WO2015064014A1

WO2015064014A1 - 自動変速機

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Publication number: WO2015064014A1
Application number: PCT/JP2014/005047
Authority: WO
Inventors: 康弘小河内; 真也鎌田; 龍彦岩▲崎▼; 優仲岸
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2013-10-28
Filing date: 2014-10-03
Publication date: 2015-05-07
Also published as: CN105658994B; US20160033012A1; US9382978B2; CN105658994A; DE112014000221B4; JP2015086891A; DE112014000221T5; JP6036642B2

Abstract

　自動変速機（１０）が、変速機ケース（１１）内において、同軸上に、入力部（入力軸１２）と、出力部（出力軸１３）と、自動変速機の軸方向の一側から他側に向けて順に配置されたシングルピニオン型の第１乃至第４プラネタリギヤセット（ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３，ＰＧ４）と、第１～第４プラネタリギヤセットの所定の回転要素間を断接する第１～第３クラッチ（ＣＬ１～ＣＬ３）と、第３リングギヤ（Ｒ３）と変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ（ＢＲ１）と、第１サンギヤ（Ｓ１）及び第４サンギヤ（Ｓ４）と変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ（ＢＲ２）とを備える。

Description

自動変速機

　本発明は、車両に搭載される自動変速機に関する技術分野に属する。

　一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成される。

　近年、エンジンの燃費性能の向上や変速性能の向上のために、前進変速段の多段化が求められており、例えば、３つのプラネタリギヤセットと６つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの２つの摩擦締結要素の締結の組み合わせにより、前進８段を実現する自動変速機が提案されている。

　しかし、この自動変速機の構成では、各変速段において非締結状態の摩擦締結要素が４つ存在することになり、このため、これらの非締結状態の摩擦締結要素における摩擦板間の摺動抵抗又は摩擦板間の潤滑油の粘性抵抗等により、自動変速機全体としての駆動損失が大きくなって、多段化による燃費性能の向上効果が損なわれる可能性がある。

　これに対し、特許文献１には、４つのプラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの３つを選択的に締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が開示されている。

　これによれば、各変速段における非締結状態の摩擦締結要素の数が２つになるので、前記のような駆動損失が抑制される。また、前記４つのプラネタリギヤセットは全てシングルピニオン型であるので、ダブルピニオン型プラネタリギヤセットを用いる場合に比べて、構造が簡素化され、変速機全体がコンパクト化される可能性がある。

　前記特許文献１に開示された自動変速機は、図２０に示すような構成とされている。すなわち、入力側（図２０の左側）から、第１、第２、第３及び第４プラネタリギヤセットＰＧａ，ＰＧｂ，ＰＧｃ，ＰＧｄが配置され、第２及び第３プラネタリギヤセットＰＧｂ，ＰＧｃ間に第１クラッチＣＬａが配置され、第３及び第４プラネタリギヤセットＰＧｃ，ＰＧｄ間における外周側及び内周側に、第２クラッチＣＬｂ及び第３クラッチＣＬｃがそれぞれ配置され、第１プラネタリギヤセットＰＧａのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのリングギヤとが、動力伝達部材ｘで連結され、第２プラネタリギヤセットＰＧｂのリングギヤと第３プラネタリギヤセットＰＧｃのサンギヤとが、動力伝達部材ｙで連結され、第３プラネタリギヤセットＰＧｃのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのキャリヤとが、動力伝達部材ｚで連結されている。

　このような構成によると、第１クラッチＣＬａの外周側を動力伝達部材ｘ，ｙが覆い被さり、第２及び第３クラッチＣＬｂ，ＣＬｃの外周側を動力伝達部材ｘ，ｚが覆い被さり、この結果、各クラッチＣＬａ，ＣＬｂ，ＣＬｃが、該各クラッチの両側に位置するプラネタリギヤセットと、該各クラッチの外周側に位置する動力伝達部材とで囲まれた閉鎖空間内に位置することになる。

特許第４６４４７００号公報

　前記特許文献１の構成では、前記各クラッチが前記のような閉鎖空間内に位置するため、前記各クラッチに油圧（作動油）を供給する油路を、変速機ケースの筒状壁部又は端壁部から各クラッチに単純に導くことができず、例えば、プラネタリギヤセットの内側を貫通するシャフト部材やスリーブ部材などに設けた油路のような、プラネタリギヤセットの内側を通過する油路を介して各クラッチに油圧を供給する構成となる。

　そのため、変速機ケースから各クラッチへの油圧供給油路が長くかつ複雑化し、この結果、自動変速機が大型化すると共に、油圧の給排よる変速制御の応答性が悪化する要因となる。また、相対回転する部材間での油路の連通部が増え、これらの連通部におけるシール機構からの作動油のリーク量が増大する可能性があり、そのリークを補うためのポンプの大型化による自動変速機の大型化や、そのリークによる変速制御の応答性の悪化を招くことになる。

　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の多段化に伴う前記のような問題に対処し、変速機ケースから各クラッチへの油圧供給油路の簡素化が可能な新たな構成の自動変速機を提供することにある。

　前記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される自動変速機を対象として、変速機ケース内において、同軸上に、駆動源に連結される入力部と、デファレンシャル機構に連結される出力部と、第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリヤ及び第３リングギヤを有するシングルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリヤ及び第４リングギヤを有するシングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、第１クラッチと、第２クラッチと、第３クラッチと、第１ブレーキと、第２ブレーキと、を備え、前記第１、第２、第３及び第４プラネタリギヤセットは、前記自動変速機の軸方向の一側から他側に向けてこの順に配置され、前記入力部と前記第１キャリヤとが常時連結され、前記第１サンギヤと前記第４サンギヤとが常時連結され、前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、前記第２キャリヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、前記第３キャリヤと前記第４リングギヤとが常時連結され、前記出力部と前記第２キャリヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、前記第１クラッチは、前記入力部及び前記第１キャリヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、前記第２クラッチは、前記第１リングギヤ及び前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、前記第３クラッチは、前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、前記第１ブレーキは、前記第３リングギヤと前記変速機ケースとの間を断接し、前記第２ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第４サンギヤと前記変速機ケースとの間を断接する、という構成とする。

　前記の構成により、第１、第２及び第３クラッチが断接するのは、第１又は第２プラネタリギヤセットの構成要素と第３サンギヤとの間であるので、これら３つのクラッチを、変速機ケース内における第１及び第２プラネタリギヤセットの外周側の領域、つまり変速機ケースの壁部の近傍の領域に配置することができて、プラネタリギヤセットや動力伝達部材によって覆われないように配置することができる。この結果、変速機ケースから各クラッチへの油圧供給油路を、プラネタリギヤセットの内側を通過させることなく、変速機ケースから径方向内側に延びるようにして各クラッチに導くことが可能となる。

　したがって、従来の自動変速機のように各クラッチがプラネタリギヤセット及び動力伝動部材で囲まれた閉鎖空間内に配置されている場合に比べて、変速機ケースから第１、第２及び第３クラッチへの油圧供給油路を短くかつ簡素に構成することが可能となり、多段化に伴う自動変速機の大型化や、油圧の給排による変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。

　また、相対回転する部材間での油路の連通部を少なくすることができて、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、そのリークを補うためのポンプの大型化による変速機の大型化や、そのリークによる変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。

　前記自動変速機において、前記第１、第２及び第３クラッチは、各々、油圧の給排に応じて互いに結合又は分離される内周側回転部材及び外周側回転部材を有し、前記第１、第２及び第３クラッチの外周側回転部材は、互いに一体化されて、該第１、第２及び第３クラッチで共用される外周側共用回転部材とされ、前記外周側共用回転部材における前記軸方向の前記他側の端部が、前記第３サンギヤに常時連結され、前記第１クラッチの内周側回転部材は、前記入力部及び前記第１キャリヤに常時連結され、前記第２クラッチの内周側回転部材は、前記第１リングギヤ及び前記第２サンギヤに常時連結され、前記第３クラッチの内周側回転部材は、前記第２リングギヤに常時連結されている、ことが好ましい。

　このことにより、第１、第２及び第３クラッチを、変速機ケース内における第１及び第２プラネタリギヤセットの外周側の領域において、プラネタリギヤセットや動力伝達部材によって覆われない非閉鎖状態に配置することが可能となり、この結果、変速機ケースからこれらクラッチへの油圧供給油路を、プラネタリギヤセットの内側を通過させることなく、変速機ケースから径方向内側に延びるようにして各クラッチに導くことが可能となる。

　前記のような外周側共用回転部材が設けられる場合、前記変速機ケースは、軸心が前記軸方向に延びる筒状壁部を有し、前記外周側共用回転部材は、該外周側共用回転部材の外周面が前記変速機ケースの前記筒状壁部の内周面と直接対向するように設けられ、前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記変速機ケースから、前記筒状壁部の内周面と前記外周側共用回転部材の外周面との間を介して、該各クラッチに導かれるように設けられていてもよい。

　また、前記のような外周側共用回転部材が設けられる場合、前記変速機ケースは、該変速機ケースにおける前記軸方向の前記一側の端部に設けられた端壁部から、前記軸方向の前記他側に延びるケース側円筒部を有し、前記外周側共用回転部材は、該外周側共用回転部材における前記軸方向の前記一側の端部に設けられかつ前記ケース側円筒部に外嵌される回転部材側円筒部を有し、前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記変速機ケースから、前記ケース側円筒部の外周面と前記回転部材側円筒部の内周面との間を介して、該各クラッチに導かれるように設けられていてもよい。

　これらの構成により、第１、第２及び第３クラッチへの油圧供給油路の短縮及び簡素化が具体的に実現される。

　また、前記のような外周側共用回転部材が設けられる場合、前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記外周側共用回転部材に設けられた油路から該各クラッチの油圧室へ、該油圧室の内周側から作動油が導入されるように設けられていてもよい。

　このようにすることで、第１、第２及び第３クラッチへの油圧供給時に、作動油に作用する遠心力により該作動油の油圧室への導入が助勢されて、油圧の供給が迅速に行われ、変速制御の応答性の向上に寄与することになる。

　前記自動変速機において、前記自動変速機は、前進８段及び後退１段を達成するものであり、前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、第１速が形成され、前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、第２速が形成され、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第３速が形成され、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第４速が形成され、前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第５速が形成され、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチの締結により、前記自動変速機の減速比が１となる第６速が形成され、前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの締結により、第７速が形成され、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの締結により、第８速が形成され、前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、後退速が形成される、という構成が好ましい。

　このことにより、油圧供給油路が簡素化された、前進８段及び後退１段の自動変速機において、各摩擦締結要素の適切な締結によって、変速を適切に行うことができる。また、各変速段時において、５つの摩擦締結要素のうち、非締結状態にある摩擦締結要素（締結状態にある摩擦締結要素よりも回転抵抗が大きくなる）の数を、締結状態にある摩擦締結要素の数よりも少なくして、動力伝達を効率良く行うことができる。

　以上説明したように、本発明の自動変速機によると、第１、第２及び第３クラッチを、変速機ケース内における第１及び第２プラネタリギヤセットの外周側の領域（つまり変速機ケースの壁部の近傍の領域）に配置することができ、変速機ケースから各クラッチへの油圧供給油路を簡素化することが可能となり、よって、自動変速機の大型化を抑制することができると共に、変速制御の応答性の悪化を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。前記自動変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。（ａ）は、第１速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第１速における減速比線図である。（ａ）は、第２速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第２速における減速比線図である。（ａ）は、第３速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第３速における減速比線図である。（ａ）は、第４速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第４速における減速比線図である。（ａ）は、第５速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第５速における減速比線図である。（ａ）は、第６速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第６速における減速比線図である。（ａ）は、第７速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第７速における減速比線図である。（ａ）は、第８速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、第８速における減速比線図である。（ａ）は、後退速における摩擦締結要素の締結状態を示すスケルトン図であり、（ｂ）は、後退速における減速比線図である。各プラネタリギヤセットを構成するギヤの歯数例を示す表である。図１２の歯数例の場合の各変速段の減速比及び相隣接する変速段間のギヤステップを示す表である。第２実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。第３実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。第４実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。第５実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。第６実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。第７実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。前進８段の自動変速機の従来例を示すスケルトン図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１０の構成を示す。この自動変速機１０は、車両に搭載されるとともに、前進８段及び後退１段を達成するものである。

　自動変速機１０は、変速機ケース１１内において、自動変速機１０の軸方向の一側（図１の左側）に該軸方向に延びるように配設されかつ駆動源Ａ（例えばエンジン、電動モータ等）に連結される入力軸１２（入力部）と、自動変速機１０の軸方向の他側（図１の右側）に入力軸１２と同軸上に配設されかつデファレンシャル機構に連結される出力ギヤ１３（出力部）とを備えている。自動変速機１０は、該自動変速機１０の軸方向（図１の左右方向）が車幅方向となるように（つまり、自動変速機１０の軸心が車幅方向に延びるように）、前記車両に搭載される横置き式のものである。自動変速機１０の軸心は、入力軸１２の軸心と一致する。以下、自動変速機１０の軸方向を、変速機軸方向といい、該変速機軸方向に垂直な方向を変速機径方向という。

　また、変速機ケース１１内における変速機軸方向の入力軸１２と出力ギヤ１３との間には、変速機軸方向の前記一側（以下、駆動源側という）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、単に第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、単に第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、単に第３ギヤセットＰＧ３という）及び第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、単に第４ギヤセットＰＧ４という）が入力軸１２と同軸上に配設されている。

　また、変速機ケース１１内における第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２の変速機径方向外側（外周側）の領域には、駆動源側から順に、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３が入力軸１２と同軸上に配設されている。また、変速機ケース１１内における第３ギヤセットＰＧ３の外周側の領域には、第１ブレーキＢＲ１が入力軸１２と同軸上に配設され、変速機ケース１１内における出力ギヤ１３の変速機軸方向の前記他側（以下、反駆動源側という）には、第２ブレーキＢＲ２が入力軸１２と同軸上に配設されている。

　前記第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、いずれも、シングルピニオン型である。第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。また、シングルピニオン型の第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、いずれも、サンギヤとリングギヤとの両方に噛み合わされた複数のピニオンを更に有し、該ピニオンがキャリヤに支持されている。

　変速機ケース１１は、軸心が変速機軸方向に延びる筒状壁部１１ａを有しており、この筒状壁部１１ａが、入力軸１２、出力ギヤ１３、第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３、並びに、第１及び第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２の外周側を覆っている。本実施形態では、筒状壁部１１ａの軸心は、自動変速機１０の軸心と一致する。

　自動変速機１０においては、入力軸１２と第１キャリヤＣ１とが常時連結され、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結され、出力ギヤ１３と第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結されている。

　また、第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。

　さらに、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３との間を断接するように構成されている。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１及びＳ４第４サンギヤとの間を断接するように構成されている。

　第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３は、各々、油圧の給排に応じて摩擦板を介して互いに結合又は分離される内周側回転部材１９Ａ及び外周側回転部材１９Ｂを有している。第１、第２及び第３クラッチの外周側回転部材１９Ｂは、互いに一体化されて、該第１、第２及び第３クラッチで共用される外周側共用回転部材１４とされている。この外周側共用回転部材１４における反駆動源側の端部１４ａが、第３サンギヤＳ３に常時連結されている。

　第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の内周側回転部材１９Ａが結合される部材は、いずれも、これらクラッチＣＬ１～ＣＬ３の変速機径方向内側（内周側）に配置された、入力軸１２並びに第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２の回転要素である。また、第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２の回転要素と第３及び第４ギヤセットＰＧ３，ＰＧ４の回転要素とを連結する動力伝達部材としては、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とを連結する第１動力伝達部材１５、及び、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とを連結する第２動力伝達部材１６のみである。これら第１及び第２動力伝達部材１５，１６は、いずれも、外周側共用回転部材１４の反駆動源側の端部１４ａが結合される第３サンギヤＳ３の内周側を通過させることが可能である。

　したがって、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３を、変速機ケース１１内において、プラネタリギヤセット及び動力伝達部材によって囲まれることなく非閉鎖状態で収容することができる。外周側共用回転部材１４は、その外周面１４ｂを、筒状壁部１１ａの内周面１１ｂと直接対向するように配置されている。すなわち、外周側共用回転部材１４の外周面１４ｂと筒状壁部１１ａの内周面１１ｂとの間には、動力伝達部材等の部材は介在していない。

　外周側共用回転部材１４の内周側には、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３のそれぞれの油圧室Ｐ１～Ｐ３が変速機軸方向に並べて設けられている。油圧室Ｐ１～Ｐ３は、いずれも、シリンダ１７と該シリンダ１７内に変速機軸方向に摺動可能に嵌装されたピストン１８とで画成される。油圧室Ｐ１～Ｐ３には、変速機ケース１１から該油圧室Ｐ１～Ｐ３にそれぞれ油圧（作動油）を供給するための油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが連通接続されている。各油圧供給油路ａ，ｂ，ｃは、変速機ケース１１の筒状壁部１１ａから、筒状壁部１１ａの内周面１１ｂと外周側共用回転部材１４の外周面１４ｂとの間（筒状壁部１１ａと外周側共用回転部材１４との両対向面間）を介して、各クラッチＣＬ１～ＣＬ３の油圧室Ｐ１～Ｐ３に導かれるように設けられている。すなわち、各油圧供給油路ａ，ｂ，ｃは、変速機ケース１１の筒状壁部１１ａに設けられた油路と、外周側共用回転部材１４において変速機径方向に延びて内周面側で油圧室Ｐ１～Ｐ３に連通するように設けられた油路とを、筒状壁部１１ａの内周面１１ｂと外周側共用回転部材１４の外周面１４ｂとの間であって該間に配設されたシール部材でシールされた空間を介して連通させることで形成される。

　また、第１及び第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２の油圧室Ｐ４，Ｐ５（油圧室Ｐ１～Ｐ３と同様の構成）は、変速機ケース１１に設けられており、これにより、変速機ケース１１に設けられた油圧供給油路ｄ，ｅによって、油圧が油圧室Ｐ４，Ｐ５にそれぞれ供給される。

　前記出力ギヤ１３は、入力軸１２と平行に延びるカウンタ軸上のギヤを介して、デファレンシャル機構の入力ギヤにギヤ連結される。

　以上の構成により、本実施形態に係る自動変速機１０によれば、前記油圧室Ｐ１～Ｐ５に対する油圧の給排制御により、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の第１速～第８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

　次に、図２に示す各摩擦締結要素の締結の組み合わせに従い、変速段ごとに、自動変速機１０の減速比が決定されるメカニズムを説明する。

　図３（ａ）、図４（ａ）、…、図１１（ａ）は、各変速段における摩擦締結要素の締結状態を示す、図１と同様のスケルトン図であり（但し、駆動源Ａ、変速機ケース１１、油圧室Ｐ１～Ｐ５等の記載を省略している）、該各スケルトン図においては、締結される摩擦締結要素を網掛けによって示す。

　図３（ｂ）、図４（ｂ）、…、図１１（ｂ）は、それぞれ、図３（ａ）、図４（ａ）、…、図１１（ａ）に示す変速段における減速比を線図によって示す減速比線図である。この減速比線図において、各ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４における回転要素間の横方向の間隔はそれぞれのギヤ比によって定まる。

　また、前記減速比線図の縦軸は回転速度を表し、入力回転速度、つまり、入力軸１２とこれに常時連結された第１キャリヤＣ１の回転速度を「１」とし、ブレーキによって固定された回転要素の回転速度を「０」とする。また、常時連結された回転要素同士、及びクラッチによって連結された回転要素同士の回転速度は等しくなる。そして、Ｎ１～Ｎ８及びＮｒは、各変速段での出力回転速度、つまり、第２、第４キャヤＣ２，Ｃ４の回転速度（出力ギヤ１３の回転速度）を示す。入力回転速度が「１」であるので、この出力回転速度の逆数が当該変速段における自動変速機１０の減速比となる。

　まず、第１速では、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結される。これにより、入力軸１２が第３サンギヤＳ３に連結されて、第３サンギヤＳ３の回転速度が「１」になると共に、第３リングギヤＲ３の回転速度が「０」になる。このことから、第３キャリヤＣ３の回転速度及びこれに常時連結された第４リングギヤＲ４の回転速度が決まる。この第４リングギヤＲ４の回転速度と、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」であるという条件とから、第４キャリヤＣ４の回転速度が決定し、この回転速度が、第１速における出力回転速度Ｎ１となる。

　次に、第２速では、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結される。これにより、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１の回転速度が「１」となると共に、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」となる。このことから、第１リングギヤＲ１及びこれに連結された第３サンギヤＳ３の回転速度が決まる。そして、第３リングギヤＲ３の回転速度が「０」であるから、第３キャリヤＣ３の回転速度及びこれに常時連結された第４リングギヤＲ４の回転速度が決まり、さらに、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」であることにより、第４キャリヤＣ４の回転速度が決定し、この回転速度が、第２速における出力回転速度Ｎ２となる。

　次に、第３速では、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢＲ１が締結される。これにより、入力軸１２が第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１に連結されてこれらが同一回転することにより、第１ギヤセットＰＧ１の全体が回転速度「１」で一体回転する。第１リングギヤＲ１に連結された第３サンギヤＳ３、及び、第１サンギヤＳ１に常時連結された第４サンギヤＳ４の回転速度も「１」となる。

　そして、第３リングギヤＲ３の回転速度が「０」であることにより、第３キャリヤＣ３及びこれに常時連結された第４リングギヤＲ４の回転速度が決まる。さらに、第４サンギヤＳ４の回転速度が「１」であることにより、第４キャリヤＣ４の回転速度が決まり、この回転速度が、第３速における出力回転速度Ｎ３となる。

　次に、第４速では、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結される。これにより、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが同一回転して第２ギヤセットＰＧ２の全体が一体回転する。第２サンギヤＳ２に常時連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣ２に常時連結された第４キャリヤＣ４、及び、第２リングギヤＲ２に連結された第３サンギヤＳ３も、第２ギヤセットＰＧ２の全体と同一回転する。

　そして、これらの条件と、第１キャリヤＣ１の回転速度が「１」でありかつ第３リングギヤＲ３の回転速度が「０」であることと、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とが常時連結されかつ第３キャリヤと第４リングギヤＲ４とが常時連結されていることとから、同一回転する前記各回転要素の回転速度が決まり、この回転速度が、第４速における出力回転速度Ｎ４となる。

　次に、第５速では、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結される。これにより、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが連結され、これらの回転速度が「１」となる。また、第３リングギヤＲ３の回転速度が「０」となることから、第３キャリヤＣ３及びこれに常時連結された第４リングギヤＲ４の回転速度が決まる。

　そして、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結されていることから、第４キャリヤＣ４の回転速度が決定し、この回転速度が、第５速における出力回転速度Ｎ５となる。

　次に、第６速では、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３が締結される。これにより、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とが同一回転して、第１ギヤセットＰＧ１の全体が回転速度「１」で一体回転する。また、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、かつ、該第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが同一回転することにより、第２ギヤセットＰＧ２も全体が回転速度「１」で一体回転する。

　そして、この回転速度「１」が第２キャリヤＣ２から第４キャリヤＣ４を経由して、第６速における出力回転速度Ｎ６として出力される。これにより、第６速は直結段となる（第６速における減速比が１になる）。

　次に、第７速では、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１の回転速度が「１」となる。このことから、第１リングギヤＲ１及びこれに常時連結された第２サンギヤＳ２の回転速度が決まる。また、第１キャリヤＣ１に連結された第２リングギヤＲ２の回転速度が「１」となることにより、第２キャリヤＣ２の回転速度が決まる。この回転速度が、第４キャリヤＣ４を経由して、第７速における出力回転速度Ｎ７として出力される。

　次に、第８速では、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１の回転速度が「１」となる。このことから、第１リングギヤＲ１及びこれに常時連結された第２サンギヤＳ２の回転速度が決まる。

　また、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とが連結されることにより、第２ギヤセットＰＧ２の全体が一体回転し、その回転速度が、第２キャリヤＣ２から第４キャリヤＣ４を経由して、第８速における出力回転速度Ｎ８として出力される。

　次に、後退速では、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキが締結される。これにより、入力軸１２に常時連結された第１キャリヤＣ１の回転速度が「１」となり、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」となる。このことから、第１リングギヤＲ１及びこれに常時連結された第２サンギヤＳ２の回転速度が決まる。

　そして、この条件と、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが連結されて同一回転することと、第３リングギヤＲ３及び第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」であることと、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ２とが常時連結されていることと、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されていることとから、第４キャリヤＣ４の回転速度が決まる。この回転速度が、前進時とは逆方向の、後退速における出力回転速度Ｎｒとなる。

　以上のようにして、図２に示す摩擦締結要素の締結の組み合わせにより、回転速度Ｎ１～Ｎ８，Ｎｒを、０＜Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４＜Ｎ５＜Ｎ６＜Ｎ７＜Ｎ８、Ｎｒ＜０とすることが可能となる。また、前記の構成により、第６速における出力回転速度Ｎ６が、入力回転速度と同じ（Ｎ６＝１）になる。よって、第６速における減速比が１となる、前進８段及び後退１段の自動変速機１０が得られる。

　ここで、自動変速機１０における第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４の各ギヤの歯数を、例えば図１２に示すように設定すれば、各変速段における減速比、及び、前進の相隣接する変速段間のギヤステップ（第１速における減速比／第２速における減速比、第２速における減速比／第３速における減速比、第３速における減速比／第４速における減速比、第４速における減速比／第５速における減速比、第５速における減速比／第６速における減速比、第６速における減速比／第７速における減速比、第７速における減速比／第８速における減速比）は図１３に示すようになる。これによれば、各変速段間でほぼ均等なギヤステップの変速段が得られる。

　また、本実施形態に係る自動変速機１０においては、前述したように、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３においてそれぞれ締結される内周側回転部材１９Ａ及び外周側回転部材１９Ｂのうち外周側回転部材１９Ｂがいずれも第サンギヤＳ３に連結されるので、これらが一体化されて単一の外周側共用回転部材１４とされ、その反駆動源側の端部１４ａが第３サンギヤＳ３に連結されている。そして、変速機ケース１４内において、外周側共用回転部材１４は、その外周側に他の動力伝達部材等が存在しない非閉鎖状態で収容され、該外周側共用回転部材１４の外周面１４ｂが、変速機ケース１１における筒状壁部１１ａの内周面１１ｂに直接対向するように配置されている。

　さらに、外周側共用回転部材１４の内周側に、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の油圧室Ｐ１～Ｐ３が設けられ、変速機ケース１１の筒状壁部１１ａに設けられた油路と外周側共用回転部材１４に設けられた油路とを、外周側共用回転部材１４の外周面１４ｂ及び筒状壁部１１ａの内周面１１ｂ間（外周側共用回転部材１４及び筒状壁部１１ａの対向面間）を介して連通させて、変速機ケース１１から油圧室Ｐ１～Ｐ３にそれぞれ油圧を供給する油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが形成されている。

　したがって、変速機ケース１１から各油圧室Ｐ１～Ｐ３へ、プラネタリギヤセットの内側を貫通するシャフト部材等のような、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく直接油圧が供給されることになり、この結果、従来の自動変速機のように、クラッチが閉鎖空間内に配置されているために、該クラッチの油圧室への油圧供給油路を、前記シャフト部材等のような、当該クラッチ構成部材以外の部材を経由させるといった構成を採用する必要がなくなる。これにより、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡素化され、よって、自動変速機１０の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。

　次に、図１４～図１９にそれぞれ示す第２～第７実施形態に係る自動変速機２０～７０について説明する。

　これら自動変速機２０～７０も、自動変速機１０と同様に、車両に横置き状態で搭載されるとともに、前進８段及び後退１段を達成するものであって、変速機ケース１１内において、前記第１実施形態で説明した駆動源Ａと同様の駆動源（図１４～図１９では記載を省略）に連結される入力軸と、この入力軸と同軸上に配設されかつデファレンシャル機構に連結される出力ギヤと、前記入力軸と同軸上に配設されたシングルピニオン型の第１～第４ギヤセットと、前記入力軸と同軸上に配設された摩擦締結要素（第１～第３クラッチ並びに第１及び第２ブレーキ）とを備えている。これら各構成要素の配置、及び、各回転要素の連結関係、摩擦締結要素による回転要素間或いは変速機ケースと回転要素間の断接関係等は、前記第１実施形態に係る自動変速機１０と同じである。

　したがって、以下の第２～第７実施形態においても、図２に示す締結表に従い、第６速における減速比が１となる、前進８段及び後退１段の自動変速機２０～７０が得られる。

　第１実施形態に係る自動変速機１０と異なる点は、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の外周側共用回転部材２４～７４の構成、油圧室Ｐ１～Ｐ３の配置、及び／又は、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃに関する構成である。

　尚、図１４～図１９では、第１～第４ギヤセット及びその回転要素、並びに各摩擦締結要素については、図１と同じ符号を付している。また、図１４～図１９では、入力軸の符号は、それぞれ、２２、３２、…、７２とし、出力ギヤの符号は、それぞれ、２３、３３、…、７３とし、変速機ケースの符号は、それぞれ、２１、３１、…、７１とし、変速機ケースの筒状壁部は、それぞれ、２１ａ、３１ａ、…、７１ａとし、外周側共用回転部材の符号は、２４、３４、…、７４としている。

　図１４に示す第２実施形態に係る自動変速機２０においては、変速機ケース２１の筒状壁部２１ａの駆動源側における第１クラッチＣＬ１の配設部分に対応した部位２１ａ’の内周面２１ｂ’が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３の配設部分に対応した部位の内周面２１ｂよりも小径とされ、これに伴い、外周側共用回転部材２４における第１クラッチＣＬ１に対応する駆動源側の部分の外周面２４ｂ’が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３に対応する部分の外周面２４ｂよりも小径とされている。

　この結果、第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３の油圧室Ｐ２，Ｐ３よりも内周側に位置することになる。外周側共用回転部材２４の外周面２４ｂ’と、変速機ケース２１の筒状壁部２１ａ’の内周面２１ｂ’とは、外周面２４ｂと内周面２１ｂと同様に、直接対向するように配置されている。これにより、自動変速機２０においても、油圧室Ｐ１～Ｐ３への油圧供給油路ａ，ｂ，ｃは、変速機ケース２１の筒状壁部２１ａ，２１ａ’から、その内周面２１ｂ，２１ｂ’と外周側共用回転部材２４の外周面２４ｂ，２４ｂ’との間を介して油圧室Ｐ１～Ｐ３にそれぞれ連通するように設けられる。

　したがって、自動変速機２０においても、変速機ケース２４から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく直接油圧が供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。

　図１５に示す第３実施形態に係る自動変速機３０においては、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の外周側共用回転部材３４の駆動源側の端部に、変速機径方向に延びる縦部３４ｃを介して、駆動源側に延びる回転部材側円筒部３４ｄが設けられている。一方、変速機ケース３１は、変速機ケース３１（筒状壁部３１ａ）における駆動源側の端部に変速機径方向に延びるように設けられた端壁部３１ｅから、変速機軸方向の反駆動源側に延びるケース側円筒部３１ｃを有している。ケース側円筒部３１ｃ及び回転部材側円筒部３４ｄは、入力軸３２と同軸上にある。回転部材側円筒部３４ｄは、ケース側円筒部３１ｃに外嵌されている。

　変速機ケース３１から油圧室Ｐ１～Ｐ３にそれぞれ通じる油圧供給油路ａ，ｂ，ｃは、各々、変速機ケース３１において端壁部３１ｅを通ってケース側円筒部３１ｃへと導かれた油路と、該変速機ケース３１の油路に対して、ケース側円筒部３１ｃと回転部材側円筒部３４ｄとの間を介して連通する、外周側共用回転部材３４に設けられた油路（図１５の一点鎖線参照）とで形成されている。油圧供給油路ａ，ｂ，ｃにおける外周側共用回転部材３４の油路（外周側共用回転部材３４の周方向の互いに異なる部分に形成されている）は、油圧室Ｐ１～Ｐ３にそれぞれ連通している。

　したがって、第３実施形態に係る自動変速機３０においても、変速機ケース３４から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ油圧が、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。

　図１６に示す第４実施形態に係る自動変速機４０においては、前記第２実施形態に係る自動変速機２０と同様に、最も駆動源側に位置する第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３の油圧室Ｐ２，Ｐ３よりも内周側に配置されている。また、油圧室Ｐ１を構成するシリンダ４７が、外周側共用回転部材４４から切り離されて、第１クラッチＣＬ１の内周側回転部材４９Ａに設けられている。第１、第２及び第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３の外周側回転部材４９Ｂは、互いに一体化されて、該第１、第２及び第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３で共用される外周側共用回転部材４４とされている。

　シリンダ４７の内周面が、変速機ケース４１における駆動源側の端壁部４１ｅから変速機軸方向の反駆動源側に延びるボス部４１ｃに嵌合されている。変速機ケース４１から油圧室Ｐ１への油圧供給油路ａは、変速機ケース４１の油路がボス部４１ｃとシリンダ４７との嵌合面間を介して油圧室Ｐ１に連通されることで形成される。

　また、変速機ケース４１から油圧室Ｐ２，Ｐ３への油圧供給油路ｂ，ｃは、前記第１及び第２実施形態に係る自動変速機１０，２０と同様に、変速機ケース４１の筒状壁部４１ａから、筒状壁部４１ａの内周面４１ｂと外周側共用回転部材４４の外周面４４ｂとの間を介して油圧室Ｐ２，Ｐ３に導かれるように設けられている。

　したがって、第４実施形態に係る自動変速機４０においても、変速機ケース４１から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく油圧が供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。特に、油圧室Ｐ１に対しては作動油がその内周側から供給されるので、該作動油に作用する遠心力によって油圧室Ｐ１への油圧の供給が促進され、第１クラッチＣＬ１を締結する場合の変速動作が応答性よく行われることになる。

　図１７に示す第５実施形態に係る自動変速機５０においては、変速機ケース５１の筒状壁部５１ａの内周側における第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３に対応した位置に、変速機径方向に延びる縦面部を介して、自動変速機５０の変速機軸方向に延びる第１、第２及び第３円筒部５１ｄ，５１ｄ’，５１ｄ”がそれぞれ設けられている。第１円筒部５１ｄは、縦面部の内周側端部から反駆動源側に向かって延び、第２及び第３円筒部５１ｄ’、５１ｄ”は、縦面部の内周側端部から駆動源側に向かって延びるように設けられている。

　第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の外周側共用回転部材５４に設けられた、油圧室Ｐ１～Ｐ３を構成する第１、第２及び第３シリンダ５７，５７’，５７”のうち、第１シリンダ５７は駆動源側に膨出され、第２及び第３シリンダ５７’，５７”は反駆動源側に向かって膨出されている。第１、第２及び第３シリンダ５７，５７’，５７”を構成する内周側部の内周面が、それぞれ第１、第２及び第３円筒部５１ｄの外周面に嵌合されている。

　変速機ケース５１の油路が、縦面部を通って、第１、第２及び第３円筒部５１ｄ，５１ｄ’，５１ｄ”の外周面にそれぞれ導かれ、それら油路が、第１、第２及び第３円筒部５１ｄ，５１ｄ’，５１ｄ”の外周面と第１、第２及び第３シリンダ５７，５７’，５７”を構成する内周側部の内周面との間を介して、油圧室Ｐ１～Ｐ３に連通するように該内周側部に設けられた油路に連通される。これら油路により、変速機ケース５１から油圧室Ｐ１～Ｐ３に通じる油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが形成される。

　したがって、第５実施形態に係る自動変速機５０においても、変速機ケース５１から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく油圧が供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。また、油圧室Ｐ１～Ｐ３に対して作動油がその内周側から供給されるので、該作動油に作用する遠心力によって、油圧室Ｐ１～Ｐ３への油圧の供給が促進され、変速制御の応答性が向上する。

　図１８に示す第６実施形態に係る自動変速機６０においては、前記第５実施形態に係る自動変速機５０と同様に、変速機ケース６１の筒状壁部６１ａの内周側における第１～第３クッチＣＬ１～ＣＬ３に対応する位置に、縦面部を介して自動変速機６０の変速機軸方向に延びる第１、第２及び第３円筒部６１ｄ，６１ｄ’，６１ｄ”がそれぞれ設けられている。この自動変速機６０においては、第１クラッチＣＬ１が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３よりも小径とされて、外周側共用回転部材６４（第１シリンダ６７）により構成された油圧室Ｐ１が、同じく外周側共用回転部材６４（第２シリンダ６７’）により構成された油圧室Ｐ２の内周側に配置されている。

　これに伴い、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２にそれぞれ対応する第１及び第２円筒部６１ｄ，６１ｄ’が、変速機軸方向のほぼ同じ位置において内外２重に設けられていて、縦面部側である駆動源側から反動源側に向かって延びている。また、油圧室Ｐ１，Ｐ２をそれぞれ構成する第１及び第２シリンダ６７，６７’が、変速機軸方向のほぼ同じ位置において内外２重に設けられていて、駆動源側に向かって膨出されている。

　また、第３円筒部６１ｄ”は、前記第５実施形態に係る自動変速機５０と同様に、縦面部側である反駆動源側から駆動源側に向かって延びるように設けられ、第３油圧室Ｐ３を構成する第３シリンダ６７”は、反駆動源側に向かって膨出されている。第１、第２及び第３シリンダ６７，６７’，６７”を構成する内周側部の内周面が、それぞれ第１、第２及び第３円筒部６１ｄ，６１ｄ’，６１ｄ”の外周面に嵌合されている。

　変速機ケース６１の油路が、縦面部を通って、第１、第２及び第３円筒部６１ｄ，６１ｄ’，６１ｄ”の外周面にそれぞれ導かれ、それら油路が、第１、第２及び第３円筒部６１ｄ，６１ｄ’，６１ｄ”の外周面と第１、第２及び第３シリンダ６７，６７’，６７”を構成する内周側部の内周面との間を介して、油圧室Ｐ１～Ｐ３に連通するように該内周側部に設けられた油路に連通される。これら油路により、変速機ケース６１から油圧室Ｐ１～Ｐ３に通じる油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが形成される。

　したがって、第６実施形態に係る自動変速機６０においても、変速機ケース６１から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく油圧が供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。また、油圧室Ｐ１～Ｐ３に対して作動油がその内周側から供給されるので、該作動油に作用する遠心力によって、油圧室Ｐ１～Ｐ３への油圧の供給が促進され、変速制御が応答性が向上する。さらに、油圧室Ｐ１，Ｐ２が変速機軸方向のほぼ同じ位置において内外に設けられているので、自動変速機６０の変速機軸方向の寸法の短縮が可能となる。

　図１９に示す第７実施形態に係る自動変速機７０においては、前記第６実施形態に係る自動変速機６０と同様に、第１クラッチＣＬ１が、第２及び第３クラッチＣＬ２，ＣＬ３よりも小径とされ、第１シリンダ７７により構成された油圧室Ｐ１が、第２シリンダ７７’（外周側共用回転部材７４）により構成された油圧室Ｐ２の内周側に配置されている。

　この自動変速機７０においては、油圧室Ｐ１を構成する第１シリンダ７７が、外周側共用回転部材７４から切り離されて、第１クラッチＣＬ１の内周側回転部材７９Ａに設けられている。第１、第２及び第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３の外周側回転部材７９Ｂは、互いに一体化されて、該第１、第２及び第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３で共用される外周側共用回転部材７４とされている。

　その他の構成は、前記第６実施形態に係る自動変速機６０と同様であり、第１、第２及び第３シリンダ７７，７７’，７７”を構成する内周側部の内周面が、変速機ケース７１の筒状壁部７１ａに縦面部を介して設けられた第１、第２及び第３円筒部７１ｄ，７１ｄ’，７１ｄ”の外周面に嵌合されている。変速機ケース７１の油路が、縦面部を通って、第１、第２及び第３円筒部７１ｄ，７１ｄ’，７１ｄ”の外周面にそれぞれ導かれ、それら油路が、第１、第２及び第３円筒部７１ｄ，７１ｄ’，７１ｄ”の外周面と第１、第２及び第３シリンダ７７，７７’，７７”を構成する内周側部の内周面との間を介して、油圧室Ｐ１～Ｐ３に連通するように該内周側部に設けられた油路に連通される。これら油路により、変速機ケース７１から油圧室Ｐ１～Ｐ３に通じる油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが形成される。

　したがって、第７実施形態に係る自動変速機７０においても、変速機ケース７１から各クラッチＣＬ１～ＣＬ３へ、当該クラッチ構成部材以外の部材に設けられた油路を経由することなく油圧が供給され、油圧供給油路ａ，ｂ，ｃが短くかつ簡略化されることになる。また、油圧室Ｐ１～Ｐ３に対して作動油がその内周側から供給されるので、該作動油に作用する遠心力によって、油圧室Ｐ１～Ｐ３への油圧の供給が促進され、変速制御が応答性が向上する。さらに、油圧室Ｐ１，Ｐ２が変速機軸方向のほぼ同じ位置において内外に設けられているので、自動変速機７０の変速機軸方向の寸法の短縮が可能となる。

　本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

　前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　本発明は、車両に搭載される自動変速機に有用であり、変速機ケースから各クラッチへの油圧供給油路を簡素化して自動変速機の大型化を抑制できかつ変速制御の応答性の悪化を抑制できる点で、産業上の利用可能性は高い。

　　１０～７０　　　　自動変速機
　　１１～７１　　　　変速機ケース

　　１２～７２　　　　入力軸（入力部）
　　１３～７３　　　　出力ギヤ（出力部）
　　１４　　　　　　　外周側共用回転部材
　　１９Ａ　　　　　　第１～第３クラッチの内周側回転部材
　　１９Ｂ　　　　　　第１～第３クラッチの外周側回転部材
　　ＰＧ１　　　　　　第１プラネタリギヤセット
　　ＰＧ２　　　　　　第２プラネタリギヤセット
　　ＰＧ３　　　　　　第３プラネタリギヤセット
　　ＰＧ４　　　　　　第４プラネタリギヤセット
　　Ｓ１　　　　　　　第１サンギヤ
　　Ｓ２　　　　　　　第２サンギヤ
　　Ｓ３　　　　　　　第３サンギヤ
　　Ｓ４　　　　　　　第４サンギヤ
　　Ｒ１　　　　　　　第１リングギヤ
　　Ｒ２　　　　　　　第２リングギヤ
　　Ｒ３　　　　　　　第３リングギヤ
　　Ｒ４　　　　　　　第４リングギヤ
　　Ｃ１　　　　　　　第１キャリヤ
　　Ｃ２　　　　　　　第２キャリヤ
　　Ｃ３　　　　　　　第３キャリヤ
　　Ｃ４　　　　　　　第４キャリヤ
　　ＣＬ１　　　　　　第１クラッチ
　　ＣＬ２　　　　　　第２クラッチ
　　ＣＬ３　　　　　　第３クラッチ
　　ＢＲ１　　　　　　第１ブレーキ
　　ＢＲ２　　　　　　第２ブレーキ
　　Ｐ１～Ｐ３　　　　第１～第３クラッチの油圧室
　　ａ、ｂ、ｃ　　　　油圧供給油路

Claims

　車両に搭載される自動変速機であって、
　変速機ケース内において、同軸上に、
　　駆動源に連結される入力部と、
　　出力部と、
　　第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、
　　第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、
　　第３サンギヤ、第３キャリヤ及び第３リングギヤを有するシングルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、
　　第４サンギヤ、第４キャリヤ及び第４リングギヤを有するシングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、
　　第１クラッチと、
　　第２クラッチと、
　　第３クラッチと、

　　第１ブレーキと、
　　第２ブレーキと、を備え、
　前記第１、第２、第３及び第４プラネタリギヤセットは、前記自動変速機の軸方向の一側から他側に向けてこの順に配置され、
　前記入力部と前記第１キャリヤとが常時連結され、
　前記第１サンギヤと前記第４サンギヤとが常時連結され、
　前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、
　前記第２キャリヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
　前記第３キャリヤと前記第４リングギヤとが常時連結され、
　前記出力部と前記第２キャリヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
　前記第１クラッチは、前記入力部及び前記第１キャリヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、
　前記第２クラッチは、前記第１リングギヤ及び前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、
　前記第３クラッチは、前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとの間を断接し、
　前記第１ブレーキは、前記第３リングギヤと前記変速機ケースとの間を断接し、
　前記第２ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第４サンギヤと前記変速機ケースとの間を断接することを特徴とする自動変速機。
　請求項１記載の自動変速機において、
　前記第１、第２及び第３クラッチは、各々、油圧の給排に応じて互いに結合又は分離される内周側回転部材及び外周側回転部材を有し、
　前記第１、第２及び第３クラッチの外周側回転部材は、互いに一体化されて、該第１、第２及び第３クラッチで共用される外周側共用回転部材とされ、
　前記外周側共用回転部材における前記軸方向の前記他側の端部が、前記第３サンギヤに常時連結され、
　前記第１クラッチの内周側回転部材は、前記入力部及び前記第１キャリヤに常時連結され、
　前記第２クラッチの内周側回転部材は、前記第１リングギヤ及び前記第２サンギヤに常時連結され、
　前記第３クラッチの内周側回転部材は、前記第２リングギヤに常時連結されていることを特徴とする自動変速機。
　請求項２記載の自動変速機において、
　前記変速機ケースは、軸心が前記軸方向に延びる筒状壁部を有し、
　前記外周側共用回転部材は、該外周側共用回転部材の外周面が前記変速機ケースの前記筒状壁部の内周面と直接対向するように設けられ、
　前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記変速機ケースから、前記筒状壁部の内周面と前記外周側共用回転部材の外周面との間を介して、該各クラッチに導かれるように設けられていることを特徴とする自動変速機。
　請求項２記載の自動変速機において、
　前記変速機ケースは、該変速機ケースにおける前記軸方向の前記一側の端部に設けられた端壁部から、前記軸方向の前記他側に延びるケース側円筒部を有し、
　前記外周側共用回転部材は、該外周側共用回転部材における前記軸方向の前記一側の端部に設けられかつ前記ケース側円筒部に外嵌される回転部材側円筒部を有し、
　前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記変速機ケースから、前記ケース側円筒部の外周面と前記回転部材側円筒部の内周面との間を介して、該各クラッチに導かれるように設けられていることを特徴とする自動変速機。
　請求項２記載の自動変速機において、
　前記変速機ケースから前記第１、第２及び第３クラッチへの各油圧供給油路が、前記外周側共用回転部材に設けられた油路から該各クラッチの油圧室へ、該油圧室の内周側から作動油が導入されるように設けられていることを特徴とする自動変速機。
　請求項１～５のいずれか１つに記載の自動変速機において、
　前記自動変速機は、前進８段及び後退１段を達成するものであり、
　前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、第１速が形成され、
　前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、第２速が形成され、
　前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第３速が形成され、
　前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第４速が形成され、
　前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキの締結により、第５速が形成され、
　前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチの締結により、前記自動変速機の減速比が１となる第６速が形成され、
　前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの締結により、第７速が形成され、
　前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキの締結により、第８速が形成され、
　前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの締結により、後退速が形成されることを特徴とする自動変速機。