WO2016017235A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

電動パワーステアリング装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2016017235A1
WO2016017235A1 PCT/JP2015/063815 JP2015063815W WO2016017235A1 WO 2016017235 A1 WO2016017235 A1 WO 2016017235A1 JP 2015063815 W JP2015063815 W JP 2015063815W WO 2016017235 A1 WO2016017235 A1 WO 2016017235A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
return control
gain
vehicle speed
unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/063815
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
徹也 北爪
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
Priority to CN201580001815.4A priority Critical patent/CN105579325B/zh
Priority to US14/913,763 priority patent/US9821837B2/en
Priority to JP2015553703A priority patent/JP5880801B1/ja
Priority to EP15826341.8A priority patent/EP3031701B1/en
Publication of WO2016017235A1 publication Critical patent/WO2016017235A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that applies an assist torque to a steering system by PWM control of a motor by an inverter based on a current command value, and in particular, corrects it with a steering wheel return control current according to a steering angle so that the vehicle travels straight.
  • the present invention relates to a highly reliable electric power steering apparatus in which a steering wheel is actively returned to a neutral point in a returning traveling state and a function of steering wheel return control is improved.
  • An electric power steering device that applies assist torque to a steering mechanism of a vehicle by the rotational force of a motor applies assist torque to a steering shaft or a rack shaft by a transmission mechanism such as a gear or a belt via a reduction mechanism. It is supposed to be.
  • EPS electric power steering device
  • Such a conventional electric power steering device (EPS) performs feedback control of motor current in order to accurately generate assist torque.
  • the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the steering assist command value (current command value) and the motor current detection value is small.
  • the adjustment of the motor applied voltage is generally performed by PWM (pulse width). This is done by adjusting the duty of modulation) control.
  • a column shaft (steering shaft, handle shaft) 2 of a handle 1 is a reduction gear 3, universal joints 4a and 4b, a pinion rack mechanism 5, a tie rod 6a, 6b is further connected to the steering wheels 8L and 8R via hub units 7a and 7b. Further, the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 for detecting the steering torque T of the handle 1 and a steering angle sensor 14 for detecting the steering angle ⁇ , and a motor 20 for assisting the steering force of the handle 1 is a reduction gear. 3 is connected to the column shaft 2 through 3.
  • the control unit (ECU) 30 that controls the electric power steering apparatus is supplied with electric power from the battery 13 and also receives an ignition key signal via the ignition key 11.
  • the control unit 30 calculates the current command value of the assist (steering assist) command based on the steering torque T detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 12, and compensates the current command value.
  • the current supplied to the motor 20 is controlled by the voltage control command value Vref subjected to.
  • the steering angle sensor 14 is not essential and may not be arranged.
  • the control unit 30 is connected to a CAN (Controller Area Network) 50 that transmits and receives various types of vehicle information, and the vehicle speed V can also be received from the CAN 50.
  • the control unit 30 can be connected to a non-CAN 51 that exchanges communications, analog / digital signals, radio waves, and the like other than the CAN 50.
  • the control unit 30 is mainly composed of a CPU (including MCU, MPU, etc.), and general functions executed by programs in the CPU are as shown in FIG.
  • the function and operation of the control unit 30 will be described with reference to FIG. 2.
  • the steering torque T detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 12 (or from the CAN 50) are expressed as the current command value Iref 1.
  • the current command value calculation unit 31 to be calculated is input.
  • the current command value calculation unit 31 calculates a current command value Iref1, which is a control target value of the current supplied to the motor 20, using an assist map or the like based on the input steering torque T and vehicle speed V.
  • the current command value Iref1 is input to the current limiter 33 through the adder 32A, and the current command value Irefm whose maximum current is limited is input to the subtractor 32B, and the deviation I (Irefm) from the fed back motor current value Im.
  • the inverter 37 uses a FET as a drive element, and is configured by a bridge circuit of the FET.
  • a compensation signal CM from the compensation signal generator 34 is added to the adder 32A, and the compensation of the steering system system is performed by adding the compensation signal CM to improve the convergence and inertia characteristics.
  • the compensation signal generation unit 34 adds the self-aligning torque (SAT) 343 and the inertia 342 by the addition unit 344, and further adds the convergence 341 to the addition result by the addition unit 345, and compensates the addition result of the addition unit 345.
  • the signal CM is used.
  • the SAT is large in the high vehicle speed range where the SAT is large, the steering angular speed tends to be higher than the low vehicle speed.
  • the inertia torque is large because the inertia moment is large, and the steering wheel does not converge at the neutral point of the steering angle. Since the vehicle overshoots, the vehicle characteristics are felt unstable.
  • Patent Document 1 Japanese Patent No. 4658557
  • a controller configured to follow a target rudder angular velocity calculates a target rudder angular velocity by multiplying the base target rudder angular velocity by vehicle speed and torque and correcting for addition. At the time of steering intervention by the driver, the uncomfortable feeling at the time of driver steering is reduced by correcting the target rudder angular velocity in the direction in which torque is applied.
  • the rudder angular velocity should be zero at the rudder angle neutral point without largely varying the rudder angular acceleration.
  • the present invention has been made under the circumstances as described above, and an object of the present invention is to provide an electric power steering device capable of realizing smooth steering wheel return control without a sense of incongruity even when a driver intervenes in a straight traveling state. There is.
  • the present invention relates to an electric power steering device that calculates a current command value based on a steering torque and a vehicle speed, drives a motor based on the current command value, and assists a steering system by driving control of the motor.
  • the object of the present invention is to calculate a steering wheel return control current based on the steering angle, the steering torque, the vehicle speed, and the steering angular velocity, and to drive the motor with a compensation current command value obtained by adding the steering wheel return control current to the current command value.
  • a return control unit wherein the steering wheel return control unit calculates an angular acceleration according to the steering angle, the vehicle speed, and the steering torque, and obtains twice the integrated value of the angular acceleration.
  • a correction unit that corrects by the square of the angular velocity according to the steering torque, and a target rudder angular velocity that sets a target rudder angular velocity based on the square root of the correction value from the correction unit
  • a steering wheel return control gain calculation unit for obtaining a steering wheel return control gain by multiplying a deviation of the target steering angular speed and the actual steering angular speed by a vehicle speed gain and a steering torque gain; and a P control calculation for the steering wheel return control gain
  • a steering wheel return control current calculation unit that performs at least one control calculation of I control calculation and D control calculation and limits the output by the vehicle speed gain and the steering torque gain to obtain the steering wheel return control current. Achieved.
  • the object of the present invention is that the angular acceleration calculating section has a characteristic that the angular acceleration gradually decreases as the rudder angle increases, or the angular acceleration is determined by the vehicle speed using the vehicle speed as a parameter.
  • the steering torque gain is constant until the steering torque is constant up to a predetermined value T1, and is equal to or greater than a predetermined value T2 (> predetermined value T1).
  • the characteristic gradually decreases and becomes zero when the predetermined value T3 or higher, or the vehicle speed gain is constant until the vehicle speed reaches the predetermined value V1, and is equal to or higher than the predetermined value V2 (> predetermined value V1).
  • the characteristic gradually increases below the predetermined value V3 (> predetermined value V2), and becomes a constant value above the predetermined value V3, or with respect to the target steering angular speed.
  • the steering angular velocity is subtracted through a phase advance filter, or the maximum value of the steering wheel return control current is limited by a limiter, or the P control calculation is performed on the steering wheel return control gain. And I control calculation is performed more effectively.
  • the angular acceleration is generated by the steering torque applied to the column shaft according to the physical characteristics, and the target angular acceleration is set according to the vehicle characteristics required by the driver. Since the feedback control is performed, even if the vehicle characteristic includes friction and the like and is not required by the driver, the vehicle characteristic can be brought close to the desired characteristic.
  • the square of the target rudder angular velocity correction value according to the steering torque is subtracted from twice the integrated value from the current rudder angle to 0 of the target angular acceleration according to the rudder angle, vehicle speed, and steering torque.
  • the square root after subtraction is set as the target rudder angular velocity, and at least one of PID control is performed on the deviation between the target rudder angular velocity and the actual rudder angular velocity.
  • the operation is hindered by the friction of the reduction gear and pinion rack for transmitting the assist torque, and the steering wheel does not return to the neutral point in spite of the traveling state where it is desired to return to the straight traveling state. It may be difficult to enter a state. Therefore, by correcting (compensating) the current command value with the steering wheel return control current corresponding to the steering angle, the steering wheel can be actively returned to the neutral point in the traveling state where the vehicle returns to the straight traveling state.
  • the relationship between the rudder angle ⁇ and the rudder angular velocity ⁇ is expressed by the following equation 1 because the rudder angular velocity ⁇ is a time derivative of the rudder angle ⁇ .
  • angular acceleration ⁇ is a time derivative of the rudder angular velocity ⁇
  • the steering wheel returns with an angular acceleration ⁇ obtained from the steering angle ⁇ and the vehicle speed V.
  • the steering wheel By changing the steering angular speed ⁇ 1 to the target steering angular speed and changing the steering angular speed ⁇ 0 and the angular acceleration ⁇ according to the steering torque T, the steering wheel returns with the angular acceleration obtained from the steering angle ⁇ and the vehicle speed V. Since the return performance of the steering wheel and the convergence of the vehicle differ depending on the vehicle speed V, the vehicle speed gain KP corresponding to the vehicle speed V is multiplied.
  • the steering wheel return control is mainly required when the steering torque T applied to the column shaft is small and the influence of the friction torque is relatively large. Therefore, when the steering torque T is large, the steering wheel return control does not require a large output. For this reason, a steering torque gain Th that decreases according to the steering torque T is multiplied.
  • FIG. 4 shows a configuration example of the steering wheel return control unit 100 according to the present invention.
  • the steering torque T includes a steering torque gain unit 110 that outputs a steering torque gain Th, and a code that detects the sign (direction) of the steering torque T.
  • Unit 111, gain unit 112 that multiplies gain Gw, and angular acceleration calculation unit 120 that calculates angular acceleration ⁇ , and vehicle speed V is input to angular acceleration calculation unit 120 and vehicle speed gain unit 130 that outputs vehicle speed gain KP.
  • the steering angle ⁇ is input to the angular acceleration calculation unit 120, and the steering angular speed ⁇ is input to the filter 131. Since the filter 131 is used as a phase advance, it is not necessary if the steering angular speed ⁇ has sufficient response.
  • the angular acceleration ⁇ calculated by the angular acceleration calculating unit 120 based on the steering angle ⁇ , the vehicle speed V, and the steering torque T is integrated by the integrating unit 121, the integrated value IG is input to the adding unit 103, and the gain Gw is input by the gain unit 112.
  • the steering torque multiplied by is squared by the multiplication unit 101 (TG1), further input to the multiplication unit 102 and multiplied by the code SN (positive or negative) from the code unit 111, and the multiplication result TG2 is added to the adder unit 103. Is input.
  • the target angular acceleration ⁇ is corrected according to the steering torque T to provide a braking measure at the time of return.
  • the angular acceleration ⁇ is corrected by the steering torque T, and the integral value is corrected by the square value TG1 corresponding to the steering torque T.
  • the integration of the integration unit 121 has an effect of compensating for a low torque that easily loses friction, and in particular, using the integration in a region that loses friction by hand.
  • Addition result of the adder 103 is input to the square root unit 122, the square root unit 122 outputs a target steering angular velocity omega 1 performs square-root calculation in accordance with the number 11 and number 12.
  • the target rudder angular velocity ⁇ 1 is added to the subtraction unit 104 and input.
  • the subtraction unit 104 actual steering angular velocity ⁇ a are subtracted input from the filter 131, the target steering angular velocity omega 1 and Jitsukaji angular velocity ⁇ a of the deviation SG1 is inputted to the multiplication unit 132 is a subtraction result.
  • the steering torque gain Th output from the steering torque gain unit 110 is input to the multiplication unit 132 and the limiter 142, and the vehicle speed gain KP from the vehicle speed gain unit 130 is also input to the multiplication unit 132 and the limiter 142.
  • the multiplier 132 outputs a steering wheel return control gain SG2 that varies the feedback gain according to the vehicle speed gain KP and the steering torque gain Th from the vehicle speed gain unit 130. That is, at a low vehicle speed, the target rudder angular velocity ⁇ 1 is fast but no torque is produced, and at a high vehicle speed, the target rudder angular velocity ⁇ 1 is slow but a torque is produced.
  • the handle return control gain SG2 which is the multiplication result of the multiplication unit 132 is input to the addition unit 105, input to the integration control unit 140 for improving characteristics, and input to the limiter 142 via the integration gain (KI) unit 141.
  • the signal SG4 whose output is limited by the limiter 142 is added to the handle return control gain SG2 which is the multiplication result by the adder 105, and the addition result SG5 is output as the handle return control current HR via the limiter 143.
  • the integral control is used for the control calculation, but at least one control calculation of proportionality (P), integration (I), and differentiation (D) may be used, and any combination is possible.
  • the handle return control current HR is added to the current command value Iref by the adding unit 106, and is input to the motor drive system as a compensated compensation current command value Irefn.
  • the limiter 143 limits the maximum value of the handle return control current HR, but may be omitted.
  • the integration unit 121, the addition unit 103, the encoding unit 111, the gain unit 112, and the multiplication units 101 and 102 constitute a correction unit
  • the steering torque gain unit 110, the vehicle speed gain unit 130, and the multiplication unit 132 constitute a steering wheel return control gain calculation unit
  • the steering unit 140, the integral gain unit 141, the limiter 142, the adder unit 105, and the limiter 143 constitute a handle return control current calculation unit.
  • the steering torque gain unit 110 has a characteristic as shown in FIG. 5, and outputs a constant value Th1 when the steering torque T is from 0 to T1, gradually decreases when it exceeds T1, and becomes 0 when T2 (> T1) or more. Output characteristics. Further, as shown in FIG. 6, the angular acceleration calculation unit 120 has an output characteristic that gradually decreases as the steering angle ⁇ increases, and uses the vehicle speed V and the steering torque T as parameters. The acceleration ⁇ is also reduced.
  • the vehicle speed gain unit 130 has the characteristics shown in FIG. 7, and is constant at a small gain KP1 at least up to the vehicle speed V1, gradually increases above the vehicle speed V1, and constant at a large gain KP2 above the vehicle speed V2 (> V1). However, it is not limited to such characteristics.
  • the steering torque T, the vehicle speed V, the steering angle ⁇ , and the steering angular velocity ⁇ are input (read) (step S1), and the steering torque gain unit 110 outputs the steering torque gain Th (step S2).
  • the gain unit 112 multiplies the steering torque T by the gain Gw, square calculation is performed by the multiplication unit 101 and is input to the multiplication unit 102 (step S3), and the code unit 111 detects the code SN of the steering torque T (step S4). , Multiply the square value by the code SN (step S5).
  • the angular acceleration calculation unit 120 calculates the angular acceleration ⁇ based on the input steering angle ⁇ , vehicle speed V, and steering torque T (step S10), and the integration unit 121 integrates the angular acceleration ⁇ (step S11). , adds the multiplication result of the multiplication unit 102 by the adding unit 103 (step S12), and outputs a target steering angular velocity omega 1 and square root of the added result by the square root unit 122 (step S13).
  • the vehicle speed V is converted into a vehicle speed gain KP by the vehicle speed gain unit 130 (step S20), and the actual steering angular speed ⁇ is subjected to phase advance processing by the filter 131 and is subtracted and input to the subtraction unit 104 (step S21).
  • deviation SG1 between the target steering angular velocity omega 1 obtained in parts 104 is input to the multiplication unit 132 (step S22).
  • a steering torque gain Th and a vehicle speed gain KP are input to the multiplication unit 132, and a steering wheel return control gain SG2 is obtained by multiplication thereof (step S23).
  • the steering wheel return control gain SG2 is integrated by the integration control unit 140 (step S24), further multiplied by the integral gain KI by the integration gain unit 141 (step S25), and limited by the limiter 142 according to the steering torque gain Th and the vehicle speed gain KP. Processed (step S30).
  • the signal subjected to the limit processing by the limiter 142 is input to the adding unit 105, added with the handle return control gain SG2 (step S31), subjected to limit processing by the limiter 143, and outputs the handle return control current HR (step S32).
  • the adder 106 corrects the steering wheel return control current HR by adding it to the current command value Iref, and outputs a compensation current command value Irefn (step S33).
  • the steering angular velocity may be motor angular velocity ⁇ gear ratio, and the square root function may be obtained by referring to the square root function table. Further, the order of data input, calculation and processing in FIGS. 8 and 9 can be changed as appropriate. Furthermore, in the above-described embodiment, the I control calculation is performed on the steering wheel return control gain, but it is also possible to perform all of the P control calculation, the I control calculation, and the D control calculation, and at least one of the PIDs. One control operation may be performed.

Abstract

【課題】直進走行状態における運転者の操舵介入時でも、違和感なく滑らかなハンドル戻り制御を実現できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】本発明は、戻し制御電流（ＨＲ）を演算し、戻し制御電流（ＨＲ）を電流指令値（Ｉref）から減算した補償電流指令値でモータを駆動するハンドル戻し制御部を備える。ハンドル戻し制御部は、舵角（θ）、車速（Ｖ）及び操舵トルク（Ｔ）に応じた角加速度（α）を演算して求める角加速度演算部（１２０）と、角加速度（α）の積分値の２倍を操舵トルク（Ｔ）に応じて補正する補正部と、補正値の平方根に基づいて目標舵角速度（ω１）を設定する目標舵角速度設定部と、目標舵角速度（ω１）及び実舵角速度（ωａ）の偏差に車速ゲイン（ＫＰ）及び操舵トルクゲイン（Ｔｈ）を乗算して戻し制御ゲイン（ＳＧ２）を求める戻し制御ゲイン算出部と、戻し制御ゲインに出力制限して戻し制御電流（ＨＲ）を求める戻し制御電流演算部と、で構成されている。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、電流指令値に基づいてインバータによりモータをＰＷＭ制御して操舵系にアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置に関し、特に舵角に応じたハンドル戻し制御電流で補正することで直進状態に戻す走行状態においてハンドルを積極的に中立点に戻すようにし、ハンドル戻し制御の機能を向上した信頼性の高い電動パワーステアリング装置に関する。
　車両のステアリング機構にモータの回転力でアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機構を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸にアシストトルクを付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、アシストトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによってモータ２０に供給する電流を制御する。舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良い。
　コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０が接続されており、車速ＶはＣＡＮ５０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ５０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ５１も接続可能である。
　コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。
　図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ５０からの）車速Ｖは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ－Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧制御指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更に駆動部としてのインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。インバータ３７は駆動素子としてＦＥＴが用いられ、ＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。
　加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４３と慣性３４２を加算部３４４で加算し、その加算結果に更に収れん性３４１を加算部３４５で加算し、加算部３４５の加算結果を補償信号ＣＭとしている。
　このような電動パワーステアリング装置では、減速ギアやピニオンラックにより摩擦が大きく、また、アシストトルクを発生させるためのモータによりステアリング軸回りの等価慣性モーメントが大きい。そのため、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）が小さい低車速域では、摩擦が大きいことによりハンドル戻りが悪くなる。これは直進状態においてＳＡＴのみでは舵角が中立点まで戻ってこないため、運転者の操舵介入により中立点まで戻す必要があり、運転者の負担となる。
　一方、ＳＡＴが大きい高車速域ではＳＡＴが大きいため、舵角速度は低車速に比べて速くなる傾向にあるが、慣性モーメントが大きいため慣性トルクも大きく、舵角の中立点でハンドルが収束せず、オーバーシュートしてしまうため、車両特性が不安定に感じられる。
　従って、低車速ではハンドル戻りを補助するため、また、高車速では車両特性を安定にするために収れん性を増加させることが必要となり、それらを達成するために様々なハンドル戻り時に適度なアシストをするための制御手法が提案されている。それらのハンドル戻し制御の中でも、運転者による操舵介入時でも滑らかなハンドル戻し制御を行うことを目的とした先行技術として、特許第４６８５５５７号公報（特許文献１）に示される電動パワーステアリング装置がある。
　特許文献１の装置では、目標舵角速度に追従するように構成された制御器において、ベース目標舵角速度を車速及びトルクによる乗算及び加算の補正で、目標舵角速度を算出している。運転者による操舵介入時には、トルクが加わった方向に目標舵角速度を補正することで、運転者操舵時の違和感を減少させている。
特許第４６８５５５７号公報
　手放し状態で滑らかなハンドル戻りを実現させるためには、舵角加速度が大きく変動せずに、舵角中立点で舵角速度が０となることが良い。しかしながら、特許文献１記載の装置では、目標舵角速度を設定する際には、自然なハンドル戻りが実現されるように目標舵角速度の量及び曲率を予め設定する必要があり、違和感のない目標舵角速度を設定するのに手間がかかる、若しくは適度な設定ができず、運転者に負担がかかることが課題となっている。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、直進走行状態における運転者の操舵介入時でも、違和感なく滑らかなハンドル戻り制御を実現できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明は、操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、舵角、前記操舵トルク、前記車速及び舵角速度によってハンドル戻し制御電流を演算し、前記ハンドル戻し制御電流を前記電流指令値に加算した補償電流指令値で前記モータを駆動するハンドル戻し制御部を備え、前記ハンドル戻し制御部が、前記舵角、前記車速及び前記操舵トルクに応じた角加速度を演算して求める角加速度演算部と、前記角加速度の積分値の２倍を前記操舵トルクに応じた角速度の２乗で補正する補正部と、前記補正部からの補正値の平方根に基づいて目標舵角速度を設定する目標舵角速度設定部と、前記目標舵角速度及び実舵角速度の偏差に車速ゲイン及び操舵トルクゲインを乗算してハンドル戻し制御ゲインを求めるハンドル戻し制御ゲイン算出部と、前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の少なくとも１つの制御演算を行い、前記車速ゲイン及び操舵トルクゲインによって出力制限して前記ハンドル戻し制御電流を求めるハンドル戻し制御電流演算部とで構成されていることにより達成される。
　本発明の上記目的は、前記角加速度演算部が、前記車速をパラメータとして、前記角加速度は、前記舵角が大きくなるに従って次第に小さくなる特性であることにより、或いは前記角加速度は、前記車速が小さくなるに従って小さくなる特性であることにより、或いは前記操舵トルクゲインは、前記操舵トルクが所定値Ｔ１までは一定であり、所定値Ｔ２（＞所定値Ｔ１）以上で所定値Ｔ３（＞所定値Ｔ２）以下では次第に減少し、前記所定値Ｔ３以上では０となる特性であることにより、或いは前記車速ゲインは、前記車速が所定値Ｖ１までは一定であり、所定値Ｖ２（＞所定値Ｖ１）以上で所定値Ｖ３（＞所定値Ｖ２）以下では次第に増加し、前記所定値Ｖ３以上では一定値となる特性であることにより、或いは前記目標舵角速度に対して、前記舵角速度を位相進みフィルタを経て減算するようになっていることにより、或いは前記ハンドル戻し制御電流の最大値をリミッタで制限することにより、或いは前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算及びＩ制御演算を行うようになっていることにより、より効果的に達成される。
　本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、物理的な特性に応じてコラム軸に付加される操舵トルクにより角加速度を発生させ、目標角加速度を運転者が求める車両特性に応じて設定してフィードバック制御をするようになっているので、車両特性に摩擦などが含まれて運転者が求めていない特性であったとしても、車両特性を希望の特性に近づけることが可能である。
　本発明では、舵角、車速、操舵トルクに応じた目標角加速度の現在舵角から０までの積分値の２倍に対して、操舵トルクに応じた目標舵角速度補正値の２乗を減算し、減算後の平方根を目標舵角速度とし、目標舵角速度と実舵角速度の偏差に対してＰＩＤ制御の少なくとも１つを行っている。このように、理想とする路面反力、システム摩擦などがコラム軸に発生した場合に得られる角加速度を目標としてフィードバック制御を行うことで、滑らかでかつ直進状態で確実に中立点に戻る電動パワーステアリング装置を実現することができる。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。 本発明の原理を説明するための線図である。 本発明の構成例を示すブロック図である。 操舵トルクゲイン部の出力例を示す特性図である。 角加速度演算部の出力例を示す特性図である。 車速ゲイン部の出力例を示す特性図である。 本発明の動作例を示すフローチャートの一部である。 本発明の動作例を示すフローチャートの一部である。
　電動パワーステアリング装置において、アシストトルクを伝達するための減速ギアやピニオンラックの摩擦により動作が阻害され、直進状態に戻したい走行状態であるにも拘わらずハンドルが中立点まで戻らず、車両が直進状態になり難いことがある。そのため、舵角に応じたハンドル戻し制御電流により電流指令値を補正（補償）することで、直進状態に戻す走行状態においてハンドルを積極的に中立点に戻すことができる。
　本発明では、舵角、車速、コラム軸に付加される操舵トルクに応じた目標角加速度の現在舵角から０までの積分値の２倍に対して、操舵トルクに応じた目標舵角速度補正値の２乗を減算し、減算後の平方根を目標舵角速度としている。目標舵角速度と実舵角速度（場合によっては位相進みのフィルタを経て）の偏差に対して、Ｐ（比例）制御、Ｉ（積分）制御、Ｄ（微分）制御のうちの少なくとも１つを行い、理想とする路面反力、システム摩擦などがコラム軸に発生した場合に得られる角加速度を目標としてフィードバック制御を行うことで、滑らかでかつ直進状態で中立点に戻る電動パワーステアリング装置を実現するようにしている。
　ここにおいて、舵角θと舵角速度ωの関係は、舵角速度ωは舵角θの時間微分であるので、下記数１が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 上記数１より、下記数２が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 また、角加速度αは舵角速度ωの時間微分であるので、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 であり、下記数４が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 ここで、上記数２及び数４より、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 が成立し、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 となる。
　上記数６より、舵角θがθ１から０に変化する間に、舵角θ及び車速Ｖに応じた角加速度αで舵角速度ωがω１から０まで変化したとすると、下記数７の積分式で表せる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 従って、下記数８が成立し、舵角速度ω１は下記数９で表せる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
 　これら式には、運転者の操舵トルクＴは入っていないため、操舵トルクＴ＝０の状態（手放し）での舵角速度の目標値として考える。
　図３に示すように、舵角速度ω１を目標舵角速度として設定することで、舵角θ、車速Ｖで求まる角加速度αでハンドルが戻ることになる。
　一方、運転者の操舵が加わった場合、舵角θ＝０においても操舵トルクＴが加わった方向にある舵角速度ω０で、ハンドルが動こうとする。更に、角加速度αは操舵トルクＴに応じて変化するため、角加速度αは図３（Ａ）に示されるように舵角θ、車速Ｖ、操舵トルクＴの関数となる。ここで、操舵トルクＴに応じた、舵角θ＝０での舵角速度をω０とすると、下記数１０が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
 従って、下記数１１が得られ、舵角速度ω１は数１２で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
 　数１０～数１２における舵角速度ω０は、操舵トルクＴが加わったときのθ＝０での目標操舵速度として設定する値であり、図１３（Ｂ）はω０＝０として考えた場合の特性であり、舵角速度ω０が入るとトルクに応じて上下する。
　舵角速度ω１を目標舵角速度とし、舵角速度ω０、角加速度αを操舵トルクＴに応じて変化させることで、舵角θ、車速Ｖで求まる角加速度でハンドルが戻ることになる。車速Ｖによってハンドルの戻り性能や車両の収束性は異なるため、車速Ｖに応じた車速ゲインＫＰを乗算する。また、ハンドル戻り制御が主に必要とされるのは、コラム軸に付加される操舵トルクＴが小さく摩擦トルクの影響が相対的に大きいときである。そのため、操舵トルクＴが大きいときにはハンドル戻り制御は大きな出力を必要としない。そのため、操舵トルクＴに応じて小さくなる操舵トルクゲインＴｈを乗算する。
　舵角速度ω１を目標舵角速度に設定して、目標舵角速度ω１と実舵角速度ωの偏差に応じて制御を行うことで、滑らかなハンドル戻り制御が実現できると共に、運転者が操舵介入した場合でも、違和感のないハンドル戻し制御を提供することができる。
　以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
　図４は本発明に係るハンドル戻し制御部１００の構成例を示しており、操舵トルクＴは、操舵トルクゲインＴｈを出力する操舵トルクゲイン部１１０、操舵トルクＴの符号（方向）を検出する符号部１１１、ゲインＧｗを乗算するゲイン部１１２及び角加速度αを演算する角加速度演算部１２０に入力され、車速Ｖは角加速度演算部１２０及び車速ゲインＫＰを出力する車速ゲイン部１３０に入力される。また、舵角θは角加速度演算部１２０に入力され、舵角速度ωはフィルタ１３１に入力される。フィルタ１３１は位相進みとして使用するので、舵角速度ωに十分な応答性があれば不要である。
　舵角θ、車速Ｖ及び操舵トルクＴに基づいて角加速度演算部１２０で演算された角加速度αは積分部１２１で積分され、積分値ＩＧが加算部１０３に入力され、ゲイン部１１２でゲインＧｗを乗算された操舵トルクは乗算部１０１で２乗演算され（ＴＧ１）、更に乗算部１０２に入力されて符号部１１１からの符号ＳＮ（正又は負）と乗算され、乗算結果ＴＧ２が加算部１０３に入力される。操舵トルクＴに応じて目標角加速度αを補正し、切戻し時のブレーキ対策となっている。角加速度αを操舵トルクＴで補正し、かつ積分値を操舵トルクＴに応じた２乗値ＴＧ１で補正している。積分部１２１の積分は摩擦に負け易い低トルクを補償し、特に手放しで摩擦に負ける領域で積分を利かせる効果がある。
　加算部１０３の加算結果は平方根部１２２に入力され、平方根部１２２は、前記数１１及び数１２に従って平方根演算を行って目標舵角速度ω１を出力する。目標舵角速度ω１は減算部１０４に加算入力される。減算部１０４にはフィルタ１３１からの実舵角速度ωａが減算入力されており、減算結果である目標舵角速度ω１と実舵角速度ωａの偏差ＳＧ１が乗算部１３２に入力されている。
　また、操舵トルクゲイン部１１０から出力される操舵トルクゲインＴｈは乗算部１３２及びリミッタ１４２に入力され、車速ゲイン部１３０からの車速ゲインＫＰも乗算部１３２及びリミッタ１４２に入力される。乗算部１３２は、車速ゲイン部１３０からの車速ゲインＫＰ及び操舵トルクゲインＴｈに応じてフィードバックゲインを可変するハンドル戻し制御ゲインＳＧ２を出力している。即ち、低車速では、目標舵角速度ω１は速いがトルクは出ず、高車速では目標舵角速度ω１は遅いがトルクは出るようにする。
　乗算部１３２の乗算結果であるハンドル戻し制御ゲインＳＧ２は加算部１０５に入力されると共に、特性改善のための積分制御部１４０に入力され、積分ゲイン（ＫＩ）部１４１を経てリミッタ１４２に入力され、リミッタ１４２で出力を制限された信号ＳＧ４が加算部１０５で乗算結果であるハンドル戻し制御ゲインＳＧ２と加算され、その加算結果ＳＧ５がリミッタ１４３を経てハンドル戻し制御電流ＨＲとして出力される。本例では積分制御を制御演算に用いているが、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の少なくとも１つの制御演算を用いれば良く、任意の組み合わせが可能である。
　ハンドル戻し制御電流ＨＲは加算部１０６で電流指令値Ｉｒｅｆに加算され、補償された補償電流指令値Ｉｒｅｆｎとしてモータ駆動系に入力される。なお、リミッタ１４３はハンドル戻し制御電流ＨＲの最大値を制限するものであるが、無くても良い。
　積分部１２１、加算部１０３、符号部１１１、ゲイン部１１２、乗算部１０１及び１０２で補正部を構成し、操舵トルクゲイン部１１０、車速ゲイン部１３０、乗算部１３２でハンドル戻し制御ゲイン算出部を構成し、積分部１４０、積分ゲイン部１４１、リミッタ１４２、加算部１０５、リミッタ１４３でハンドル戻し制御電流演算部を構成している。
　操舵トルクゲイン部１１０は図５に示すような特性であり、操舵トルクＴが０からＴ１までは一定値Ｔｈ１を出力し、Ｔ１を超えると次第に減少し、Ｔ２（＞Ｔ１）以上では０となる出力特性となっている。また、角加速度演算部１２０は図６に示すように舵角θが大きくなるに従って次第に小さくなる出力特性であり、車速Ｖ及び操舵トルクＴをパラメータとしており、車速Ｖ及び操舵トルクＴが小さくなると角加速度αも小さくなる特性である。車速ゲイン部１３０は図７に示す特性であり、少なくとも車速Ｖ１までは小さいゲインＫＰ１で一定であり、車速Ｖ１以上では次第に大きくなり、車速Ｖ２（＞Ｖ１）以上では大きなゲインＫＰ２で一定であるが、このような特性に限定されるものではない。
　このような構成において、その動作例を図８及び図９のフローチャートを参照して説明する。
　先ず操舵トルクＴ、車速Ｖ、舵角θ、舵角速度ωを入力（読み取り）し（ステップＳ１）、操舵トルクゲイン部１１０は操舵トルクゲインＴｈを出力する（ステップＳ２）。ゲイン部１１２は操舵トルクＴにゲインＧｗ倍し、乗算部１０１で２乗演算して乗算部１０２に入力し（ステップＳ３）、符号部１１１は操舵トルクＴの符号ＳＮを検出し（ステップＳ４）、符号ＳＮを２乗値に乗算する（ステップＳ５）。
　また、角加速度演算部１２０は入力された舵角θ、車速Ｖ、操舵トルクＴに基づいて角加速度αを演算し（ステップＳ１０）、積分部１２１が角加速度αの積分を行い（ステップＳ１１）、加算部１０３で乗算部１０２の乗算結果を加算し（ステップＳ１２）、その加算結果を平方根部１２２で平方根処理して目標舵角速度ω１を出力する（ステップＳ１３）。
　一方、車速Ｖは車速ゲイン部１３０で車速ゲインＫＰに変換され（ステップＳ２０）、実舵角速度ωはフィルタ１３１で位相進みの処理を施されて減算部１０４に減算入力され（ステップＳ２１）、減算部１０４で求められる目標舵角速度ω１との偏差ＳＧ１が乗算部１３２に入力される（ステップＳ２２）。乗算部１３２には操舵トルクゲインＴｈ及び車速ゲインＫＰが入力されており、それの乗算によってハンドル戻し制御ゲインＳＧ２が求められる（ステップＳ２３）。ハンドル戻し制御ゲインＳＧ２は積分制御部１４０で積分処理され（ステップＳ２４）、更に積分ゲイン部１４１で積分ゲインＫＩ倍され（ステップＳ２５）、リミッタ１４２で操舵トルクゲインＴｈ及び車速ゲインＫＰに応じてリミット処理される（ステップＳ３０）。
　リミッタ１４２でリミット処理された信号は加算部１０５に入力され、ハンドル戻し制御ゲインＳＧ２と加算され（ステップＳ３１）、リミッタ１４３でリミット処理され、ハンドル戻し制御電流ＨＲを出力する（ステップＳ３２）。加算部１０６で電流指令値Ｉｒｅｆにハンドル戻し制御電流ＨＲを加算して補正し、補償電流指令値Ｉｒｅｆｎを出力する（ステップＳ３３）。
　なお、舵角速度はモータ角速度×ギア比でも良く、平方根関数は平方根関数テーブルを参照して求めても良い。また、図８及び図９のデータ入力、演算や処理の順番は適宜変更可能である。更に上述の実施形態では、ハンドル戻し制御ゲインに対してＩ制御演算を行うようにしているが、Ｐ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の全てを行うことも可能であり、ＰＩＤの少なくとも１つの制御演算を行うようにすれば良い。
１　　　　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０　　　　　　　　　トルクセンサ
１２　　　　　　　　　車速センサ
１４　　　　　　　　　舵角センサ
２０　　　　　　　　　モータ
３０　　　　　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１　　　　　　　　　電流指令値演算部
３３　　　　　　　　　電流制限部
３４　　　　　　　　　補償信号生成部
３５　　　　　　　　　ＰＩ制御部
３６　　　　　　　　　ＰＷＭ制御部
３７　　　　　　　　　インバータ
５０　　　　　　　　　ＣＡＮ
１００　　　　　　　　ハンドル戻し制御部
１１０　　　　　　　　操舵トルクゲイン部
１１１　　　　　　　　符号部
１２０　　　　　　　　角加速度演算部
１２１　　　　　　　　積分部
１２２　　　　　　　　平方根部
１３０　　　　　　　　車速ゲイン部
１３１　　　　　　　　フィルタ
１４０　　　　　　　　積分制御部
１４２，１４３　　　　リミッタ

Claims (8)

  1. 操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、
    舵角、前記操舵トルク、前記車速及び舵角速度によってハンドル戻し制御電流を演算し、前記ハンドル戻し制御電流を前記電流指令値に加算した補償電流指令値で前記モータを駆動するハンドル戻し制御部を備え、
    前記ハンドル戻し制御部が、
    前記舵角、前記車速及び前記操舵トルクに応じた角加速度を演算して求める角加速度演算部と、前記角加速度の積分値の２倍を前記操舵トルクに応じた角速度の２乗で補正する補正部と、前記補正部からの補正値の平方根に基づいて目標舵角速度を設定する目標舵角速度設定部と、前記目標舵角速度及び実舵角速度の偏差に車速ゲイン及び操舵トルクゲインを乗算してハンドル戻し制御ゲインを求めるハンドル戻し制御ゲイン算出部と、前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算、Ｉ制御演算、Ｄ制御演算の少なくとも１つの制御演算を行い、前記車速ゲイン及び操舵トルクゲインによって出力制限して前記ハンドル戻し制御電流を求めるハンドル戻し制御電流演算部とで構成されている、
    ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 前記角加速度演算部が、
    前記車速をパラメータとして、前記角加速度は、前記舵角が大きくなるに従って次第に小さくなる特性である請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 前記角加速度は、前記車速が小さくなるに従って小さくなる特性である請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
  4. 前記操舵トルクゲインは、前記操舵トルクが所定値Ｔ１までは一定であり、所定値Ｔ２（＞所定値Ｔ１）以上で所定値Ｔ３（＞所定値Ｔ２）以下では次第に減少し、前記所定値Ｔ３以上では０となる特性である請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  5. 前記車速ゲインは、前記車速が所定値Ｖ１までは一定であり、所定値Ｖ２（＞所定値Ｖ１）以上で所定値Ｖ３（＞所定値Ｖ２）以下では次第に増加し、前記所定値Ｖ３以上では一定値となる特性である請求項１乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  6. 前記目標舵角速度に対して、前記舵角速度を位相進みフィルタを経て減算するようになっている請求項１乃至５のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  7. 前記ハンドル戻し制御電流の最大値をリミッタで制限する請求項１乃至６のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  8. 前記ハンドル戻し制御ゲインに対してＰ制御演算及びＩ制御演算を行うようになっている請求項１乃至７のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
PCT/JP2015/063815 2014-07-31 2015-05-13 電動パワーステアリング装置 WO2016017235A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201580001815.4A CN105579325B (zh) 2014-07-31 2015-05-13 电动助力转向装置
US14/913,763 US9821837B2 (en) 2014-07-31 2015-05-13 Electric power steering apparatus
JP2015553703A JP5880801B1 (ja) 2014-07-31 2015-05-13 電動パワーステアリング装置
EP15826341.8A EP3031701B1 (en) 2014-07-31 2015-05-13 Electric power steering device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-156257 2014-07-31
JP2014156257 2014-07-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016017235A1 true WO2016017235A1 (ja) 2016-02-04

Family

ID=55217139

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/063815 WO2016017235A1 (ja) 2014-07-31 2015-05-13 電動パワーステアリング装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9821837B2 (ja)
EP (1) EP3031701B1 (ja)
JP (1) JP5880801B1 (ja)
CN (1) CN105579325B (ja)
WO (1) WO2016017235A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160347359A1 (en) * 2015-05-29 2016-12-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
CN108622183A (zh) * 2017-03-20 2018-10-09 沃尔沃汽车公司 用于状况相关的had或adas车轮转角控制器的设备和方法
CN109895843A (zh) * 2017-12-07 2019-06-18 现代摩比斯株式会社 控制电机驱动动力转向系统的装置和方法
US10919567B2 (en) 2017-10-24 2021-02-16 Nsk Ltd. Electric power steering apparatus

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101610634B1 (ko) * 2014-09-15 2016-04-11 현대모비스 주식회사 Mdps 구동용 모터의 속도 측정 장치 및 방법
WO2016080198A1 (ja) * 2014-11-19 2016-05-26 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
KR101684513B1 (ko) * 2015-04-28 2016-12-08 현대자동차 주식회사 Mdps 시스템의 복원 제어장치
JP6617654B2 (ja) * 2016-07-15 2019-12-11 株式会社デンソー 車両の運転支援装置
JP6747193B2 (ja) 2016-09-07 2020-08-26 株式会社デンソー ステアリング制御装置
JP6729212B2 (ja) * 2016-09-07 2020-07-22 株式会社デンソー ステアリング制御装置
JP6729213B2 (ja) * 2016-09-07 2020-07-22 株式会社デンソー ステアリング制御装置
US10589780B2 (en) * 2016-11-07 2020-03-17 Nsk Ltd. Electric power steering apparatus
EP3604083B1 (en) * 2017-03-27 2021-06-30 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering device
DE102017209846B4 (de) * 2017-06-12 2019-02-07 Ford Global Technologies, Llc Fahrzeug mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem und Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts
CN111731315B (zh) * 2019-03-25 2021-12-31 博世华域转向系统有限公司 一种汽车急加速过程中的跑偏补偿方法
KR20210085611A (ko) * 2019-12-31 2021-07-08 현대모비스 주식회사 전동식 조향장치의 제어장치 및 그 방법
CN113844531B (zh) * 2021-10-20 2022-06-17 上海汽车工业(集团)总公司 Eps目标转速、助力力矩计算方法和模块及转角跟随控制方法和系统
CN114771644A (zh) * 2022-05-11 2022-07-22 一汽解放汽车有限公司 主动转向控制方法、装置、计算机设备和存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007099053A (ja) * 2005-10-04 2007-04-19 Nsk Ltd 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP2007296900A (ja) * 2006-04-28 2007-11-15 Showa Corp 電動パワーステアリング装置
JP2009061977A (ja) * 2007-09-07 2009-03-26 Toyota Motor Corp 操舵装置
JP4685557B2 (ja) * 2005-08-31 2011-05-18 株式会社ショーワ 電動パワーステアリング装置
JP2013014271A (ja) * 2011-07-05 2013-01-24 Toyota Motor Corp 操舵装置及び操舵制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3133914B2 (ja) * 1994-12-21 2001-02-13 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP3481468B2 (ja) * 1998-09-30 2003-12-22 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP4152556B2 (ja) * 2000-02-25 2008-09-17 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング制御装置及びその制御方法
US6968261B2 (en) * 2003-01-03 2005-11-22 General Motors Corporation Method and apparatus for vehicle stability enhancement system
EP2256020B1 (en) * 2005-01-14 2013-06-05 NSK Ltd. Control apparatus for electric power steering apparatus
JP4957071B2 (ja) * 2006-05-08 2012-06-20 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP4419997B2 (ja) * 2006-08-28 2010-02-24 トヨタ自動車株式会社 電動パワーステアリング装置
PL2426030T3 (pl) * 2010-08-11 2013-05-31 Thyssenkrupp Presta Ag Urządzenie do sterowania kierowaniem dla pojazdu i sposób sterowania kierowaniem
EP2647547B1 (en) * 2010-11-29 2016-04-13 Honda Motor Co., Ltd. Electronic power steering apparatus
US9073576B2 (en) * 2011-09-02 2015-07-07 GM Global Technology Operations LLC System and method for smooth steering override transition during automated lane centering
US8965633B2 (en) * 2011-09-02 2015-02-24 GM Global Technology Operations LLC System and method for speed adaptive steering override detection during automated lane centering
CN202863535U (zh) * 2012-10-09 2013-04-10 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种高速状态限制车轮转向角度的控制装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4685557B2 (ja) * 2005-08-31 2011-05-18 株式会社ショーワ 電動パワーステアリング装置
JP2007099053A (ja) * 2005-10-04 2007-04-19 Nsk Ltd 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP2007296900A (ja) * 2006-04-28 2007-11-15 Showa Corp 電動パワーステアリング装置
JP2009061977A (ja) * 2007-09-07 2009-03-26 Toyota Motor Corp 操舵装置
JP2013014271A (ja) * 2011-07-05 2013-01-24 Toyota Motor Corp 操舵装置及び操舵制御装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160347359A1 (en) * 2015-05-29 2016-12-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
US9738308B2 (en) * 2015-05-29 2017-08-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
CN108622183A (zh) * 2017-03-20 2018-10-09 沃尔沃汽车公司 用于状况相关的had或adas车轮转角控制器的设备和方法
CN108622183B (zh) * 2017-03-20 2020-08-14 沃尔沃汽车公司 用于状况相关的had或adas车轮转角控制器的设备和方法
US10919567B2 (en) 2017-10-24 2021-02-16 Nsk Ltd. Electric power steering apparatus
CN109895843A (zh) * 2017-12-07 2019-06-18 现代摩比斯株式会社 控制电机驱动动力转向系统的装置和方法
CN109895843B (zh) * 2017-12-07 2021-07-06 现代摩比斯株式会社 控制电机驱动动力转向系统的装置和方法

Also Published As

Publication number Publication date
US9821837B2 (en) 2017-11-21
EP3031701A4 (en) 2017-03-29
EP3031701B1 (en) 2018-04-04
US20170183028A1 (en) 2017-06-29
EP3031701A1 (en) 2016-06-15
JP5880801B1 (ja) 2016-03-09
CN105579325B (zh) 2017-09-22
JPWO2016017235A1 (ja) 2017-04-27
CN105579325A (zh) 2016-05-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5880801B1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP5896091B1 (ja) 電動パワーステアリング装置
WO2016027663A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
US9789901B2 (en) Electric power steering apparatus
US9637166B2 (en) Electric power steering apparatus
JP6566104B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP5109342B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
WO2019193976A1 (ja) 車両用操向装置
WO2019026351A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP6565847B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
CN111315637B (zh) 电动助力转向装置
JP6702513B2 (ja) 車両用操向装置
WO2015170559A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JPWO2016021526A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP5962872B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
WO2020100411A1 (ja) 車両用操向装置
JP6308342B1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JPWO2020183838A1 (ja) 車両用操向装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201580001815.4

Country of ref document: CN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015553703

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14913763

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2015826341

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15826341

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE