WO2015064335A1

WO2015064335A1 - 車両用ドア開閉装置

Info

Publication number: WO2015064335A1
Application number: PCT/JP2014/077114
Authority: WO
Inventors: 禎之牧野; 健太森; 裕貴石黒
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2013-10-28
Filing date: 2014-10-09
Publication date: 2015-05-07
Also published as: JP6225639B2; JP2015086521A

Abstract

車両用ドア開閉装置は、車両のドアに支持される支持部材と、支持部材に回転可能に支持され、モータにより回転するように駆動されるドラムと、支持部材に支持され、ドラムの回転を減速する減速機構とを含む。ドラムは、ドラムの回転に伴ってケーブルを移動させることでドアを開閉作動させる。ドアを全開位置に機械的に保持するための全開ロックは、減速機構に固定されたストライカと、支持部材に回転可能に支持されたラッチ及びポールとを含む。ドアが全開位置にあるとき、ストライカはラッチに係合し、そのラッチにポールが係合し、それにより、ドラムがドア閉方向に回転することが機械的に阻止される。

Description

車両用ドア開閉装置

　本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

　従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、モータにより回転するように駆動されるドラムを備えており、このドラムは２本のケーブルと接続されている。ドラムの回転に伴って一方のケーブルが巻き取られ、他方のケーブルが巻き出されることで車両のドア（スライドドア）は移動する。この装置は、ドラムの回転を停止することで、ドアの移動を停止させる。

　従って、ドラムの回転を規制すれば、その規制されたドラムの回転位置に対応する位置でドアは保持される。例えばドアが全開位置にあるときにドラムの回転が規制されたとき、該全開位置でドアは保持される。通常、モータとドラムとの間に電磁クラッチが設けられている。前記装置は電磁クラッチを接続状態に維持しつつモータコギングを生じさせることによりドラムの回転を規制してドアを全開位置で保持する。

　ドアを長時間に亘って全開位置で保持しようとすると、電磁クラッチを接続状態にすべく該電磁クラッチのコイルに通電し続ける必要がある。しかしながら、そのコイルへの連続的な通電時間に対する電力的制限及び過熱制限等によって、全開位置での保持時間は制限される。また、モータコギングトルクを超える荷重が入力されると、ドアが全開位置から移動する可能性がある。

　そこで、例えば特許文献２の車両用ドア開閉装置は、ドアを全開位置で機械的に保持する専用の全開ロックを備えている。この全開ロックは、ドアのベースプレートに支持されたラッチ及び第２のフックを有している。ドアが全開位置に到達すると、車両ボデーに設けられたストライカにドアのラッチが係合する。このラッチを第２のフックで回り止めすることで、ドアは全開位置で保持される。

特開２０１１－７４６５１号公報特許第４４５１７２７号公報

　ところで、特許文献２の装置では、ドアのベースプレートにラッチ及び第２のフックを組み付けたり、車両ボデーにストライカを組み付けたりする必要があり、組付箇所が複数になるなど組付性が悪く、組付工数の増大を余儀なくされている。

　本発明の目的は、組付性を損ねることなく、全開位置での車両のドアの保持時間の制限を解消でき、且つ、保持剛性を向上させることができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

　本発明の一局面に従う車両用ドア開閉装置は、車両のドアに支持される支持部材と、前記支持部材に回転可能に支持され、モータにより回転するように駆動されるドラムであって、当該ドラムの回転に伴ってケーブルを移動させることで前記ドアを開閉作動させる前記ドラムと、前記支持部材に支持され、前記ドラムの回転を減速する減速機構と、前記ドアを全開位置に機械的に保持するための全開ロックとを備え、当該全開ロックは、前記支持部材及び前記減速機構のいずれか一方に固定されたストライカと、前記支持部材及び前記減速機構のいずれか他方に回転可能に支持されたラッチ及びポールとを含み、前記全開ロックは、前記ドアの全開位置で前記ストライカに係合する前記ラッチを前記ポールで回り止めするように構成されている全開ロックとを備える。

　この構成によれば、前記全開ロックは、前記ドアが全開位置に到達すると、前記ストライカに前記ラッチを係合するとともに、該ラッチを前記ポールで回り止めすることで、前記減速機構の回転が前記ドラムと共に規制される。その結果、前記ドアが全開位置で保持される。このように、前記ドアの全開位置を、前記全開ロックにより機械的に保持できることで、その保持時間の制限を解消でき、且つ、保持剛性を向上させることができる。また、前記減速機構等は、前記ドラムと共に前記支持部材に集約配置されることで、組付性を向上させることができる。

　一例では、車両用ドア開閉装置は、前記ラッチに形成されたラッチ側係合面と、前記ポールに形成された複数のポール側係合面とを更に備え、前記ラッチ側係合面及び前記複数のポール側係合面は、前記ラッチ側係合面が前記複数のポール側係合面の一つに係止されることで前記ラッチを回り止めするように構成されている。

　この構成によれば、一のポール側係合面がラッチ側係合面に係止不能になったとしても、他のポール側係合面が前記ラッチ側係合面に係止可能になる可能性が高くなり、例えば組付ばらつきや前記ラッチの過回転などによる前記ラッチ及び前記ポール間の位置ずれの影響を吸収することができる。

　一例では、前記減速機構は、前記ドラムと一体回転する第１ギヤと、前記支持部材に回転可能に支持され、前記第１ギヤに噛合して前記ドラムの回転を減速する第２ギヤとを有する。

　この構成によれば、前記減速機構を、互いに噛合する前記第１ギヤ及び前記第２ギヤからなる極めて簡易な構造にすることができる。
　他の態様及び利点は本発明の技術的思想の例を示す図面と共に以下の記載から明らかとなる。

本発明の実施形態の車両用ドア開閉装置を備える車両の模式的側面図。車両用ドア開閉装置のコントローラを説明するためのドアの模式的側面図。非ロック状態の全開ロックの模式図。ロック状態の全開ロックの模式図。第１変更例の全開ロックの模式図。第２変更例の全開ロックの模式図。

　以下、車両用ドア開閉装置の実施形態について説明する。以下の説明では、前方及び後方は車両の前方及び後方にそれぞれ対応する。
　図１に示すように、車両ボデー１０の側部は、ドア開口１０ａと、そのドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂとが設けられている。ドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されている。クォータパネル１０ｂにセンターレール１３が設置されている。アッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両のドアとしてのスライドドア２０が移動可能に支持されている。スライドドア２０は、ドア開口１０ａを開閉するように移動する。クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってそのレール１３の略全長に亘りケーブルガイド１５が設置されている。

　スライドドア２０の内部下部には、駆動ユニット２１が固定されている。駆動ユニット２１は、モータ２２、該モータ２２により回転されるドラム２３及びスライドドア２０に支持される支持部材としてのハウジング４０を有している。ドラム２３は、ハウジング４０に回転可能に支持されている。ドラム２３は一または複数のケーブルと作動的に連結されている。図示した例では、第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の先端がドラム２３に連結されている。ドラム２３が回転したときに、第１及び第２ケーブル２４、２５の一方がドラム２３に巻き取られ、他方がドラム２３から巻き出しされる。

　第１及び第２ケーブル２４、２５は、中間プーリ２６、及びセンターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経てスライドドア２０の外部に引き出され、車両ボデー１０のケーブルガイド１５に沿って配索されている。第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の前方に配索され、その第１ケーブル２４の基端は、テンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端付近で車両ボデー１０に連結されている。第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の後方に配索され、その第２ケーブル２５の基端は、テンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端付近で車両ボデー１０に連結されている。

　例えば駆動ユニット２１が第１ケーブル２４を巻き出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく車両の後方に移動する。一方、駆動ユニット２１が第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を巻き出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく車両の前方に移動する。

　図２に示すように、スライドドア２０内には、リモコン（リモートコントローラ）３０が設置されている。このリモコン３０は、複数のレバー等で構成される周知の機構部３１を有する。また、スライドドア２０の前部及び後部にフロントロック３２及びリアロック３３がそれぞれ設置されている。スライドドア２０の下部に全開ロック３４が設置されている。

　フロントロック３２及びリアロック３３は、車両ボデー１０と係合してスライドドア２０を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、あるいは、車両ボデー１０との係合を解除して閉状態にあるスライドドア２０を開可能状態にする。全開ロック３４は、スライドドア２０を全開状態に保持し、あるいは、全開状態にあるスライドドア２０を閉可能状態にする。

　リモコン３０は、車内に露出するインサイドハンドル３５を備える。このインサイドハンドル３５は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連結されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４に解除操作力を入力する。

　例えばスライドドア２０の閉状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の後方（以下、「開方向」という）に操作された場合には、インサイドハンドル３５は、機構部３１を介してフロントロック３２及びリアロック３３に解除操作力を入力する。これにより、フロントロック３２及びリアロック３３は、スライドドア２０を開可能状態にする。

　スライドドア２０の全開状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の前方（以下、「閉方向」という）に操作された場合には、インサイドハンドル３５は、機構部３１を介して全開ロック３４に解除操作力を入力する。これにより、全開ロック３４は、スライドドア２０を閉可能状態にする。

　スライドドア２０の車外側部にアウトサイドハンドル３６が設置されている。このアウトサイドハンドル３６は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連結されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４に解除操作力を入力する。

　次に、全開ロック３４の構造について説明する。
　図３に示すように、ドラム２３には、ドラム２３の軸線（ドラム回転アクシスともいう）と同軸で一体回転する第１ギヤとしてのピニオン４１が設けられている。ピニオン４１は第２ギヤとしてのセクタギヤ４２と噛合している。セクタギヤ４２は、ピニオン４１の軸線に平行な軸線（ギヤ回転アクシスともいう）の周りに回転可能にハウジング４０に支持されている。このセクタギヤ４２の半径は、ピニオン４１の半径よりも大きい。このセクタギヤ４２は、ピニオン４１（及びドラム２３）の回転を減速する。通常、スライドドア２０を全閉位置から全開位置まで移動させる際にはドラム２３は複数周回転するように構成されており、その複数周回転に対応するピニオン４１の歯数と同じ歯数をセクタギヤ４２が有するように、セクタギヤ４２の半径と回転角度範囲は決められている。ピニオン４１及びセクタギヤ４２は減速機構Ｍ１を構成する。

　セクタギヤ４２の外周部において、例えば反時計回転方向の先行端部には、セクタギヤ４２の軸線と平行に突出するピンまたはストライカ４３が設けられている。セクタギヤ４２が回転したとき、ストライカ４３は、セクタギヤ４２の軸線を中心とする例えば円弧状の移動軌跡を描く。

　また、ハウジング４０には、ドラム２３及びセクタギヤ４２の近傍でピニオン４１の軸線に平行な軸線（ラッチ回転アクシスともいう）の周りにラッチ４５が回転可能に支持されている。このラッチ４５は、第１爪部４５ｂ、第２爪部４５ｃ、第３爪部４５ｄ、及び略Ｕ字状の内壁面を有する係合凹部４５ａを含む。係合凹部４５ａは第１爪部４５ｂと第２爪部４５ｃの間に区画される。第３爪部４５ｄは、第１爪部４５ｂの長手方向中間部から突出する。第３爪部４５ｄは、第２爪部４５ｃから遠ざかる方向延びる端面であり得るラッチ側係合面４５ｅを含む。このラッチ４５は、ラッチ付勢ばね（図示略）により付勢され図３に示すアンラッチ位置に保持される。

　ハウジング４０には、セクタギヤ４２及びラッチ４５の近傍でピニオン４１の軸線に平行な軸線（ポール回転アクシスともいう）の周りにポール４６が回動可能に支持されている。ポール４６は、ポール側係合面４６ａを含む。ポール側係合面４６ａは、例えばポール４６の軸線から遠隔に設けられ得る。図示した例では、ポール側係合面４６ａはポール４６の軸線から径方向に（図３の下側）に延びる爪またはノブのような突起の先端面であり得る。このポール４６は、ポール付勢ばね（図示略）によりラッチ４５に近づく方向（例えば図３において時計回転方向）に付勢され、図３に示す休止位置に保持される。

　次に、実施形態の作用について説明する。
　図３に示すように、スライドドア２０が全開位置と全閉位置との間に位置する状態では、ラッチ４５はアンラッチ位置に保持される。第１爪部４５ｂ及び第２爪部４５ｃの先端に対応する係合凹部４５ａの開口縁は、セクタギヤ４２のストライカ４３の移動軌跡上でストライカ４３を向く。図３の矢印は、スライドドア２０を開作動させるときのドラム２３及びセクタギヤ４２の回転方向（ドア開方向）を示す。セクタギヤ４２はドラム２３の回転方向とは反対方向に回転する。したがって、係合凹部４５ａは、スライドドア２０の開作動に伴うストライカ４３の進入を許容する。このとき、ポール４６は休止位置に保持され、ポール側係合面４６ａは第３爪部４５ｄと非接触または非係合である。このときの全開ロック３４の状態を解除状態という。

　次に、図４に示すように、スライドドア２０を開作動すべくドラム２３がドア開方向（例えば時計回転方向）に回転すると、ピニオン４１に噛合するセクタギヤ４２はドア開方向（例えば反時計回転方向）に回転し、ストライカ４３は係合凹部４５ａ内に進入する。ストライカ４３により係合凹部４５ａの内壁面（第１爪部４５ｂ）が押圧されることで、ラッチ４５は、ラッチ付勢ばねに抗して時計回転方向に回動する。ラッチ４５のラッチ側係合面４５ｅにポール４６のポール側係合面４６ａが係止することでラッチ４５は回り止めされる。このとき、ラッチ４５は、係合凹部４５ａにおいてストライカ４３と係合しており、ストライカ４３を抜け止めする。図４の例では、ストライカ４３の移動軌跡上に位置する、ラッチ４５の第２爪部４５ｃによって、ストライカ４３がドア閉方向（時計回転方向）に回転することが阻止される。したがて、ドラム２３がドア閉方向に回転することが、ラッチ４５とセクタギヤ４２とによって機械的に阻止される。係合凹部４５ａをストライカキャッチスリットと呼ぶことがある。このようにして、ラッチ４５は、セクタギヤ４２の回転、即ちピニオン４１及びドラム２３の回転を規制する。ドラム２３が回転規制されると、スライドドア２０がそのときのドア位置で保持される。ドラム２３が回転規制されるときの回転位置にあるとき、スライドドア２０は、全開位置に設定される。つまり、スライドドア２０は、ラッチ４５がストライカ４３と係合してこれを抜け止めすることで、全開状態で保持される。このときの全開ロック３４の状態を係合状態といい、ラッチ４５の回動位置をラッチ位置という。

　次に、図４から図３への変化を説明する。全開ロック３４の係合状態において、ポール４６がポール付勢ばねに抗して休止位置から遠ざかる方向（図示反時計回転方向）に回動すると、ポール側係合面４６ａによるラッチ側係合面４５ｅの係止が解除される。この状態で、ドラム２３がドア閉方向（図示反時計回転方向）に回転すると、ピニオン４１に噛合するセクタギヤ４２がドア閉方向（図示時計回転方向）に回転する。ストライカ４３が係合凹部４５ａから退出するように移動するに伴い、ラッチ４５はアンラッチ位置に向かってドア閉方向（図示反時計回転方向）に回動する。

　ところで、全開ロック３４は、ポール４６においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連結されており、該機構部３１からの解除操作力を入力したときに車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。つまり、この解除操作力は、全開ロック３４によるスライドドア２０の保持状態を解除すべく、ポール付勢ばねに抗してポール４６を休止位置から遠ざかる方向に回動させる操作力である。

　以上詳述したように、実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）実施形態では、スライドドア２０の全開位置を、全開ロック３４により機械的に保持できることで、その保持時間の制限を解消でき、且つ、保持剛性を向上させることができる。また、セクタギヤ４２等は、ハウジング４０に集約配置されることで、組付性を向上させることができる。すなわち、例えばラッチ及びポール等を利用してスライドドア２０自体の移動を規制する場合のように、ラッチ及びポールをスライドドア２０側に組み付ける一方で、ストライカを車両ボデー１０側に組み付けるといった組付作業の煩わしさを解消することができ、ひいては組付工数及び組付コストを削減することができる。

　（２）実施形態では、全開ロック３４は、ドラム２３を回転規制し得る強度を確保すればよいため、例えばラッチ及びポール等を利用してスライドドア２０自体の移動を規制する場合に比べてより小型化及び軽量化することができ、ひいてはコストを削減することができる。

　（３）実施形態では、スライドドア２０の全開位置においてのみ、ラッチ４５がストライカ４３と係合する。例えば、未だ全開位置に到達していない開閉作動の途中であれば、任意のタイミングでスライドドア２０を反転作動させることができる。

　（４）実施形態では、セクタギヤ４２等の全開ロック３４の機械部品群をハウジング４０に集約配置したことで駆動ユニット２１が構成されている。全開ロック３４の機械部品群及びハウジング４０を１ユニットして取り扱うことができ、製品管理をより簡易化することができる。

　（５）実施形態では、減速機構Ｍ１を、互いに噛合するピニオン４１及びセクタギヤ４２からなる極めて簡易な構造にすることができる。
　なお、実施形態は以下のように変更してもよい。

　・図５に示す第１変更例では、全開ロック５０は、第２ギヤとしての平歯車５１を有する。この平歯車５１の直径は、ピニオン４１の直径よりも大きく、且つ、実施形態のセクタギヤ４２の直径よりも小さく設定されている。この平歯車５１は、ピニオン４１と噛合しており、該ピニオン４１（及びドラム２３）の回転を減速する。例えば、スライドドア２０を全閉位置から全開位置まで移動させるべくドラム２３が回転する際に（図５の矢印）、平歯車５１は概ね一周回転する。ピニオン４１及び平歯車５１は減速機構Ｍ２を構成する。

　平歯車５１の外周部には、該平歯車５１の軸線と平行に突出するピンまたはストライカ５２が設けられている。ストライカ５２は平歯車５１の軸線を中心とする円状の移動軌跡を描く。平歯車５１がスライドドア２０の全閉位置に相当する回転位置にあるときには、ストライカ５２は、アンラッチ位置にあるラッチ４５のラッチ側係合面４５ｅの近傍に、例えば第３爪部４５ｄからドア開方向（図示反時計回転方向）に離間した位置に配置される。ラッチ４５の係合凹部４５ａの開口縁は、ドア開方向（図示反時計回転方向）におけるストライカ５２の移動軌跡上に少なくとも部分的に重なるように配置される。この例では、ストライカ５２は、ラッチ４５と干渉することなくまたはラッチ４５の第１爪部４５ｂを避けるように反時計回転方向に概ね一周回転することが許容されている。このときの平歯車５１の回転方向は、スライドドア２０を開作動させるときのドラム２３の回転方向（時計回転方向）に対応する。

　スライドドア２０を開作動すべくドラム２３が時計回転方向に回転すると、ピニオン４１に噛合する平歯車５１は反時計回転方向に回転し、ストライカ５２は係合凹部４５ａ内に進入する。この際、ラッチ４５は、ラッチ付勢ばねに抗して時計回転方向に回動し、実施形態（図４）と同様に、ラッチ側係合面４５ｅにポール４６のポール側係合面４６ａが係止され、ラッチ４５は回り止めされる。スライドドア２０はそのときのドア位置、即ち全開位置で移動規制される。全開ロック５０が機構部３１から解除操作力を入力すると、実施形態と同様に、スライドドア２０は閉可能状態になる。

　第１変更例によれば、前記実施形態と同様の効果に加え、セクタギヤ４２よりも平歯車５１を小径化することができる。平歯車５１の小型化は、全開ロック５０を小型化することができ、ひいてはドア内部に確保すべき搭載スペースを縮小することができる。

　・図６に示す第２変形例では、全開ロック５５は、複数のポール側係合面５６ａ、５６ｂ、５６ｃを有するポール５６を含む。例えば、ポール側係合面５６ａ、５６ｂ、５６ｃは、ポール５６の軸線から互いに異なる距離だけ離間している。この場合、ポール側係合面５６ａ～５６ｃのうちのいずれか一つがラッチ側係合面４５ｅに係止不能になったとしても、他のポール側係合面がラッチ側係合面４５ｅに係止可能になる可能性が高くなる。

　第２変更例によれば、前記実施形態と同様の効果に加え、例えば組付ばらつきやラッチ４５の過回転（オーバーストローク）などによるラッチ４５及びポール５６間の位置ずれの影響を吸収することができる。

　ポール５６のポール側係合面の数は、２つであってもよいし、４つ以上であってもよい。
　・前記実施形態において、ドラム２３の回転減速は、３つ以上のギヤで実現してもよい。つまり、第１ギヤの回転を第２ギヤに中継して伝達する一つ以上のギヤがあってもよい。あるいは、減速機構として遊星歯車機構を採用してもよい。

　・ラッチ４５及びポール４６、５６は、セクタギヤ４２又は平歯車５１に設置してもよく、ストライカ４３、５２はハウジング４０に設置してもよい。
　・支持部材は、駆動ユニット２１のハウジング４０に限られず、駆動ユニット２１をスライドドア２０に固定するように構成された適宜のブラケットであってもよい。

　・全開ロック３４、５０、５５に対する解除操作力の入力を電動で行ってもよい。
　・ケーブルは、第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５に限定されず、１本のケーブルであってもよい。

　先の説明は、例証的であり、制限的でないことを意図される。たとえば、上述した実施形態（あるいはその１つまたは複数の態様）は、互いに組合せて使用されてもよい。先の説明を検討することによって、他の実施形態が当業者などによって使用されてもよい。同様に、上記詳細な説明では、種々の特徴は、開示を簡素化するために共にグループ化されてもよい。このことは、未請求の開示特徴が、任意の特許請求項に必須であることを意図するものとして解釈されるべきでない。むしろ、本発明の主題は、特定の開示される実施形態の全ての特徴より少ない特徴に存在する可能性がある。そのため、添付特許請求項は、詳細な説明に組込まれ、各請求項は、別個の実施形態として自分自身を主張する。本発明の範囲は、添付特許請求の範囲を参照して、添付特許請求の範囲が権利を与えられる均等物の全範囲と共に確定されるべきである。

Claims

　車両のドアに支持される支持部材と、
　前記支持部材に回転可能に支持され、モータにより回転するように駆動されるドラムであって、当該ドラムの回転に伴ってケーブルを移動させることで前記ドアを開閉作動させる前記ドラムと、
　前記支持部材に支持され、前記ドラムの回転を減速する減速機構と、
　前記ドアを全開位置に機械的に保持するための全開ロックとを備え、当該全開ロックは、
　　前記支持部材及び前記減速機構のいずれか一方に固定されたストライカと、
　　前記支持部材及び前記減速機構のいずれか他方に回転可能に支持されたラッチ及びポールとを含み、前記全開ロックは、前記ドアの全開位置で前記ストライカに係合する前記ラッチを前記ポールで回り止めするように構成されている、
車両用ドア開閉装置。
　請求項１に記載の車両用ドア開閉装置は、
　前記ラッチに形成されたラッチ側係合面と、前記ポールに形成された複数のポール側係合面とを更に備え、前記ラッチ側係合面及び前記複数のポール側係合面は、前記ラッチ側係合面が前記複数のポール側係合面の一つに係止されることで前記ラッチを回り止めするように構成されている、車両用ドア開閉装置。
　請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記減速機構は、
　前記ドラムと一体回転する第１ギヤと、
　前記支持部材に回転可能に支持され、前記第１ギヤに噛合して前記ドラムの回転を減速する第２ギヤとを含む、車両用ドア開閉装置。
　請求項３に記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記第１ギヤはピニオンであり、
　前記第２ギヤはセクタギヤである、車両用ドア開閉装置。
　請求項３に記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記第１ギヤはピニオンであり、
　前記第２ギヤは平歯車である、車両用ドア開閉装置。
　車両用ドア開閉装置の駆動ユニットであって、
　車両のドアを移動させるためのモータと、
　前記モータと直接にまたは間接的に結合され、前記モータによってドラム回転アクシスの周りで回転されるドラムであって、前記ドラムの回転を前記ドアの直線移動に変換するケーブルに連結されるように構成された前記ドラムと、
　前記ドラムと直接にまたは間接的に結合され、前記ドラム回転アクシスと平行なギヤ回転アクシスの周りで回転するギヤと、
　前記ギヤ回転アクシスと平行なラッチ回転アクシスの周りで回転可能に支持されるラッチと、
　前記ラッチ回転アクシスと平行なポール回転アクシスの周りで回転可能に支持されるとともに休止位置に向けて付勢されるポールであって、前記ポール回転アクシスから遠隔に設けられたポール側係合面を含む前記ポールと、
　前記ギヤに設けられるストライカであって、前記ギヤ回転アクシスの周りの円弧または円形軌跡上において、前記ドアの全開位置に対応する全開角度位置と、前記全開角度位置以外の非全開角度位置との間で移動する前記ストライカと、
　前記モータ、前記ドラム、前記ギヤ、および前記ラッチを収容または支持する支持部材と
を備えることを特徴とする駆動ユニット。
　請求項６に記載の車両用ドア開閉装置の駆動ユニットにおいて、
　前記ラッチは、爪とラッチ側係合面とを含み、
　前記爪は、前記非全開角度位置にある前記ストライカから離間するが、前記全開角度位置にある前記ストライカと係合するように構成され、
　前記ラッチ側係合面は、前記ストライカが前記全開角度位置にあるときに前記ポール側係合面と係合するが、前記ストライカが前記非全開角度位置にあるときに前記ポール側係合面から離間するように構成されていることを特徴とする駆動ユニット。
　請求項７に記載の車両用ドア開閉装置の駆動ユニットにおいて、
　前記ラッチは、前記爪の先端に対応する開口端を有するストライカキャッチスリットを含み、
　前記ストライカが前記非全開角度位置から前記全開角度位置に移動したときに、前記ストライカは前記ストライカキャッチスリット内に進入して前記ラッチをアンラッチ位置からラッチ位置に回転させ、
　前記ラッチ側係合面と前記ポール側係合面との係合によって、前記ラッチは、前記ラッチ位置に保持されることを特徴とする駆動ユニット。
　請求項８に記載の車両用ドア開閉装置の駆動ユニットにおいて、
　前記ポールが前記休止位置から非休止位置に移動されたとき、前記ラッチ側係合面と前記ポール側係合面との係合は解除され、それにより、前記ラッチが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に移動することが許可されることを特徴とする駆動ユニット。
　請求項８に記載の車両用ドア開閉装置の駆動ユニットにおいて、
　前記ポールが前記休止位置から非休止位置に移動された状態で、前記ストライカが前記全開角度位置から前記非全開角度位置に移動したときに、前記ストライカは前記ストライカキャッチスリットから退出して前記ラッチをラッチ位置からアンラッチ位置に回転させることを特徴とする駆動ユニット。
　請求項６乃至１０のいずれか一項の駆動ユニットと、
　前記ドラムに連結された前記ケーブルとを備える車両用ドア開閉装置。