JP5771115B2 - 車両用タイヤ及び当該タイヤのバフ方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用タイヤに関し、タイヤの使用後にトレッドを除去して新たなトレッドを配設することにより、再びタイヤとして使用することが可能な車両用タイヤ及び当該タイヤのバフ方法に関する。

近年、トラック・バス用タイヤや、他の建設の用に供された使用済みの車両用タイヤは、トレッドを除去した後に、新たなトレッドを配設するリトレッドと呼ばれるタイヤの更生方法により再びタイヤ（リトレッドタイヤ）として使用可能とされている。リトレッドは、使用済みタイヤをバフ掛けすることによりトレッドを除去し、新たなトレッドが配設可能な貼着面を成形するバフ工程を有する。
バフ工程では、最初に作業者が使用済みタイヤのトレッド表面からタイヤ半径方向の最外に位置する最外ベルト表面までを手作業によって掘ることで穴を設け、この穴を利用してトレッド表面から最外ベルト表面までのゴム厚さを測定することでバフ掛けすべきトレッドのバフ掛け量を設定することや、バフ掛け量を設定する作業を省略するために、バフ工程における切削の目安となるインジケータをタイヤ側面に予め型付けしておき、タイヤが使用限界に達したときに、設定したバフ掛け量やインジケータを目安としてバフ掛けすることで、バフ掛け後の貼着面の断面形状を所定の形状とする方法が開示されている。
しかしながら、建設車両用タイヤに代表される車両用タイヤにあっては、最外ベルトからトレッドの溝底面までの厚さが厚くなる傾向にあるため、作業者がトレッド表面から最外ベルトまで手作業によって掘り、穴を設ける作業は非常に手間がかかり、リトレッドタイヤの生産性を向上させる上での妨げとなる。また、建設車両用タイヤに限らず、トレッドの下部に位置するベルト構造はタイヤの種別によって異なるため、タイヤ側面に設けたインジケータのみを目安としてバフ掛けを行うと、バフ掛けによって最外ベルトを露出させたり、傷つけたりする虞がある。

実開昭５９−１９４０３号公報

本発明は、前記課題を解決するため、使用済みタイヤのトレッドを除去するバフ工程において、作業者によるトレッド表面から最外ベルト表面までの深さを測定する工程を不要とし、さらに最外ベルトを傷つけることなく効率的にトレッドを除去することが可能な車両用タイヤ及び当該タイヤのバフ方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様として、トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、複数の凹部は、ベルト表面から溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上にタイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有する態様とした。
本態様によれば、タイヤのトレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、複数の凹部が、ベルト表面から溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上にタイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有することにより、上記凹部を目安としたトレッド部のバフ掛けを可能とし、バフ掛け前のタイヤ溝底面からタイヤ半径方向最外に位置するベルトまでのトレッド部のゴム厚さを測定して、トレッド部のバフ掛け量（削り深さ）を設定する作業を不要にすることができる。そして、溝底面に設けられた複数の凹部が視認できなくなるまでトレッド部をバフ掛けすることで、トレッド部を所望の形状に成形することができる。また、第一の凹部が最外ベルトからタイヤ溝底面までの厚さが最も薄肉となる位置に設けられることにより、バフ工程において最外ベルトを傷つけることがない。
また、本発明の他の態様として、第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に４分の１を乗じた基準点よりも幅方向内側に位置し、第二の凹部が、第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に８分の１を乗じた距離タイヤ幅方向外側に離間した態様とした。
本態様によれば、上記効果に加え、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部において、均等に４等分した領域内にそれぞれ配置し、互いにタイヤ幅寸法の８分の１の距離離間することで、トレッド部をバフ掛けするときに、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部に略均等に配置できるので、トレッド部をバフ掛けするときにトレッド部全体を均一にバフ掛けすることができる。即ち、第一の凹部と第二の凹部とを結ぶようにバフ掛けすることにより、最外ベルトから新たなトレッドを貼着する貼着面までの厚さを最適値としてトレッド部を所望の形状に精度良く仕上げることができるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなる。
また、本発明の他の態様として、第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に４分の１を乗じた基準点よりも幅方向外側に位置し、第二の凹部が、第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に８分の１を乗じた距離タイヤ幅方向内側に離間した態様とした。
本態様によれば、上記効果に加え、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部において、均等に４等分した領域内にそれぞれ配置し、互いにタイヤ幅寸法の８分の１の距離離間することで、トレッド部をバフ掛けするときに、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部に略均等に配置できるので、トレッド部をバフ掛けするときにトレッド部全体を均一にバフ掛けすることができる。即ち、第一の凹部と第二の凹部とを結ぶようにバフ掛けすることにより、最外ベルトから新たなトレッドを貼着する貼着面までの厚さを最適値としてトレッド部を所望の形状に精度良く仕上げることができるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなる。
また、本発明の他の態様として、複数の凹部が、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有する態様とした。
本態様によれば、上記効果に加え、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有することにより、より精度良くトレッド部をバフ掛けすることができる。
また、本発明のタイヤのバフ方法として、タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定する工程と、最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成する工程と、トレッド部を前記凹部が視認不能となるまで除去する工程とを備えるようにした。
本態様によれば、タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定し、最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成し、凹部が視認不能となるまでトレッド部を除去することにより、バフ掛け前にタイヤ溝底面からタイヤ半径方向最外に位置するベルトまでのトレッド部のゴム厚さを測定して、トレッド部のバフ掛け量（削り深さ）を設定する作業を不要とし、複数の凹部が見えなくなるまでバフ掛けすることで、トレッド部を所望の形状に成形することができる。また、凹部が最外ベルトからタイヤ溝底面までの厚さが最も薄肉となる位置に設けられることにより、バフ工程において最外ベルトを傷つけることがない。
本発明のタイヤのバフ方法の他の態様として、最薄点上に凹部を形成した後に、当該凹部よりもタイヤ幅方向内側又は外側に離間し、タイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第二の凹部を形成する工程を備えるようにした。
本態様によれば、上記効果に加え、バフ掛け時の目安となる凹部をさらに設けてバフ掛けすることにより、より精度の良いバフ掛けを行うことができる。

なお、上記の発明の概要は、本発明の必要な特徴のすべてを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となり得る。

建設車両用タイヤの外観斜視図及び平面図。 図１（ａ）のＡ−Ａ矢視におけるタイヤ断面図。 タイヤ断面図におけるトレッド部の部分拡大図。 凹部を示すトレッド部の部分拡大図。 バフ装置の概略構成図。 凹部を有するタイヤの異なる形態を示す図。

図１（ａ）は、一例としての建設車両用のタイヤＴの外観斜視図であり、図１（ｂ）は、タイヤＴの平面図である。図２は、図１（ａ）の矢視Ａ−Ａにおける断面図である。タイヤＴは、例えば建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック、モーターグレーダーホイールローダー、ショベルローダー、クレーン等の車両に使用されるタイヤである。以下、本発明に係るタイヤＴについて説明する。

図２に示すように、タイヤＴは、概略、ラジアルタイヤの骨格を形成するカーカス１１と、タイヤＴをホイールのリムに固定するための左右一対のビードコア１２と、カーカス１１を締め付け、タイヤの剛性を向上させるベルト層１３とを有する。カーカス１１は、左右のビードコア１２に跨るようにトロイダル状に成形され、プライと称する部材を複数積層することで構成される。プライは、ゴム被覆された繊維コードやスチールコード等のコードを簾状に配列して帯状に成形したものであって、コードの延長方向がタイヤＴの半径方向となるように積層される。ビードコア１２は、スチールコードを環状に巻き回して、例えば断面六角形状の環状に成形したものであり、タイヤＴにおける幅方向に互いに離間して設けられる。ビードコア１２の外周には、断面略三角形状のビードフィラー１４が配設される。ビードフィラー１４は、硬質や軟質のゴムからなる部材で、ビードコア１２とともにカーカス１１の端部により包囲されてタイヤＴにおけるビード部を構成する。

ベルト層１３は、幅の異なる複数のベルトをカーカス１１の中央上部において積層したものである。各ベルトは、スチールコードを簾状に配列してベルトゴムにより被覆し、所定幅の帯状に成形した部材である。ベルトを構成するスチールコードは、ベルトの延長方向に対して所定角度傾斜して配設される。本例におけるベルト層１３は、５枚のベルトを積層した５層構造である。
カーカス１１に対して、最も近い位置にあるベルトから最外に位置するベルトまでを、順に第１ベルト１３Ａ、第２ベルト１３Ｂ、第３ベルト１３Ｃ、第４ベルト１３Ｄ、第５ベルト１３Ｅとすると、各ベルト幅は、第４ベルト１３Ｄ＜第５ベルト１３Ｅ＜第３ベルト１３Ｃ＜第１ベルト１３Ａ＜第２ベルト１３Ｂの関係となっている。なお、以下の説明において第５ベルト１３Ｅは、タイヤＴを構成するベルト層１３のうち、径方向最外に位置するベルトであるから、最外ベルト１３Ｅとして説明する。
なお、ベルト層１３は、上記５層構造に限らず、増減することも可能であり、ベルト幅、ベルトの積層順についても適宜変更可能である。

カーカス１１の内周面には、タイヤＴにおける内周面全域を覆うインナーライナーゴム１５が配設される。インナーライナーゴム１５は、空気の透過性の低いゴム部材により構成され、タイヤＴ内部に充填される空気が漏れないようにタイヤＴの内圧を保持する。また、カーカス１１の外周面のうち、タイヤ側面には、カーカス１１を保護し、タイヤＴのクッション性を担保するサイドウォールゴム１６が配設され、タイヤＴのサイド部が形成される。さらに、最外ベルト１３Ｅの半径方向外側には、ベルト層１３を保護するとともに、路面と直接接するトレッドゴム１７が配設され、タイヤＴのトレッド部が形成される。

図１（ａ），（ｂ）に示すように、トレッド部５は、ウェット路面における水の排除や、駆動力及び制動力を作用させるトレッドパターンを備える。本例のトレッドパターンは、所謂ブロックパターンである。トレッド部５は、タイヤＴの周方向に等間隔で設けられ、タイヤＴの幅方向に沿って延長する幅方向溝２１と、隣接する幅方向溝２１同士を接続するようにタイヤＴの円周方向に沿って延長する円周方向溝２２とを有し、幅方向溝２１と円周方向溝２２とにより区画された複数のトレッドブロック２０が形成される。

幅方向溝２１は、互いにタイヤ幅方向に離間する複数の凹部２３；２４；２５を備える。詳細には、幅方向溝２１は、タイヤＴの幅方向中央Ｃにおいてタイヤ中心Ｏ方向に窪む中央凹部２３と、幅方向中央Ｃを中心としてタイヤ幅方向に対称に設けられる凹部２４；２４と、同じく幅方向中央Ｃを中心としてタイヤ幅方向に対称に設けられ、凹部２４；２４よりもタイヤ幅方向外側に位置する凹部２５；２５とを備える。つまり、幅方向溝２１は、延長方向に沿って合計５つの凹部２３，２４；２４，２５；２５を備える。
なお、本明細書において幅方向外側とは、幅方向中央Ｃを基準とした場合の両サイド部側の方向であるが、幅方向中央Ｃを基準として一方の側に設けられた凹部２４；２５が位置する方向を幅方向内側又は外側とし、幅方向中央Ｃを基準として他方の側に設けられた凹部２４；２５が位置する方向を幅方向外側又は内側として把握することも可能である。また、凹部２４；２４は、幅方向中央Ｃを中心として幅方向に対称であれば良く、周方向に位置ずれしていても良い。また、凹部２５；２５は、幅方向中央Ｃを中心として幅方向に対称であれば良く、周方向に位置ずれしていても良い。

図３は、タイヤ断面図におけるトレッド部５の部分拡大図を示し、図４は、凹部２３；２４；２５を示す部分拡大図である。以下、図３，４を参照し、複数の凹部２３；２４；２５について説明する。
図３，図４に示すように、中央凹部２３は、例えば、直径ｄ１及び深さＬ１の円柱形状を有する。円柱形状をなす中央凹部２３の軸心は、タイヤＴの幅方向中央Ｃに位置し、タイヤＴにおける法線Ｎと一致する。つまり、タイヤＴの幅方向中央Ｃと軸心とは一致する。また、中央凹部２３の直径ｄ１は、幅方向溝２１の溝幅ＭＷより短い直径となるように、例えば２ｍｍから１０ｍｍまでの間から設定され、深さＬ１は、例えば４ｍｍ〜１０ｍｍに設定される（図１（ｂ）参照）。

中央凹部２３を基準として幅方向外側に位置する凹部２４；２５は、中央凹部２３と同様の円柱形状を有する。凹部２４は、直径ｄ２，深さＬ２の寸法を有し、凹部２５は直径ｄ３，深さＬ３の寸法を有する。
凹部２４；２５の位置関係は、幅方向溝２１の溝底面２１ａから最外ベルト１３Ｅ表面までの厚さが最薄となる最薄点Ｐと、溝底面２１ａ上における幅方向中央Ｃからの距離である基準点Ｑとの関係によって規定される。

より詳細には、まず凹部２４；２５のうち少なくとも一方の凹部が、最薄点Ｐ上に位置するように形成される（図示の例では凹部２４）。具体的には円柱形状を有する凹部２４の軸心が最薄点Ｐを通るように形成され、後のバフ掛け工程における最薄点Ｐを示す目安として機能する。
他方の凹部２５は、最薄点Ｐと基準点Ｑとの関係により、最薄点Ｐよりも幅方向外側又は幅方向内側に配置される。ここで、基準点Ｑとは、幅方向中央Ｃから所定の距離離間した仮想地点であって、本例においては幅方向中央Ｃから、タイヤ幅寸法Ｗに４分の１を乗じた距離、タイヤ幅方向外側に離間した位置に設定される。
そして、凹部２５の位置は、最薄点Ｐが上記の通り設定された基準点Ｑに対して幅方向内側に存在するか、或いは幅方向外側に存在するかによって決定される。具体的には、図示のように最薄点Ｐが基準点Ｑよりも幅方向内側に存在する場合には、凹部２５の位置が一方の凹部２４よりも幅方向外側に設定され、逆に最薄点Ｐが基準点Ｑよりも幅方向外側に存在する場合には、凹部２５の位置が一方の凹部２４よりも幅方向内側に設定される。

また、上記の関係を有して形成された凹部２４；２５同士は、溝底面２１ａ上において、タイヤ幅寸法Ｗに８分の１を乗じた距離、幅方向に離間している。また、凹部２４；２５の軸心は、溝底面２１ａの幅方向断面形状の法線Ｎと一致するようにそれぞれ形成される。凹部２４；２５の直径は、幅方向溝２１の溝幅ＭＷより短い直径となるように２ｍｍから１０ｍｍまでの間に設定される。また、中央凹部２３の深さは、例えば４ｍｍ〜１０ｍｍに設定される。中央凹部２３及び一対の凹部２４；２５の直径ｄ１；ｄ２；ｄ３は同一である必要はないが、本実施形態では、深さＬ１；Ｌ２；Ｌ３は同一となるように設定されている。また、中央凹部２３及び凹部２４；２５は、トレッド部５の幅方向において均等に形成されている。

中央凹部２３及び複数の凹部２４；２５からなる凹部群は、製品としてのタイヤＴ製造時の加硫成型工程によりトレッドパターンとともに成型される。詳細には、トレッドパターンを成形する成型金型の成型面から突出して幅方向溝を成型する突部の表面から、さらに直径２ｍｍから１０ｍｍ，長さ４ｍｍ〜１０ｍｍの円柱状に突出する突部により型付けされて形成される。また、加硫後のタイヤに対してエンドミルやドリル刃等の工具によって形成しても良い。

図５は、バフ工程で使用されるバフ装置５０の概略図である。
図５に示すように、バフ装置５０は、概略、バフ掛け対象となるタイヤＴを固定するドラム５１と、ドラム５１に固定されたタイヤＴのトレッド部５をバフ掛けするグラインダ５２と、バフ装置５０によるバフ掛けを制御する制御装置１００とを有する。ドラム５１は、略水平に延長する回転軸５３の一端側に固着される。回転軸５３は、図外の伝達機構を介してモータと接続され、モータの回転により回転する。モータは、制御装置１００と接続され、制御装置１００から出力される信号に基づいて回転・停止する。ドラム５１は、略円筒状の筒体であって、外周面を構成する複数のドラムセグメント５１ａを半径方向に移動させてタイヤＴを固定する拡縮機構と、ドラム５１に固定されたタイヤＴに内圧を印加するための内圧印加手段とを備える。

拡縮機構は制御装置１００と接続され、制御装置１００から出力される信号に基づきドラムセグメント５１ａを半径方向に移動させてタイヤＴの着脱を可能にする。内圧印加手段は、予め設定された空気圧を供給する電気的なバルブを内蔵し、工場内に配設されるコンプレッサ等の空気供給手段５４から延長する配管と接続される。
よって、バフ掛け対象となるタイヤＴは、ドラム５１を拡径することによりビード部とドラム５１の外周面とが密着し、空気供給手段５４から供給される空気が内圧印加手段を介してタイヤＴ内に供給されることにより、タイヤＴは内圧が印加された状態でドラム５１に固定される。そして、回転軸５３を回転させることにより、内圧を印加した状態のタイヤＴを回転させることが可能となる。

グラインダ５２は、一側面側が開口する筐体５９内に収容され、ドラム５１に固定されたタイヤＴの外周面と対向する位置に配置される。グラインダ５２を備える筐体５９は、移動テーブル５５上に設置される。移動テーブル５５は、ドラム５１に固定されるタイヤＴの半径方向に沿って平行に延長する第１テーブル５６と、第１テーブル５６上に載置され、タイヤＴの幅方向に沿って平行に延長する第２テーブル５７と、第２テーブル５７上に載置され、第２テーブル５７の水平面内において回転する第３テーブル５８とにより構成される。第２テーブル５７は、第１テーブル５６上を第１テーブル５６の延長方向及び幅方向に移動可能である。第３テーブル５８上にグラインダ５２を有する筐体５９が設置される。よって、グラインダ５２は、タイヤＴの近接方向及び幅方向に移動可能となり、タイヤＴとグラインダ５２との接触位置を含む水平面内において、ドラム５１の回転軸５３に対してグラインダ５２の回転軸を傾斜させることを可能とする。つまり、移動テーブル５５は、タイヤＴの外周面に対してグラインダ５２を自由に移動させることができる。

制御装置１００は、所謂コンピュータであって、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭ，ＲＡＭ、通信手段としての入出力インターフェースを備え、記憶部１０１と制御部１０２とを構成する。また、制御装置１００には、入出力インターフェースを介してタッチパネル式の入力表示手段１０３が接続される。記憶部１０１は、バフ掛け対象となるタイヤＴのタイヤ品番毎に対応するバフ形状と、タイヤ品番毎の適正な内圧値とを記憶する。なお、バフ形状とは、切削後の貼着面に新たなトレッドを一体にしたときに、タイヤ踏面の形状が製品タイヤと略同一となるような断面形状である。制御部１０２は、拡縮機構にドラム５１を拡径させる拡径信号と、空気供給手段５４に空気をタイヤＴに供給させる内圧印加信号と、図外のモータにドラム５１を回転させるタイヤ回転信号とを出力する。また、制御部１０２は、入力表示手段１０３から入力されたタイヤ品番に対応するバフ形状を記憶部１０１から読み出し、グラインダ５２がバフ形状に対応する軌跡を移動するように移動テーブル５５に移動信号を出力する。また、制御部１０２は、バフ装置５０の図外の駆動機構にグラインダ５２を回転させる回転信号を出力する。

以下、上記構成のバフ装置５０を用いてタイヤＴをバフ掛けして貼着面を形成する方法について説明する。
まず、作業者が、バフ掛け対象となるタイヤＴをドラム５１に配置する。次に、作業者は、ドラム５１に配置したタイヤＴのタイヤ品番及びタイヤサイズを入力表示手段１０３から入力する。制御装置１００の制御部１０２は、記憶部１０１から入力されたタイヤ品番及びタイヤサイズに対応するバフ形状と、印加する内圧値とを読み出し、入力されたタイヤサイズに対応する拡径信号と、タイヤ品番に対応する内圧値の内圧印加信号とを出力する。拡径信号に基づき拡縮機構がドラム５１を拡径させてタイヤＴを固定し、内圧印加信号に基づき内圧印加手段が空気供給手段５４から供給される空気を所定の内圧値となるようにタイヤＴ内に供給する。
次に、制御装置１００は、グラインダ５２を有する移動テーブル５５に移動信号を出力して、タイヤＴの外周面とグラインダ５２の外周面とが対向するように移動テーブル５５を移動してグラインダ５２とタイヤＴのトレッド部５とを接触させる。このとき、例えばグラインダ５２の幅方向中央とタイヤＴの幅方向中央Ｃとが接触し、グラインダ５２の回転軸とタイヤＴの回転軸５３とが平行となるように配置する。

次に、作業者は、ドラム５１に固定されたタイヤＴにおける凹部２３；２４；２５の位置を目視により確認した後に、入力表示手段１０３を操作してバフ掛けを開始させるバフ掛け開始信号を制御装置１００に出力する。制御装置１００は、バフ掛け開始信号が入力されると、タイヤ品番に見合ったバフ形状になるようにバフ掛け信号をグラインダ５２と移動テーブル５５とに出力する。バフ掛け信号が入力されるとグラインダ５２が回転を開始し、移動テーブル５５がグラインダ５２をトレッド部５に対向する位置にタイヤ半径方向外側からトレッド部５に当接するように近接移動させ、さらに、タイヤＴの外周面が所定の曲率を持ったバフ形状となるようにタイヤＴのトレッド部５に対してグラインダ５２をタイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に移動させる。
そして、移動テーブル５５がタイヤＴ側に移動することによりタイヤＴのトレッド部５が徐々に切削される。トレッド部５のトレッドブロックがバフ掛けにより除去されると、やがて溝底面２１ａが露出し、回転するタイヤＴのタイヤ表面において凹部２３；２４；２５が残像効果により線状に目視される。
なお、タイヤＴの回転中に凹部２３；２４；２５が視認できないときには、タイヤＴの回転を一旦停止して、凹部２３；２４；２５のバフ掛けすべき深さを確認しても良い。作業者は、回転するタイヤ表面に視認できる凹部２３；２４；２５を確認し、凹部２３；２４；２５が視認できなくなるまでバフ掛けを継続する。そして、作業者が凹部２３；２４；２５が視認できなくなったときに、入力表示手段１０３を操作して、バフ掛けの停止信号を制御装置１００に出力し、バフ掛けを停止することで、新たなトレッドを配設する貼着面がタイヤ表面に成形される。

以上説明したように、本発明に係るタイヤＴによれば、トレッドの溝底面２１ａに複数の凹部２３；２４；２５を備えることにより、バフ工程において、トレッド表面から最外ベルト１３Ｅ表面までの残厚を測定する必要がなくなり、凹部２３；２４；２５を目安としてバフ掛けを行うことにより、摩耗したトレッドを容易に除去することが可能となる。また、凹部２４が形成される位置が、溝底面２１ａから最外ベルト１３Ｅ表面までの厚さが最薄となる最薄位置Ｐであるため、凹部２４が視認できなくなるまでバフ掛けを行ったときに最外ベルト１３Ｅが傷付くことを確実に防止できる。さらに、凹部２４の位置によって凹部２５の位置を幅方向中央Ｃ側又は幅方向外側に所定距離離間して設けることにより、バフ掛けにおいて最外ベルト１３Ｅ以外のベルトが傷付くことも確実に防止できる。また、幅方向中央Ｃの中央凹部２３と凹部２４；２５とが視認できなくなるまで幅方向中央Ｃの中央凹部２３と凹部２４；２５とを結ぶようにバフ掛けすることにより、タイヤ断面形状において精度良くバフ掛けできるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなるので、本発明により更生されたタイヤは、従来よりも転がり抵抗に優れ、燃費性能、偏摩耗性能が向上したものとなる。

バフ掛けにより貼着面が成形されたタイヤＴは、所謂台タイヤとなり、貼着面にトレッドを貼着するための接着層が形成される。接着層は、未加硫のシート状のゴムや帯状のゴムを貼着面に巻き回したり、液状のゴムを貼着面に吹き付けることにより形成される。そして、接着層の上に加硫済みの帯状、又は環状に成型されたトレッドが配設される。トレッドが配設されたタイヤＴは、エンベロープと呼ばれる包皮体により被覆され、加硫缶と呼ばれる加硫施設に投入される。加硫缶では、接着層を加硫することにより新たに配設されたトレッドを貼着面に固定する。加硫缶による加硫が終了すると、加硫された接着層によりタイヤＴとトレッドとが強固に固定され、製品としての更生タイヤとなる。なお、本発明に係る凹部２３；２４；２５を目安としてバフ掛けされ、貼着面が成形されたタイヤは、上記加硫済みの帯状、又は環状に成型されたトレッドを配設する所謂コールド製法による更生方法に限らず、未加硫のトレッドを貼着面に配設し、金型によりトレッドパターンを成型するホット製法によりタイヤを更生する場合にも適用できる。

本発明の効果を検証するために、凹部２３；２４；２５を備えたタイヤＴを作成し、凹部２３；２４；２５を備えたタイヤＴと、凹部２３；２４；２５を備えていないタイヤとのタイヤ更生に要する時間を調べた結果、時間にして３０％の時間短縮が可能となった。

図６は、凹部２３；２４；２５を有するタイヤＴの異なる形態を示す。
上記実施形態では、幅方向溝２１それぞれに凹部２３；２４；２５を備える構成としたが、１つの幅方向溝２１にのみ形成するようにしても良い。また、図６に示すように、円周方向に隣接する幅方向溝２１毎にいずれかの凹部２３；２４；２５を一つづつ形成するようにしても良い。また、上記実施形態では、タイヤＴに予め凹部２３；２４；２５を備えるとして説明したが、タイヤＴが凹部２３；２４；２５を備えていない場合には、バフ工程前に凹部２３；２４；２５を溝底面２１ａに形成しても良い。具体的には、バフ掛け対象のタイヤＴの設計図面に基づいて最薄点Ｐを特定し、当該最薄点Ｐ上に凹部２４を形成すれば、当該凹部２４をバフ掛けの目安として用いることが可能となる。また、凹部２５を形成する際には、上述の実施形態と同様の関係を有するようにすれば良い。このように、凹部２３；２４；２５を備えていないタイヤＴに、凹部２３；２４；２５を形成することで、手作業により切削深さを測定するときに最外ベルト１３Ｅを傷つけてしまう危険性を回避することができる。また、凹部２３；２４；２５は、図面に基づいて上記位置に機械的に形成すれば良いので作業者の熟練度を必要とすることがないので、バフ工程における作業時間を短縮することができる。

また、上記凹部２３；２４；２５は、円柱形状として説明したが、タイヤ踏面側から見たときの形状が三角形や四角形等の多角形の断面形状を有する柱体や錐体であっても良い。また、円柱形状と多角形状の柱体とを組み合わせて用いても良い。多角形状の柱体の場合、断面形状の大きさは、断面形状が外接する外接円の直径、又は、断面形状に内接する内接円の直径が２ｍｍから１０ｍｍとなるように形成すれば良い。

また、上記実施例では、加硫済みのトレッドを配設するとして述べたが、未加硫のトレッドゴムを貼り付けても良い。この場合、製品タイヤを成型する成型金型を用いて加硫成型してトレッドを一体にすることにより、更生されたタイヤには、凹部２３；２４；２５が形成されることになるので、次回の更生時にも、凹部２３；２４；２５を目安として摩耗したトレッド部５を容易に除去することができる。また、タイヤＴは、ラジアルタイヤとして説明したがバイアスタイヤであっても良い。

なお、幅方向溝が、タイヤ幅方向において左右に分割されて、タイヤ両側面に連続して延長する幅方向溝がない場合には、中央凹部２３は形成しなくても良い。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能である。

５ トレッド部、１１ カーカス、１２ ビードコア、
１３ ベルト層、１３Ｅ 最外ベルト、１４ ビードフィラー、
１５ インナーライナーゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ トレッドゴム、
２０ トレッドブロック、２１ 幅方向溝、２１ａ 溝底面、２２ 円周方向溝、
２３ 中央凹部、２４；２５ 凹部、Ｃ 幅方向中央、ｄ１；ｄ２；ｄ３ 直径、
Ｌ１；Ｌ２；Ｌ３ 深さ、Ｔ タイヤ、Ｗ タイヤ幅寸法。

Claims (6)

1. トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、
   前記トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、
   前記溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、
   前記複数の凹部は、ベルト表面から前記溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上に
   タイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、
   前記第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有する車両用タイヤ。
2. 前記第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に４分の１を乗じた基準点よりも幅方向内側に位置し、
   前記第二の凹部が、前記第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に８分の１を乗じた距離タイヤ幅方向外側に離間した請求項１記載の車両用タイヤ。
3. 前記第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に４分の１を乗じた基準点よりも幅方向外側に位置し、
   前記第二の凹部が、前記第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に８分の１を乗じた距離タイヤ幅方向内側に離間した請求項１記載の車両用タイヤ。
4. 前記複数の凹部が、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有する請求項１乃至請求項３いずれかに記載の車両用タイヤ。
5. タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定する工程と、
   前記最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成する工程と、
   前記トレッド部を前記凹部が視認不能となるまで除去する工程とを備えた車両用タイヤのバフ方法。
6. 最薄点上に前記凹部を形成した後に、当該凹部よりもタイヤ幅方向内側又は外側に離間し、タイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第二の凹部を形成する工程を備えた請求項５記載の車両用タイヤのバフ方法。

Images