WO2015133601A1 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2015133601A1
WO2015133601A1 PCT/JP2015/056634 JP2015056634W WO2015133601A1 WO 2015133601 A1 WO2015133601 A1 WO 2015133601A1 JP 2015056634 W JP2015056634 W JP 2015056634W WO 2015133601 A1 WO2015133601 A1 WO 2015133601A1
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engagement
pulley
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PCT/JP2015/056634
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剛 歳實
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a continuously variable transmission, and more specifically to a control device that performs a shift that involves switching of a torque transmission path in a continuously variable transmission having a plurality of paths that transmit torque of a drive source.
  • the auxiliary transmission mechanism including the first to third reduction gears and the speed increaser is provided, and the torque transmission path in the continuously variable transmission mechanism is set to the first pulley from one pulley to the other pulley.
  • the overall transmission ratio is increased by switching between the path and the second path from the other pulley to the one pulley.
  • an object of the present invention is to solve the above-described problem, and in a continuously variable transmission having a plurality of paths for transmitting the driving force of the driving source, a neutral instruction is issued from the driver while all of the output side engaging mechanisms are engaged. It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission that is capable of avoiding the occurrence of torque circulation even in such a case.
  • an input shaft connected to a drive source mounted on a vehicle, a first pulley, a second pulley, and between the first pulley and the second pulley.
  • a driving force of the driving source that is inserted between the input shaft and an output shaft connected to driving wheels of the vehicle and is input from the input shaft.
  • a stepless transmission mechanism that continuously changes the speed, a first input path for inputting the driving force of the drive source input from the input shaft to the first pulley, and a drive source input from the input shaft.
  • a first output path that is connected to the second pulley and that outputs the driving force transmitted to the output shaft through the first input path and the endless flexible member;
  • a second output path that is connected to one pulley and outputs the driving force transmitted through the second input path and the endless flexible member to the output shaft; and is inserted into the first output path.
  • a control device for a continuously variable transmission comprising an output engagement mechanism, control means for controlling operations of the first and second input engagement mechanisms and the first and second output engagement mechanisms; Engagement state detection means for detecting the engagement state of the second output engagement mechanism, and driving of the vehicle And an outgear instruction detecting means for detecting an outgear instruction for instructing the release of the first and second input engagement mechanisms by the range selection operation, and the control means detects the outgear instruction by the outgear instruction detecting means.
  • the engagement state detection means detects that the first and second output engagement mechanisms are engaged, the outgear instruction is suspended.
  • control means detects the outgear instruction by the outgear instruction detection means, and either the first or second output engagement mechanism is detected by the engagement state detection means. When detected as being released, the outgear instruction is executed to release both the first and second input engagement mechanisms.
  • the vehicle is provided with an in-gear instruction detecting means for detecting an in-gear instruction by a range selection operation of the driver of the vehicle, and the control means releases the first and second input engagement mechanisms,
  • the in-gear instruction is detected by the in-gear instruction detecting means, either the first or second input engagement mechanism is engaged according to the detected engagement state of the first or second output engagement mechanism. Configured to match.
  • control means engages the first input engagement mechanism when the engagement state detection means detects that the first output engagement mechanism is engaged.
  • the second input engagement mechanism is released while the second output engagement mechanism is detected to be engaged, the second input engagement mechanism is engaged to release the first input engagement mechanism. It was configured to release the mechanism.
  • a path, first and second input engagement mechanisms respectively inserted in the first and second input paths, a driving force transmitted through the first input path and the endless flexible member, a second input path and First and second output paths for outputting driving forces transmitted through the endless flexible member, respectively, and first and second output engagement mechanisms respectively inserted in the first and second output paths are provided.
  • the control means for controlling the operations of the first and second input engagement mechanisms and the first and second output engagement mechanisms detects an outgear instruction by a driver's range selection operation, And when it is detected that both the first and second output engagement mechanisms are engaged, Since it is configured so as to withhold Togia instruction, the torque circulation can be prevented from occurring in the output shaft side. That is, when all of the output side engaging mechanisms are in the engaged state, the driver's range selection operation, specifically the neutral range selection operation, more specifically, the input side engagement mechanism according to the neutral instruction. If all are released, torque circulation occurs on the output shaft side, and as a result, the vehicle may be interlocked while the vehicle is running.
  • the outgear instruction when the outgear instruction is detected and it is detected that one of the first and second output engagement mechanisms is released, the outgear instruction is executed to execute the first and first Since the two-input engagement mechanism is configured to be released, out-gear can be executed without generating torque circulation in addition to the above-described effects. That is, since the outgear is executed only when it is detected that one of the output side engagement mechanisms is released, all the input side engagement mechanisms are released (outgear is executed). Even in this case, it is possible to reliably avoid the occurrence of torque circulation on the output shaft side.
  • a driver's range selection operation specifically a neutral range selection operation, more specifically, an in-gear instruction based on a neutral instruction is detected.
  • a travel range selection operation re-in-gear instruction
  • the neutral instruction is executed and all the input side engagement mechanisms are released only when one of the output side engagement mechanisms is released.
  • the second input engagement mechanism when it is detected that the first output engagement mechanism is engaged, the second input engagement mechanism is released by engaging the first input engagement mechanism, When it is detected that the output engagement mechanism is engaged, the second input engagement mechanism is engaged to release the first input engagement mechanism. Even when there is an instruction, it is possible to reliably avoid the occurrence of torque circulation on the output shaft side, and it is possible to more quickly execute the shift control in the case of the re-in-gear instruction. .
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. It is explanatory drawing which shows typically operation
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining a case where torque circulation occurs on the output shaft side of the continuously variable transmission shown in FIG. 1. It is a flowchart explaining operation
  • FIG. 5 is a state transition diagram showing torque transmission path switching control executed based on the processing of the flowchart of FIG. 4.
  • FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 10 denotes an engine (internal combustion engine, drive source).
  • the engine 10 is mounted on a vehicle 14 provided with drive wheels 12 (the vehicle 14 is partially indicated by the drive wheels 12 and the like).
  • the throttle valve 16 disposed in the intake system of the engine 10 is disconnected from the accelerator pedal 18 disposed on the floor surface of the vehicle driver's seat, and is a DBW (Drive By Wire) mechanism 20 including an actuator such as an electric motor. And is opened and closed by the DBW mechanism 20.
  • DBW Drive By Wire
  • the intake air metered by the throttle valve 16 flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (not shown) in the vicinity of the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture.
  • an intake valve (not shown) When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder. In the combustion chamber, the air-fuel mixture is ignited and combusted, and after driving the piston and rotating the crankshaft 22, the air-fuel mixture is discharged to the outside of the engine 10 as exhaust gas.
  • the rotation of the crankshaft 22 is input to a continuously variable transmission (Continuously Variable Transmission) T via a torque converter 24.
  • the continuously variable transmission T includes a main input shaft (input shaft) 26 connected to the crankshaft 22 via a torque converter 24, a first auxiliary input shaft 28 and a second input shaft 28 arranged in parallel to the main input shaft 26.
  • the auxiliary input shaft 30 and a continuously variable transmission mechanism 32 disposed between the first auxiliary input shaft 28 and the second auxiliary input shaft 30 are provided.
  • the continuously variable transmission mechanism 32 is disposed on the first auxiliary input shaft 28, more precisely, the first pulley 32a disposed on the outer peripheral shaft thereof, and the second auxiliary input shaft 30, more precisely, the outer peripheral shaft thereof. It consists of a second pulley 32b and a power transmission element, for example, a metal belt 32c, which is hung between them.
  • the first pulley 32 a is relatively non-rotatable to the stationary pulley half 32 a 1 that is disposed so as not to be rotatable relative to the outer peripheral shaft of the first sub input shaft 28 and to be axially movable, and to the outer shaft of the first sub input shaft 28.
  • the movable pulley half 32a2 that can move relative to the fixed pulley half 32a1 in the axial direction, and the movable pulley provided on the side of the movable pulley half 32a2 and supplied with hydraulic pressure (hydraulic oil pressure).
  • a hydraulic actuator 32a3 including a piston, a cylinder, and a spring is provided to press the half body 32a2 toward the fixed pulley half body 32a1.
  • the second pulley 32b is not rotatable relative to the outer peripheral shaft of the second auxiliary input shaft 30 and the fixed pulley half 32b1 that is not rotatable relative to the outer peripheral shaft of the second auxiliary input shaft 30 and the outer peripheral shaft of the second auxiliary input shaft 30.
  • the movable pulley half 32b2 that can move relative to the fixed pulley half 32b1 in the axial direction, and the movable pulley provided on the side of the movable pulley half 32b2 and supplied with hydraulic pressure (hydraulic oil pressure).
  • a hydraulic actuator 32b3 composed of a piston, a cylinder, and a spring is provided to press the half 32b2 toward the fixed pulley half 32b1.
  • the main input shaft 26 is provided with an input switching mechanism 34 including a LOW (deceleration) friction clutch 34a (first input engagement mechanism) and a HIGH (speed increase) friction clutch 34b (second input engagement mechanism).
  • a first reduction gear 36 is supported on the main input shaft 26 so as to be relatively rotatable, and a second reduction gear 38 that meshes with the first reduction gear 36 is fixed to the first sub input shaft 28. Therefore, when the LOW friction clutch 34 a is engaged, the torque of the engine 10 input from the main input shaft 26 is decelerated by the first and second reduction gears 36 and 38, and then is transmitted via the first auxiliary input shaft 28. It is input to one pulley 32a.
  • a path for transmitting torque from the main input shaft 26 to the first pulley 32a via the first and second reduction gears 36 and 38 and the first auxiliary input shaft 28 is referred to as a first input path. .
  • a first speed increasing gear 40 is rotatably supported on the main input shaft 26, and a second speed increasing gear 42 meshing with the first speed increasing gear 40 is relatively rotated on the second sub input shaft 30. It is supported freely. Accordingly, when the HIGH friction clutch 34 b is engaged, the torque of the engine 10 input from the main input shaft 26 is increased by the first and second speed-up gears 40 and 42 and then passed through the second auxiliary input shaft 30. To the second pulley 32b.
  • a path for transmitting torque from the main input shaft 26 to the second pulley 32b via the first and second speed increasing gears 40 and 42 and the second auxiliary input shaft 30 is referred to as a second input path. .
  • the second auxiliary input shaft 30 is provided with a forward / reverse switching mechanism 44 made up of a dog clutch. That is, when a sleeve (not shown) of the forward / reverse switching mechanism 44 moves to the right side of the drawing, the second speed increasing gear 42 is engaged with the second auxiliary input shaft 30, and the rotation of the main input shaft 26 is reversed (reversed). As a result of the input to the second auxiliary input shaft 30, the vehicle 14 moves forward. On the other hand, when the sleeve of the forward / reverse switching mechanism 44 moves to the left side of the drawing, the reverse drive gear 44a is engaged with the second sub input shaft 30, and the rotation of the main input shaft 26 is reversed driven gear 44b, reverse idle gear 44c, reverse drive. As a result of being inverted by the gear 44 a and being input to the second auxiliary input shaft 30, the vehicle 14 moves backward.
  • a third reduction gear 48 that meshes with the first speed increasing gear 40 is supported on the intermediate output shaft 46 so as to be relatively rotatable, and a LOW side dog clutch 50 that couples the third reduction gear 48 to the intermediate output shaft 46 and its shift.
  • a fork (LOW side shift fork, not shown) is provided.
  • the LOW side dog clutch 50 and the LOW side shift fork described above correspond to the first output engagement mechanism.
  • a first final drive gear 52 is fixed to the intermediate output shaft 46, and the first final drive gear 52 meshes with a final driven gear 56 of the differential mechanism 54, and is directed from the differential mechanism 54 toward the left and right drive wheels 12. Connected to the extending output shaft 58.
  • a second final drive gear 60 is supported on the first auxiliary input shaft 28 in a relatively rotatable manner, and the HIGH side dog clutch 62 that couples the second final drive gear 60 to the first auxiliary input shaft 28 and its shift fork (HIGH).
  • a side shift fork (not shown) is provided.
  • the HIGH side dog clutch 62 and the HIGH side shift fork described above correspond to the second output engagement mechanism.
  • a second route for transmitting torque from the first pulley 32a to the output shaft 58 via the first auxiliary input shaft 28, the second final drive gear 60, the final driven gear 56, and the differential mechanism 54 is referred to as a second route. Called the output path.
  • the first, second, and third reduction gears 36, 38, and 48, the first and second speed-up gears 40 and 42, the first and second final drive gears 52 and 60, and the final driven gear 56 are the same. This corresponds to the auxiliary transmission mechanism according to the embodiment.
  • the transmission path constituted by the first input path and the first output path
  • the transmission ratio of the torque transmission path (torque transmission path in the LOW mode) passing from the first input path to the first pulley 32a, the belt 32c, the second pulley 32b, and the first output path
  • the second input path and the second input path A transmission path constituted by two output paths, more precisely, a torque transmission path (a torque transmission path in the HIGH mode) passing from the second input path to the second pulley 32b, the belt 32c, the first pulley 32a and the second output path. ) Is the same gear ratio.
  • the shift mode of the continuously variable transmission T having the above configuration will be described.
  • the LOW friction clutch 34a and the LOW side dog clutch 50 of the input switching mechanism 34 are engaged, while the HIGH friction clutch 34b and the HIGH side dog clutch 62 are released. Further, the forward / reverse switching mechanism 44 is switched to the forward side (the second speed increasing gear 42 is engaged).
  • the torque transmission path of the engine 10 in the LOW mode is: engine 10 ⁇ crankshaft 22 ⁇ torque converter 24 ⁇ main input shaft 26 ⁇ LOW friction clutch 34a ⁇ first input path (more specifically, the first reduction gear) 36 ⁇ second reduction gear 38 ⁇ first auxiliary input shaft 28) ⁇ first pulley 32a ⁇ belt 32c ⁇ second pulley 32b ⁇ first output path (more specifically, second auxiliary input shaft 30 ⁇ forward / reverse switching) Mechanism 44 ⁇ second speed increasing gear 42 ⁇ first speed increasing gear 40 ⁇ third speed reduction gear 48 ⁇ LOW side dog clutch 50 ⁇ intermediate output shaft 46 ⁇ first final drive gear 52 ⁇ final driven gear 56 ⁇ differential mechanism 54) ⁇ Output shaft 58 ⁇ drive wheel 12
  • the LOW friction clutch 34a and the HIGH side dog clutch 62 are engaged, while the HIGH friction clutch 34b and the LOW side dog clutch 50 are released.
  • the side pressures of the first and second pulleys 32a and 32b are reduced so that torque from the engine 10 is not transmitted via the belt 32c.
  • the torque transmission path of the engine 10 in the direct connection LOW mode is as follows: engine 10 ⁇ crankshaft 22 ⁇ torque converter 24 ⁇ main input shaft 26 ⁇ LOW friction clutch 34a ⁇ first reduction gear 36 ⁇ second reduction gear 38 ⁇ first Sub input shaft 28 ⁇ HIGH side dog clutch 62 ⁇ second final drive gear 60 ⁇ final driven gear 56 ⁇ differential mechanism 54 ⁇ output shaft 58 ⁇ drive wheel 12.
  • the HIGH friction clutch 34b and the HIGH side dog clutch 62 of the input switching mechanism 34 are engaged, while the LOW friction clutch 34a and the LOW side dog clutch 50 are released.
  • the torque transmission path of the engine 10 in the HIGH mode is the engine 10 ⁇ the crankshaft 22 ⁇ the torque converter 24 ⁇ the main input shaft 26 ⁇ the HIGH friction clutch 34b ⁇ the second input path (more specifically, the first speed increase Gear 40-> second speed increasing gear 42-> forward / reverse switching mechanism 44-> second auxiliary input shaft 30)-> second pulley 32b-> belt 32c-> first pulley 32a-> second output path (more specifically, first Sub-input shaft 28 ⁇ HIGH side dog clutch 62 ⁇ second final drive gear 60 ⁇ final driven gear 56 ⁇ differential mechanism 54) ⁇ output shaft 58 ⁇ drive wheel 12.
  • the torque transmission path in the continuously variable transmission mechanism 32 is configured to be reversed, whereby the overall transmission ratio in the entire continuously variable transmission T can be increased.
  • the HIGH friction clutch 34b and the LOW side dog clutch 50 are engaged, while the LOW friction clutch 34a and the HIGH side dog clutch 62 are released.
  • the side pressures of the first and second pulleys 32a and 32b are reduced so that torque from the engine 10 is not transmitted via the belt 32c.
  • the torque transmission path of the engine 10 in the direct connection HIGH mode is: engine 10 ⁇ crankshaft 22 ⁇ torque converter 24 ⁇ main input shaft 26 ⁇ HIGH friction clutch 34b ⁇ first speed increasing gear 40 ⁇ third speed reducing gear 48 ⁇ LOW
  • the side dog clutch 50 ⁇ the intermediate output shaft 46 ⁇ the first final drive gear 52 ⁇ the final driven gear 56 ⁇ the differential mechanism 54 ⁇ the output shaft 58 ⁇ the drive wheel 12.
  • FIG. 2 is an explanatory view schematically showing the operation of the continuously variable transmission T according to the embodiment of the present invention, more specifically, the torque transmission path switching control.
  • the configuration of the continuously variable transmission T is simplified for convenience. 2 indicates the flow of driving force (torque) from the engine 10 (shown as “ENG” in FIGS. 2 and 3).
  • the torque from the engine 10 is input to the first pulley 32a of the continuously variable transmission mechanism 32 via the first input path, and the belt 32c and the second pulley 32b are connected. Is transmitted to the drive wheel 12 (shown as “TYRE” in FIGS. 2 and 3) via the first output path and the output shaft 58.
  • the HIGH friction clutch 34b When switching from the LOW mode to the HIGH mode is started, the HIGH friction clutch 34b is engaged (ON) (FIG. 2B). When it is confirmed that the HIGH friction clutch 34b is engaged, the HIGH side shift fork is operated to engage the HIGH side dog clutch 62, and the LOW friction clutch 34a is released (OFF). The transmission through one input path is blocked (FIG. 2C).
  • the switching to the HIGH mode is completed by operating the LOW side shift fork to release the LOW side dog clutch 50 (FIG. 2D).
  • the details of the torque transmission path switching control described above are described in Japanese Patent Application No. 2014-043441 previously proposed by the present applicant, and thus further description thereof is omitted. Also, switching control from the HIGH mode to the LOW mode is achieved by the same processing.
  • a range selector 70 is provided in the vehicle driver's seat, and the driver can select any of the ranges such as P (parking), R (reverse), N (neutral), and D (forward).
  • the forward / reverse switching mechanism 44 is switched by selecting. That is, the range selection by the driver's operation of the range selector 70 is transmitted to the manual valve of the transmission hydraulic pressure supply mechanism 72, and the vehicle 14 travels forward or backward when the travel range D or R is selected, and does not travel When the range P or N is selected, the transmission of the driving force from the engine 10 to the driving wheel 12 is cut off.
  • the transmission hydraulic pressure supply mechanism 72 is provided with an oil pump (oil feed pump), which is driven by the engine 10 to pump up the hydraulic oil stored in the reservoir and discharge it to the oil passage.
  • oil pump oil feed pump
  • the oil passage is connected to the hydraulic actuators 32a3 and 32b3 of the first and second pulleys 32a and 32b of the continuously variable transmission mechanism 32, the clutch of the forward / reverse switching mechanism 44, and the lockup clutch of the torque converter 24 via an electromagnetic valve.
  • a crank angle sensor 74 is provided at an appropriate position such as near the cam shaft (not shown) of the engine 10 and outputs a signal indicating the engine speed NE for each predetermined crank angle position of the piston.
  • an absolute pressure sensor 76 is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve 16 and outputs a signal proportional to the intake pipe absolute pressure (engine load) PBA.
  • the actuator of the DBW mechanism 20 is provided with a throttle opening sensor 78, and outputs a signal proportional to the opening TH of the throttle valve 16 through the rotation amount of the actuator.
  • An accelerator opening sensor 80 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 18 and outputs a signal proportional to the accelerator opening AP corresponding to the driver's accelerator pedal operation amount.
  • the output of the crank angle sensor 74 and the like described above is sent to the engine controller 82.
  • the main input shaft 26 is provided with an NT sensor (rotational speed sensor) 84 and outputs a pulse signal indicating the rotational speed NT of the main input shaft.
  • NT sensor rotational speed sensor
  • the first sub input shaft 28 of the continuously variable transmission mechanism 32 is provided with an N1 sensor (rotational speed sensor) 86 according to the rotational speed N1 of the first sub input shaft 28, in other words, according to the rotational speed of the first pulley 32a. Outputs a pulse signal.
  • the second sub input shaft 30 is provided with an N2 sensor (rotation speed sensor) 88 to output a pulse signal corresponding to the rotation speed N2 of the second sub input shaft 30, in other words, the rotation speed of the second pulley 32b. To do.
  • a vehicle speed sensor (rotation speed sensor) 90 is provided in the vicinity of the second final drive gear 60 to output a pulse signal indicating the vehicle speed V, which means the traveling speed of the vehicle 14. Further, a range selector switch 92 (out-gear instruction detecting means, in-gear instruction detecting means) is provided in the vicinity of the above-described range selector 70, and signals corresponding to ranges such as P, R, N, and D selected by the driver. Is output.
  • a hydraulic sensor 94 is disposed in each of the oil passages communicating with the first and second pulleys 32a and 32b of the continuously variable transmission mechanism 32, and the hydraulic actuators 32a3 of the first and second pulleys 32a and 32b. , 32b3, a signal corresponding to the hydraulic pressure supplied to the piston chamber (not shown) is output.
  • hydraulic sensors are also arranged in the oil passages connected to the piston chamber of the clutch of the forward / reverse switching mechanism 44 and the piston chamber of the lockup clutch of the torque converter 24, respectively, and correspond to each supply hydraulic pressure. Output a signal.
  • First and second output engagement mechanisms more specifically, first and second stroke sensors 96 and 98 are provided in the vicinity of the LOW side / HIGH side dog clutches 50 and 62, and the LOW side / HIGH side dog clutch 50 is provided. , 62 outputs a signal corresponding to the amount of movement.
  • the output of the NT sensor 84 and the like described above is sent to the shift controller 100 (control means) including the output of other sensors (not shown).
  • the engine controller 82 and the shift controller 100 include a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like, and are configured to be able to communicate with each other.
  • the engine controller 82 determines the target throttle opening based on the sensor output described above to control the operation of the DBW mechanism 20, determines the fuel injection amount and the ignition timing, and controls the operation of an ignition device such as an injector or a spark plug. To do.
  • the shift controller 100 calculates pulley supply hydraulic pressure (side pressure) based on the output of the hydraulic pressure sensor 94, and excites and demagnetizes various solenoid valves of the transmission hydraulic pressure supply mechanism 72 according to the calculated side pressure.
  • the hydraulic actuators 32a3 and 32b3 of the two pulleys 32a and 32b are controlled to supply and discharge hydraulic pressure to the piston chamber to control the operation of the continuously variable transmission mechanism 32, and the operations of the forward / reverse switching mechanism 44 and the torque converter 24 are controlled. .
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a case where torque circulation occurs on the output shaft side of the continuously variable transmission T, more specifically, the belt 32c of the continuously variable transmission mechanism 32 and the first and second output paths. is there.
  • any one of the LOW side dog clutch 50 and the HIGH side dog clutch 62 is executed during execution of the torque transmission path switching control. There is a so-called co-biting state where the teeth are engaged. In such a case, if both the input-side engagement mechanism, that is, the LOW friction clutch 34a and the HIGH friction clutch 34b are released, torque circulation as indicated by the arrow in FIG. 3 may occur on the output shaft side. .
  • the range selector 70 when the driver of the vehicle 14 operates the range selector 70 to select the N position, that is, when an outgear instruction is detected, in the conventional control of the continuously variable transmission T, the LOW friction clutch 34a. 3 and FIG. 3 when the outgear instruction from the driver is detected in a state where the LOW side / HIGH side dog clutches 50 and 62 are engaged with each other. The occurrence of torque circulation could not be avoided.
  • An object of the present invention is to provide a control device for the continuously variable transmission T.
  • FIG. 4 is a flowchart explaining the operation of the shift controller 100 of the continuously variable transmission T, which is executed to achieve the above object
  • FIG. 5 is a torque transmission executed based on the processing of the flowchart of FIG. It is a state transition diagram which shows route switching control. Note that the process of the flowchart of FIG. 4 is repeatedly executed at predetermined time intervals.
  • a shift map prepared in advance is searched to obtain the target gear ratio of the continuously variable transmission T. calculate.
  • the shift controller 100 determines whether to switch the continuously variable transmission T between the LOW mode and the HIGH mode based on the calculated target gear ratio, in other words, whether to switch the torque transmission path. It is determined whether or not (S: processing step).
  • S12 it is determined whether or not the torque transmission path switching control of the continuously variable transmission T is being executed. That is, it is determined whether or not the torque transmission path switching control shown in FIG. 2 is being executed in order to achieve the calculated target speed ratio. Note that the determination in S12 does not matter whether the mode is switched from the LOW mode to the HIGH mode or the mode is switched from the HIGH mode to the LOW mode.
  • the main input shaft (input shaft) 26 connected to the engine (internal combustion engine; drive source) 10 mounted on the vehicle 14, the first pulley 32a, and the second pulley 32b.
  • an output shaft connected to the main input shaft 26 and the drive wheels 12 of the vehicle 14, and having an endless flexible member (belt) 32 c that is wound around the first pulley 32 a and the second pulley 32 b.
  • a continuously variable transmission mechanism 32 for steplessly changing the torque (driving force) of the engine 10 input from the main input shaft 26, and the input from the main input shaft 26.
  • a first input path (first reduction gear 36 ⁇ second reduction gear 38 ⁇ first auxiliary input shaft 28) for inputting the torque of the engine 10 to the first pulley 32a, and the engine input from the main input shaft 26.
  • a second input path (first speed increasing gear 40 ⁇ second speed increasing gear 42 ⁇ second auxiliary input shaft 30) for inputting a torque to the second pulley 32b and the first input path.
  • a first input engagement mechanism (LOW friction clutch) 34a that engages the input shaft 26 and the first pulley 32a; and the main input shaft 26 and the second pulley 32b that are inserted in the second input path.
  • the second input engagement mechanism (HIGH friction clutch) 34b that engages the second pulley 32b, and the torque transmitted through the first input path and the belt 32c is transmitted to the output shaft.
  • 58 (second auxiliary input shaft 30 ⁇ forward / reverse switching mechanism 44 ⁇ second acceleration gear 42 ⁇ first acceleration gear 40 ⁇ third reduction gear 48 ⁇ intermediate output shaft 46 ⁇ first final) Drive gear 52 ⁇ Final Rib
  • a second output path (not shown) that is connected to the first pulley 32a and outputs the torque transmitted through the second input path and the belt 32c to the output shaft 58.
  • a first output engagement mechanism (LOW side shift fork, LOW side dog clutch 50) that engages the continuously variable transmission mechanism 32 and the output shaft 58 by being inserted into the second output path.
  • control device for the continuously variable transmission T including a combination mechanism (HIGH side shift fork, HIGH side dog clutch 62), the LOW / HIGH friction clutch Control means (shift controller 100) for controlling the operation of the clutches 34a, 34b and the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62, and an engagement state detection for detecting the engagement state of the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62 Means (first and second stroke sensors 96, 98) and a range selection operation by the driver of the vehicle 14, specifically a neutral range selection operation, more specifically, the LOW / HIGH friction clutch 34a according to a neutral instruction.
  • shift controller 100 for controlling the operation of the clutches 34a, 34b and the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62
  • an engagement state detection for detecting the engagement state of the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62 Means (first and second stroke sensors 96, 98) and a range selection operation by the driver of the vehicle 14, specifically a neutral
  • outgear instruction detecting means range selector switch 92, shift controller 100, S14 for detecting an outgear instruction for instructing release
  • the control means is controlled by the outgear instruction detecting means.
  • An indication is detected and the engagement state
  • the detection means detects that the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62 are both engaged, the outgear instruction is suspended (S14, S20, S22). It is possible to avoid the occurrence of torque circulation.
  • control means detects the outgear instruction by the outgear instruction detection means, and releases either the LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62 by the engagement state detection means. Since it is configured to execute the outgear instruction and release both the LOW / HIGH friction clutches 34a and 34b (S14, S20, and S24) when it is detected that the torque is detected, in addition to the effects described above, torque It is possible to execute outgear without causing circulation.
  • the vehicle 14 further includes an in-gear instruction detection means (range selector switch 92, shift controller 100, S14) for detecting an in-gear instruction by a range selection operation of the driver of the vehicle 14, more specifically, a travel range selection operation, and the control means.
  • range controller 100 shift controller 100
  • the detected LOW side / HIGH side dog clutches 50, 62 Since either one of the LOW / HIGH friction clutches 34a and 34b is engaged according to the engaged state (S14, S16, S28 to S36), in addition to the above-described effects, the driver can perform a neutral range selection operation.
  • the shift control in the case of the re-in gear instruction is quickly performed. It becomes possible to execute.
  • control means engages the LOW friction clutch 34a and engages the HIGH friction clutch when the engagement state detection means detects that the LOW side dog clutch 50 is engaged. 34b is disengaged, and when the HIGH side dog clutch 62 is detected to be engaged, the HIGH friction clutch 34b is engaged to release the LOW friction clutch 34a.
  • the control means engages the LOW friction clutch 34a and engages the HIGH friction clutch when the engagement state detection means detects that the LOW side dog clutch 50 is engaged. 34b is disengaged, and when the HIGH side dog clutch 62 is detected to be engaged, the HIGH friction clutch 34b is engaged to release the LOW friction clutch 34a.
  • the present invention is not limited to this, and the gist of the present invention is that of the continuously variable transmission T shown in a simplified manner in FIG. This is applicable to any continuously variable transmission T as long as it corresponds to the configuration.
  • the belt-type continuously variable transmission mechanism 32 has been described as an example of the continuously variable transmission mechanism 32.
  • the present invention is not limited to this, and the gist of the present invention is, for example, a toroidal or chain-type continuously variable transmission mechanism.
  • the shift controller 100 may control the operation of the continuously variable transmission mechanism using the inclination angle of the power roller as a parameter instead of the side pressure.
  • friction type clutch mechanism has been described as the first and second input engagement mechanisms
  • meshing type dog clutch has been described as the first and second output engagement mechanisms.
  • present invention is not limited to this. All the input / output engagement mechanisms may be constituted by a friction clutch.
  • first and second stroke sensors 96 and 98 have been described as detection means, in addition to this, the engagement state of the LOW friction clutch 34a and the HIGH friction clutch 34b may be detected. When comprised in this way, the control which concerns on the mode switching of the continuously variable transmission T can be performed at a more suitable timing.
  • the first and second pulleys, the continuously variable transmission mechanism having the endless flexible member, the first and second input paths for inputting the driving force of the driving source to the first and second pulleys, respectively.
  • First and second input engagement mechanisms respectively inserted in the first and second input paths, driving force transmitted through the first input path and the endless flexible member, second input path and endless Steplessly provided with first and second output paths for outputting driving force transmitted through the flexible member, and first and second output engagement mechanisms respectively inserted in the first and second output paths.
  • the transmission control device is configured to hold the outgear instruction when an outgear instruction by the driver is detected and the first and second output engagement mechanisms are detected to be engaged. Avoiding torque circulation on the output shaft side Kill.
  • T continuously variable transmission 10 engine (internal combustion engine, drive source), 14 vehicle, 26 main input shaft, 28 first sub input shaft, 30 second sub input shaft, 32 continuously variable transmission mechanism, 32a first pulley, 32b 2nd pulley, 32c belt, 34 input switching mechanism, 34a LOW friction clutch (first input engagement mechanism), 34b HIGH friction clutch (second input engagement mechanism), 36 first reduction gear, 38 second reduction gear, 40 1st speed increasing gear, 42 2nd speed increasing gear, 44 Forward / reverse switching mechanism, 46 Intermediate output shaft, 48 3rd reduction gear, 50 LOW side dog clutch (1st output engagement mechanism), 52 1st final drive gear , 54 differential mechanism, 56 final driven gear, 58 output shaft, 60 second final drive gear, 62 HIGH side dog Latch (second output engagement mechanism), 96 first stroke sensor, 98 a second stroke sensor, 100 shift controller

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Abstract

　第１、第２プーリ、無端可撓性部材を有する無段変速機構と、駆動源の駆動力を第１、第２プーリにそれぞれ入力する第１、第２入力経路と、第１、第２入力経路にそれぞれ介挿される第１、第２入力係合機構と、第１入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力、第２入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力をそれぞれ出力する第１、第２出力経路と、第１、第２出力経路にそれぞれ介挿される第１、第２出力係合機構を備えた無段変速機の制御装置において、運転者によるアウトギア指示が検出され、かつ第１、第２出力係合機構がいずれも係合中であると検出されたきは、アウトギア指示を保留する（Ｓ１４，Ｓ２０，Ｓ２２）ように構成したので、出力軸側においてトルク循環が発生するのを回避することができる。

Description

無段変速機の制御装置
　この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には、駆動源のトルクを伝える経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切り替えを伴う変速を行う制御装置に関する。
　従来から、オーバーオール変速比（総減速比）を拡大するために、複数のギアを噛合させたギア列からなる副変速機構（ギア機構）を無段変速機構と組み合わせるようにした無段変速機が知られている（例えば特許文献１）。
　即ち、特許文献１記載の技術では、第１～第３減速機および増速機からなる副変速機構を備え、無段変速機構におけるトルク伝達経路を、一方のプーリから他方のプーリへの第１経路と、他方のプーリから一方のプーリへの第２経路との間で切り替えることにより、オーバーオール変速比を拡大するようにしている。
　また、副変速機構を備えた無段変速機の制御に関し、運転者からニュートラル指示があった場合、駆動源と無段変速機構の間に介挿されるクラッチを全て解放することが良く知られている（例えば特許文献２）。
国際公開２０１３／１７５５６８号 特開２０１０－２７４８５５号公報
　ところで、特許文献１記載の技術の如く、無段変速機構におけるトルク伝達経路を第１経路と第２経路とで切り替える際、第１経路と第２経路の出力軸側に介挿される係合機構がいずれも一時的に係合状態となる場合がある。かかる状態で運転者からニュートラル指示があった場合に、特許文献２に記載される如く、駆動源と無段変速機構の間に介挿されるクラッチを全て解放してしまうと、出力軸側においてトルク循環が発生し、その結果として、車両の走行中に車両がインターロックされてしまう虞がある。
　従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、駆動源の駆動力を伝える経路を複数有する無段変速機において、出力側の係合機構の全てが係合中に運転者からニュートラル指示があった場合であっても、トルク循環の発生を回避するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
　上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機構と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第１プーリに入力する第１入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第２プーリに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路に介挿されて前記入力軸と前記第１プーリとを係合する第１入力係合機構と、前記第２入力経路に介挿されて前記入力軸と前記第２プーリとを係合する第２入力係合機構と、前記第２プーリに接続されると共に、前記第１入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記第１プーリに接続されると共に、前記第２入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第１出力係合機構と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第２出力係合機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記第１、第２入力係合機構および第１、第２出力係合機構の動作を制御する制御手段と、前記第１、第２出力係合機構の係合状態を検出する係合状態検出手段と、前記車両の運転者のレンジ選択操作による前記第１、第２入力係合機構の解放を指示するアウトギア指示を検出するアウトギア指示検出手段とを備え、前記制御手段は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記第１、第２出力係合機構がいずれも係合中であると検出されたときは、前記アウトギア指示を保留する如く構成した。
　請求項２にあっては、前記制御手段は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記第１、第２出力係合機構のうちいずれかが解放されていると検出されたとき、前記アウトギア指示を実行して前記第１、第２入力係合機構をいずれも解放する如く構成した。
　請求項３にあっては、前記車両の運転者のレンジ選択操作によるインギア指示を検出するインギア指示検出手段を備え、前記制御手段は、前記第１、第２入力係合機構を解放した後、前記インギア指示検出手段により前記インギア指示が検出された場合、前記検出された第１、第２出力係合機構の係合状態に応じて前記第１、第２入力係合機構のいずれかを係合する如く構成した。
　請求項４にあっては、前記制御手段は、前記係合状態検出手段により前記第１出力係合機構が係合されていると検出されるとき、前記第１入力係合機構を係合して前記第２入力係合機構を解放する一方、前記第２出力係合機構が係合されていると検出されるとき、前記第２入力係合機構を係合して前記第１入力係合機構を解放する如く構成した。
　請求項１にあっては、第１、第２プーリ、無端可撓性部材を有する無段変速機構と、駆動源の駆動力を第１、第２プーリにそれぞれ入力する第１、第２入力経路と、第１、第２入力経路にそれぞれ介挿される第１、第２入力係合機構と、第１入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力、第２入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力をそれぞれ出力する第１、第２出力経路と、第１、第２出力経路にそれぞれ介挿される第１、第２出力係合機構を備えた無段変速機の制御装置において、第１、第２入力係合機構および第１、第２出力係合機構の動作を制御する制御手段は、運転者のレンジ選択操作によるアウトギア指示が検出され、かつ第１、第２出力係合機構がいずれも係合中であると検出されたきは、アウトギア指示を保留するように構成したので、出力軸側においてトルク循環が発生するのを回避することができる。即ち、出力側の係合機構が全て係合状態にある場合において、運転者のレンジ選択操作、具体的にはニュートラルレンジ選択操作、より具体的にはニュートラル指示に応じて入力側の係合機構を全て解放してしまうと、出力軸側においてトルク循環が発生し、その結果として、車両の走行中に車両がインターロックされてしまう虞がある。しかしながら、請求項１に係る発明にあっては、出力側の係合機構が全て係合状態にあるときに運転者からニュートラル指示があった場合、当該ニュートラル指示を保留することとしたので、出力側においてトルク循環が発生するのを回避することが可能となる。従って、車両が不要にインターロックされることを回避することができ、ドライバビリティを向上させることもできる。
　請求項２にあっては、アウトギア指示が検出され、かつ、第１、第２出力係合機構のうちいずれかが解放されていると検出されたとき、アウトギア指示を実行して第１、第２入力係合機構を解放するように構成したので、上記した効果に加え、トルク循環を発生させることなくアウトギアを実行することが可能となる。即ち、出力側の係合機構のうち、いずれかが解放されていることを検出した場合に限ってアウトギアを実行するように構成したので、入力側の係合機構を全て解放（アウトギアを実行）した場合にあっても、出力軸側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができる。
　請求項３にあっては、第１、第２入力係合機構を解放した後、運転者のレンジ選択操作、具体的にはニュートラルレンジ選択操作、より具体的にはニュートラル指示によるインギア指示が検出された場合、検出された第１、第２出力係合機構の係合状態に応じて第１、第２入力係合機構のいずれかを係合するように構成したので、上記した効果に加え、運転者がニュートラル選択操作後に、走行レンジ選択操作（再インギア指示）をした場合であっても、出力軸側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができる。即ち、ニュートラル指示が実行されて入力側の係合機構が全て解放されるのは、出力側の係合機構のうちいずれかが解放されている場合に限られるため、ニュートラル指示の実行後に再インギア指示があった場合であっても、出力軸側でトルク循環が発生するのを確実に回避することが可能となる。また、出力係合機構の係合状態に応じて係合すべき入力係合機構を適宜選択することができるため、再インギア指示の場合の変速制御を迅速に実行することが可能となる。
　請求項４にあっては、第１出力係合機構が係合されていると検出されるとき、第１入力係合機構を係合して第２入力係合機構を解放する一方、第２出力係合機構が係合されていると検出されるとき、第２入力係合機構を係合して第１入力係合機構を解放するように構成したので、上記した効果に加え、再インギア指示があった場合であっても、出力軸側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができると共に、再インギア指示の場合の変速制御をより一層迅速に実行することが可能となる。
この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。 図１に示す無段変速機の出力軸側においてトルク循環が発生した場合を説明するための説明図である。 図１に示す無段変速機の制御装置の動作を説明するフロー・チャートである。 図４フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。
　以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
　図１はこの発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
　図１において符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。
　エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。
　スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
　クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission）Ｔに入力される。無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータ２４を介して接続された主入力軸（入力軸）２６と、主入力軸２６に対して平行に配置された第１副入力軸２８および第２副入力軸３０と、第１副入力軸２８および第２副入力軸３０の間に配置された無段変速機構３２とを備える。
　無段変速機構３２は第１副入力軸２８、より正確にはその外周側シャフトに配置された第１プーリ３２ａと、第２副入力軸３０、より正確にはその外周側シャフトに配置された第２プーリ３２ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のベルト３２ｃからなる。
　第１プーリ３２ａは、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ａ１と、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ａ２と、可動プーリ半体３２ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ａ２を固定プーリ半体３２ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ａ３を備える。
　第２プーリ３２ｂは、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ｂ１と、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ｂ２と、可動プーリ半体３２ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ｂ２を固定プーリ半体３２ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ｂ３を備える。
　主入力軸２６にはＬＯＷ（減速）摩擦クラッチ３４ａ（第１入力係合機構）およびＨＩＧＨ（増速）摩擦クラッチ３４ｂ（第２入力係合機構）からなる入力切替機構３４が設けられる。また、主入力軸２６には第１減速ギア３６が相対回転自在に支持されると共に、第１副入力軸２８には第１減速ギア３６に噛合する第２減速ギア３８が固設される。従って、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２減速ギア３６，３８で減速された後、第１副入力軸２８を介して第１プーリ３２ａに入力される。なお、この明細書において、第１、第２減速ギア３６，３８および第１副入力軸２８を介して主入力軸２６から第１プーリ３２ａへとトルクを伝達する経路を第１入力経路と呼ぶ。
　さらに、主入力軸２６には第１増速ギア４０が相対回転自在に支持されると共に、第２副入力軸３０には第１増速ギア４０に噛合する第２増速ギア４２が相対回転自在に支持される。従って、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２増速ギア４０，４２で増速された後、第２副入力軸３０を介して第２プーリ３２ｂに入力される。なお、この明細書において第１、第２増速ギア４０，４２および第２副入力軸３０を介して主入力軸２６から第２プーリ３２ｂへとトルクを伝達する経路を第２入力経路と呼ぶ。
　第２副入力軸３０にはドグクラッチからなる前後進切替機構４４が設けられる。即ち、前後進切替機構４４のスリーブ（図示せず）が紙面右側に移動すると第２増速ギア４２が第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転がそのまま（反転されることなく）第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が前進する。一方、前後進切替機構４４のスリーブが紙面左側に移動するとリバースドライブギア４４ａが第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転はリバースドリブンギア４４ｂ、リバースアイドルギア４４ｃ、リバースドライブギア４４ａによって反転されて第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が後進する。
　中間出力軸４６には第１増速ギア４０に噛合する第３減速ギア４８が相対回転自在に支持されると共に、第３減速ギア４８を中間出力軸４６に結合するＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークが第１出力係合機構に相当する。
　また、中間出力軸４６には第１ファイナルドライブギア５２が固設され、第１ファイナルドライブギア５２はディファレンシャル機構５４のファイナルドリブンギア５６に噛合し、ディファレンシャル機構５４から左右の駆動輪１２に向けて伸びる出力軸５８に接続される。
　なお、この明細書において、第２副入力軸３０、前後進切替機構４４、第１、第２増速ギア４０，４２、第３減速ギア４８、中間出力軸４６、第１ファイナルドライブギア５２、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第２プーリ３２ｂから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第１出力経路と呼ぶ。
　第１副入力軸２８には第２ファイナルドライブギア６０が相対回転自在に支持されると共に、第２ファイナルドライブギア６０を第１副入力軸２８に結合するＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークが第２出力係合機構に相当する。
　なお、この明細書において、第１副入力軸２８、第２ファイナルドライブギア６０、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第１プーリ３２ａから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第２出力経路と呼ぶ。
　また、上記した第１、第２、第３減速ギア３６，３８，４８、第１、第２増速ギア４０，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６がこの実施例に係る副変速機構に相当する。
　ここで、副変速機構を構成する各ギアのギア比は、以下の通りに設定される。即ち、第１入力経路（第１減速ギア３６から第２減速ギア３８）のギア比をｉred、第２入力経路（第１増速ギア４０から第２増速ギア４２）のギア比をｉind、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの最小変速比をｉminとすると、ｉred×ｉmin＝ｉindとなるように設定される。また、第１出力経路（第２増速ギア４２から第１増速ギア４０、第１増速ギア４０から第３減速ギア４８（第１ファイナルドライブギア５２）、第１ファイナルドライブギア５２からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉout1、第２出力経路（第２ファイナルドライブギア６０からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉout2、とすると、ｉmin×ｉout1＝ｉout2となるように設定される。
　従って、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの変速比を最小変速比ｉminに設定した場合、第１入力経路と第１出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第１入力経路から第１プーリ３２ａ、ベルト３２ｃ、第２プーリ３２ｂおよび第１出力経路を通るトルク伝達経路（ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路）の変速比と、第２入力経路と第２出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、第２入力経路から第２プーリ３２ｂ、ベルト３２ｃ、第１プーリ３２ａおよび第２出力経路を通るトルク伝達経路（ＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路）の変速比とが同一の変速比となる。
　ここで、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速モードについて説明する。ＬＯＷモードでは、入力切替機構３４のＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、前後進切替機構４４は前進側（第２増速ギア４２係合）に切り替えられる。
　従って、ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１入力経路（より具体的には、第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→第１出力経路（より具体的には、第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。
　また、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの移行中、より正確には、直結ＬＯＷモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。また、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。
　従って、直結ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。
　また、ＨＩＧＨモードでは、入力切替機構３４のＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。
　従って、ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第２入力経路（より具体的には、第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→前後進切替機構４４→第２副入力軸３０）→第２プーリ３２ｂ→ベルト３２ｃ→第１プーリ３２ａ→第２出力経路（より具体的には、第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。
　このように、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとでは無段変速機構３２におけるトルク伝達経路が反転するように構成されており、これによって無段変速機Ｔ全体におけるオーバーオール変速比を拡大することが可能となる。
　また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの移行中、より正確には、直結ＨＩＧＨモードでは、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、直結ＬＯＷモード同様、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧が低減される。
　従って、直結ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。
　図２はこの発明の実施例に係る無段変速機Ｔの動作、より具体的には、トルク伝達経路の切替制御を模式的に示す説明図である。なお、図２では、便宜のために無段変速機Ｔの構成を簡略化して示す。また、図２における矢印はエンジン１０（図２，３で「ＥＮＧ」と示す）からの駆動力（トルク）の流れを示す。
　図２（ａ）に示すＬＯＷモードでは、上記した通り、エンジン１０からのトルクは第１入力経路を介して無段変速機構３２の第１プーリ３２ａに入力され、ベルト３２ｃおよび第２プーリ３２ｂを伝い、第１出力経路および出力軸５８を介して駆動輪１２（図２，３で「ＴＹＲＥ」と示す）に伝えられる。
　ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えが開始されると、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合（ＯＮ）させる（図２（ｂ））。ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂが係合されたことを確認すると、次いでＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放（ＯＦＦ）し、エンジン１０のトルクが第１入力経路を介して伝達されるのを遮断する（図２（ｃ））。
　さらに、ＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放させることによりＨＩＧＨモードへの切り替えが完了する（図２（ｄ））。なお、上記したトルク伝達経路の切替制御の詳細は、本出願人が先に提案した特願２０１４－０４３４４１号に記載されているため、これ以上の説明は省略する。また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替え制御も同様の処理によって達成される。
　図１に戻って説明を続けると、車両運転席にはレンジセレクタ７０が設けられ、運転者が例えばＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進）などのレンジのいずれかを選択することで前後進切替機構４４の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ７０の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構７２のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４は走行レンジであるＤあるいはＲを選択されると前進あるいは後進走行し、非走行レンジであるＰあるいはＮを選択されるとエンジン１０から駆動輪１２への駆動力の伝達を遮断させられる。
　なお、図示は省略するが、変速機油圧供給機構７２にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。
　油路は無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３、前後進切替機構４４のクラッチ、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチに電磁弁を介して接続される。
　エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
　ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ７８が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。
　前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ８０が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ７４などの出力は、エンジンコントローラ８２に送られる。
　主入力軸２６にはＮＴセンサ（回転数センサ）８４が設けられ、主入力軸の回転数ＮＴを示すパルス信号を出力する。
　無段変速機構３２の第１副入力軸２８にはＮ１センサ（回転数センサ）８６が設けられて第１副入力軸２８の回転数Ｎ１、換言すれば第１プーリ３２ａの回転数に応じたパルス信号を出力する。また、第２副入力軸３０にはＮ２センサ（回転数センサ）８８が設けられて第２副入力軸３０の回転数Ｎ２、換言すれば第２プーリ３２ｂの回転数に応じたパルス信号を出力する。
　第２ファイナルドライブギア６０の付近には車速センサ（回転数センサ）９０が設けられて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、前記したレンジセレクタ７０の付近にはレンジセレクタスイッチ９２（アウトギア指示検出手段、インギア指示検出手段）が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
　従って、レンジセレクタスイッチ９２から、Ｐ，Ｒ，Ｄなどのポジションを示す信号が出力された場合、運転者からのインギア指示があったと判断することができる。また、Ｎポジションを示す信号が出力された場合、運転者からのアウトギア指示があったと判断（検出）することができる。
　変速機油圧供給機構７２において、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに通じる油路にはそれぞれ油圧センサ９４が配置され、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前後進切替機構４４のクラッチのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結される油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。
　第１、第２出力係合機構、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の付近には第１、第２ストロークセンサ９６，９８が設けられ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の移動量に応じた信号を出力する。
　上記したＮＴセンサ８４などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ１００（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ８２とシフトコントローラ１００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
　エンジンコントローラ８２は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。
　シフトコントローラ１００は油圧センサ９４の出力に基づきプーリ供給油圧（側圧）を算出し、算出された側圧に応じて変速機油圧供給機構７２の種々の電磁弁を励磁・消磁することにより第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構３２の動作を制御すると共に、前後進切替機構４４とトルクコンバータ２４の動作を制御する。
　ここで、本願発明の課題について図３を参照しながら再度説明する。図３は無段変速機Ｔの出力軸側、より具体的には、無段変速機構３２のベルト３２ｃと第１、第２出力経路においてトルク循環が発生した場合を説明するための説明図である。
　図２（ｃ）を参照して説明した如く、この発明の実施例に係る無段変速機Ｔにあっては、トルク伝達経路の切替制御実行中にＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２のいずれもが係合される、いわゆる共噛みの状態が存在する。かかる場合において、入力側の係合機構、即ち、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂがいずれも解放されると、出力軸側において図３の矢印で示すようなトルク循環が発生するおそれがある。
　特に、車両１４の運転者がレンジセレクタ７０を操作してＮポジションを選択した場合、即ち、アウトギア指示が検出された場合、従来の無段変速機Ｔの制御にあっては、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂをいずれも解放するように構成していたため、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛みしている状態において運転者からのアウトギア指示が検出されると、図３に示すトルク循環の発生を回避することができなかった。
　従って、この発明の実施例においては、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛みしている状態で運転者からアウトギア指示があった場合においても、トルク循環が発生するのを回避できるようにした無段変速機Ｔの制御装置を提供することを目的とする。
　図４は上記目的を達成するために実行される、無段変速機Ｔのシフトコントローラ１００の動作を説明するフロー・チャート、図５は図４フロー・チャートの処理に基づいて実行されるトルク伝達経路の切替制御を示す状態遷移図である。なお、図４フロー・チャートの処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。
　以下説明すると、Ｓ１０においてアクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索して無段変速機Ｔの目標変速比を算出する。なお、図示は省略するが、シフトコントローラ１００は算出された目標変速比に基づき、無段変速機ＴをＬＯＷモードとＨＩＧＨモードの間で切り替えるか否か、換言すれば、トルク伝達経路を切り替えるか否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。
　次いでＳ１２に進み、無段変速機Ｔのトルク伝達経路切替制御を実行中であるか否か判断する。即ち、算出された目標変速比を達成するために、図２で示したトルク伝達経路の切替制御を実行中であるか否か判断する。なお、Ｓ１２の判断はＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えか、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの切り替えかは問わないものとする。
　Ｓ１２で否定されるときは、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が共噛み状態になることはなく、従ってトルク循環が発生する虞もないことから、以下の処理はスキップされる。他方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、レンジセレクタスイッチ９２の出力に基づき、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示がされているか否か判断する。
　Ｓ１４で否定される場合、即ち、無段変速機構３２のトルク伝達経路切替制御実行中に、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示がないと判断される場合、プログラムはＳ１６に進む。Ｓ１６では、後述するアウトギアが実行されたか否かを示すフラグＦのビットが１か否か判断する。フラグＦのビットの初期値は０にセットされるため、最初のプログラムループではＳ１６の判断は否定される結果、プログラムはＳ１８に進み、通常のトルク伝達経路切替制御を継続する。
　他方、Ｓ１４で肯定される場合、即ち、無段変速機構３２のトルク伝達経路切替制御実行中に、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示がされたと判断（検出）した場合、プログラムはＳ２０に進み、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合されているか否か判断する。即ち、トルク循環が発生する可能性があるか否か判断する。なお、Ｓ２０の判断は第１、第２ストロークセンサ９６，９８の出力に基づき行われる。
　Ｓ２０で肯定される場合、換言すれば、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示に応じてＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを解放するとトルク循環が発生する虞があると判断される場合、プログラムはＳ２２に進み、当該アウトギア指示を待機（保留）すると共に、Ｓ１８と同様に通常のトルク伝達経路切替制御を実行（継続）する。
　これに対し、Ｓ２０で否定される場合、即ち、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示があったのが、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれか一方が解放されている状態（例えば、図２（ｂ）の状態）にあるときと判断（検出）される場合、プログラムはＳ２４に進み、ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂをいずれも解放するアウトギアを実行した後、Ｓ２６においてアウトギアを実行したことを示すフラグＦのビットを１にセットしてプログラムを終了する。
　即ち、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれか片方のみが係合している状態であれば、運転者のニュートラルレンジ選択操作によるアウトギア指示に応じてＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂをいずれも解放してもトルク循環が発生する虞はないことから、Ｓ２０で否定される場合には、運転者の指示に応じてアウトギアを実行することとして、運転者の感じる運転フィーリングを損なわないように構成した。
　なお、Ｓ２０で否定される場合としては、一度ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合していると判断（Ｓ２０で肯定）されてアウトギア指示が保留されたものの、その後さらにトルク伝達経路の切替制御が継続されたことによってＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のいずれかが解放されたような場合も含まれる。
　Ｓ２６においてフラグＦのビットが１にセットされた後、トルク伝達経路切替制御を実行中において（Ｓ１２でＹＥＳ）、運転者の走行レンジ選択操作による再度のインギア指示（再インギア指示）がされた場合（Ｓ１４でＮＯ）、Ｓ１６の判断が肯定されてプログラムはＳ２８に進む。Ｓ２８では、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合されているか否か判断する。即ち、上記から明らかなように、フラグＦのビットが１にセットされるのは、その直前のプログラムループにおいてＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれか一方が解放されていると判断される場合に限られることから、Ｓ２８の判断はＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちのどちらが係合されているのかを判断することに相当する。
　なお、通常想定されない状況であることから必須の処理ではないが、Ｓ２２の処理と併せて、あるいはその後に、上記したフラグＦのビットを０にリセットする処理を加えることでフラグＦのビットが１にセットされる場面を確実に限定するように構成しても良い。
　Ｓ２８で肯定される場合、即ち、係合しているのがＬＯＷ側ドグクラッチ５０であると判断（検出）される場合、プログラムはＳ３０に進み、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると共に、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を解放（より正確には、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２の解放状態を維持）してＬＯＷモード（図２（ａ）参照）を確立した後、Ｓ３２においてフラグＦのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
　一方、Ｓ２８で否定される場合、即ち、係合しているのがＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２であると判断（検出）される場合、プログラムはＳ３４に進み、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると共に、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放（より正確には、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０の解放状態を維持）してＨＩＧＨモード（図２（ｄ）参照）を確立した後、Ｓ３６においてフラグＦのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
　また、図５状態遷移図にも示すように、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合されている状態でアウトギア指示が検出された場合（Ｓ２０でＹＥＳ）、アウトギア指示が一旦保留される（Ｓ２２）。その後、切替制御が継続されてＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれか一方が解放されていると判断された場合（Ｓ２０でＮＯ）、アウトギア指示を実行し（Ｓ２４）、その後再インギア指示があった場合はＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合状態に応じてＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを係合させてトルク伝達経路の切替制御を終了する（Ｓ２８－Ｓ３６）。
　上記した如く、この発明の実施例においては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関。駆動源）１０に接続される主入力軸（入力軸）２６と、第１プーリ３２ａ、第２プーリ３２ｂおよび前記第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂの間に掛け回される無端可撓性部材（ベルト）３２ｃを有すると共に、前記主入力軸２６と前記車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルク（駆動力）を無段階に変速する無段変速機構３２と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第１プーリ３２ａに入力する第１入力経路（第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを前記第２プーリ３２ｂに入力する第２入力経路（第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→第２副入力軸３０）と、前記第１入力経路に介挿されて前記主入力軸２６と前記第１プーリ３２ａとを係合する第１入力係合機構（ＬＯＷ摩擦クラッチ）３４ａと、前記第２入力経路に介挿されて前記主入力軸２６と前記第２プーリ３２ｂとを係合する第２入力係合機構（ＨＩＧＨ摩擦クラッチ）３４ｂと、前記第２プーリ３２ｂに接続されると共に、前記第１入力経路および前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第１出力経路（第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）と、前記第１プーリ３２ａに接続されると共に、前記第２入力経路および前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第２出力経路（第１副入力軸２８→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構３２と前記出力軸５８とを係合する第１出力係合機構（ＬＯＷ側シフトフォーク、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０）と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構３２と前記出力軸５８とを係合する第２出力係合機構（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置において、前記ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂおよび前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の動作を制御する制御手段（シフトコントローラ１００）と、前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合状態を検出する係合状態検出手段（第１、第２ストロークセンサ９６，９８）と、前記車両１４の運転者のレンジ選択操作、具体的にはニュートラルレンジ選択操作、より具体的にはニュートラル指示による前記ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂの解放を指示するアウトギア指示を検出するアウトギア指示検出手段（レンジセレクタスイッチ９２、シフトコントローラ１００，Ｓ１４）とを備え、前記制御手段（シフトコントローラ１００）は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合中であると検出されたときは、前記アウトギア指示を保留する（Ｓ１４，Ｓ２０，Ｓ２２）ように構成したので、出力側においてトルク循環が発生するのを回避することができる。即ち、出力側の係合機構（ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）が全て係合状態にある場合において、運転者からのレンジ選択操作、具体的にはニュートラルレンジ選択操作、より具体的にはニュートラル指示に応じて入力側の係合機構（ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂ）を全て解放してしまうと、出力軸５８側においてトルク循環が発生し、その結果として、車両１４の走行中に車両１４がインターロックされてしまう虞がある。しかしながら、この発明の実施例にあっては、出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が全て係合状態にあるときに運転者からニュートラル指示があった場合、当該ニュートラル指示を保留することとしたので、出力軸５８側においてトルク循環が発生するのを回避することが可能となる。従って、車両１４が不要にインターロックされることを回避することができ、ドライバビリティを向上させることもできる。
　また、前記制御手段（シフトコントローラ１００）は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれかが解放されていると検出されたとき、前記アウトギア指示を実行して前記ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂをいずれも解放する（Ｓ１４，Ｓ２０，Ｓ２４）ように構成したので、上記した効果に加え、トルク循環を発生させることなくアウトギアを実行することが可能となる。即ち、出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうち、いずれかが解放されていることを検出した場合に限ってアウトギアを実行するように構成したので、入力側のＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを全て解放（アウトギアを実行）した場合にあっても、出力軸５８側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができる。
　また、前記車両１４の運転者のレンジ選択操作、より具体的には走行レンジ選択操作によるインギア指示を検出するインギア指示検出手段（レンジセレクタスイッチ９２、シフトコントローラ１００，Ｓ１４）を備え、前記制御手段（シフトコントローラ１００）は、前記ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを解放した後、前記インギア指示検出手段により前記インギア指示が検出された場合、前記検出されたＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合状態に応じて前記ＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂのいずれかを係合する（Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ２８からＳ３６）ように構成したので、上記した効果に加え、運転者がニュートラルレンジ選択操作後に、走行レンジ選択操作（再インギア指示）をした場合であっても、出力軸５８側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができる。即ち、ニュートラル指示が実行されて入力側のＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂが全て解放されるのは、出力側のＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれかが解放されている場合に限られるため、ニュートラル指示の実行後に再インギア指示があった場合であっても、出力軸側でトルク循環が発生するのを確実に回避することが可能となる。また、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合状態に応じて係合すべきＬＯＷ／ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ａ，３４ｂを適宜選択することができるため、再インギア指示の場合の変速制御を迅速に実行することが可能となる。
　また、前記制御手段（シフトコントローラ１００）は、前記係合状態検出手段により前記ＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合されていると検出されるとき、前記ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合して前記ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放する一方、前記ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されていると検出されるとき、前記ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合して前記ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放するように構成したので、上記した効果に加え、再インギア指示があった場合であっても、出力軸側においてトルク循環が発生するのを確実に回避することができると共に、再インギア指示の場合の変速制御をより一層迅速に実行することが可能となる。
　なお、上記した実施例において、無段変速機Ｔの具体的な構成について説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は図２に簡略化して示した無段変速機Ｔの構成に相当するものであればどのような無段変速機Ｔに対しても妥当する。
　また、無段変速機構３２としてベルト式の無段変速機構を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は、例えば、トロイダル式やチェーン式の無段変速機構にも妥当する。即ち、トロイダル式の無段変速機構を用いた場合、シフトコントローラ１００は、側圧に代えてパワーローラの傾斜角をパラメータとして無段変速機構の動作を制御すれば良い。
　また、第１、第２入力係合機構として摩擦式クラッチ機構、第１、第２出力係合機構として噛合式のドグクラッチを例にとって説明したが、これに限られるものではなく、例えば、全ての入出力係合機構を全て摩擦式クラッチで構成しても良い。
　また、検出手段として第１、第２ストロークセンサ９６，９８について説明したが、これに加え、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂの係合状態を検出するようにしても良い。このように構成した場合、無段変速機Ｔのモード切替に係る制御をより適切なタイミングで実行することができる。
　この発明によれば、第１、第２プーリ、無端可撓性部材を有する無段変速機構と、駆動源の駆動力を第１、第２プーリにそれぞれ入力する第１、第２入力経路と、第１、第２入力経路にそれぞれ介挿される第１、第２入力係合機構と、第１入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力、第２入力経路および無端可撓性部材を介して伝達される駆動力をそれぞれ出力する第１、第２出力経路と、第１、第２出力経路にそれぞれ介挿される第１、第２出力係合機構を備えた無段変速機の制御装置において、運転者によるアウトギア指示が検出され、かつ第１、第２出力係合機構がいずれも係合中であると検出されたきは、アウトギア指示を保留するように構成したので、出力軸側においてトルク循環が発生するのを回避することができる。
　Ｔ　無段変速機、１０　エンジン（内燃機関。駆動源）、１４　車両、２６　主入力軸、２８　第１副入力軸、３０　第２副入力軸、３２　無段変速機構、３２ａ　第１プーリ、３２ｂ　第２プーリ、３２ｃ　ベルト、３４　入力切替機構、３４ａ　ＬＯＷ摩擦クラッチ（第１入力係合機構）、３４ｂ　ＨＩＧＨ摩擦クラッチ（第２入力係合機構）、３６　第１減速ギア、３８　第２減速ギア、４０　第１増速ギア、４２　第２増速ギア、４４　前後進切替機構、４６　中間出力軸、４８　第３減速ギア、５０　ＬＯＷ側ドグクラッチ（第１出力係合機構）、５２　第１ファイナルドライブギア、５４　ディファレンシャル機構、５６　ファイナルドリブンギア、５８　出力軸、６０　第２ファイナルドライブギア、６２　ＨＩＧＨ側ドグクラッチ（第２出力係合機構）、９６　第１ストロークセンサ、９８　第２ストロークセンサ、１００　シフトコントローラ

Claims (4)

  1. 　車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機構と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第１プーリに入力する第１入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を前記第２プーリに入力する第２入力経路と、前記第１入力経路に介挿されて前記入力軸と前記第１プーリとを係合する第１入力係合機構と、前記第２入力経路に介挿されて前記入力軸と前記第２プーリとを係合する第２入力係合機構と、前記第２プーリに接続されると共に、前記第１入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記第１プーリに接続されると共に、前記第２入力経路および前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第１出力係合機構と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第２出力係合機構とを備えた無段変速機の制御装置において、前記第１、第２入力係合機構および第１、第２出力係合機構の動作を制御する制御手段と、前記第１、第２出力係合機構の係合状態を検出する係合状態検出手段と、前記車両の運転者のレンジ選択操作による前記第１、第２入力係合機構の解放を指示するアウトギア指示を検出するアウトギア指示検出手段とを備え、前記制御手段は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記第１、第２出力係合機構がいずれも係合中であると検出されたときは、前記アウトギア指示を保留することを特徴とする無段変速機の制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記アウトギア指示検出手段により前記アウトギア指示が検出され、かつ、前記係合状態検出手段により前記第１、第２出力係合機構のうちいずれかが解放されていると検出されたとき、前記アウトギア指示を実行して前記第１、第２入力係合機構をいずれも解放することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
  3. 　前記車両の運転者のレンジ選択操作によるインギア指示を検出するインギア指示検出手段を備え、前記制御手段は、前記第１、第２入力係合機構を解放した後、前記インギア指示検出手段により前記インギア指示が検出された場合、前記検出された第１、第２出力係合機構の係合状態に応じて前記第１、第２入力係合機構のいずれかを係合することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
  4. 　前記制御手段は、前記係合状態検出手段により前記第１出力係合機構が係合されていると検出されるとき、前記第１入力係合機構を係合して前記第２入力係合機構を解放する一方、前記第２出力係合機構が係合されていると検出されるとき、前記第２入力係合機構を係合して前記第１入力係合機構を解放することを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御装置。
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