暖房機能が低下するため、特に冬季において車内の快適性を確保できないおそれがある。

　さらに、参考例に係る車両１の制御装置では、車両１がコースティング走行している間は、車載機１３の駆動に伴い高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が低下していく。これに起因して高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると、エンジン２０が強制駆動する。この際も、運転者がコースティング走行をすべくアクセルペダルをオフ操作したとしても、エンジン２０が停止しないため、コースティング走行による燃費の改善効果が低下する。

　そこで、本実施形態のＨＥＶ制御装置５４では、ＨＥＶ走行中に、コースティング走行が行われるか否かを制御部５４ｂが推定する。そして、制御部５４ｂは、コースティング走行が行われると推定される場合、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になるか否か、及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になるか否かを判断する。また、制御部５４ｂは、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になると推定される場合、あるいはコースティング走行中に高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合、目標ＳＯＣ値Ｓｄを増加させることにより、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を予め上昇させる。また、目標ＳＯＣ値Ｓｄを増加させると、目標ＳＯＣ値Ｓｄと高圧バッテリ２５のＳＯＣ値との偏差に応じた電力を発電機２４により生成するために、エンジン２０が駆動する。そのため、冷却水の温度を予め上昇させることもできる。

　次に、ＨＥＶ制御装置５４による目標ＳＯＣ値Ｓｄの設定方法について説明する。

　ＨＥＶ制御装置５４は、目標ＳＯＣ値Ｓｄを設定するに当たり、以下の（ａ１）～（ａ５）に示される情報をメモリ５４ａに記憶している。

　（ａ１）電動機２１の動力に基づく車両１のＥＶ（Electric Vehicle）走行に費やされた消費電力を除く高圧バッテリ２５の消費電力の平均値Ｗａ。消費電力平均値Ｗａは電源制御装置５３により演算される。電源制御装置５３は、例えば現在から所定時間Ｔ１前までのＥＶ走行を除く高圧バッテリ２５の消費電力を積算し、その積算値に基づいて高圧バッテリ２５の消費電力平均値Ｗａを演算する。ＨＥＶ制御装置５４は、電源制御装置５３から高圧バッテリ２５の消費電力平均値Ｗａの情報を逐次取得し、その情報をメモリ５４ａに記憶させている。

　（ａ２）現在から所定時間Ｔ１前までの期間におけるコースティング走行開始時の車速Ｖｃｓと、そのときのコースティング走行の継続時間Ｔｃ。これらの情報は、制御部５４ｂにより検出されてメモリ５４ａに記憶されている。

　（ａ３）車両１の走行負荷の平均値Ｃａａ。この値はＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂにより逐次演算される。制御部５４ｂは、例えばアクセル開度Ｐａ、エンジン２０の回転速度Ｎｅ、及び車速Ｖ等に基づいて車両１の走行負荷を周期的に演算しており、現在から所定時間Ｔ１前までの車両１の走行負荷の時系列的なデータに基づき車両１の走行負荷の平均値Ｃａａを演算する。

　（ａ４）ヒータコア３２における冷却水の放熱量の平均値Ｈｒａ。換言すれば、ヒータコア３２の出力の平均値。ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、水温センサ３３により検出される冷却水の温度Ｔｗに基づいて、例えば現在から所定時間Ｔ１前までの期間におけるヒータコア３２での冷却水の放熱量の時系列的なデータを取得し、そのデータに基づいてヒータコア３２における冷却水の放熱量の平均値Ｈｒａを演算する。

　（ａ５）現在から所定時間Ｔ１前までの期間における冷却水の温度Ｔｗの推移。

　（ａ６）現在から所定時間Ｔ１前までの期間における高圧バッテリ２５のＳＯＣ値の推移。

　制御部５４ｂは、これらの（ａ１）～（ａ６）の情報を用いて目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正する。次に、ＨＥＶ制御装置５４による目標ＳＯＣ値Ｓｄの設定手順について詳述する。

　制御部５４ｂは、車両１がＨＥＶ走行している際に、図３に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。すなわち、制御部５４ｂは、まず、目標ＳＯＣ値Ｓｄを基本値Ｓｓに設定する（ステップＳ１０）。次に、制御部５４ｂは、コースティング走行が行われると推定され、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、制御部５４ｂは、以下の（ｂ１）の条件及び（ｂ２）の条件の少なくとも一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定され、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定する。

　（ｂ１）冷却水の現在の温度Ｔｗが第１温度閾値Ｔｗ１以下であり、且つ現在から所定時間Ｔ１前までの期間に冷却水の温度Ｔｗが第２温度閾値Ｔｗ２以下となる状況が発生していること。なお、第２温度閾値Ｔｗ２は、冷却水の温度が強制駆動温度Ｔｗｃ付近まで低下したか否かを判断できる値、例えば強制駆動温度Ｔｗｃよりも若干大きい値に設定される。第１温度閾値Ｔｗ１は、例えば第２温度閾値Ｔｗ２よりも大きい値に設定される。

　（ｂ２）現在のＳＯＣ値が第１閾値Ｓ１以下であり、且つ現在から所定時間Ｔ１前までの期間にＳＯＣ値が第２閾値Ｓ２以下となる状況が発生していること。なお、第２閾値Ｓ２は、ＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値付近まで低下したか否かを判断できる値、例えば強制駆動ＳＯＣ値よりも若干大きい値に設定される。第１閾値Ｓ１は、例えば第２閾値Ｓ２よりも大きい値に設定される。

　制御部５４ｂは、（ｂ１）の条件及び（ｂ２）の条件の少なくとも一方が満たされる場合、ステップＳ１１の判定処理で肯定判定し（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正する（ステップＳ１２）。目標ＳＯＣ値Ｓｄの補正方法は以下の通りである。

　制御部５４ｂは、まず、次回のコースティング走行時にＳＯＣ値の低下に起因するエンジン２０の強制駆動を回避すべく、目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正する。具体的には、制御部５４ｂは現在の車速Ｖを検出する。次に、制御部５４ｂは、現在から所定時間Ｔ１前までの期間におけるコースティング走行が開始された際の車速Ｖｃｓと、そのときのコースティング走行の継続時間Ｔｃに基づいて、次回のコースティング走行が現在の車速Ｖで行われたと仮定した際のコースティング走行の推定継続時間Ｔｃｆを演算する。制御部５４ｂは、演算した推定継続時間Ｔｃｆと高圧バッテリ２５の消費電力平均値Ｗａとから以下の式ｆ１に基づいて、次回コースティング走行時における高圧バッテリ２５の消費電気エネルギの推定値Ｅｅを演算する。なお、「Ｅｅ」の単位は［ｋＪ］であり、「Ｗａ」の単位は［ｋＷ］であり、「Ｔｃｆ」の単位は［ｓｅｃ］である。

　Ｅｅ＝Ｗａ×Ｔｃｆ　（ｆ１）
　制御部５４ｂは、高圧バッテリ２５の消費電気エネルギとＳＯＣ値の低下量との相関関係に基づいて、演算した消費電気エネルギ推定値Ｅｅから、次回コースティング走行時のＳＯＣ値の低下量の推定値（以下、「消費ＳＯＣ推定値」と略記する）Ｓｅを演算する。制御部５４ｂは、演算した消費ＳＯＣ推定値Ｓｅと、強制駆動ＳＯＣ値Ｓｃとに基づいて暫定目標ＳＯＣ値Ｓｄａを以下の式ｆ２に基づいて演算する。

　Ｓｄａ＝Ｓｃ＋Ｓｅ×γ　（ｆ２）
　なお、「γ」は１よりも大きい値に設定された安全係数である。

　制御部５４ｂは、演算した暫定目標ＳＯＣ値Ｓｄａと基本値Ｓｓとを比較し、それらのうちの大きい方を第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１に設定する。第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１は、次回コースティング走行時にＳＯＣ値の低下に起因するエンジン２０の強制駆動を回避することの可能なＳＯＣ値である。

　次に、制御部５４ｂは、次回コースティング走行時に冷却水の温度Ｔｗの低下に起因するエンジン２０の強制駆動を回避すべく、第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１を更に補正する必要があるか否かを判定する。

　具体的には、制御部５４ｂは、ヒータコア３２における冷却水の放熱量の平均値Ｈｒａと、現在の車速Ｖと、現在の外気温Ｔｏｄとに基づき、次回コースティング走行時における冷却水の推定放熱量Ｈｒｅを演算する。また、制御部５４ｂは、冷却水の現在の温度Ｔｗと、強制駆動温度Ｔｗｃとの偏差に基づき、冷却水の温度Ｔｗが現在値から強制駆動温度Ｔｗｃに低下するまでに許容される冷却水の許容放熱量Ｈｒｂを演算する。制御部５４ｂは、この許容放熱量Ｈｒｂと、次回コースティング走行時の冷却水の推定放熱量Ｈｒｅとから冷却水の不足熱量Ｈｓを以下の式ｆ３に基づき演算する。「Ｈｓ」、「Ｈｒｂ」、及び「Ｈｒｅ」のそれぞれの単位は［ｋＪ］である。

　Ｈｓ＝Ｈｒｂ－Ｈｒｅ　（ｆ３）
　この不足熱量Ｈｓが、エンジン２０による冷却水の加熱量よりも大きい場合、次回コースティング走行時に冷却水の温度Ｔｗの低下に起因してエンジン２０が強制駆動すると推定することができる。

　ここで、エンジン２０による冷却水の加熱量は、エンジン２０の消費燃料エネルギに平均冷却水加熱効率Ｅｗｅを乗算することにより求めることができる。平均冷却水加熱効率Ｅｗｅは、エンジン２０の冷却水の加熱量に対する消費燃料エネルギの比率を示したものであり、予め実験等を通じて求められている。エンジン２０の消費燃料エネルギは、エンジン２０の出力（仕事量）をエンジン平均効率Ｅａｅで除した値である。エンジン２０の出力は、大きくは、車両１の走行のための出力と、発電機２４の駆動のための出力とからなる。前者の出力は、エンジンの走行負荷とほぼ相関関係がある。後者の出力は、発電機２４の発電量とほぼ相関関係がある。発電機２４の発電量は高圧バッテリ２５の消費電力量にほぼ等しい。そこで、制御部５４ｂは、高圧バッテリ２５の消費電力平均値Ｗａに基づき、現在から所定時間Ｔ１までの期間における高圧バッテリ２５の消費電力量の平均値Ｗｈａを求める。そして、制御部５４ｂは、求めた高圧バッテリ２５の消費電力量平均値Ｗｈａ、車両１の走行負荷の平均値Ｃａａ、エンジン平均効率Ｅａｅ、及び平均冷却水加熱効率Ｅｗｅから以下の式ｆ４に基づき冷却水の加熱量Ｈｆを演算する。「Ｈｆ」、「Ｗｈａ」、及び「Ｃａａ」のそれぞれの単位は［ｋＪ］である。

　Ｈｆ＝（Ｗｈａ＋Ｃａａ）／Ｅａｅ×Ｅｗｅ　（ｆ４）
　なお、エンジン平均効率Ｅａｅは、エンジン２０の全出力に対する全消費燃料エネルギの比率を示すものである。

　制御部５４ｂは、式ｆ３により演算される冷却水の不足熱量Ｈｓから、式ｆ４により演算される冷却水の加熱量Ｈｆを減算し、その減算値「Ｈｓ－Ｈｆ」が零以下であるか否かを判断する。制御部５４ｂは、減算値「Ｈｓ－Ｈｆ」が零以下の場合には、次回コースティング走行時に冷却水の温度Ｔｗの低下に起因するエンジン２０の強制駆動が行われないと推定する。この場合、第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１の追加補正は必要ないため、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄを第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１に設定する。

　一方、制御部５４ｂは、減算値「Ｈｓ－Ｈｆ」が零以上の場合には、次回コースティング走行時に冷却水の温度Ｔｗの低下に起因するエンジン２０の強制駆動が行われる可能性があると判断する。この場合、制御部５４ｂは、冷却水の不足熱量Ｈｓ、冷却水の加熱量Ｈｆ、エンジン平均効率Ｅａｅ、及び平均冷却水加熱効率Ｅｗｅから以下の式（ｆ５）に基づき追加電力量Ｗｈａｄを演算する。追加電力量Ｗｈａｄは、次回コースティング走行時に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下にならないように冷却水を加熱するにあたり、エンジン２０を駆動させるのに必要な高圧バッテリ２５の充電電力量を表す。

　Ｗｈａｄ＝（Ｈｓ－Ｈｆ）×Ｅａｅ／Ｅｗｅ　（ｆ５）
　制御部５４ｂは、演算した追加電力量ＷｈａｄからＳＯＣ値の補正量Ｓａｄを演算する。制御部５４ｂは、第１目標ＳＯＣ値Ｓｄ１に補正量Ｓａｄを加算することにより第２目標ＳＯＣ値Ｓｄ２を求める。すなわち、制御部５４ｂは、以下の式ｆ６に基づき第２目標ＳＯＣ値Ｓｄ２を求める。

　Ｓｄ２←Ｓｄ１＋Ｓａｄ　（ｆ６）
　そして、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄを第２目標ＳＯＣ値Ｓｄ２に設定する。

　図３に示されるように、制御部５４ｂは、ステップＳ１２の処理で目標ＳＯＣ値Ｓｄの補正を行った場合、あるいはステップＳ１１の判定処理で否定判定を行った場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、目標ＳＯＣ値Ｓｄ及び現在のＳＯＣ値に基づき高圧バッテリ２５の充電量Ｃｗを演算する（ステップＳ１３）。具体的には、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄから現在のＳＯＣ値を減算することにより、それらの偏差ΔＳＯＣを演算する。制御部５４ｂは、演算した偏差ΔＳＯＣから図４に示されるマップに基づいて高圧バッテリ２５の充電量Ｃｗを演算する。なお、図４に示されるマップは予め実験等を通じて求められており、制御部５４ｂのメモリ５４ａに記憶されている。

　次に、制御部５４ｂは、アクセル開度Ｐａから算出されるドライバ要求パワーに充電量Ｃｗを加算することにより、エンジン出力Ｅｐを設定する（ステップＳ１４）。また、制御部５４ｂは、加速度センサ６４の検出値に基づき車両１の前後方向の傾斜角（ピッチ方向の傾斜角）θを演算し、この車両１の前後方向の傾斜角θ、現在の車速Ｖ、及びエンジン出力Ｅｐに基づきエンジン２０を駆動させるか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、制御部５４ｂは、車両１の前後方向の傾斜角θ及び車速Ｖから図５に示されるマップに基づいてエンジン出力の閾値Ｅｐｔｈを演算する。図５に示されるマップは、車速Ｖが遅くなるほど、また車両１の傾斜角θが上り方向に大きくなるほど、閾値Ｅｐｔｈが小さくなるように設定された三次元マップからなる。図５に示されるマップは予め実験等を通じて求められており、ＨＥＶ制御装置５４のメモリ５４ａに記憶されている。制御部５４ｂは、ステップＳ１３で演算されたエンジン出力Ｅｐが閾値Ｅｐｔｈよりも大きい場合には、エンジン２０を駆動させる。これに対し、エンジン出力Ｅｐが閾値Ｅｐｔｈ以下の場合には、エンジン２０を駆動させずに、電動機２１を駆動させる。

　次に、本実施形態の車両１の動作例について説明する。

　図６に示されるように、時刻ｔ１０で冷却水の温度Ｔｗが第１温度閾値Ｔｗ１以下となり、且つ時刻ｔ１０から所定時間Ｔ１前までの期間に冷却水の温度Ｔｗが第２温度閾値Ｔｗ２となる状況が発生している場合、制御部５４ｂは、時刻ｔ１０で目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正する。具体的には、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄを基本値Ｓｓよりも大きい第２目標ＳＯＣ値Ｓｄ２に設定する。

　これにより、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を目標ＳＯＣ値Ｓｄに近づけるべくエンジン２０が発電機２４を駆動させるため、図７（ａ）～（ｄ）に実線で示されるように、時刻ｔ１０以降、コースティング走行が開始される時刻ｔ１１までの間に冷却水の温度Ｔｗと共に高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が増加する。なお、図７（ｂ）～（ｄ）では、図２のエンジンの回転速度Ｎｅの推移、冷却水の温度Ｔｗの推移、及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値の推移を一点鎖線で参考のために示している。図７（ｃ），（ｄ）の実線及び一点鎖線を比較して明らかなように、目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正することにより、コースティング走行が開始される時刻ｔ１１での冷却水の温度Ｔｗが上昇する。そのため、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。

　また、時刻ｔ１１以降の時刻ｔ１２に運転者が車両１を加速させた際、制御部５４ｂは、時刻ｔ１２で冷却水の温度Ｔｗが第１温度閾値Ｔｗ１となり、且つ時刻ｔ１３から所定時間Ｔ１前までの期間に冷却水の温度Ｔｗが第２温度閾値Ｔｗ２となる状況が発生していると判定すると、目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正する。具体的には、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄを基本値Ｓｓよりも大きい第２目標ＳＯＣ値Ｓｄ２に設定する。これにより、時刻ｔ１２から、コースティング走行が開始される時刻ｔ１３までの間に冷却水の温度Ｔｗと共に高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が再び増加する。そのため、コースティング走行が開始される時刻ｔ１３までに冷却水の温度Ｔｗが再度上昇する。これにより、時刻ｔ１３以降のコースティング走行の際にも冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。

　なお、時刻ｔ１０あるいは時刻ｔ１２でＳＯＣ値が第１閾値Ｓ１以下となり、且つその時点から所定時間Ｔ１前までの期間にＳＯＣ値が第２閾値Ｓ２以下となる状況が発生している場合にも、制御部５４ｂは目標ＳＯＣ値を補正する。そのため、同様に高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になり難くなる。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。

　（１）コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなるとともに、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になり難くなるため、エンジン２０の強制駆動を回避し易くなる。これにより、コースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する状況が生じ難くなるため、エンジンの強制駆動に起因する燃費の悪化を抑制することができる。

　（２）ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、上記の（ｂ１）の条件及び（ｂ２）の条件の少なくとも一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定し、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定することとした。これにより、冷却水の温度Ｔｗ及びＳＯＣ値の低下に起因するエンジン２０の強制駆動の可能性を容易に推定することができる。

　（３）制御部５４ｂは、上記の（ａ１）～（ａ４）の情報に加え、現在の車速Ｖ、冷却水の現在の温度Ｔｗ、強制駆動温度Ｔｗｃ、及び強制駆動ＳＯＣ値に基づいて目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正することとした。これにより、コースティング走行中にエンジン２０の強制駆動が行われない程度まで冷却水の温度Ｔｗ及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を増加させるために必要な目標ＳＯＣ値Ｓｄを、より適切に設定することができる。

　（第２実施形態）
　次に、車両の制御装置の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

　図８に示されるように、本実施形態の車両１は情報機器９を備えている。情報機器９は、車間距離検出部９０と、情報機器制御装置９１とを有している。

　車間距離検出部９０は、自車両の前方を走行する前方車両と自車両との間の車間距離Ｄｃを検出するための装置である。車間距離検出部９０は、例えば車両前方の画像を撮像する撮像装置や、車両前方にレーダを発射してその反射波が戻るまでの時間幅を検出するレーダ装置等を用いることができる。以下、撮像装置により撮像される画像や、レーダ装置により検出される反射波が戻るまでの時間幅の情報を「車間距離Ｄｃを示す情報」と称する。車間距離検出部９０は、検出した車間距離Ｄｃを示す情報を情報機器制御装置９１に出力する。

　情報機器制御装置９１は、車間距離検出部９０から送信される車間距離Ｄｃを示す情報に対して各種演算を施し、車間距離Ｄｃを演算する。情報機器制御装置９１は、演算した車間距離Ｄｃを介してＨＥＶ制御装置５４に車載ネットワーク５５を送信する。

　ＨＥＶ制御装置５４は、情報機器制御装置９１から車間距離Ｄｃの情報を逐次取得する。制御部５４ｂは、コースティング走行による前方車両との接触を回避すべく、アクセル開度Ｐａが零となった際に、車間距離Ｄｃと車速Ｖとに基づいてコースティング走行が可能か否かを判断する。具体的には、制御部５４ｂは、図９に示されるマップに基づいて車間距離Ｄｃから車速閾値Ｖｔｈを演算する。なお、図９に示されるマップは、予め実験等を通じて求められており、メモリ５４ａに記憶されている。制御部５４ｂは、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下である場合には、コースティング制御を実行する。これに対し、制御部５４ｂは、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈよりも大きい場合には、コースティング制御を実行しない。

　制御部５４ｂは、図３に示されるステップＳ１１の処理において、以下の（ｄ１）の条件、及び（ｄ２）の条件のいずれか一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定され、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定する。

　（ｄ１）冷却水の現在の温度Ｔｗが第１温度閾値Ｔｗ１以下であり、且つ現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であること。

　（ｄ２）現在のＳＯＣ値が第１閾値Ｓ１以下であり、且つ現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であること。

　制御部５４ｂは、図３に示されるステップＳ１２の処理において、上記（ａ２）の情報の代わりに車間距離Ｄｃの情報を用いて次回コースティング走行時の推定継続時間Ｔｃｆを演算する。具体的には、制御部５４ｂは、現在の車速Ｖを検出した後、車間距離Ｄｃに基づいて、次回のコースティング走行が現在の車速Ｖで行われたと仮定した際のコースティング走行の推定継続時間Ｔｃｆを演算する。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、上記の（１）に示される作用及び効果に加え、以下の（４）及び（５）に示される作用及び効果を得ることができる。

　（４）ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、上記の（ｄ１）の条件及び（ｄ２）の条件の少なくとも一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定し、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定することとした。これにより、冷却水の温度Ｔｗ及びＳＯＣ値の低下に起因するエンジン２０の強制駆動の可能性を、より高い精度で推定することができる。

　（５）制御部５４ｂは、上記の（ａ１），（ａ３），（ａ４）の情報に加え、現在の車速Ｖ、冷却水の現在の温度Ｔｗ、強制駆動温度Ｔｗｃ、強制駆動ＳＯＣ値、及び車間距離Ｄｃに基づいて目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正することとした。これにより、コースティング走行中にエンジン２０の強制駆動が行われない程度まで冷却水の温度Ｔｗ及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を増加させるために必要な目標ＳＯＣ値Ｓｄを、より適切に設定することができる。

　（第３実施形態）
　次に、車両の制御装置の第３実施形態について説明する。以下、第２実施形態との相違点を中心に説明する。

　図１０に示されるように、本実施形態の情報機器９はカーナビゲーション装置９２を有している。カーナビゲーション装置９２は目的地までの車両の経路案内を行う。

　情報機器制御装置９１は、カーナビゲーション装置９２から車両１の予想走行ルートの情報を取得するとともに、取得した車両１の予想走行ルートの情報を車載ネットワーク５５を介してＨＥＶ制御装置５４に送信する。

　制御部５４ｂは、加速度センサ６４の検出値に基づき車両１の前後方向の傾斜角θを演算し、演算した傾斜角θに基づきコースティング制御を行うか否かを判断する。具体的には、制御部５４ｂは、車両１の前後方向の傾斜角θに基づき車両１が所定角以上の上り坂を走行していると判断した場合には、コースティング制御を実行しない。これは、車両１が上り坂を走行している状況は、コースティング走行に適さない状況だからである。また、制御部５４ｂは、車両１の前後方向の傾斜角θに基づき車両１が所定角以上の下り坂を走行していると判断した場合にも、コースティング制御を実行しない。これは、下り坂でコースティング走行を行った際に、車速Ｖが速くなりすぎることを回避するためである。

　ＨＥＶ制御装置５４は、情報機器制御装置９１から車両１の予想走行ルートの情報を逐次取得している。制御部５４ｂは、図３に示されるステップＳ１１の処理において、以下の（ｅ１）の条件、及び（ｅ２）の条件のいずれか一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定され、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定する。

　（ｅ１）冷却水の現在の温度Ｔｗが第１温度閾値Ｔｗ１以下であり、且つ現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であり、且つ現在から所定時間先までの予想走行ルートの平均路面勾配が所定範囲内であること。

　（ｅ２）現在のＳＯＣ値が第１閾値Ｓ１以下であり、且つ現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であり、且つ現在から所定時間先までの予想走行ルートの平均路面勾配が所定範囲内であること。

　なお、所定の範囲は、制御部５４ｂによりコースティング制御が実行される車両１の傾斜角θに対応した範囲に設定されている。

　制御部５４ｂは、図３に示されるステップＳ１２の処理において、車間距離Ｄｃ及び予想走行ルートの情報に基づき次回コースティング走行時の推定継続時間Ｔｃｆを演算する。具体的には、制御部５４ｂは、現在の車速Ｖを検出した後、車間距離Ｄｃ及び予想走行ルートに基づいて、仮に次回のコースティング走行が現在の車速Ｖで行われたとした際のコースティング走行の推定継続時間Ｔｃｆを演算する。

　制御部５４ｂは、予想走行ルートの情報から車両１の走行パターンを推定するとともに、推定された車両１の走行パターンに基づいて次回コースティング走行時の冷却水の推定放熱量Ｈｒｅを推定する。制御部５４ｂは、この次回コースティング走行時の冷却水の推定放熱量Ｈｒｅと許容放熱量Ｈｒｂとから上記の式ｆ３に基づき冷却水の不足熱量Ｈｓを演算する。

　制御部５４ｂは、予想走行ルートの情報から車両１の走行パターンを推定するとともに、推定された車両１の走行パターンに基づいてエンジン２０の出力Ｐｅを推定する。制御部５４ｂは、上記の式ｆ４に代えて、エンジン２０の出力Ｐｅの推定値、エンジン平均効率Ｅａｅ、及び平均冷却水加熱効率Ｅｗｅから以下の式ｆ４’に基づき冷却水の加熱量Ｈｆを演算する。なお、「Ｈｆ」、及び「Ｐｅ」の単位は［ｋＪ］である。

　Ｈｆ＝Ｐｅ／Ｅａｅ×Ｅｗｅ　（ｆ４’）
　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、上記（１）の作用及び効果に加え、以下の（６）及び（７）に示される作用及び効果を得ることができる。

　（６）ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、上記の（ｅ１）の条件及び（ｅ２）の条件の少なくとも一方が満たされることをもって、コースティング走行が行われると推定し、且つコースティング走行中にエンジン２０が強制駆動する可能性があると推定することとした。これにより、冷却水の温度Ｔｗ及びＳＯＣ値の低下に起因するエンジン２０の強制駆動の可能性を、より高い精度で推定することができる。

　（７）制御部５４ｂは、現在の車速Ｖ、冷却水の現在の温度Ｔｗ、強制駆動温度Ｔｗｃ、強制駆動ＳＯＣ値、車間距離Ｄｃ、及び車両１の予想走行ルートに基づいて目標ＳＯＣ値Ｓｄを補正することとした。これにより、コースティング走行中にエンジン２０の強制駆動が行われない程度まで冷却水の温度Ｔｗ及び高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を増加させるために必要な目標ＳＯＣ値Ｓｄを、より適切に設定することができる。

　（第４実施形態）
　次に、車両の制御装置の第４実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　第１～第３実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、エンジン２０の強制駆動を回避するために、次回のコースティング走行が行われる前に冷却水の温度Ｔｗを予め上昇させるものであった。これに対し、本実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制することにより、エンジン２０の強制駆動を回避する。以下、その詳細を説明する。

　本実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、冷却水の温度Ｔｗが第３温度閾値Ｔｗ３以下である場合、空調装置４の暖房出力を低減あるいは停止させるべくエアコン制御装置５０に対して制御指令を通知する。第３温度閾値Ｔｗ３は、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下にならないように、予め実験等を通じて設定されている。

　具体的には、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、図１１に示されるように、冷却水の温度Ｔｗが第３温度閾値Ｔｗ３以下である場合、冷却水の温度Ｔｗが低下するほど送風機４１の風量Ｗを上限値Ｗｍａｘから零まで減少させる。なお、送風機４１の風量Ｗが零の状態とは、空調装置４の出力が停止した状態を意味する。

　また、制御部５４ｂは、図１２に示されるように、冷却水の温度Ｔｗが第３温度閾値Ｔｗ３以下である場合、冷却水の温度Ｔｗが低下するほど、電動ポンプ３０の流量Ｆを上限値Ｆｍａｘから下限値Ｆｍｉｎまで減少させる。下限値Ｆｍｉｎは、エンジン２０の冷却のために必要な最低限の流量に設定されている。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（８）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（８）電動ポンプ３０の流量Ｆを減少させることにより冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制することができるため、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。これにより、エンジン２０の強制駆動に起因する燃費の悪化を、より的確に抑制することができる。

　（第５実施形態）
　次に、車両の制御装置の第５実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　図１３に示されるように、本実施形態の車両１は、電気暖房装置としてのヒートポンプ７を備えている。ヒートポンプ７は、電動コンプレッサ７０と、コンデンサ７１と、膨張弁７２と、ラジエータ３１とを有している。電動コンプレッサ７０、コンデンサ７１、膨張弁７２、ラジエータ３１は配管７３を介して環状に接続されている。

　電動コンプレッサ７０は、配管７３内の熱媒体を圧縮して熱媒体の温度を上昇させるとともに、配管７３内の熱媒体を「電動コンプレッサ７０→コンデンサ７１→膨張弁７２→ラジエータ３１→電動コンプレッサ７０」の順で循環させる。なお、電動コンプレッサ７０は、低圧バッテリ１２から動作電源を得ている。コンデンサ７１は、空調装置４の空気通路４０内に配置されており、電動コンプレッサ７０を通じて温度上昇した熱媒体と空気通路４０内の空気との間で熱交換を行うことにより、空気通路４０内の空気を加熱する。この加熱された空気が車内に吹き出されることにより、車内が暖房される。膨張弁７２は、コンデンサ７１にて放熱された熱媒体を膨張させてその温度を低下させる。ラジエータ３１は、膨張弁７２にて膨張して温度低下した熱媒体と外気との間で熱交換を行うことにより熱媒体の温度を上昇させる。

　エアコン制御装置５０は、電動コンプレッサ７０の駆動制御を通じてヒートポンプ７の動作を制御する。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、車両走行中にアクセル開度Ｐａが零になった際、冷却水の温度Ｔｗが第４温度閾値Ｔｗ４以下である場合には、電動機２１にて回生発電を行うとともに、例えば図１４に示されるように電動ポンプ３０の流量を減少させて空調装置４の暖房出力を絞る。また、制御部５４ｂは、空調装置４の暖房低下分を補うように、ヒートポンプ７の暖房出力を上昇させる。なお、電動機２１の回生電力はヒートポンプ７の電動コンプレッサ７０の駆動のために用いられるが、余剰分は高圧バッテリ２５や低圧バッテリ１２に充電される。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（９）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（９）電動ポンプ３０の流量を減少させることにより冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制することができるため、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。これにより、エンジン２０の強制駆動に起因する燃費の悪化を、より的確に抑制することができる。

　（第６実施形態）
　次に、車両の制御装置の第６実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　図１５に示されるように、本実施形態の冷却システム３は、冷却媒体をヒータコア３２からラジエータ３１を介さずに電動ポンプ３０へと直接流すためのバイパス配管３４ａを有している。また、冷却システム３は、冷却水配管３４におけるラジエータ３１の出口側の部分に電動式のサーモスタット３４ｂを有している。サーモスタット３４ｂは、冷却水配管３４を開閉させることにより、ラジエータ３１への冷却水の流通及び当該流通の遮断を切り替える。サーモスタット３４ｂの駆動は、エンジン制御装置５１により制御されている。

　エンジン制御装置５１は水温センサ３３の検出値を取り込む。エンジン制御装置５１は、図１６に実線で示されるように、冷却水の温度Ｔｗがサーモスタット駆動温度Ｔｗｓよりも低い場合、サーモスタット３４ｂを閉状態とする。これにより、ヒータコア３２を通過した冷却媒体はラジエータ３１を通過せずに電動ポンプ３０へと流れるため、冷却水の温度Ｔｗの低下が抑制され、エンジン２０の暖気を早めることができる。エンジン制御装置５１は、ＨＥＶ制御装置５４から送信される変動量ΔＴｗａに基づきサーモスタット駆動温度Ｔｗｓを変動させる。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、図１７に示されるように、外気温Ｔｏｄが温度閾値Ｔｏｄ１よりも低くなるほど、変動量ΔＴｗａを所定値ΔＴｗ１まで増加させる。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（１０）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（１０）外気温Ｔｏｄが低くなるほど、サーモスタット駆動温度Ｔｗｓが大きくなる。すなわち、外気温Ｔｏｄが低くなるほど、サーモスタット３４ｂが閉状態になり始める冷却水の温度Ｔｗが上昇する。これにより、冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制することができるため、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。よって、エンジン２０の強制駆動に起因する燃費の悪化を、より的確に抑制することができる。

　（第７実施形態）
　次に、車両の制御装置の第７実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　一般に、車両には、エンジンルームの前面にフロントグリルが設けられており、このフロントグリルに設けられた開口部からエンジンルーム内に冷却用の外気を導入している。本実施形態の車両１は、図１８に示されるように、図示しないフロントグリルの開口部に設けられたグリルシャッタ８を有している。グリルシャッタ８は、フロントグリルの開口部を開閉させるためのものである。グリルシャッタ８の駆動は、グリルシャッタ制御装置５６により制御されている。

　グリルシャッタ制御装置５６は、基本的には、車両１の空気抵抗を低減するためにグリルシャッタ８を閉状態にしている。また、グリルシャッタ制御装置５６は、水温センサ３３の検出値を取り込んでいる。グリルシャッタ制御装置５６は、図１９に示されるように、冷却水の温度Ｔｗがグリルシャッタ駆動温度Ｔｗｇ以上になると、冷却水の温度Ｔｗを低下させるべく、グリルシャッタ８を開状態とする。グリルシャッタ制御装置５６は、ＨＥＶ制御装置５４から送信される変動量ΔＴｗｂに基づきグリルシャッタ駆動温度Ｔｗｇを変動させる。

　ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、図２０に示されるように、外気温Ｔｏｄが温度閾値Ｔｏｄ２よりも低くなるほど、変動量ΔＴｗｂを所定値ΔＴｗ２まで増加させる。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（１１）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（１１）外気温Ｔｏｄが低くなるほど、グリルシャッタ駆動温度Ｔｗｇが大きくなる。すなわち、外気温Ｔｏｄが低くなるほど、グリルシャッタ８が閉状態になり始める冷却水の温度Ｔｗが上昇する。これにより、冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制することができるため、コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になり難くなる。よって、エンジン２０の強制駆動に起因する燃費の悪化を、より的確に抑制することができる。

　（第８実施形態）
　次に、車両の制御装置の第８実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　本実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、ヒートポンプ７が駆動している場合には、グリルシャッタ８を開状態とすべき旨の指令をグリルシャッタ制御装置５６に送信する。あるいは、ＨＥＶ制御装置５４は、図２１に示されるように、ヒートポンプ７の出力が大きくなるほどグリルシャッタ８の開度を段階的に大きくなるように変化させる旨の指令をグリルシャッタ制御装置５６に送信する。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（１２）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（１２）グリルシャッタ８が閉状態の場合、ラジエータ３１において外気との熱交換が行われ難くなる。そのため、ヒートポンプ７の駆動時にグリルシャッタ８が閉状態になると、ヒートポンプ７のＣＯＰ（Coefficient Of Performance）が低下するおそれがある。この点、本実施形態では、ヒートポンプ７の駆動時にグリルシャッタ８が開状態となるか、あるいはグリルシャッタ８の開度が大きくなるため、ラジエータ３１において外気との熱交換が適切に行われる。結果的に、ヒートポンプ７のＣＯＰの低下を抑制することができる。

　（第９実施形態）
　次に、車両の制御装置の第９実施形態について説明する。以下、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。

　本実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、コースティング制御の実行中に図２２に示される処理を所定の演算周期で制御部５４ｂが繰り返し実行する。すなわち、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０）。制御部５４ｂは、冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下である場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、エンジン２０を強制駆動させる。

　以上説明した本実施形態のＨＥＶ制御装置５４によれば、以下の（１３）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

　（１３）コースティング走行中に冷却水の温度Ｔｗが低下すると、空調装置４の暖房機能が低下するため、空調装置４から車内に吹き出される空気の温度が上昇しない。このような状況では、生暖かい空気が車両乗員に当たることになるため、車両乗員に不快感を与えるおそれがある。この点、上記のようにコースティング制御の実行中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になった際に即座にエンジン２０を強制駆動させれば、アクセルペダルの踏み込み操作が行われた後にエンジンを強制駆動させる場合と比較すると、冷却水の温度Ｔｗが上昇し易くなる。これにより、空調装置４の暖房機能を確保することができるため、乗員の快適性を向上させることができる。

　（他の実施形態）
　上記各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。

　上記第３実施形態では、カーナビゲーション装置９２の予想走行ルートの情報のみに基づいて次回コースティング走行時の推定継続時間Ｔｃｆを推定してもよい。例えば、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、コースティング走行が行われる都度、その継続時間と、走行ルートとを学習する。そして、制御部５４ｂは、その学習した継続時間と予想走行ルートとに基づいて、次回コースティング走行時の推定継続時間Ｔｃｆを推定してもよい。

　上記第１～第３実施形態では、目標ＳＯＣ値Ｓｄを増加させることにより、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値及び冷却水の温度Ｔｗを上昇させたが、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値及び冷却水の温度Ｔｗを上昇させる方法は適宜変更可能である。例えば高圧バッテリ２５のＳＯＣ値を予め定められた所定値だけ増加させるようにエンジン２０を駆動させることにより、高圧バッテリ２５のＳＯＣ値及び冷却水の温度Ｔｗを上昇させてもよい。

　上記第５～第８実施形態では、ヒートポンプ７に代えて、適宜の電気暖房装置を用いてもよい。

　上記各実施形態の車両１は、電動機２１と発電機２４とを別々に備えていたが、それらが一体化された電動発電機（モータジェネレータ）を備えるものであってもよい。

　上記各実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、（ａ１）の情報として、高圧バッテリ２５の消費電力の履歴に関連する適宜の情報を用いることができる。

　上記各実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、（ａ２）の情報として、コースティング走行の継続時間Ｔｃの履歴に関連する適宜の情報を用いることができる。

　上記各実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、（ａ３）の情報として、車両１の走行負荷の履歴に関連する適宜の情報を用いることができる。

　上記各実施形態のＨＥＶ制御装置５４は、（ａ４）の情報として、冷却水の放熱量の履歴に関連する適宜の情報を用いることができる。

　ＨＥＶ制御装置５４がコースティング制御を開始するための条件は適宜変更可能である。

　車両には、停車時にエンジンを停止させる制御を行うものがある。このような車両に対して、上記各実施形態の構成を採用してもよい。具体的には、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、図３に示される処理に代えて、図２３に示される処理を実行する。なお、図２３に示される処理において、図３に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。図２３に示されるように、制御部５４ｂは、目標ＳＯＣ値Ｓｄを基本値Ｓｓに設定した後（ステップＳ１０）、車両１が停車すると推定され、且つ停車中にエンジン２０が強制駆動する可能性があるか否かを判断する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の判断処理としては、第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態に例示した方法と同様、あるいはそれに準じた方法を採用することができる。このような構成であれば、車両１の停車中におけるエンジン２０の強制駆動を回避することができるため、エンジンの強制駆動に起因する燃費の悪化を抑制することができる。要は、ＨＥＶ制御装置５４の制御部５４ｂは、エンジン２０と駆動輪１０との間での動力の伝達、及び電動機２１と駆動輪１０との間での動力の伝達を遮断する遮断状態に車両１を移行させる機能を有するものであればよい。そして、制御部５４ｂは、車両１が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中に冷却水の温度Ｔｗが強制駆動温度Ｔｗｃ以下になると推定される場合、あるいは車両１が遮断状態になると推定され、且つ遮断状態の期間中にＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合に、ＳＯＣ値を増加させるべくエンジン２０を駆動させるものであればよい。

　本開示は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本開示の特徴を含む限り本開示の範囲に包含される。

 

Claims (14)

1. 　車両（１）の駆動輪（１０）に動力を伝達するエンジン（２０）と、前記駆動輪に動力を伝達するとともに、前記駆動輪から伝達される回生エネルギに基づき回生発電を行う電動機（２１）と、前記エンジンの駆動に基づき発電する発電機（２４）と、前記発電機により発電される電力、及び前記電動機により回生発電される電力を充電するとともに、車載機（１３）に電力を供給するバッテリ（２５）とを備えた車両の制御装置であって、
   　制御部（５４ｂ）を備え、
   　前記制御部は、
   　前記エンジンの冷却水の温度が強制駆動温度以下になることに基づき前記エンジンを強制駆動させるとともに、
   　前記バッテリのＳＯＣ値が強制駆動ＳＯＣ値以下になることに基づき前記エンジンを強制駆動させ、
   　前記エンジンと前記駆動輪との間での動力の伝達、及び前記電動機と前記駆動輪との間での動力の伝達を遮断する遮断状態に前記車両を移行させ、
   　前記車両が前記遮断状態になると推定され、且つ前記遮断状態の期間中に前記冷却水の温度が前記強制駆動温度以下になると推定される場合、あるいは前記車両が前記遮断状態になると推定され、且つ前記遮断状態の期間中に前記ＳＯＣ値が前記強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定される場合に、前記ＳＯＣ値を増加させる車両の制御装置。
2. 　前記冷却水の温度に対して第１温度閾値と、当該第１温度閾値よりも低い温度に設定された第２温度閾値と、前記ＳＯＣ値に対して第１閾値と、当該第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値と、が設定され、
   　前記制御部は、
   　現在の冷却水の温度が前記第１温度閾値以下であり、且つ現在から所定時間前までの期間に前記冷却水の温度が前記第２温度閾値以下になる状況が発生していることをもって、前記車両が前記遮断状態になると推定し、且つ前記遮断状態の期間中に前記冷却水の温度が前記強制駆動温度以下になる状況であると推定するとともに、
   　現在のＳＯＣ値が前記第１閾値以下であり、且つ現在から前記所定時間前までの期間に前記ＳＯＣ値が前記第２閾値以下になる状況が発生していることをもって、前記車両が前記遮断状態になると推定し、且つ前記遮断状態の期間中に前記ＳＯＣ値が前記強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 　前記制御部は、
   　前記バッテリのＳＯＣ値を目標ＳＯＣ値に制御するとともに、
   　前記目標ＳＯＣ値を補正させることにより前記バッテリのＳＯＣ値を増加させ、
   　前記車両に設けられた車速検出部（６３）が検出した前記車両の現在の速度、前記車両の走行負荷の履歴、前記冷却水の放熱量の履歴、前記冷却水の現在の温度、前記強制駆動温度、前記強制駆動ＳＯＣ値、前記バッテリの消費電力の履歴、及び前記遮断状態の継続時間の履歴に基づき前記目標ＳＯＣ値の補正量を設定する請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 　前記制御部は、
   　前記車両に設けられた車間距離検出部（６０）が検出した前方車両との間の車間距離に基づき車速閾値を設定し、
   　前記車両に設けられた車速検出部が検出した前記車両の速度が前記車速閾値以下であり、且つ前記冷却水の現在の温度が温度閾値以下であることをもって、前記車両が前記遮断状態になると推定し、且つ前記遮断状態の期間中に前記冷却水の温度が前記強制駆動温度以下になると推定するとともに、
   　前記車両の速度が前記車速閾値以下であり、且つ現在のＳＯＣ値が閾値以下であることをもって、前記車両が前記遮断状態になると推定し、且つ前記遮断状態の期間中に前記ＳＯＣ値が前記強制駆動ＳＯＣ値以下になると推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 　前記制御部は、
   　前記バッテリのＳＯＣ値を目標ＳＯＣ値に制御するとともに、
   　前記目標ＳＯＣ値を補正させることにより前記バッテリのＳＯＣ値を増加させ、
   　前記車両の現在の速度、前記車両の走行負荷の履歴、前記冷却水の放熱量の履歴、前記冷却水の現在の温度、前記強制駆動温度、前記強制駆動ＳＯＣ値、前記バッテリの消費電力の履歴、及び前記車間距離に基づき前記目標ＳＯＣ値の補正量を設定する請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 　前記制御部は、
   　前記車両に設けられて目的地までの前記車両の経路案内を行うカーナビゲーション装置（９２）から前記車両の予想走行ルートの情報を取得し、
   　前記予想走行ルートの情報に基づき前記車両が前記遮断状態になるか否かを推定する請求項１，４，５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 　前記制御部は、
   　前記バッテリのＳＯＣ値を目標ＳＯＣ値に制御するとともに、
   　前記目標ＳＯＣ値を補正することにより前記バッテリのＳＯＣ値を増加させ、
   　前記予想走行ルートに基づき前記目標ＳＯＣ値の補正量を設定する請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 　前記制御部は、
   　前記冷却水の温度が第３温度閾値以下である場合、前記車両に設けられ車内の温度を調整する空調装置（４）の暖房出力を低減、又は停止させる請求項１～７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 　前記制御部は、
   　前記車両を前記遮断状態に移行させる条件が満たされた際、前記冷却水の温度が第４温度閾値以下である場合には、前記車両を前記遮断状態に移行させずに前記電動機により回生発電を行うとともに、車内の温度を上昇させる電気暖房装置（７）を駆動させる請求項１～８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
10. 　車外の温度を検出する温度検出部（６５）と、前記車両のラジエータへの前記冷却水の流通及び当該流通の遮断を切り替えるサーモスタット（３４ｂ）とが前記車両に設けられ、
    　前記制御部は、
    　前記冷却水の温度がサーモスタット駆動温度以下の場合には、前記ラジエータへの前記冷却水の流通が遮断されるように前記サーモスタットを駆動させるものであり、
    　前記車外の温度が低くなるほど、前記サーモスタット駆動温度を高くする請求項１～９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
11. 　車外の温度を検出する温度検出部と、前記車両のフロントグリルの開口部に設けられ、当該開口部を開閉させるグリルシャッタ（８）とが前記車両に設けられ、
    　前記制御部は、
    　前記冷却水の温度がグリルシャッタ駆動温度以上の場合には、前記グリルシャッタを開状態とし、
    　前記車外の温度が低くなるほど、前記グリルシャッタ駆動温度を高くする請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
12. 　前記制御部は、
    　前記車両に設けられ車内の温度を上昇させるための電気暖房装置の駆動時に、前記グリルシャッタを開状態にする請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 　前記制御部は、
    　前記車両に設けられ車内の温度を上昇させるための電気暖房装置の駆動時に、前記電気暖房装置の出力に応じて前記グリルシャッタの開度を変化させる請求項１１に記載の車両の制御装置。
14. 　前記制御部は、
    　前記車両が前記遮断状態となっている間に前記冷却水の温度が前記強制駆動温度以下になった場合、前記エンジンを強制駆動させる請求項１～１３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
    
     

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