JP6079583B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成されるが、近年、エンジンの燃費性能の向上や変速性能の向上のため、前進変速段の多段化が求められており、例えば、３つのプラネタリギヤセットと６つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの２つを締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が考えられている。

しかし、この構成では、各変速段において非締結状態の摩擦締結要素が４つ存在することになり、そのため、これらの摩擦締結要素における摩擦板間の摺動抵抗或いは摩擦板間の潤滑油の粘性抵抗等により、変速機全体としての駆動損失が大きくなり、多段化による燃費性能の向上効果が損なわれる可能性がある。

これに対し、特許文献１には、４つのプラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの３つを選択的に締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が開示されており、これによれば、各変速段における非締結状態の摩擦締結要素の数が２つになるので、上記のような駆動損失が抑制される。

また、この自動変速機においては、前記４つのプラネタリギヤセットは全てシングルピニオン型であるので、ダブルピニオン型プラネタリギヤセットを用いる場合に比べて構造が簡素化され、変速機全体がコンパクト化される可能性がある。

特許第４６４４７００号公報

前記特許文献１に開示された自動変速機は、図１６に示すように、入力側（図の左側）から第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットＰＧａ、ＰＧｂ、ＰＧｃ、ＰＧｄを配置し、第２、第３プラネタリギヤセットＰＧｂ、ＰＧｃ間に第１クラッチＣＬａを、第３、第４プラネタリギヤセットＰＧｃ、ＰＧｄ間の外周側及び内周側に第２クラッチＣＬｂ及び第３クラッチＣＬｃをそれぞれ配置すると共に、第１プラネタリギヤセットＰＧａのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのリングギヤとを動力伝達部材ｘで連結し、第２プラネタリギヤセットＰＧｂのリングギヤと第３プラネタリギヤセットＰＧｃのサンギヤとを動力伝達部材ｙで連結し、第３プラネタリギヤセットＰＧｃのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのキャリヤとを動力伝達部材ｚで連結した構成とされている。

このような構成によると、第１クラッチＣＬａの外側に前記動力伝達部材ｘ、ｙが覆い被さり、第２、第３クラッチＣＬｂ、ＣＬｃの外側に前記動力伝達部材ｘ、ｚが覆い被さり、これらのクラッチＣＬａ、ＣＬｂ、ＣＬｃが、両側のプラネタリギヤセットと、外側の動力伝達部材とで囲まれた閉鎖空間内に位置することになる。

この場合、クラッチに油圧を供給する油路を、変速機ケースの外周壁や縦壁、或いは縦壁から軸心に沿って延びるボス部等から導くことができず、例えばプラネタリギヤセットを貫通するシャフト部材やスリーブ部材を利用するなど、プラネタリギヤセットの内側を通過する油路を介してクラッチに油圧を供給する構成となる。

そのため、油圧供給油路が長くかつ複雑化し、変速機が大型化すると共に、油圧の給排による変速制御の応答性が悪化する要因となる。また、相対回転する部材間での油路の連通部が増え、これらの連通部におけるシール機構からの作動油のリーク量が増大し、これによっても、リークを補うためのポンプの大型化による変速機の大型化や、リークによる変速制御の応答性の悪化を招くことになる。

本発明は、自動変速機の多段化に伴う上記のような問題に対処し、軸心が車体幅方向に延びる横置き式の自動変速機として、クラッチへの油圧供給油路の簡素化が可能である新たな構成の自動変速機を実現することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内において、車体幅方向に延びる軸心上に、
駆動源に連結された入力部材と、
前記変速機ケース内の駆動源側に配置されてデファレンシャル機構に連結された出力部材と、
第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１キャリヤを有する第１プラネタリギヤセット、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２キャリヤを有する第２プラネタリギヤセット、第３サンギヤ、第３リングギヤ、第３キャリヤを有する第３プラネタリギヤセット、及び、第４サンギヤ、第４リングギヤ、第４キャリヤを有する第４プラネタリギヤセットと、
内側回転部材と外側回転部材とを有し、油圧の給排に応じてこれらを断接する第１、第２、第３クラッチと、
油圧の給排に応じて変速機ケースと所定の回転部材とを断接する第１、第２ブレーキと、が備えられた横置き式の自動変速機であって、
前記変速機ケースは、該変速機ケースの軸方向の中間部に設けられた中間縦壁と該変速機ケースの反駆動源側の端部に設けられた端部縦壁とを有し、
前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットは、前記中間縦壁と前記端部縦壁との間で互いに隣接して配置され、
前記第１、第２、第３クラッチのうちの１つのクラッチは前記中間縦壁に隣接して配置され、他の１つのクラッチは前記端部縦壁に隣接して配置され、残りのクラッチは前記中間縦壁又は前記端部縦壁のいずれか一方に隣接して配置され、
前記第１クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記中間縦壁を介して該第１クラッチに導かれ、
前記第２クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記端部縦壁を介して該第２クラッチに導かれ、
前記第３クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記中間縦壁又は前記端部縦壁を介して該第３クラッチに導かれていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、
前記第３、第４プラネタリギヤセットは、前記中間縦壁と前記端部縦壁との間で互いに隣接して配置され、
前記第２プラネタリギヤセットは、前記第３、第４プラネタリギヤセットの駆動源側に配置され、
前記第１、第２、第３クラッチの外側回転部材は結合され、これらのクラッチで共用される外側共用回転部材とされて、前記第２サンギヤに常時連結され、
前記第１クラッチの内側回転部材は、前記第３リングギヤに常時連結され、
前記第２クラッチの内側回転部材は、前記入力部材及び第４キャリヤに常時連結され、
前記第３クラッチの内側回転部材は、前記第３サンギヤ及び第４リングギヤに常時連結されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機において、
前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットは、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであり、
前記第１サンギヤと前記第４サンギヤとが常時連結され、
前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが常時連結され、
前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとが常時連結され、
前記第３サンギヤと前記第４リングギヤとが常時連結され、
前記入力部材は前記第４キャリヤに常時連結され、
前記出力部材は前記第１キャリヤ及び第３キャリヤに常時連結され、
前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第４サンギヤと変速機ケースとを断接し、
前記第２ブレーキは、前記第２リングギヤと変速機ケースとを断接することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動変速機において、
前記第１、第２、第３クラッチ及び前記第１、第２ブレーキのうち、
前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに、減速比が１の６速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする。

上記の構成により、請求項１に記載の発明によれば、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットが、変速機ケースの中間縦壁と端部縦壁との間で互いに隣接して配置され、第１、第２、第３クラッチのうちの１つのクラッチが前記中間縦壁に隣接して配置され、他の１つのクラッチが前記端部縦壁に隣接して配置され、残りのクラッチが前記中間縦壁又は前記端部縦壁のいずれか一方に隣接して配置される。

したがって、第１〜第３クラッチのいずれも、変速機ケースの軸方向の中間部または反駆動源側の端部において、プラネタリギヤセットや他の動力伝達部材等に囲まれることなく、非閉鎖状態で配設することが可能となる。

これにより、例えば図１６に示す従来の自動変速機のように、クラッチがプラネタリギヤセットや動力伝動部材等で囲まれた閉鎖空間内に配置される場合に比べて、第１〜第３クラッチへの油圧供給油路を変速機ケースから直接各クラッチへ導くことが可能であるので、第１〜第３クラッチへの油圧供給油路を短く、かつ簡素に構成することができ、変速機全体の大型化や、油圧の給排による変速制御の応答性の悪化が抑制される。また、相対回転する部材間での油路の連通部を少なくすることができるため、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、これによっても、変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。

また、第１〜第３クラッチへの油圧供給油路が、変速機ケースの中間縦壁と端部縦壁とに分散されるので、例えば、第１〜第３クラッチを変速機ケース内の反駆動源側の端部で径方向に重ねて配置すると共にこれらのクラッチへの３つの油圧供給油路を変速機ケースの反駆動源側の端部縦壁から各クラッチの油圧室に通じるように構成する場合など、第１〜第３クラッチへの３つの油圧供給油路が集中する場合に比して、油圧供給油路の構造を簡素化することができる。

また、第１、第２、第３クラッチのうちの１つのクラッチは中間縦壁に隣接して配置され、他の１つのクラッチは端部縦壁に隣接して配置され、残りのクラッチは中間縦壁又は端部縦壁のいずれか一方に隣接して配置されるので、第１〜第３クラッチのうちの２つのクラッチを径方向に重ねて配置することができ、２つのクラッチを軸方向に並べて配置する場合などに比べて、変速機の軸方向寸法を短縮することができる。特に、軸方向寸法（車体軸方向寸法）の制約が厳しい横置き式の自動変速機において、車載性を向上させることができる。
また、第１クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、変速機ケースの中間縦壁を介して、第２クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、変速機ケースの端部縦壁を介して、第３クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、変速機ケースの中間縦壁又は端部縦壁を介して、各クラッチへ導かれているから、変速機ケースから第１〜第３クラッチへの油圧供給油路の短縮、簡素化が具体的に実現される。

また、請求項２に記載の発明によれば、第３、第４プラネタリギヤセットを、変速機ケースの中間縦壁と端部縦壁との間に配置し、第２プラネタリギヤセットを、第３、第４プラネタリギヤセットの駆動源側に配置し、第１、第２、第３クラッチは、外側回転部材を結合して外側共用回転部材として第２サンギヤに連結し、内側回転部材を、第１クラッチは第３リングギヤ、第２クラッチは入力部材及び第４キャリヤ、第３クラッチは第３サンギヤ及び第４リングギヤに連結するようにしたから、第１〜第３クラッチを、変速機ケースの軸方向の中間部または反駆動源側の端部において、プラネタリギヤセットや他の動力伝達部材等に囲まれることなく、非閉鎖状態で配設することが具体的に実現される。

また、請求項３に記載の発明によれば、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットの各回転要素間の連結関係や、これらと入、出力部材との連結関係、さらには、クラッチやブレーキによって断接される回転要素等を含めて、自動変速機全体の構成が具体化され、また、請求項４に記載の発明によれば、さらに、変速制御の内容が具体化される。これにより、油圧供給油路が簡素化された前進８段、後退１段の横置き式の自動変速機が実現される。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 同自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 １速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ２速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ３速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ４速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ５速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ６速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ７速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 ８速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 後退速時の摩擦締結要素の締結状態を示す骨子図と減速比線図である。 プラネタリギヤセットを構成するギヤの歯数例の表である。 図１２の歯数例の場合の減速比とギヤステップを示す表である。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 本発明の第３実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 前進８段の自動変速機の従来例を示す骨子図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１０の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１０は、車体幅方向に軸心が延びる横置き式の自動変速機であって、変速機ケース１１内に、例えばエンジンとトルクコンバータとでなる駆動源Ａから延びる入力部材としての入力軸１２と、変速機ケース１１内の前記駆動源Ａ側（以下、「前側」とする）に配設された出力部材としての出力ギヤ１３と、該出力ギヤ１３の反駆動源Ａ側（以下、「後側」とする）に、前側から順に配置された第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４とを有し、これらが同一軸線上に配置されている。

なお、前記出力ギヤ１３は、図示しないが、カウンタドライブ機構を構成するカウンタドライブシャフト上のギヤを介してデファレンシャル機構の入力ギヤに連結され、この出力ギヤ１３から入力ギヤまでのギヤ列で終減速機が構成されている。自動変速機１０では、自動変速機１０の駆動源側にデフャレンシャル機構が配置され、自動変速機１０にデフャレンシャル機構が一体化されて１つのユニットとして構成されている。

前記ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤとに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。

そして、前記第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４、前記第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２、前記第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３、前記第３サンギヤＳ３と第４リングギヤＲ４が、それぞれ常時連結されている。また、前記入力軸１２は、前記第４キャリヤＣ４に、前記出力ギヤ１３は、前記第１キャリヤＣ１及び第３キャリヤＣ３に、それぞれ常時連結されている。

また、前記変速機ケース１１内の前端部において、前記駆動源Ａと出力ギヤ１３との間に第１ブレーキＢＲ１が配設され、前記変速機ケース１１内の軸方向の中間部において、前記第２ギヤセットＰＧ２の径方向の外側に第２ブレーキＢＲ２が配設され、前記変速機ケース１１内の軸方向の中間部において、前記第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側に第１クラッチＣＬ１が配設され、前記変速ケース１１内の後端側において、前記第４ギヤセットＰＧ４のさらに後方に第２クラッチＣＬ２が配設され、前記第４ギヤセットＰＧ４の径方向の外側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。

なお、自動変速機１０においては、変速機ケース１１の後端側に配置された第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３は、第２クラッチＣＬ２が第４ギヤセットＰＧ４のさらに後方に配置され、第３クラッチＣＬ３が第４ギヤセットＰＧ４の径方向の外側に配置されているが、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３を軸方向のほぼ同一位置でオーバーラップさせて配置し、第２クラッチＣＬ２の外周側に第３クラッチＣＬ３を配設するようにしてもよい。

前記第１クラッチＣＬ１は、前記第３リングギヤＲ３と前記第２サンギヤＳ２との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第２クラッチＣＬ２は、前記入力軸１２及び第４キャリヤＣ４と前記第２サンギヤＳ２との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第３クラッチＣＬ３は、前記第３サンギヤＳ３及び第４リングギヤＲ４と前記第２サンギヤＳ２との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

ここで、前記第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、それぞれ、シリンダＰ１’〜Ｐ３’と、これらのシリンダＰ１’〜Ｐ３’にそれぞれ嵌合されたピストンＰ１”〜Ｐ３”とによって画成された油圧室Ｐ１〜Ｐ３を有し、これらの油圧室Ｐ１〜Ｐ３に油圧が供給されたときに摩擦板が締結され、内外一対の回転部材が結合されるようになっている。

具体的には、第１クラッチＣＬ１は、油圧室Ｐ１への油圧供給時に、内側回転部材１４に常時連結された第３リングギヤＲ３と、外側回転部材１４’に常時結合された第２サンギヤＳ２とを連結し、第２クラッチＣＬ２は、油圧室Ｐ２への油圧供給時に、内側回転部材１５に常時結合された入力軸１２及び第４キャリヤＣ４と、外側回転部材１５’に常時連結された第２サンギヤＳ２とを連結し、第３クラッチＣＬ３は、油圧室Ｐ３への油圧供給時に、内側回転部材１６に常時結合された第３サンギヤＳ３及び第４リングギヤＲ４と、外側回転部材１６’に常時連結された第２サンギヤＳ２とを連結するようになっている。

その場合に、前記第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の外側回転部材１４’、１５’、１６’は、いずれも第２サンギヤＳ２に常時連結されているので、これらの回転部材は結合されて、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３で共用される外側共用回転部材１７とされている。また、外側共用回転部材１７の後端部１７ａにより、前記第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３のシリンダＰ２’、Ｐ３’ないし油圧室Ｐ２、Ｐ３が径方向に重ねて形成されている。

また、前記第１ブレーキＢＲ１は、前記変速機ケース１１と前記第１サンギヤＳ１及び第４サンギヤＳ４との間に配設されて、これらを断接するようになっており、前記第２ブレーキＢＲ２は、前記変速機ケース１１と前記第２リングギヤＲ２との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

具体的には、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２も、それぞれ、シリンダＰ４’、Ｐ５’と、これらのシリンダＰ４’、Ｐ５’にそれぞれ嵌合されたピストンＰ４”、Ｐ５”とによって画成された油圧室Ｐ４、Ｐ５を有し、これらの油圧室Ｐ４、Ｐ５に油圧が供給されたときに摩擦板が締結され、第１ブレーキＢＲ１は、第１サンギヤＳ１及び第４サンギヤＳ４を変速機ケース１１に結合して固定し、第２ブレーキＢＲ２は、第２リングギヤＲ２を変速機ケース１１に結合して固定するようになっている。

一方、前記変速機ケース１１は、外周壁１１ａの前端部に設けられて、前記第１ブレーキＢＲ１のシリンダＰ４’を構成する前部縦壁１１ｂと、外周壁１１ａの駆動源側において前記第１ブレーキＢＲ１の後方に設けられて、前記出力ギヤ１３を支持する第１中間縦壁１１ｃと、外周壁１１ａの軸方向の中間部に設けられて、前記第２ブレーキＢＲ２のシリンダＰ５’を構成する第２中間縦壁１１ｄと、外周壁１１ａの後端部に設けられた端部縦壁としての後部縦壁１１ｅとを有する。

前記第２中間縦壁１１ｄには、第１クラッチＣＬ１に対応させて、内周端から後方へ延びるボス状の円筒部１１ｆが設けられ、該円筒部１１ｆの外周面に、前記第１クラッチＣＬ１の外側共用回転部材１７におけるシリンダＰ１’を構成する部分の内周面が嵌合されている。

そして、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース１１側から、前記第２中間縦壁１１ｄの円筒部１１ｆを介して、前記外側共用回転部材１７によって形成された第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１に通じる油圧供給油路ａが形成されている。

また、前記後部縦壁１１ｅには、内周端から前方へ延びるボス状の円筒部１１ｇが設けられ、該円筒部１１ｇの外周面に、前記第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の外側共用回転部材１７における後端部１７ａの内周面が嵌合されている。

そして、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース１１側から、前記後部縦壁１１ｅの円筒部１１ｇを介して、前記外側共用回転部材１７の後端部１７ａによって径方向に重ねて形成された第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の油圧室Ｐ２、Ｐ３にそれぞれ通じる油圧供給油路ｂ、ｃが形成されている。

また、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の油圧室Ｐ４、Ｐ５に油圧を供給する油圧供給油路ｄ、ｅは、変速機ケース１１の外周壁１１ａから油圧室Ｐ４、Ｐ５にそれぞれ直接通じるように設けられている。

なお、図示しないが、前記円筒部１１ｆの外周面と、外側共用回転部材１７の第１クラッチＣＬ１のシリンダＰ１’を構成する部分の内周面との嵌合部における油圧供給油路ａの連通部、及び前記円筒部１１ｇの外周面と、外側共用回転部材１７の後端部１７ａの内周面との嵌合部における油圧供給油路ｂ、ｃの連通部は、それぞれシールリングでシールされている。

以上の構成により、この自動変速機１０によれば、前記油圧室Ｐ１〜Ｐ５に対する油圧の給排制御により、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速及び後退速が形成される。次に、図２に示す各摩擦締結要素の締結の組み合わせに従い、変速段ごとに、減速比が決定されるメカニズムを図３〜図１１によって説明する。

なお、図３〜図１１の（ａ）図は、変速機ケース１１及び油圧室Ｐ１〜Ｐ５等に関連する構成を省いた点を除き、図１と同じ図面であり、当該変速段で締結される摩擦締結要素を網掛けによって表示している。

（ｂ）図は、当該変速段の減速比を線図によって示すもので、この減速比線図において、横軸のリングギヤ、キャリヤ間、及び、キャリヤ、サンギヤ間の横方向の間隔はそれぞれのギヤ比に従って設定される。

また、縦軸は回転速度を表し、入力回転速度、即ち、入力軸１２とこれに常時連結された第４キャリヤＣ４の回転速度を「１」、ブレーキによって固定された回転要素の回転速度を「０」とする。また、常時連結された回転要素同士、及びクラッチによって連結された回転要素同士の回転速度は等しくなる。そして、Ｎ１〜Ｎ８、Ｎｒは、第１キャリヤＣ１ないし出力ギヤ１３から出力される回転の各変速段での回転速度を示し、この出力回転速度の逆数が当該変速段における減速比となる。

まず、１速では、図３に示すように、第２クラッチＣＬ２と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結されるから、入力軸１２が第２サンギヤＳ２に連結されて、その回転速度が「１」となり、第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」となるから、第２キャリヤＣ２の回転速度及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定する。そして、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ１となる。

次に、２速では、図４に示すように、第３クラッチＣＬ３と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４の回転速度が「１」、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」となることにより、第４リングギヤＲ４及びこれに連結された第２サンギヤＳ２の回転速度が決定する。そして、第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」であるから、第２キャリヤＣ２の回転速度及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定し、さらに、第１サンギヤＳ１の回転速度が「０」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ２となる。

次に、３速では、図５に示すように、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に連結された第４リングギヤＲ４と、該入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４とが同一回転することにより、第４ギヤセットＰＧ４の全体が回転速度「１」で一体回転し、第４サンギヤＳ４に常時連結された第１サンギヤＳ１の回転速度、第４リングギヤＲ４に連結された第２サンギヤＳ２の回転速度も「１」となる。

そして、第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」であることにより、第２キャリヤＣ２及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定し、さらに、第１サンギヤＳ１の回転速度が「１」であることにより、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、これが出力回転速度Ｎ３となる。

次に、４速では、図６に示すように、第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが同一回転して第３ギヤセットＰＧ３の全体が一体回転し、第３サンギヤＳ３に常時連結された第４リングギヤＲ４、及び、第３キャリヤＣ３に常時連結された第１キャリヤＣ１も同一回転し、さらに、第３リングギヤＲ３に連結された第２サンギヤＳ２も同一回転する。

そして、この条件と、第４キャリヤＣ４の回転速度が「１」、第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」であること、及び、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが、それぞれ常時連結されていることとから、同一回転する前記各回転要素の回転速度が決定し、これが第１キャリヤＣ１から出力される出力回転速度Ｎ４となる。

次に、５速では、図７に示すように、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、第２ブレーキＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４と第３リングギヤＲ３と第２サンギヤＳ２とが連結され、これらの回転速度が「１」となる。また、第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」となるから、第２キャリヤＣ２及びこれに常時連結された第１リングギヤＲ１の回転速度が決定する。

そして、第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３と第４リングギヤＲ４、第１キャリヤＣ１と第３キャリヤＣ３とがそれぞれ常時連結されていることから、第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、この回転速度が出力回転速度Ｎ５となる。

次に、６速では、図８に示すように、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が締結されるから、まず、入力軸１２に連結された第４リングギヤＲ４と、該入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４とが同一回転して、第４ギヤセットＰＧ４の全体が回転速度「１」で一体回転する。また、第４リングギヤＲ４と第３サンギヤＳ３とが常時連結され、かつ、該第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが同一回転することにより、第３ギヤセットＰＧ３も全体が回転速度「１」で一体回転する。

そして、この回転速度が第３キャリヤＣ３から第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ６として出力される。これにより、６速が減速比「１」の直結段となる。

次に、７速では、図９に示すように、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、第１ブレーキＢＲ１とが締結されるから、まず、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４の回転速度が「１」であることにより、第４リングギヤＲ４及びこれに常時連結された第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。また、第４キャリヤＣ４に連結された第３リングギヤＲ３の回転速度が「１」となることにより、第３キャリヤＣ３の回転速度が決定し、この回転速度が第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ７として出力される。

次に、８速では、図１０に示すように、第１、３クラッチＣＬ１、ＣＬ３と、第１ブレーキＢＲ１とが締結されるから、まず、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」となり、入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４の回転速度が「１」であることにより、第４リングギヤＲ４及びこれに常時連結された第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。

また、この第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とが連結されることにより、第３ギヤセットＰＧ３の全体が一体回転し、その回転速度が、第３キャリヤＣ３から第１キャリヤＣ１を経由して出力回転速度Ｎ８として出力される。

さらに、後退速では、図１１に示すように、第１クラッチＣＬ１と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とが締結されるから、まず、入力軸１２に常時連結された第４キャリヤＣ４の回転速度が「１」、第４サンギヤＳ４の回転速度が「０」となることにより、第４リングギヤＲ４及びこれに常時連結された第３サンギヤＳ３の回転速度が決定する。

そして、この条件と、第２サンギヤＳ２と第３リングギヤＲ３とが連結されて同一回転すること、第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２の回転速度が「０」であること、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが常時連結されていること、第３キャリヤＣ３と第１キャリヤＣ１とが常時連結されていることとから、該第１キャリヤＣ１の回転速度が決定し、この回転速度が前進時と逆方向の出力回転速度Ｎｒとなる。

以上のようにして、図２に示す摩擦締結要素の締結の組み合わせにより、回転速度Ｎ１〜Ｎ８、Ｎｒを、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４＜Ｎ５＜Ｎ６＜Ｎ７＜Ｎ８、Ｎｒ＜０とすることが可能となると共に、前記の構成により、Ｎ６＝１となるから、前進８段、後退１段で、６速が減速比「１」の直結段となる自動変速機が得られる。

ここで、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４の各ギヤの歯数を例えば図１２に示すように設定すれば、各変速段の減速比及び前進の隣接変速段間のギヤステップ（下段の減速比／上段の減速比）は図１３に示すようになり、各変速段間でほぼ均等なギヤステップの変速段が得られる。

一方、この自動変速機１０においては、図１を用いて前述したように、第３、第４ギヤセットＰＧ３、ＰＧ４を、第２中間縦壁１１ｄと後部縦壁１１ｅとの間に隣接して配置し、第１クラッチＣＬ１を変速機ケース１１内の軸方向中間部において第２中間縦壁１１ｄに隣接して第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側に配設し、該第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１へ油圧を供給する油圧供給油路ａを、変速機ケース１１から、該変速機ケース１１の第２中間縦壁１１ｄ及び円筒部１１ｆを経由して、油圧室Ｐ１へ直接導くようになっている。

また、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３は、前記変速機ケース１１内の後端部において後部縦壁１１ｅに隣接して配置し、該第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の油圧室Ｐ２、Ｐ３へ油圧を供給する油圧供給油路ｂ、ｃを、変速機ケース１１から、該変速機ケース１１の後部縦壁１１ｅ及び円筒部１１ｇを経由して、油圧室Ｐ２、Ｐ３へ直接導くようになっている。

つまり、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３のいずれも、変速機ケース１１の軸方向の中間部または反駆動源側の端部において、ギヤセットや他の動力伝達部材等に囲まれることなく、非閉鎖状態で配設することが可能とされ、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３に油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが、他の動力伝達部材等を介することなく、変速機ケース１１から各油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ直接導くことが可能とされている。

これにより、例えば図１６に示す自動変速機のように、クラッチが閉鎖空間内に配置されているため、油圧室への油圧供給油路をギヤセットの内側を貫通するシャフト部材等のクラッチ構成部材以外の動力伝達部材等を経由させる必要がなくなる。その結果、第１〜第３クラッチへの油圧供給油路が短く、かつ簡素化され、変速機の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。また、相対回転する部材間での油路の連通部を少なくすることができるため、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、これによっても、変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。

また、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３への油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが、変速機ケース１１の中間縦壁１１ｄと後部縦壁１１ｅとに分散されるので、例えば、第１〜第３クラッチを変速機ケース内の反駆動源側の端部で径方向に重ねて配置すると共にこれらのクラッチへの３つの油圧供給油路を変速機ケースの反駆動源側の後部縦壁から各クラッチの油圧室に通じるように構成する場合など、第１〜第３クラッチへの３つの油圧供給油路が集中する場合に比して、油圧供給油路の構造を簡素化することができる。

また、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３のうちの１つのクラッチＣＬ１は中間縦壁１１ｄに隣接して配置され、他の１つのクラッチＣＬ２は後部縦壁１１ｅに隣接して配置され、残りのクラッチＣＬ３は中間縦壁１１ｄに隣接して配置されるので、第１〜第３クラッチのうちの２つのクラッチを径方向に重ねて配置することができ、２つのクラッチを軸方向に並べて配置する場合などに比べて、変速機の軸方向寸法を短縮することができる。特に、軸方向寸法（車体軸方向寸法）の制約が厳しい横置き式の自動変速機において、車載性を向上させることができる。

次に、図１４、図１５に示す第２、第３実施形態に係る第２、第３自動変速機２０、３０について説明する。なお、以下の説明では、ギヤセットや摩擦締結要素等の基本的構成については、第１実施形態の説明で用いた符号と同一の符号を用いる。

図１４に示す第２自動変速機２０は、前記第１実施形態に係る自動変速機（以下、「第１自動変速機」という）１０を基本とするもので、入力軸１２、出力ギヤ１３、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の配置は、第１自動変速機１０と全く同じであり、また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が断接する回転部材、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２が変速機ケース１１に対して断接する回転部材も第１自動変速機１０と同じである。

第１、第２自動変速機１０、２０の相違は、第２クラッチＣＬ２において、第１自動変速機１０では、油圧室Ｐ２を構成するシリンダＰ２’が外側共用回転部材１７の後端部１７ａによって形成されているのに対し、第２自動変速機２０では、油圧室Ｐ２を構成するシリンダＰ２’が外側共用回転部材２７から切り離され、第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３を構成するシリンダＰ３’よりも駆動源側且つ径方向の内側において内側回転部材２５に設けられ、これに伴い、変速機ケース２１の外周壁２１ａの後端部に設けられた後部縦壁２１ｅに、第３クラッチＣＬ３に対応して内周端から前方へ延びるボス状の第１円筒部２１ｇと、第２クラッチＣＬ２に対応して第１円筒部２１ｇより小径とされて前方へ延びるボス状の第２円筒部２１ｈとが設けている点である。

第１円筒部２１ｇの外周面には、第３クラッチＣＬ３の外側共用回転部材２７におけるシリンダＰ３’を構成する部分の内周面が嵌合され、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース２１側から、後部縦壁２１ｅ及び第１円筒部２１ｇを介して、第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３に通じる油圧供給油路ｃが形成されている。

また、第２円筒部２１ｈの外周面には、第２クラッチＣＬ２のシリンダＰ２’の内周面が嵌合され、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース２１側から、後部縦壁２１ｅ、第１円筒部２１ｇ及び第２円筒部２１ｈを介して、第２クラッチＣＬ２の油圧室Ｐ２に通じる油圧供給油路ｂが形成されている。

第２自動変速機２０においても、第１自動変速機１０と同様に、第１クラッチＣＬ１は変速機ケース２１内の軸方向中間部において第２中間縦壁２１ｄに隣接して第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側に配設し、該第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１へ油圧を供給する油圧供給油路ａを、変速機ケース２１から、該変速機ケース２１の第２中間縦壁２１ｄ及び円筒部２１ｆを経由して、油圧室Ｐ１へ直接導くようになっている。

また、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３は、前記変速機ケース２１内の後端部において後部縦壁２１ｅに隣接して、該第２クラッチＣＬ２の油圧室Ｐ２へ油圧を供給する油圧供給油路ｂを、変速機ケース２１から、該変速機ケース２１の後部縦壁２１ｅ、第１円筒部２１ｇ及び第２円筒部２１ｈを経由して油圧室Ｐ２へ直接導くようになっており、該第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３へ油圧を供給する油圧供給油路ｃを、変速機ケース２１から、該変速機ケース２１の後部縦壁２１ｅ及び第１円筒部２１ｇを経由して油圧室Ｐ３へ直接導くようになっている。

第２自動変速機２０においても、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３のいずれも、変速機ケース２１の軸方向の中間部または反駆動源側の端部において、ギヤセットや他の動力伝達部材等に囲まれることなく、非閉鎖状態で配設することが可能とされ、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３に油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが、他の動力伝達部材等を介することなく、変速機ケース２１から各油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ直接導くことが可能とされている。これにより、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への油圧供給油路を短く、かつ簡素に構成することができ、変速機全体の大型化や、油圧の給排による変速制御の応答性の悪化が抑制される。

図１５に示す第３自動変速機３０は、前記第１自動変速機１０を基本とするもので、入力軸１２、出力ギヤ１３、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の配置は、第１自動変速機１０と全く同じであり、また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が断接する回転部材、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２が変速機ケース１１に対して断接する回転部材も第１自動変速機１０と同じである。

第１、第３自動変速機１０、３０の相違は、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の構成において、第１自動変速機１０では、第２クラッチＣＬ２の外側回転部材１５’が軸方向に延びて外側共用回転部材１７と連結され、第２クラッチＣＬ２の油圧室Ｐ２と第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３とが径方向に隣接して配置されているのに対し、第３自動変速機３０では、第２クラッチＣＬ２の外側回転部材３５’が径方向に延びて外側共用回転部材３７と連結され、第２クラッチＣＬ２の油圧室Ｐ２と第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３とが軸方向に隣接して配置されている点である。

第３自動変速機３０では、第２クラッチＣＬ２は、外側共用回転部材３７の後端部３７ａによりシリンダＰ２’が形成され、シリンダＰ２’にピストンＰ２”が嵌合され、シリンダＰ２’とピストンＰ２”とによって油圧室Ｐ２’が画成されている。

一方、第３クラッチＣＬ３は、外側共用回転部材３７の後端部３７ａの前方において外側共用回転部材３７に結合された径方向に延びる区画部材３８と外側共用回転部材３７とによってシリンダＰ３’が形成され、シリンダＰ３’にピストンＰ３”が嵌合され、シリンダＰ３’とピストンＰ３”とによって油圧室Ｐ３’が画成されている。

区画部材３８は、第３クラッチＣＬ３のシリンダＰ３’を構成する部分が窪んで形成され、区画部材３８の内周側には、第２クラッチＣＬ２のピストンＰ２”のピン部Ｐ２'''を挿通するための挿通孔Ｈが形成されている。第２クラッチＣＬ２は、ピストンＰ２”のピン部Ｐ２'''が区画部材３８の挿通孔Ｈを通じて第２クラッチＣＬ２の摩擦板を締結し、内側回転部材３５と外側回転部材３５’とを結合するようになっている。

第３クラッチＣＬ３については、第２クラッチＣＬ２の外側回転部材３５’に、第３クラッチＣＬ３のピストンＰ３”のピン部Ｐ３'''を挿通するための挿通孔（不図示）が形成され、ピストンＰ３”のピン部Ｐ３'''が第２クラッチＣＬ２の外側回転部材３５’の挿通孔（不図示）を通じて第３クラッチＣＬ３の摩擦板を締結し、内側回転部材３６と外側回転部材３６’とを結合するようになっている。

第３自動変速機３０においても、変速機ケース３１の外周壁３１ａの後部縦壁３１ｅには、内周端から前方へ延びるボス状の円筒部３１ｇが設けられ、該円筒部３１ｇの外周面に、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の外側共用回転部材３７における後端部３７ａの内周面が嵌合されている。

そして、これらの嵌合面間を介して、変速機ケース３１側から、前記後部縦壁３１ｅの円筒部３１ｇを介して、前記外側共用回転部材３７の後端部３７ａ及び区画部材３８によって軸方向に区画された第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の油圧室Ｐ２、Ｐ３にそれぞれ通じる油圧供給油路ｂ、ｃが形成されている。

第３自動変速機３０においても、第１自動変速機１０と同様に、第１クラッチＣＬ１は変速機ケース３１内の軸方向中間部において第２中間縦壁３１ｄに隣接して第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側に配設し、該第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１へ油圧を供給する油圧供給油路ａを、変速機ケース３１から、該変速機ケース３１の第２中間縦壁３１ｄ及び円筒部３１ｆを経由して、油圧室Ｐ１へ直接導くようになっている。

また、第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３は、前記変速機ケース３１内の後端部において後部縦壁３１ｅに隣接して配置し、該第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３の油圧室Ｐ２、Ｐ３へ油圧を供給する油圧供給油路ｂ、ｃを、変速機ケース３１から、該変速機ケース３１の後部端壁３１ｅ及び円筒部３１ｇを経由して、油圧室Ｐ２、Ｐ３へ直接導くようになっている。

第３自動変速機３０においても、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３のいずれも、変速機ケース３１の軸方向の中間部または反駆動源側の端部において、ギヤセットや他の動力伝達部材等に囲まれることなく、非閉鎖状態で配設することが可能とされ、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３に油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃが、他の動力伝達部材等を介することなく、変速機ケース３１から各油圧室Ｐ１〜Ｐ３へ直接導くことが可能とされている。これにより、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への油圧供給油路を短く、かつ簡素に構成することができ、変速機全体の大型化や、油圧の給排による変速制御の応答性の悪化が抑制される。

なお、第３自動変速機３０では、第１クラッチＣＬ１を第２中間縦壁３１ｄに隣接して配置し、第２クラッチＣＬ２を後部縦壁３１ｅに隣接して配置し、第３クラッチＣＬ３を後部縦壁３１ｅに隣接して配置しているが、第３クラッチＣＬ３を駆動源Ａ側に移動させて第２中間縦壁３１ｄに隣接して配置するようにしてもよい。

第３クラッチＣＬ３を駆動源Ａ側に移動させて第２中間縦壁３１ｄに隣接して配置する場合、第３クラッチＣＬ３を第１クラッチＣＬ１よりも径方向外側に配置し、第３自動変速機３０の第２、第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３と同様に、第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｐ１と第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｐ３とを軸方向に隣接して配置し、第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３の油圧室Ｐ１、Ｐ３へ油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｃを、変速機ケース３１から、該変速機ケース３１の第２中間縦壁３１ｄ及び円筒部３１ｆを経由して、油圧室Ｐ１、Ｐ３へ導くようにすることが可能である。

以上のように、第２、第３自動変速機２０、３０は、第１自動変速機１０と部分的に構成が相違するが、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４と、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２との関係は共通しているので、図２の締結表に従ってクラッチ及びブレーキの締結制御を行うことにより、第１自動変速機１０と同様の６速が直結段の前進８段、後退１段の自動変速機が得られる。

そして、第２、第３自動変速機２０、３０のいずれにおいても、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３がギヤセットや他の動力伝達部材で覆われない非閉鎖状態で配設されることにより、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３に油圧を供給する油圧供給油路ａ、ｂ、ｃを短く、かつ簡素に構成することができて、変速機の大型化や変速制御の応答性の悪化等が抑制される。

以上のように、本発明によれば、例えば前進８段等の多段化された横置き式の自動変速機として、その大型化や変速制御の応答性の悪化が抑制された自動変速機が実現されるので、この種の車両用自動変速機ないし車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０〜３０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
１１ｂ 前部縦壁
１１ｃ 後部縦壁
１１ｃ 第１中間縦壁
１１ｄ 第２中間縦壁
１２ 入力軸
１３ 出力ギヤ
ＰＧ１〜ＰＧ４ 第１〜第４プラネタリギヤセット
ＣＬ１〜ＣＬ３ 第１〜第３クラッチ
ＢＲ１、ＢＲ２ 第１、第２ブレーキ

Claims (4)

1. 変速機ケース内において、車体幅方向に延びる軸心上に、
   駆動源に連結された入力部材と、
   前記変速機ケース内の駆動源側に配置されてデファレンシャル機構に連結された出力部材と、
   第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１キャリヤを有する第１プラネタリギヤセット、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２キャリヤを有する第２プラネタリギヤセット、第３サンギヤ、第３リングギヤ、第３キャリヤを有する第３プラネタリギヤセット、及び、第４サンギヤ、第４リングギヤ、第４キャリヤを有する第４プラネタリギヤセットと、
   内側回転部材と外側回転部材とを有し、油圧の給排に応じてこれらを断接する第１、第２、第３クラッチと、
   油圧の給排に応じて変速機ケースと所定の回転部材とを断接する第１、第２ブレーキと、が備えられた横置き式の自動変速機であって、
   前記変速機ケースは、該変速機ケースの軸方向の中間部に設けられた中間縦壁と該変速機ケースの反駆動源側の端部に設けられた端部縦壁とを有し、
   前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットのうちの２つのプラネタリギヤセットは、前記中間縦壁と前記端部縦壁との間で互いに隣接して配置され、
   前記第１、第２、第３クラッチのうちの１つのクラッチは前記中間縦壁に隣接して配置され、他の１つのクラッチは前記端部縦壁に隣接して配置され、残りのクラッチは前記中間縦壁又は前記端部縦壁のいずれか一方に隣接して配置され、
   前記第１クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記中間縦壁を介して該第１クラッチに導かれ、
   前記第２クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記端部縦壁を介して該第２クラッチに導かれ、
   前記第３クラッチに油圧を供給する油圧供給油路は、前記変速機ケースの前記中間縦壁又は前記端部縦壁を介して該第３クラッチに導かれていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記第３、第４プラネタリギヤセットは、前記中間縦壁と前記端部縦壁との間で互いに隣接して配置され、
   前記第２プラネタリギヤセットは、前記第３、第４プラネタリギヤセットの駆動源側に配置され、
   前記第１、第２、第３クラッチの外側回転部材は結合され、これらのクラッチで共用される外側共用回転部材とされて、前記第２サンギヤに常時連結され、
   前記第１クラッチの内側回転部材は、前記第３リングギヤに常時連結され、
   前記第２クラッチの内側回転部材は、前記入力部材及び第４キャリヤに常時連結され、
   前記第３クラッチの内側回転部材は、前記第３サンギヤ及び第４リングギヤに常時連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットは、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであり、
   前記第１サンギヤと前記第４サンギヤとが常時連結され、
   前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが常時連結され、
   前記第１キャリヤと前記第３キャリヤとが常時連結され、
   前記第３サンギヤと前記第４リングギヤとが常時連結され、
   前記入力部材は前記第４キャリヤに常時連結され、
   前記出力部材は前記第１キャリヤ及び第３キャリヤに常時連結され、
   前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第４サンギヤと変速機ケースとを断接し、
   前記第２ブレーキは、前記第２リングギヤと変速機ケースとを断接することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記第１、第２、第３クラッチ及び前記第１、第２ブレーキのうち、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
   前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに、減速比が１の６速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。

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