WO2015093325A1 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ及びタイヤ加硫金型 - Google Patents

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WO2015093325A1
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tread
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豊 一柳
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle tire for traveling on rough terrain with improved durability performance of a block provided in a tread portion, and a tire vulcanization mold capable of forming the tire.
  • a recessed portion in which a groove bottom surface of a tread portion is locally recessed is provided between adjacent blocks in the tire circumferential direction. Such a recess can reduce stress concentration at the base of the block and improve the durability of the block.
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is based on the fact that a plurality of recesses are provided on the bottom surface of the groove, and a spew or excision mark is provided between each recess and the block.
  • the main object of the present invention is to provide a motorcycle tire for running on rough terrain with improved block durability and a tire vulcanization mold that can mold the tire.
  • the invention according to claim 1 is a motorcycle tire for running on rough terrain in which a plurality of blocks protruding in the tire radial direction from the groove bottom surface are provided at intervals in the tire circumferential direction on the tread portion.
  • the groove bottom surface between the adjacent blocks in the tire circumferential direction is provided with a recess, and a plurality of the recesses are provided at intervals in the tire axial direction, and the recesses are adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • a spew sucked up in a vent hole of a mold at the time of vulcanization molding or a cut mark thereof is provided.
  • the invention according to claim 2 is the motorcycle tire for running on rough terrain according to claim 1, wherein the recess has a longitudinal shape in which the length in the tire circumferential direction is larger than the length in the tire axial direction.
  • the invention according to claim 3 is the motorcycle tire for rough terrain travel according to claim 1 or 2, wherein the recess is provided with 6 to 10 recesses in the tire axial direction.
  • the tread portion of a motorcycle tire for running on uneven terrain is formed in which a plurality of blocks protruding in the tire radial direction from the groove bottom surface are provided at intervals in the tire circumferential direction.
  • a tire vulcanization mold having a tread molding surface, wherein the tread molding surface is adjacent to each other in a tire circumferential direction, a first portion for molding the groove bottom surface, a plurality of second portions for molding each block.
  • a convex third portion formed between the second portions and forming a recess in the groove bottom surface, wherein the third portion is provided at a plurality of intervals in a tire axial direction;
  • the first part between the first part and the third part has one end opened at the tread molding surface and the other end communicated with the outside of the mold, so that air can be discharged outside the mold during vulcanization. There is a vent hole And said that you are.
  • the invention according to claim 5 is the tire vulcanization mold according to claim 4, wherein the third portion has a vertically long shape in which the length in the tire circumferential direction is larger than the length in the tire axial direction.
  • the invention according to claim 6 is the tire vulcanization mold according to claim 4 or 5, wherein the hole diameter of the vent hole is 0.5 mm to 1.5 mm.
  • the invention according to claim 7 is the tire vulcanization mold according to any one of claims 4 to 6, wherein the third portion is provided with 6 to 10 in the tire axial direction.
  • the distance in the tire circumferential direction between the edge of the vent hole and the end of the third portion in the tire circumferential direction is 1 mm to 6 mm.
  • the motorcycle tire for traveling on rough terrain is provided with a recess on the bottom surface of the groove between adjacent blocks in the tire circumferential direction.
  • a plurality of recesses are provided at intervals in the tire axial direction.
  • a spewed up by a vent hole of the mold at the time of vulcanization molding or a cut mark thereof is provided.
  • the concave portion and the block are vulcanized and formed in the tread portion, residual gas that tends to be generated between the block and the concave portion can be suppressed.
  • molding defects at the base of the block can be suppressed, and as a result, the occurrence of scratches that can cause the durability performance of the block to deteriorate can be suppressed.
  • the motorcycle tire for running on rough terrain of the present invention improves the block durability performance.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a motorcycle tire for running on rough terrain according to the present invention.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG. 1 is a partial perspective view of a tire vulcanization mold for molding a tire of the present invention. It is explanatory drawing explaining vulcanization molding.
  • FIG. 1 and FIG. 2 illustrate a motocross racing tire as a motorcycle tire (hereinafter simply referred to as “tire”) 1 for traveling on rough terrain according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the tire 1.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion 2 of the tire 1 of FIG. A cross-sectional view along AA in FIG. 2 is shown in FIG.
  • the “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • a normal rim not shown
  • the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, “standard rim”, in the case of TRA “Design Rim”, in the case of ETRTO, “Measuring Rim”.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure defined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and the tread portion 2.
  • a belt layer 7 disposed inwardly of the belt and a bead apex rubber 8 that extends in a tapered manner from the bead core 5 toward the outer side in the tire radial direction.
  • the carcass 6 includes, for example, two carcass plies 6A and 6B.
  • Each of the carcass plies 6A and 6B includes a main body portion 6a extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 embedded in the bead portion 4, and a folded portion connected to the main body portion 6a and folded around the bead core 5. 6b.
  • the carcass plies 6A and 6B are provided with carcass cords arranged to be inclined with respect to the tire equator C.
  • the carcass cords intersect between the carcass plies 6A and 6B.
  • the carcass plies 6A and 6B of the present embodiment have a radial structure in which carcass cords are arranged at an angle of 65 ° to 90 ° with respect to the tire equator C.
  • the carcass plies 6A and 6B may have a bias structure in which carcass cords are arranged at an angle of 15 ° to 45 ° with respect to the tire equator C.
  • an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is suitably used.
  • the belt layer 7 is composed of, for example, one belt ply 7A.
  • a belt cord is arranged on the belt ply 7A so as to be inclined with respect to the tire equator C.
  • As the belt cord for example, aramid or rayon is suitably employed.
  • the bead apex rubber 8 is made of hard rubber.
  • the bead apex rubber 8 is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b.
  • the bead apex rubber 8 reinforces the bead portion 4 and the sidewall portion 3.
  • the outer surface 2s between the tread ends Te and Te of the tread portion 2 protrudes outward in the tire radial direction and extends in an arc shape. As a result, the tread portion 2 can obtain a sufficient ground contact area even during turning with a large camber angle.
  • the tread width TW which is the distance in the tire axial direction between the tread ends Te, Te, is set to the maximum tire width.
  • the rotation direction R is designated for the tread portion 2 of the present embodiment.
  • the rotation direction R is displayed by, for example, characters or marks on a sidewall portion or the like.
  • the tread part 2 is provided with a block 10.
  • the block 10 protrudes outward in the tire radial direction from the groove bottom surface 9 d of the tread groove 9.
  • a plurality of blocks 10 are provided at intervals L1 in the tire circumferential direction.
  • the groove bottom surface 9 d is a bottom surface of the tread groove 9 and is a surface extending smoothly along the outer surface of the carcass 6.
  • the interval L1 between the blocks 10 and 10 adjacent to each other in the tire circumferential direction is preferably 2.0% or more, more preferably 2.5% or more of the circumferential length CL of one circumference of the tire on the tire equator C. , Preferably 3.0% or less, more preferably 2.8% or less.
  • the rubber hardness of the block 10 is preferably 55 degrees or more, more preferably 65 degrees or more, preferably 95 degrees or less, more preferably 85 degrees or less.
  • the rubber hardness of the block 10 is smaller than 55 degrees, the rigidity of the block 10 cannot be sufficiently secured, and a sufficient grip force may not be obtained.
  • the rubber hardness of the block is larger than 95 degrees, the flexibility of the block 10 is lowered, and the durability performance of the block may be lowered.
  • the rubber hardness is a hardness according to durometer type A in an environment of 23 ° C. according to JIS-K6253.
  • the block 10 of the present embodiment includes a center block 11 formed on the tire equator C, a shoulder block 12 arranged on the most tread end Te side, and a middle block 13 between the center block 11 and the shoulder block 12. Contains.
  • the center block 11 includes, for example, a first portion 18 and a second portion 19.
  • the first portion 18 has a horizontally long rectangular shape that is long in the tire axial direction.
  • the first portion 18 is convex and curved on the side opposite to the rotation direction R of the tire 1.
  • the second portion 19 protrudes from the first portion 18 to both sides in the tire circumferential direction at a position on the tire equator C.
  • the tread surface of the center block 11 is formed in a substantially cross shape.
  • Such a center block 11 can effectively improve the traction performance of the tire.
  • the width W1 in the tire circumferential direction of the first portion 18 is preferably 0.10 times or more, more preferably 0.15 times or more, preferably 0.30 times or less, more preferably 0.25 times the interval L1. Is less than double. Thereby, the block 10 can be made to bite into a road surface effectively, and a grip force improves further.
  • the shoulder block 12 includes, for example, end edges 12e and 12e extending in the tire circumferential direction, and is formed in a substantially trapezoidal shape.
  • the length W2 of the shoulder block 12 in the tire circumferential direction gradually increases toward the outer side in the tire axial direction. Such a shoulder block 12 can improve the steering stability performance during turning.
  • the middle block 13 includes end edges 13e and 13e extending in the tire circumferential direction, and is formed in a substantially trapezoidal shape.
  • the middle block 13 includes an inner portion 13a and an outer portion 13b.
  • the width W3 of the inner part 13a is kept constant.
  • the width W3 of the outer portion 13b is gradually increased toward the outer side in the tire axial direction.
  • the land sea ratio of the tire 1 of the present embodiment is, for example, 10% to 20%, preferably 13% to 18%.
  • the land sea ratio is a ratio of the total area of the tread surface 10s of the block 10 to the total area of the outer surface of the tread portion 2 when it is assumed that the tread groove 9 is completely filled.
  • a recess 15 is provided on the groove bottom surface 9d between the blocks 10 and 10 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the recessed part 15 is provided in the tread center area
  • a plurality of the recesses 15 are provided at intervals in the tire axial direction.
  • the recesses 15 are provided at equal intervals in the tire axial direction.
  • the number N1 of the recesses 15 provided in the tire axial direction is not particularly limited, but is preferably 6 or more, more preferably 7 or more, preferably 10 or less, more preferably 9 or less.
  • the number N1 is smaller than 6, the rigidity of the groove bottom surface 9d may not be uniformly relaxed. Conversely, if the number N1 is greater than 10, the rigidity of the groove bottom surface 9d may be excessively reduced.
  • each recess 15 of the present embodiment is formed in an oval shape including vertical edges 20 and 20 extending in the tire circumferential direction and an arc portion 21.
  • the pair of vertical edges 20, 20 extends, for example, linearly in parallel with each other in the tire circumferential direction.
  • the circular arc part 21 has joined between the vertical edges 20 and 20 in circular arc shape. Such a recess 15 can suppress the generation of cracks from the edge 15e.
  • the length L2 of the recess 15 in the tire axial direction is preferably 0.10 times or more, more preferably 0.12 times or more, preferably 0.16 times or less, more preferably 0.14 times the tread deployment width TWe. Is less than double.
  • the length L2 of the recess 15 in the tire axial direction is smaller than 0.10 times the tread development width TWe, the above-described effect may be reduced.
  • the length L2 is greater than 0.16 times the tread development width TWe, the rigidity of the groove bottom surface 9d may be locally reduced.
  • the length L3 of the recess 15 in the tire circumferential direction is desirably larger than the length L2 in the tire axial direction.
  • the ratio L3 / L2 of the length L3 of the recess 15 in the tire circumferential direction and the length L2 in the tire axial direction is preferably 3.0 or more, more preferably 3.4. That's it.
  • the ratio L3 / L2 is preferably 4.2 or less, more preferably 3.8 or less.
  • FIG. 3 shows a BB cross section of FIG.
  • the recess 15 includes a bottom portion 22 and a side wall portion 23.
  • the bottom portion 22 extends along the virtual surface 9v on the inner side in the tire radial direction from the virtual surface 9v obtained by extending the groove bottom surface 9d.
  • the side wall portion 23 connects the groove bottom surface 9 d and the bottom portion 22.
  • the depth d1 of the recess 15 is preferably 0.5 mm or more, more preferably 0.8 mm or more, preferably 1.5 mm or less, more preferably 1.2 mm or less.
  • the depth d1 of the recessed part 15 is smaller than 0.5 mm, there exists a possibility that the effect mentioned above may not fully be exhibited.
  • the depth d1 of the recess 15 is larger than 1.5 mm, the rigidity of the groove bottom surface 9d of the tread portion 2 is lowered, and the steering stability performance may be lowered.
  • the distance W4 in the tire axial direction between the recesses 15 and 15 adjacent in the tire axial direction is preferably 1.10 times or more the length L2 of the concave portion 15 in the tire axial direction. Preferably it is 1.20 times or more, preferably 1.35 times or less, more preferably 1.30 times or less.
  • the distance W4 is smaller than 1.10 times the length L2, the rigidity of the groove bottom surface 9d between the blocks 10 and 10 may be excessively lowered.
  • the distance W4 is greater than 1.35 times the length L2, the stress concentration at the base of the block 10 may not be reduced.
  • FIG. 4 is a partial perspective view of the tire vulcanization mold 30.
  • the tire vulcanization mold 30 includes a tread molding surface 31 that forms the tread portion 2 of the tire 1 of the present invention shown in FIG.
  • a range a1 of the tread portion 2 shown in FIG. 2 is formed by the tread molding surface 31 shown in FIG.
  • the tread molding surface 31 includes a first portion 32 that molds the groove bottom surface 9d (shown in FIG. 2), and a plurality of second portions that mold each block 10 (shown in FIG. 2). 33 and a convex third portion 34 for shaping the recess 15 (shown in FIG. 2).
  • the third portion 34 is provided between the second portions 33 and 33 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the third portion 34 has a vertically long shape in which the length in the tire circumferential direction is larger than the length in the tire axial direction.
  • the third portion 34 forms a recess 15 (shown in FIG. 2) that is recessed from the groove bottom surface 9d.
  • a plurality of third portions 34 are provided at intervals in the tire axial direction.
  • the number N2 of the third portions 34 provided in the tire axial direction is the same as the number of the recesses 15. That is, the number N2 of the third portions 34 is preferably 6 or more, more preferably 7 or more, preferably 10 or less, more preferably 9 or less.
  • a vent hole 35 is provided in the first portion 32m between the second portion 33 and the third portion 34.
  • One end 36 of the vent hole 35 opens at the tread molding surface 31.
  • the other end 37 of the vent hole 35 communicates with the outside of the mold and is connected to a vacuum device (not shown). By such a vent hole 35, the air between the mold and the raw cover can be discharged to the outside of the mold.
  • FIG. 5 shows a cross-sectional view taken along the line C when the tire vulcanizing mold 30 shown in FIG. 4 is vulcanized.
  • the tire vulcanization mold 30 is brought into close contact with the tread rubber 2g.
  • the tread rubber 2g has a pressed portion 40 pressed by the first portion 32 and the third portion 34 and a sucked portion 41 sucked by the second portion 33, and the rubber moves in the direction of the arrow 42.
  • the block 10 shown in FIG.
  • the movement of the rubber described above is particularly large. It needs to be generated. For this reason, when there is no vent hole 35 between the second portion 33 and the third portion 34, the gap 38 is generated due to the poor movement of the rubber, and a fine vulcanization molding failure occurs at the base of the block 10.
  • the vent hole 35 is provided between the second portion 33 and the third portion, the generation of the air gap 38 can be suppressed. For this reason, poor vulcanization molding at the base of the block 10 is suppressed, and as a result, the durability of the block 10 can be improved.
  • the hole diameter L4 of the vent hole 35 is preferably 0.5 mm or more, more preferably 0.8 mm or more, preferably 1.5 mm or less, more preferably 1. 2 mm or less.
  • the distance L5 in the tire circumferential direction between the edge 35e of the vent hole 35 and the end 34t of the third portion 34 in the tire circumferential direction is large, there is a possibility that gas tends to remain. is there.
  • the distance L5 is preferably 6.0 mm or less, more preferably 4.0 mm or less.
  • the distance L5 is preferably 1.0 mm or more, more preferably 3.0 mm or more.
  • vent hole 35 is provided between the extended lines 39 and 39 extending in the tire circumferential direction from the edges 34e and 34e on both sides in the tire axial direction of the third portion 34, respectively.
  • a pneumatic tire for a motorcycle for running on rough terrain having the basic structure shown in FIG. 1 and having the tread pattern of FIG. 2 as a basic pattern was prototyped based on the specifications shown in Table 1.
  • Comparative Example 1 a tire in which a recess was not provided on the groove bottom surface was manufactured.
  • Comparative Examples 2 to 5 a tire in which a concave portion was provided on the bottom surface of the groove and a spew and a cut mark thereof were not provided between the concave portion and the block was manufactured.
  • These prototype tires were mounted on the rear wheels of the test vehicle, and their performance was tested.
  • the common specifications and test methods for each test tire are as follows. Vehicle used: Displacement 450cc Motorcycle Tire size: 110 / 90-19 Rim size: 2.50 ⁇ 19 Internal pressure: 80 kPa

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  • Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)

Abstract

　ブロック耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型を提供する。 【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック１０がタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。溝底面９ｄには、凹部１５が設けられる。凹部１５は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられる。各凹部とタイヤ周方向で隣り合うブロック１０との間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕１７が設けられている。

Description

不整地走行用の自動二輪車用タイヤ及びタイヤ加硫金型
　本発明は、トレッド部に設けられたブロックの耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型に関する。
　モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、疎らに大きな複数のブロックが形成されている。このようなタイヤは、各ブロックが路面に食い込まれることにより、グリップ力が得られる。このため、ブロックの耐久性能の向上が望まれている。
　下記特許文献１の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロックの間に、トレッド部の溝底面を局部的に凹ませた凹部が設けられている。このような凹部により、ブロックの根元への応力集中が軽減され、ブロックの耐久性能が向上されうる。
特開２００９－６７２４５号公報
　しかしながら、このようなタイヤであっても、ブロック耐久性能の向上については十分では無く、さらなる改善が要求されていた。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝底面に複数個凹部が設けられ、かつ、各凹部とブロックとの間にスピュー又はその切除痕が設けられることを基本として、ブロック耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型を提供することを主たる目的としている。
　本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、タイヤ周方向で隣り合う前記ブロックの間の前記溝底面には、凹部が設けられ、前記凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられ、前記各凹部とタイヤ周方向で隣り合う前記ブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられていることを特徴とする。
　また請求項２記載の発明は、前記凹部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
　また請求項３記載の発明は、前記凹部は、タイヤ軸方向に６個～１０個設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
　また請求項４記載の発明は、トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前記トレッド部を成形するトレッド成形面を具えたタイヤ加硫金型であって、前記トレッド成形面は、前記溝底面を成形する第１部分、前記各ブロックを成形する複数の第２部分、タイヤ周方向で隣り合う前記第２部分の間に設けられ、かつ、前記溝底面に凹部を成形する凸状の第３部分を含み、前記第３部分は、タイヤ軸方向に複数個間隔をもって設けられ、前記第２部分と前記第３部分との間の前記第１部分には、一端が前記トレッド成形面で開口しかつ他端が金型外部に連通することにより、加硫時に空気を金型外部に排出しうるベントホールが設けられていることを特徴とする。
　また請求項５記載の発明は、前記第３部分は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項４記載のタイヤ加硫金型である。
　また請求項６記載の発明は、前記ベントホールの穴径は、０．５mm～１．５mmである請求項４又は５記載のタイヤ加硫金型である。
　また請求項７記載の発明は、前記第３部分は、タイヤ軸方向に６個～１０個設けられている請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
　また請求項８記載の発明は、前記ベントホールの端縁と、前記第３部分のタイヤ周方向の端部とのタイヤ周方向の距離が、１mm～６mmである。
　本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロックの間の溝底面に、凹部が設けられている。凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。このような凹部は、一つの大きな凹部が設けられた場合と比較して、タイヤ周方向に隣り合うブロック間の溝底面の剛性を過度に低下させることなく、均一に緩和させうる。このため、ブロックの根元への応力集中が効果的に軽減される。
　また、各凹部とタイヤ周方向で隣り合うブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられている。このようなタイヤは、トレッド部に凹部及びブロックが加硫成形されるときに、ブロックと凹部との間に生じがちなガスの残留が抑制されうる。これにより、ブロックの根元の成形不良が抑制され、ひいてはブロックの耐久性能を低下させる要因となる傷の発生が抑制されうる。
　従って、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、ブロック耐久性能を向上させる。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のＢ－Ｂ断面図である。 本発明のタイヤを成形するタイヤ加硫金型の部分斜視図である。 加硫成形を説明する説明図である。
　１　タイヤ
　２　トレッド部
　９ｄ　溝底面
　１０　ブロック
　１５　凹部
　１７ 切除痕
　３０　タイヤ加硫金型
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１及び図２には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、モトクロス競技用のタイヤが例示される。図１は、タイヤ１の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ－Ａ断面図が、図１に示されている。
　前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられている。
　カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂによって構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返された折返し部６ｂとが含まれている。
　カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されたカーカスコードが設けられている。カーカスコードは、各カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間で交差している。本実施形態のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して６５°～９０°の角度で配列されたラジアル構造である。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５°～４５°の角度で配列されたバイアス構造でも良い。
　カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。
　ベルト層７は、例えば、１枚のベルトプライ７Ａによって構成されている。ベルトプライ７Ａには、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されている。ベルトコードとしては、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
　ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムによって構成されている。ビードエーペックスゴム８は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されている。このようなビードエーペックスゴム８により、ビード部４及びサイドウォール部３が補強されている。
　トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外表面２ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。これにより、トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られる。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅に設定されている。
　図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。
　トレッド部２には、ブロック１０が設けられている。ブロック１０は、トレッド溝９の溝底面９ｄからタイヤ半径方向外方に隆起している。ブロック１０は、タイヤ周方向に間隔Ｌ１をもって複数個設けられている。溝底面９ｄは、トレッド溝９の底部であって、カーカス６の外面に沿って滑らかにのびる面である。
　タイヤ周方向に隣り合うブロック１０、１０の間隔Ｌ１は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ１周の円周長さＣＬの２．０％以上、より好ましくは２．５％以上であり、好ましくは３．０％以下、より好ましくは２．８％以下である。これにより、ブロック１０が路面に食い込み易くなり、とりわけ砂地でのグリップ性能が向上する。
　ブロック１０のゴム硬度は、好ましくは５５度以上、より好ましく６５度以上であり、好ましくは９５度以下、より好ましくは８５度以下である。ブロック１０のゴム硬度が５５度より小さい場合、ブロック１０の剛性を十分に確保できず、十分なグリップ力が得られないおそれがある。逆に、ブロックのゴム硬度が９５度より大きい場合、ブロック１０の柔軟性が低下し、ブロックの耐久性能が低下するおそれがある。なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
　本実施形態のブロック１０は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されるセンターブロック１１、最もトレッド端Ｔｅ側に配されるショルダーブロック１２、及び、センターブロック１１とショルダーブロック１２との間のミドルブロック１３を含んでいる。
　センターブロック１１は、例えば、第１部分１８と第２部分１９とを含んでいる。第１部分１８は、タイヤ軸方向に長い横長矩形状である。第１部分１８は、タイヤ１の回転方向Ｒとは反対側に凸で湾曲している。第２部分１９は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の位置で、第１部分１８からタイヤ周方向の両側に突出している。これらの第１部分１８及び第２部分１９により、センターブロック１１の踏面は、略十字状に形成されている。このようなセンターブロック１１は、タイヤのトラクション性能を効果的に向上させうる。
　第１部分１８のタイヤ周方向の幅Ｗ１は、好ましくは前記間隔Ｌ１の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。これにより、ブロック１０を効果的に路面に食い込ませることができ、グリップ力がさらに向上する。
　ショルダーブロック１２は、例えば、タイヤ周方向にのびる端縁１２ｅ、１２ｅを含み、略台形状に形成されている。ショルダーブロック１２のタイヤ周方向の長さＷ２は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなショルダーブロック１２により、旋回時の操縦安定性能が向上されうる。
　ミドルブロック１３は、タイヤ周方向にのびる端縁１３ｅ、１３ｅを含み、略台形状に形成されている。ミドルブロック１３は、内側部分１３ａと、外側部分１３ｂとを含んで構成されている。内側部分１３ａの幅Ｗ３は、一定に維持されている。外側部分１３ｂの幅Ｗ３は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増されている。
　本実施形態のタイヤ１のランドシー比は、例えば、１０％～２０％、好ましくは１３％～１８％である。本明細書において、ランドシー比は、トレッド溝９を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積に対する、ブロック１０の踏面１０ｓの合計面積の割合である。
　タイヤ周方向で隣り合うブロック１０、１０の間の溝底面９ｄには、凹部１５が設けられている。本実施形態では、センターブロック１１及びミドルブロック１３が設けられているトレッド中央領域に、凹部１５が設けられている。凹部１５は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。好ましい態様では、凹部１５は、タイヤ軸方向に等間隔で設けられている。このような凹部１５は、一つの大きな凹部が設けられた場合と比較して、タイヤ周方向に隣り合うブロック１０、１０間の溝底面９ｄの剛性を過度に低下させることなく、均一に緩和させうる。従って、ブロック１０の接地時において、ブロック１０の根元への応力集中が効果的に軽減されうる。
　タイヤ軸方向に設けられる凹部１５の個数Ｎ１は、特に限定されないが、好ましくは６個以上、より好ましくは７個以上であり、好ましくは１０個以下、より好ましくは９個以下である。前記個数Ｎ１が６個より小さい場合、溝底面９ｄの剛性が均一に緩和されないおそれがある。逆に、前記個数Ｎ１が１０個より大きい場合、溝底面９ｄの剛性が過度に低下するおそれがある。 
　各凹部１５とタイヤ周方向で隣り合うブロック１０との間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕１７が設けられている。このようなタイヤ１は、トレッド部２に凹部１５及びブロック１０が加硫成形されるときに、ブロック１０と凹部１５との間に生じがちなガスの残留が抑制されうる。これにより、ブロック１０の根元の成形不良が抑制され、ひいては、ブロック１０と凹部１５との間に、ブロック１０の耐久性能を低下させる要因となる傷の発生が抑制される。
　本実施形態の各凹部１５の端縁１５ｅは、タイヤ周方向にのびる縦縁２０、２０と、円弧部２１とを含む長円状に形成されている。一対の縦縁２０、２０は、例えば、タイヤ周方向に互いに平行かつ直線状にのびている。円弧部２１は、縦縁２０、２０間を円弧状に継いでいる。このような凹部１５により、端縁１５ｅからクラックが発生するのを抑制しうる。
　凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍よりも小さい場合、上述した効果が低下するおそれがある。逆に、前記長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．１６倍より大きい場合、溝底面９ｄの剛性を局部的に低下させるおそれがある。
　凹部１５のタイヤ周方向の長さＬ３は、タイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。このような縦長状の凹部１５により、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向の剛性に対して大きくなり、直進時のトラクション性能が向上されうる。
　上述の効果を十分に発揮させるために、凹部１５のタイヤ周方向の長さＬ３とタイヤ軸方向の長さＬ２との比Ｌ３／Ｌ２は、好ましくは３．０以上、より好ましくは３．４以上である。逆に、前記比Ｌ３／Ｌ２が大きい場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下し、コーナリングの倒し込み時において、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、前記比Ｌ３／Ｌ２は、好ましくは４．２以下、より好ましくは、３．８以下である。
　図３には、図２のＢ－Ｂ断面が示されている。図３に示されているように、凹部１５は、底部分２２と側壁部分２３とを含んで構成されている。底部分２２は、溝底面９ｄを延長させた仮想面９ｖよりもタイヤ半径方向内方において、仮想面９ｖに沿ってのびている。側壁部分２３は、溝底面９ｄと底部分２２とを接続している。
　凹部１５の深さｄ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。凹部１５の深さｄ１が０．５mmより小さい場合、上述した効果が十分に発揮されないおそれがある。逆に、凹部１５の深さｄ１が１．５mmより大きい場合、トレッド部２の溝底面９ｄの剛性が低下して、操縦安定性能が低下するおそれがある。
　図２に示されているように、タイヤ軸方向で隣り合う凹部１５、１５のタイヤ軸方向の距離Ｗ４は、好ましくは、凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．１０倍以上、より好ましくは１．２０倍以上であり、好ましくは１．３５倍以下、より好ましくは、１．３０倍以下である。前記距離Ｗ４が前記長さＬ２の１．１０倍より小さい場合、ブロック１０、１０間の溝底面９ｄの剛性が過度に低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｗ４が前記長さＬ２の１．３５倍より大きい場合、ブロック１０の根元の応力集中が軽減できないおそれがある。
　次に、上述のような不整地走行用の自動二輪車用タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型が図面に基づき説明される。
　図４は、タイヤ加硫金型３０の部分斜視図である。タイヤ加硫金型３０は、図１に示した本発明のタイヤ１のトレッド部２を形成するトレッド成形面３１を具えている。図４に示されているトレッド成形面３１により、例えば、図２に示したトレッド部２の範囲ａ１が形成される。
　図４に示されているように、トレッド成形面３１は、溝底面９ｄ（図２に示す）を成形する第１部分３２、各ブロック１０（図２に示す）を成形する複数の第２部分３３、及び、凹部１５（図２に示す）を成形する凸状の第３部分３４が含まれている。
　第３部分３４は、タイヤ周方向で隣り合う第２部分３３、３３の間に設けられている。第３部分３４は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である。このような第３部分３４により、溝底面９ｄから凹む凹部１５（図２に示す）が成形される。
　第３部分３４は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。タイヤ軸方向に設けられる第３部分３４の個数Ｎ２は、凹部１５の個数と同じである。即ち、第３部分３４の個数Ｎ２は、好ましくは６個以上、より好ましくは７個以上であり、好ましくは１０個以下、より好ましくは９個以下である。
　第２部分３３と第３部分３４との間の第１部分３２ｍには、ベントホール３５が設けられている。ベントホール３５の一端３６は、トレッド成形面３１で開口している。ベントホール３５の他端３７は、金型外部に連通し、図示しないバキューム装置へと接続されている。このようなベントホール３５により、金型と生カバーとの間の空気が、金型外部に排出されうる。
　図５には、図４のタイヤ加硫金型３０の加硫成形時のＣ視断面図が示されている。図５に示されているように、加硫成形時において、タイヤ加硫金型３０がトレッドゴム２ｇに密着される。この際、トレッドゴム２ｇは、第１部分３２及び第３部分３４に押される被押圧部分４０と、第２部分３３に吸引される被吸引部分４１とが生じ、矢印４２の方向にゴムが移動する。しかも、溝底面９ｄの面積が大きく、高さが大きいブロック１０（図１に示す）が設けられた本発明のような不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、上述したゴムの移動を特に多く生じさせる必要がある。このため、第２部分３３と第３部分３４との間にベントホール３５が無い場合、ゴムの移動不良により空隙３８が生じ、ブロック１０の根元に微細な加硫成形不良が生じる。本発明のタイヤ加硫金型３０は、第２部分３３と第３部分との間にベントホール３５が設けられているため、空隙３８の発生が抑制されうる。このため、ブロック１０の根元の加硫成形不良が抑制され、ひいてはブロック１０の耐久性を向上させうる。
　上述の作用を効果的に発揮させるために、ベントホール３５の穴径Ｌ４は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。
　図４に示されているように、ベントホール３５の端縁３５ｅと第３部分３４のタイヤ周方向の端部３４ｔとのタイヤ周方向の距離Ｌ５が大きい場合、ガスが残留し易くなるおそれがある。このため、距離Ｌ５は、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。逆に、距離Ｌ５が小さい場合、凹部の端縁の近傍にスピューが成形され、タイヤの外観が悪化するおそれがある。このため、距離Ｌ５は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上である。
　ベントホール３５は、第３部分３４のタイヤ軸方向両側の端縁３４ｅ、３４ｅからタイヤ周方向にそれぞれのびる延長線３９、３９間に設けられるのが望ましい。このようなベントホール３５により、ガスの残留がより効果的に抑制されうる。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例１として、溝底面に凹部が設けられていないタイヤが試作された。比較例２乃至５として、溝底面に凹部が設けられており、凹部とブロックとの間にスピュー及びその切除痕が設けられていないタイヤが試作された。そして、これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、それぞれの性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　使用車両：排気量４５０cc　自動二輪車
　タイヤサイズ：１１０／９０－１９
　リムサイズ：２．５０×１９
　内圧：８０ｋＰａ
　＜操縦安定性能＞
　上記条件にて、不整地路面のテストコースを実車走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
　＜ブロックの耐久性能＞
　不整地路面を３時間走行後のブロックに発生したクラックの数が測定された。結果は、発生したクラックの数の逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ブロックの耐久性能が優れていることを示す。
　テストの結果を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
 
　テストの結果、実施例のタイヤは、ブロックの耐久性能が向上していることが確認できた。

Claims (8)

  1. 　トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    　タイヤ周方向で隣り合う前記ブロックの間の前記溝底面には、凹部が設けられ、
    　前記凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられ、
    　前記各凹部とタイヤ周方向で隣り合う前記ブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられていることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  2. 　前記凹部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  3. 　前記凹部は、タイヤ軸方向に６個～１０個設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  4. 　トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前記トレッド部を成形するトレッド成形面を具えたタイヤ加硫金型であって、
    　前記トレッド成形面は、前記溝底面を成形する第１部分、前記各ブロックを成形する複数の第２部分、タイヤ周方向で隣り合う前記第２部分の間に設けられ、かつ、前記溝底面に凹部を成形する凸状の第３部分を含み、
    　前記第３部分は、タイヤ軸方向に複数個間隔をもって設けられ、
    　前記第２部分と前記第３部分との間の前記第１部分には、一端が前記トレッド成形面で開口しかつ他端が金型外部に連通することにより、加硫時に空気を金型外部に排出しうるベントホールが設けられていることを特徴とするタイヤ加硫金型。
  5. 　前記第３部分は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項４記載のタイヤ加硫金型。
  6. 　前記ベントホールの穴径は、０．５mm～１．５mmである請求項４又は５記載のタイヤ加硫金型。
  7. 　前記第３部分は、タイヤ軸方向に６個～１０個設けられている請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
  8. 　前記ベントホールの端縁と、前記第３部分のタイヤ周方向の端部とのタイヤ周方向の距離が、１mm～６mmである請求項４乃至７のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
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