-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisch schaltbares Getriebe sowie ein Fahrzeug mit einem automatisch schaltbaren Getriebe. Das automatisch schaltbare Getriebe wird im Folgenden auch als Automatikgetriebe bezeichnet.
-
TECHNISCHER HINTERGRUND
-
Im Allgemeinen weist ein in einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe eine Vielzahl von Planetenradsätzen (Planetengetriebe-Mechanismen) und eine Vielzahl von hydraulischen reibschlüssigen Kopplungselementen wie Kupplungen und Bremsen auf. Diese reibschlüssigen Kopplungselemente werden vermittels Hydrauliksteuerung selektiv in Wirkverbindung gebracht, um Kraftübertragungswege durch die Planetenradsätze zu verändern, wodurch eine Vielzahl von Vorwärtsgängen und für gewöhnlich ein Rückwärtsgang bereitgestellt werden.
-
In den letzten Jahren bestand eine wachsende Nachfrage nach einer Zunahme der Anzahl von Vorwärtsgängen, um die Kraftstoffeffizienz eines Motors und die Übersetzungsleistung zu verbessern. Zum Beispiel weist ein aus dem Stand der Technik bekanntes Automatikgetriebe drei Planetenradsätze und sechs reibschlüssige Kopplungselemente auf, und stellt durch Kombinieren von zwei dieser reibschlüssigen Kopplungselemente acht Vorwärtsgänge bereit.
-
Bei einem Automatikgetriebe mit dieser Ausgestaltung sind jedoch in jeder Gangstufe vier der reibschlüssigen Kopplungselemente nicht wirkverbunden. Die Gleitreibung zwischen den Reibungsplatten der nicht wirkverbundenen, reibschlüssigen Kopplungselemente, oder der viskose Widerstand des Schmiermittels zwischen den Reibungsplatten oder andere Faktoren erhöht den Antriebsverlust des Automatikgetriebes als Ganzes. Dies kann eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, bei der es sich um den Vorteil der Erhöhung der Anzahl der Gänge handelt, behindern.
-
Um ein solches Problem zu überwinden, offenbart Japanisches Patent Nr.
JP 4644700 B2 ein Automatikgetriebe, das vier Planetenradsätze und fünf reibschlüssige Kopplungselemente aufweist. Drei der reibschlüssigen Kopplungselemente werden selektiv wirkverbunden, um acht Vorwärtsgänge bereitzustellen.
-
Bei dieser Ausgestaltung verringert sich die Anzahl der reibschlüssigen Kopplungselemente, die in jeder Gangstufe nicht wirkverbunden sind, auf zwei, wodurch der oben beschriebene Antriebsverlust verringert wird. Alle der vier Planetenradsätze sind vom Einzelritzel-Typ, der eine einfachere Ausgestaltung hat als Planetenradsätze vom Doppelritzel-Typ, wodurch die Gesamtgröße des Getriebes verkleinert wird.
-
Das in
JP 4644700 B2 offenbarte Automatikgetriebe hat die in
20 gezeigte Ausgestaltung. Konkret sind erste, zweite, dritte, und vierte Planetenradsätze PGa, PGb, PGc, und PGd in dieser Reihenfolge von der Eingangsseite (linke Seite der
20) angeordnet. Eine erste Kupplung CLa ist zwischen den zweiten und dritten Planetenradsätzen PGb und PGc vorgesehen. Eine zweite Kupplung CLb und eine dritte Kupplung CLc sind näher an einem Außenumfang bzw. einem Innenumfang zwischen den dritten und vierten Planetenradsätzen PGc und PGd angeordnet. Ein Träger des ersten Planetenradsatzes PGa und ein Hohlrad des vierten Planetenradsatzes PGd sind durch ein Kraftübertragungselement x wirkverbunden. Ein Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes PGb und ein Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes PGc sind durch ein Kraftübertragungselement y wirkverbunden. Ein Träger des dritten Planetenradsatzes PGc und ein Träger des vierten Planetenradsatzes PGd sind durch ein Kraftübertragungselement z wirkverbunden.
-
Bei dieser Ausgestaltung verdecken die Kraftübertragungselemente x und y den Außenumfang der ersten Kupplung CLa, und die Kraftübertragungselemente x und z verdecken die Außenumfänge der zweiten und dritten Kupplungen CLb und CLc. Im Ergebnis liegt jede der Kupplungen CLa, CLb und CLc in einem geschlossenen Raum, der von den Planetenradsätzen auf beiden Seiten der Kupplung und den Kraftübertragungselementen am Außenumfang der Kupplung umgeben ist.
-
-
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
-
TECHNISCHES PROBLEM
-
Gemäß der in
JP 4644700 B2 offenbarten Ausgestaltung befindet sich jede Kupplung in einem solchen geschlossenen Raum, und somit wird ein Ölpfad zum Zuführen von Hydrauliköl an die Kupplung nicht einfach von einer rohrförmigen Wand oder Endwand des Getriebegehäuses zur Kupplung geführt. Beispielsweise muss das Hydrauliköl über einen Ölpfad an jede Kupplung geliefert werden, der durch das Innere eines Planetenradsatzes verläuft, zum Beispiel einen Ölpfad, der für ein Wellenelement oder ein Hülsenteil, das in das Innere eines Planetenradsatzes reicht, bereitgestellt ist.
-
Deshalb wird der Zufuhrpfad für Hydrauliköl vom Getriebegehäuse zu jeder Kupplung zu lang und komplex. Im Ergebnis nimmt eine Größe des Automatikgetriebes zu und führt zu einer verringerten Reaktion der Drehzahlsteuerung durch Zuführen und Ausleiten von Hydrauliköl. Zudem erfordert diese Ausgestaltung mehr Teile eines Ölpfads, die miteinander unter einer Vielzahl von sich relativ drehenden Elementen kommunizieren. Dies kann die Menge von Hydrauliköl erhöhen, das aus einem Dichtungsmechanismus für die kommunizierenden Teile leckt. Eine Größenzunahme einer Pumpe zum Ausgleichen der Leckage vergrößert die Größe eines Automatikgetriebes. Die Leckage verringert die Reaktion der Drehzahlsteuerung.
-
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick der Probleme. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den oben beschriebenen Problemen zu begegnen, die durch eine Zunahme der Anzahl der Gangstufen eines Automatikgetriebes verursacht werden, indem ein Automatikgetriebe mit einer neuen Ausgestaltung bereitgestellt wird, das einen Zufuhrpfad für Hydrauliköl von einem Getriebegehäuse zu jeder Kupplung vereinfacht.
-
LÖSUNG DES PROBLEMS
-
Um die Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein automatisch schaltbares Getriebe (im folgenden auch Automatikgetriebe) gemäß Anspruch 1 zur Verfügung.
-
Das Automatikgetriebe weist in einem Getriebegehäuse auf: einen mit einer Leistungsquelle wirkverbundenen Eingang; einen Ausgang; einen ersten Planetenradsatz vom Einzelritzel-Typ mit einem ersten Sonnenrad, einem ersten Träger, und einem ersten Hohlrad; einen zweites Planetenradsatz vom Einzelritzel-Typ mit einem zweiten Sonnenrad, einem zweiten Träger, und einem zweiten Hohlrad; einen dritten Planetenradsatz vom Einzelritzel-Typ mit einem dritten Sonnenrad, einem dritten Träger, und einem dritten Hohlrad; einen vierten Planetenradsatz vom Einzelritzel-Typ mit einem vierten Sonnenrad, einem vierten Träger, und einem vierten Hohlrad; eine erste Kupplung; eine zweite Kupplung; eine dritte Kupplung; eine erste Bremse; und eine zweite Bremse. Der Eingang, der Ausgang, die Planetenradsätze, die Kupplungen, und die Bremsen sind zueinander koaxial angeordnet. Die ersten, zweiten, dritten, und vierten Planetenradsätze sind in dieser Reihenfolge von einem axialen Ende zum anderen axialen Ende des Automatikgetriebes angeordnet. Der Eingang und der erste Träger sind immer wirkverbunden. Das erste Sonnenrad und das vierte Sonnenrad sind immer wirkverbunden. Das erste Hohlrad und das zweite Sonnenrad sind immer wirkverbunden. Der zweite Träger und der vierte Träger sind immer wirkverbunden. Der dritte Träger und das vierte Hohlrad sind immer wirkverbunden. Der Ausgang, der zweite Träger, und der vierte Träger sind immer wirkverbunden. Die erste Kupplung bringt den Eingang und den ersten Träger mit dem dritten Sonnenrad in und außer Eingriff. Die zweite Kupplung bringt das erste Hohlrad und das zweite Sonnenrad mit dem dritten Sonnenrad in und außer Eingriff. Die dritte Kupplung bringt das zweite Hohlrad mit dem dritten Sonnenrad in und außer Eingriff. Die erste Bremse bringt das dritte Hohlrad mit dem Getriebegehäuse in und außer Eingriff. Die zweite Bremse bringt das erste Sonnenrad und das vierte Sonnenrad mit dem Getriebegehäuse in und außer Eingriff.
-
Gemäß dieser Ausgestaltung bringen die ersten, zweiten, und dritten Kupplungen die Komponenten der ersten und/oder zweiten Planetenradsätze mit dem dritten Sonnenrad in und außer Eingriff. Diese drei Kupplungen sind somit im Getriebegehäuse näher am Außenumfang angeordnet als es die ersten und zweiten Planetenradsätze sind, das heißt, in einem Bereich in der Nähe einer Wand des Getriebegehäuses. Die Kupplungen werden nicht durch einen Planetenradsatz oder ein Kraftübertragungselement verdeckt. Im Ergebnis kann der Zufuhrpfad für Hydrauliköl vom Getriebegehäuse zu jeder Kupplung geführt werden, um sich im Inneren in Radialrichtung zu erstrecken, ohne durch das Innere eines Planetenradsatzes zu verlaufen.
-
Deshalb ist der Zufuhrpfad für Hydrauliköl, der vom Getriebegehäuse zu jeder der ersten, zweiten, und dritten Kupplungen führt, kürzer und simpler als der bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe, in dem jede Kupplung in einem geschlossenen Raum angeordnet ist, der von Planetenradsätzen und Kraftübertragungselementen umgeben ist. Dies verringert eine Größenzunahme des Automatikgetriebes aufgrund der Zunahme der Anzahl der Gangstufen, und eine Abnahme der Reaktion bei der Drehzahlsteuerung durch Zuführen und Ausleiten von Hydrauliköl.
-
Diese Ausgestaltung erfordert weniger Teile des Ölpfads, die miteinander unter einer Vielzahl von sich relativ drehenden Teilen kommunizieren, wodurch die Menge von aus den kommunizierenden Teilen austretendem Hydrauliköl abnimmt. Dies resultiert in einer Verringerung der Größenzunahme des Getriebes aufgrund einer Zunahme der Größe einer Pumpe zum Ausgleichen der Leckage, und einer Abnahme der Reaktion der Drehzahlsteuerung aufgrund der Leckage.
-
Bei dem oben beschriebenen Automatikgetriebe weist jede der ersten, zweiten, und dritten Kupplungen vorzugsweise ein inneres Drehelement und einen äußeres Drehelement auf, die als Reaktion auf das Zuführen und Ausleiten von Hydrauliköl miteinander in und außer Eingriff gelangen. Die äußeren Drehelemente der ersten, zweiten und dritten Kupplungen sind vorzugsweise in einem gemeinsamen äußeren Drehelement integriert, das von den ersten, zweiten, und dritten Kupplungen gemeinsam genutzt wird. Ein Ende des gemeinsamen äußeren Drehelements am anderen axialen Ende ist vorzugsweise immer mit dem dritten Sonnenrad wirkverbunden. Das innere Drehelement der ersten Kupplung ist vorzugsweise immer mit dem Eingang und dem ersten Träger wirkverbunden. Das innere Drehelement der zweiten Kupplung ist vorzugsweise immer mit dem ersten Hohlrad und dem zweiten Sonnenrad wirkverbunden. Das innere Drehelement der dritten Kupplung ist vorzugsweise immer mit dem zweiten Hohlrad wirkverbunden.
-
Dementsprechend ist jede der ersten, zweiten, und dritten Kupplungen in einem ungeschlossenen Zustand in dem Getriebegehäuse angeordnet, ohne von einem Planetenradsatz oder einem Kraftübertragungselement umgeben zu werden, so dass sie näher an den Außenumfängen sind als die ersten und zweiten Planetenradsätze dies sind. Im Ergebnis kann der Zufuhrpfad für Hydrauliköl vom Getriebegehäuse zu jeder Kupplung geführt werden, um sich im Inneren in der radialen Richtung zu erstrecken, ohne durch das Innere eines Planetenradsatzes zu laufen.
-
Wenn solch ein gemeinsames äußeres Drehelement bereitgestellt ist, kann das Getriebegehäuse eine rohrförmige Wand aufweisen, deren axiales Zentrum sich entlang einer Achse des Automatikgetriebes erstreckt. Eine Außenumfangsfläche des gemeinsamen äußeren Drehelements kann einer Innenumfangsfläche der rohrförmigen Wand des Getriebegehäuses unmittelbar zugewandt sein. Ein Zufuhrpfad für Hydrauliköl kann durch einen Spalt zwischen der Innenumfangsfläche der rohrförmigen Wand und der Außenumfangsfläche des gemeinsamen äußeren Drehelements von dem Getriebegehäuse zu jeder der ersten, zweiten und dritten Kupplungen führen.
-
Wenn solch ein gemeinsames äußeres Drehelement bereitgestellt ist, kann das Getriebegehäuse einen Gehäuse-seitigen zylindrischen Teil aufweisen, der sich von einer Stirnwand des Getriebegehäuses an dem einen axialen Ende in Richtung des anderen axialen Endes erstreckt. Das gemeinsame äußere Drehelement kann einen Drehelement-seitigen zylindrischen Teil aufweisen, der an einem Ende des gemeinsamen äußeren Drehelements an dem einen axialen Ende bereitgestellt ist und außen am Gehäuse-seitigen zylindrischen Teil eingepasst ist. Ein Zufuhrpfad für Hydrauliköl führt durch einen Spalt zwischen der Außenumfangsfläche des Gehäuse-seitigen zylindrischen Teils und einer Innenumfangsfläche des Drehelement-seitigen zylindrischen Teils von dem Getriebegehäuse zu jeder der ersten, zweiten und dritten Kupplungen.
-
Diese Ausgestaltungen stellen ein konkretes Mittel zur Verkürzung und Vereinfachung der Hydraulikölzufuhrpfade zu den ersten, zweiten, und dritten Kupplungen bereit.
-
Wenn solch ein gemeinsames äußeres Drehelement bereitgestellt ist, kann ein Zufuhrpfad für Hydrauliköl vom Getriebegehäuse zu jeder der ersten, zweiten und dritten Kupplungen führen, um das Hydrauliköl durch einen Ölpfad, der für das gemeinsame äußere Drehelement bereitgestellt ist, in eine Hydraulikkammer der Kupplung von einem Punkt näher an einem Innenumfang als der Hydraulikkammer einzuleiten.
-
Gemäß einer solchen Ausführungsform hilft und beschleunigt die auf das Hydrauliköl wirkende Zentrifugalkraft die Zufuhr des Hydrauliköls an die Hydraulikkammer, wenn Hydrauliköl an die ersten, zweiten, und dritten Kupplungen zugeführt wird. Dies führt zu einer schnelleren Reaktion der Drehzahlsteuerung.
-
Das oben beschriebene Automatikgetriebe stellt bevorzugt acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereit. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die erste Bremse und die zweite Bremse wirkverbunden, um einen ersten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die zweite Kupplung, die erste Bremse und die zweite Bremse wirkverbunden, um einen zweiten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die erste Bremse wirkverbunden, um einen dritten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die zweite Kupplung, die dritte Kupplung und die erste Bremse wirkverbunden, um einen vierten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die dritte Kupplung und die erste Bremse wirkverbunden, um einen fünften Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung wirkverbunden, um den sechsten Gang bereitzustellen. Ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes im sechsten Gang beträgt bevorzugt 1. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die dritte Kupplung, und die zweite Bremse wirkverbunden, um einen siebten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die zweite Kupplung, die dritte Kupplung und die zweite Bremse wirkverbunden, um einen achten Gang bereitzustellen. Vorzugsweise sind die dritte Kupplung, die erste Bremse, und die zweite Bremse wirkverbunden, um einen Rückwärtsgang bereitzustellen.
-
Gemäß einer solchen Ausführungsform wird die Drehzahl durch zweckmäßige Wirkverbindungen der reibschlüssigem Kopplungselemente in dem Automatikgetriebe, das acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereitstellt, und den vereinfachten Zufuhrpfad für Hydrauliköl hat, zweckmäßig gesteuert. In jedem Gang ist die Anzahl der nicht wirkverbundenen der fünf reibschlüssigen Kopplungselemente, die einen größeren Drehwiderstand als die wirkverbundenen Kopplungselemente haben, kleiner als die Anzahl der wirkverbundenen Kopplungselemente. Im Ergebnis wird eine effiziente Kraftübertragung erzielt.
-
VORTEILE DER ERFINDUNG
-
Wie oben beschrieben ist bei dem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung jede der ersten, zweiten und dritten Kupplungen in dem Getriebegehäuse so angeordnet, dass sie näher an dem Außenumfang ist als die ersten und zweiten Planetenradsätze dies sind (d.h. in einem Bereich in der Nähe der Wand des Getriebegehäuses). Dies vereinfacht einen Zufuhrpfad für Hydrauliköl vom Getriebegehäuse zu jeder Kupplung, wodurch die Zunahme der Größe des Automatikgetriebes und eine Verringerung der Reaktion der Drehzahlsteuerung verringert werden.
-
Figurenliste
-
- 1 ist ein Getriebeschema, das ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
- 2 ist eine Logiktabelle, die eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in Gängen des Automatikgetriebes darstellt.
- 3A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem ersten Gang darstellt. 3B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des ersten Gangs.
- 4A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem zweiten Gang darstellt. 4B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des zweiten Gangs.
- 5A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem dritten Gang darstellt. 5B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des dritten Gangs.
- 6A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem vierten Gang darstellt. 6B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des vierten Gangs.
- 7A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem fünften Gang darstellt. 7B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des fünften Gangs.
- 8A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem sechsten Gang darstellt. 8B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des sechsten Gangs.
- 9A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem siebten Gang darstellt. 9B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des siebten Gangs.
- 10A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem achten Gang darstellt. 10B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des achten Gangs.
- 11A ist ein Getriebeschema, das eine Verbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einem Rückwärtsgang darstellt. 11B ist ein Übersetzungsverhältnisdiagramm des Rückwärtsgangs.
- 12 ist eine Tabelle, die exemplarische Anzahlen der Zähne der jeden Planetenradsatz bildenden Zahnräder darstellt.
- 13 ist eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse in Gängen und die Gangsprünge zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gängen darstellt, wenn die Räder die beispielhaften Anzahlen von Zähne haben, die in 12 dargestellt sind.
- 14 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform.
- 15 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer dritten Ausführungsform.
- 16 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer vierten Ausführungsform.
- 17 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer fünften Ausführungsform.
- 18 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer sechsten Ausführungsform.
- 19 ist ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes gemäß einer siebten Ausführungsform.
- 20 ist ein Getriebeschema eines aus dem Stand der Technik bekannten Automatikgetriebes mit acht Vorwärtsgängen.
-
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
-
1 zeigt die Ausgestaltung eines Automatikgetriebes 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieses Automatikgetriebe 10 wird in einem Fahrzeug montiert und bietet acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
-
Das Automatikgetriebe 10 weist eine Eingangswelle (einen Eingang) 12 und ein Abtriebszahnrad (einen Ausgang) 13 in einem Getriebegehäuse 11 auf. Die Eingangswelle 12 ist an einem axialen Ende des Automatikgetriebes 10 (auf der linken Seite der 1) angeordnet, so dass sie sich axial entlang des Automatikgetriebes 10 erstreckt, und ist mit einer Leistungsquelle A (z.B. einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor, usw.) wirkverbunden. Das Abtriebszahnrad 13 ist am anderen axialen Ende des Automatikgetriebes 10 (auf der rechten Seite der 1) koaxial zur Eingangswelle 12 angeordnet und mit einem Differenzial-Mechanismus wirkverbunden. Das Automatikgetriebe 10 ist ein quer eingebautes Getriebe, das in einem Fahrzeug montiert ist, so dass die Axialrichtung des Automatikgetriebes 10 (horizontale Richtung in 1) der Breitenrichtung des Fahrzeugs entspricht (d.h. die axiale Mitte des Automatikgetriebes 10 sich entlang der Breite des Fahrzeugs erstreckt). Die axiale Mitte des Automatikgetriebes 10 stimmt mit der axialen Mitte der Eingangswelle 12 überein. Nachfolgend wird Axialrichtung des Automatikgetriebes 10 als „Getriebe-Achsenrichtung“ bezeichnet. Die zur Getriebe-Achsenrichtung senkrechte Richtung wird nachfolgend als „Getriebe-Radialrichtung“ bezeichnet.
-
Das Getriebegehäuse 11 weist ferner einen ersten Planetenradsatz PG1 (im Folgenden einfach als „erster Getriebesatz PG1“ bezeichnet), einen zweiten Planetenradsatz PG2 (im Folgenden einfach als „zweiter Getriebesatz PG2“ bezeichnet), einen dritten Planetenradsatz PG3 (im Folgenden einfach als „dritter Getriebesatz PG3“ bezeichnet), und einen vierten Planetenradsatz PG4 (im Folgenden einfach als „vierter Getriebesatz PG4“ bezeichnet) auf, die in dieser Reihenfolge von einem axialen Ende (im Folgenden als „Leistungsquellenseite“ bezeichnet) der Getriebe-Achsenrichtung zwischen der Eingangswelle 12 und dem Abtriebszahnrad 13 in der Getriebe-Achsenrichtung angeordnet sind. Die Planetenradsätze sind koaxial zur Eingangswelle 12 angeordnet.
-
Zudem sind eine erste Kupplung CL1, eine zweite Kupplung CL2 und eine dritte Kupplung CL3 in dieser Reihenfolge von der Leistungsquellenseite außerhalb der ersten und zweiten Getriebesätze PG1 und PG2 in der Getriebe-Radialrichtung in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet (d.h. um näher an dem Außenumfang zu sein als die ersten und zweiten Getriebesätze PG1 und PG2). Die Kupplungen sind koaxial zur Eingangswelle 12 angeordnet. Eine erste Bremse BR1 ist koaxial zu der Eingangswelle 12 angeordnet, so dass sie näher an dem Außenumfang als der dritte Getriebesatz PG3 in dem Getriebegehäuse 11 ist. Eine zweite Bremse BR2 ist koaxial zur Eingangswelle 12 an dem anderen axialen Ende des Getriebes (im Folgenden einfach als „Nicht-Leistungsquellenseite“ bezeichnet) und außerhalb des Abtriebszahnrads 13 in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet.
-
Alle der ersten bis vierten Getriebesätze PG1-PG4 sind vom Einzelritzel Typ. Der erste Getriebesatz PG1 weist ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1 und einen ersten Träger C1 als Drehelemente auf. Der zweite Getriebesatz PG2 weist ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2 und einen zweiten Träger C2 als Drehelemente auf. Der dritte Getriebesatz PG3 weist ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Hohlrad R3 und einen dritten Träger C3 als Drehelemente auf. Der vierte Getriebesatz PG4 weist ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad R4 und einen vierten Träger C4 als Drehelemente auf. Jeder der ersten bis vierten Getriebesätze vom Einzelritzel-Typ PG1-PG4 weist ferner eine Vielzahl von Ritzeln auf, die mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad wirkverbunden sind. Die Ritzel werden durch die Träger gelagert.
-
Das Getriebegehäuse 11 weist eine rohrförmige Wand 11a auf, deren axiale Mitte sich in der Getriebe-Achsenrichtung erstreckt. Diese rohrförmige Wand 11a verdeckt die Außenumfänge der Eingangswelle 12, das Abtriebszahnrad 13, die ersten bis vierten Getriebesätze PG1-PG4, die ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3, und die ersten und zweiten Bremsen BR1 und BR2. Bei dieser Ausführungsform stimmt die axiale Mitte der rohrförmigen Wand 11a mit der axialen Mitte des Automatikgetriebes 10 überein.
-
Bei dem Automatikgetriebe 10 sind die Eingangswelle 12 und der erste Träger C1 immer wirkverbunden, das erste Sonnenrad S1 und das vierte Sonnenrad S4 immer wirkverbunden, das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 immer wirkverbunden, der zweite Träger C2 und der vierte Träger C4 immer wirkverbunden, der dritte Träger C3 und das vierte Hohlrad R4 immer wirkverbunden, und das Abtriebszahnrad 13, der zweite Träger C2 und der vierte Träger C4 immer wirkverbunden.
-
Die erste Kupplung CL1 bringt die Eingangswelle 12 und den ersten Träger C1 mit dem dritten Sonnenrad S3 in und außer Eingriff. Die zweite Kupplung CL2 bringt das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 mit dem dritten Sonnenrad S3 in und außer Eingriff. Die dritte Kupplung CL3 bringt das zweite Hohlrad R2 mit dem dritten Sonnenrad S3 in und außer Eingriff.
-
Die erste Bremse BR1 bringt das Getriebegehäuse 11 mit dem dritten Hohlrad R3 in und außer Eingriff. Die zweite Bremse BR2 bringt das Getriebegehäuse 11 mit den ersten und vierten Sonnenrädern S1 und S4 in und außer Eingriff.
-
Jede der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 weist ein inneres Drehelement 19A und ein äußeres Drehelement 19B auf, die als Reaktion auf die Zufuhr und Abfuhr von Hydrauliköl über eine Reibungsplatte miteinander in und außer Eingriff gelangen. Die äußeren Drehelemente 19B der ersten, zweiten, und dritten Kupplungen sind in ein gemeinsames äußeres Drehelement 14 integriert, das von den ersten, zweiten, und dritten Kupplungen gemeinsam genutzt wird. Ein Ende 14a dieses gemeinsamen äußeren Drehelements 14 auf der Nicht-Leistungsquellenseite ist mit dem dritten Sonnenrad S3 immer wirkverbunden.
-
Die inneren Drehelemente 19A der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 sind an die Eingangswelle 12 und den Drehelementen der ersten und zweiten Getrieberadsätze PG1 und PG2 angefügt, die innerhalb der Kupplungen CL1-CL3 in Getriebe-Radialrichtung angeordnet sind (sich also näher an dem Innenumfang als die Kupplungen CL1-CL3 befinden). Die Kraftübertragungselemente, die die Drehelemente der ersten und zweiten Getriebesätze PG1 und PG2 mit den Drehelementen der dritten und vierten Getriebesätze PG3 und PG4 in Wirkverbindung bringen, sind nur ein erstes Kraftübertragungselement 15 und ein zweites Kraftübertragungselement 16. Das erste Kraftübertragungselement 15 bringt das erste Sonnenrad S1 mit dem vierten Sonnenrad S4 in Wirkverbindung. Das zweite Kraftübertragungselement 16 bringt den zweiten Träger C2 mit dem vierten Träger C4 in Wirkverbindung. Diese ersten und zweiten Kraftübertragungselemente 15 und 16 können durch das das Innere des dritten Sonnenrads S3 verlaufen, das mit dem Ende 14a des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 auf der Nicht-Leistungsquellenseite wirkverbunden ist.
-
Die ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 sind also im Getriebegehäuse 11 in einem nicht-geschlossenen Zustand aufgenommen, ohne von einem Planetenradsatz oder einem Kraftübertragungselement umgeben zu sein. Das gemeinsame äußere Drehelement 14 ist derart platziert, dass die Außenumfangsfläche 14b unmittelbar der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a zugewandt ist. Mit anderen Worten ist kein Element wie etwa ein Kraftübertragungselement zwischen der Außenumfangsfläche 14b des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 und der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a angeordnet.
-
Im Innern des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 sind Hydraulikkammern P1-P3 der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 in Getriebe-Achsenrichtung angeordnet, so dass sie sich näher an dem Innenumfang befinden als das gemeinsame äußere Drehelement 14. Jede der Hydraulikkammern P1-P3 wird durch einen Zylinder 17 und einen Kolben 18 definiert, der in der Getriebeachsenrichtung gleitend in den Zylinder 17 eingepasst ist. Die Hydraulikkammern P1-P3 kommunizieren mit Hydrauliköl-Zufuhrpfaden a, b, und c für eine Zufuhr von Hydrauliköl vom Getriebegehäuse 11 zu den Hydraulikkammern P1-P3. Jeder der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b und c führt von der rohrförmigen Wand 11a des Getriebegehäuses 11 zur zugehörigen der Hydraulikkammern P1-P3 der Kupplungen CL1-CL3 durch den Spalt zwischen der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a und der Außenumfangsfläche 14b des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 (d. h. zwischen den gegenüberliegenden Flächen der rohrförmigen Wand 11a und des gemeinsamen äußeren Drehelements 14). Mit anderen Worten wird jeder der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c durch Verbinden von zwei Ölpfaden durch einen Spalt gebildet. Ein Ölpfad ist für die rohrförmige Wand 11a des Getriebegehäuses 11 vorgesehen. Der andere Ölpfad erstreckt sich entlang des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 in der Getriebe-Radialrichtung, um mit der Zugehörigen der Hydraulikkammern P1-P3 an einem Punkt, der näher an der Innenumfangsfläche liegt, zu kommunizieren. Der Spalt liegt zwischen der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a und der Außenumfangsfläche 14b des gemeinsamen äußeren Drehelements 14, und wird durch einen dazwischen liegenden Dichtungsteil dichtend verschlossen.
-
Die Hydraulikkammern P4 und P5 der ersten und zweiten Bremsen BR1 und BR2, die jeweils die gleiche Konfiguration wie die Hydraulikkammern P1-P3 haben, sind im Getriebegehäuse 11 bereitgestellt. Damit führen die Hydrauliköl-Zufuhrpfade d und e, die in dem Getriebegehäuse 11 bereitgestellt sind, Hydrauliköl an die Hydraulikkammern P4 bzw. P5 zu.
-
Das Abtriebszahnrad 13 ist mit dem Antriebszahnrad des Differenzial-Mechanismus über ein Zahnrad auf einer Gegenwelle, die sich parallel zur Eingangswelle 12 erstreckt, wirkverbunden.
-
Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung bringt das Automatikgetriebe 10 gemäß dieser Ausführungsform selektiv drei der fünf reibschlüssigen Kopplungselemente durch Steuerung der Zufuhr und Abfuhr von Hydrauliköl an und aus den Hydraulikkammern P1-P5 in Wirkverbindung, wie eine Wirkverbindungs-Logiktabelle in 2 zeigt, um erste bis achte Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereitzustellen. In der Wirkverbindungs-Logiktabelle in 2 stellen eingekreiste Zellen eine Wirkverbindung der reibschlüssigen Kopplungselemente dar, und leere Zellen stellen eine eine Trennung der reibschlüssigen Kopplungselemente dar.
-
Nun wird ein Mechanismus zum Bestimmen des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 10 in jeder Gangstufe auf Grundlage der in 2 gezeigten Kombination der reibschlüssigen Kopplungselemente beschrieben.
-
3A, 4A, ... , und 11A sind Getriebeschemae, die jeweils eine Wirkverbindung reibschlüssiger Kopplungselemente in einer Gangstufe darstellen, und entspricht 1. In jedem Bild sind die Leistungsquelle A, das Getriebegehäuse 11, die Hydraulikkammer P1-P5, usw. nicht dargestellt. In jedem Getriebeschema sind die wirkverbundenen reibschlüssigen Kopplungselemente schattiert.
-
3B, 4B, ... , 11B sind Übersetzungsverhältnisdiagramme in den Gangstufen und entsprechen jeweils 3A, 4A, ... , 11A. In jedem Übersetzungsverhältnisdiagramm wird der seitliche Abstand zwischen jedem Paar von Drehelementen der Getriebesätze PG1-PG4 durch das Übersetzungsverhältnis bestimmt.
-
In jedem Übersetzungsverhältnisdiagramm stellt die vertikale Achse die Drehzahl dar. Eine Eingangsdrehzahl, das heißt, die Drehzahl der Eingangswelle 12 sowie des ersten Trägers C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, beträgt 1. Die Drehzahl der Drehelemente, die durch die Bremsen fixiert sind, ist 0. Die Drehzahlen der immer wirkverbunden Drehelemente sind gleich. Die Drehzahlen der durch eine Kupplung wirkverbundenen Drehelemente sind gleich. N1-N8 und Nr bezeichnen Ausgangsdrehzahlen in den Gangstufen, das heißt, die Drehzahl der zweiten und vierten Träger C2 und C4 (die Drehzahl der Ausgangswelle 13). Weil die Getriebeeingangsdrehzahl 1 ist, ist das Inverse dieser Ausgangsdrehzahl das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 in dieser Gangstufe
-
Wie 3A und 3B zeigen, sind im ersten Gang die erste Kupplung CL1, die erste Bremse BR1 und die zweite Bremse BR2 wirkverbunden. Deshalb ist die Eingangswelle 12 mit dem dritten Sonnenrad S3 wirkverbunden, so dass die Drehzahl des dritten Sonnenrads S3 1 ist, und die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 0 ist. Dementsprechend wird die Drehzahl des dritten Trägers C3 und des vierten Hohlrads R4, das immer mit dem dritten Träger C3 wirkverbunden ist, bestimmt. Die Drehzahl des vierten Trägers C4 wird aufgrund dieser Drehzahl des vierten Hohlrads R4 und unter der Voraussetzung bestimmt, dass die Drehzahl des vierten Sonnenrads S4 0 ist. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl N1 im ersten Gang.
-
Wie 4A und 4B zeigen, sind im zweiten Gang die zweite Kupplung CL2, die erste Bremse BR1 und die zweite Bremse BR2 wirkverbunden. Deshalb ist die Drehzahl des ersten Trägers C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, 1, und die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 0. Entsprechend wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 und des dritten Sonnenrads S3, das mit dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden ist, bestimmt. Weil die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 0 ist, wird die Drehzahl des dritten Trägers C3 und des vierten Hohlrads R4, das immer mit dem dritten Träger C3 wirkverbunden ist, bestimmt. Zudem, weil die Drehzahl des vierten Sonnenrads S4 0 ist, wird die Drehzahl des vierten Trägers C4 bestimmt. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl N2 im zweiten Gang.
-
Wie 5A und 5B zeigen, sind im dritten Gang die erste Kupplung CL1, die zweite Kupplung CL2, und die erste Bremse BR1 wirkverbunden. Deshalb ist die Eingangswelle 12 mit dem ersten Träger C1 und dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden, so dass sie sich zusammen drehen, wodurch der gesamte erste Getriebesatz PG1 integral mit der Drehzahl von 1 gedreht wird. Die Drehzahl des dritten Sonnenrads S3, das mit dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden ist, und des vierten Sonnenrads S4, das immer mit dem ersten Sonnenrad S1 wirkverbunden ist, ist ebenfalls 1.
-
Weil die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 0 ist, wird die Drehzahl des dritten Trägers C3 und des vierten Hohlrads R4, das immer mit dem dritten Träger C3 wirkverbunden ist, bestimmt. Zudem, weil die Drehzahl des vierten Sonnenrads S4 1 ist, wird die Drehzahl des vierten Trägers C4 bestimmt. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl N3 im dritten Gang.
-
Wie 6A und 6B zeigen, sind im vierten Gang die zweite Kupplung CL2, die dritte Kupplung CL3 und die erste Bremse BR1 wirkverbunden. Deshalb drehen sich das zweite Sonnenrad S2 und das zweite Hohlrad R2 zusammen, um den gesamten zweiten Getriebesatz PG2 integral zu drehen. Das erste Hohlrad R1, das immer mit dem zweiten Sonnenrad S2 wirkverbunden ist, der vierte Träger C4, der immer mit dem zweiten Träger C2 wirkverbunden ist, und das dritte Sonnenrad S3, das immer mit dem zweiten Hohlrad R2 wirkverbunden ist, drehen sich zusammen mit dem gesamten zweiten Getriebesatz PG2.
-
Die Drehzahl der Drehelemente, die sich zusammen drehen, wird unter den oben beschrieben und folgenden Voraussetzungen bestimmt; die Drehzahl des ersten Trägers C1 ist 1; die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 ist 0; das erste Sonnenrad S1 und das vierte Sonnenrad S4 sind immer wirkverbunden, und der dritte Träger C3 und das vierte Hohlrad R4 sind immer wirkverbunden. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl N4 im vierten Gang.
-
Wie 7A und 7B zeigen, sind im fünften Gang die erste Kupplung CL1, die dritte Kupplung CL3 und die erste Bremse BR1 wirkverbunden. Deshalb sind der erste Träger C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, das zweite Hohlrad R2, und das dritte Sonnenrad S3 wirkverbunden. Die Drehzahl dieser Elemente beträgt 1. Weil die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 0 ist, wird die Drehzahl des dritten Trägers C3 und des vierten Hohlrads R4, das immer mit dem dritten Träger C3 wirkverbunden ist, bestimmt.
-
Weil das erste Sonnenrad S1 und das vierte Sonnenrad S4 immer wirkverbunden sind, das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 immer wirkverbunden sind, und das zweite Träger C2 und der vierte Träger C4 immer wirkverbunden sind, wird die Drehzahl des vierten Trägers C4 bestimmt. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl N5 im fünften Gang.
-
Wie 8A und 8B zeigen, sind im sechsten Gang die erste Kupplung CL1, die zweite Kupplung CL2 und die dritte Kupplung CL3 wirkverbunden. Deshalb drehen sich der erste Träger C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, und das erste Hohlrad R1 zusammen, um den gesamten ersten Getriebesatz PG1 mit der Drehzahl von 1 integral zu drehen. Weil das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 immer wirkverbunden sind, und das zweite Sonnenrad S2 und das zweite Hohlrad R2 sich zusammen drehen, dreht sich der gesamte zweite Getriebesatz PG2 zusammen mit der Drehzahl von 1.
-
Diese Drehzahl von 1 wird als eine Ausgangsdrehzahl N6 im sechsten Gang vom zweiten Träger C2 über den vierten Träger C4 ausgegeben. Der Direktantrieb (d.h. das Übersetzungsverhältnis ist 1) wird also im sechsten Gang bereitgestellt.
-
Wie 9A und 9B zeigen, sind im siebten Gang die erste Kupplung CL1, die dritte Kupplung CL3 und die zweite Bremse BR2 wirkverbunden. Deshalb ist die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 0, und die Drehzahl des ersten Trägers C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, 1. Dementsprechend wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, und des zweiten Sonnenrads S2, das immer mit dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden ist, bestimmt. Weil die Drehzahl des zweiten Hohlrads R2, das mit dem ersten Träger C1 wirkverbunden ist, 1 ist, wird die Drehzahl des zweiten Trägers C2 bestimmt. Die bestimmte Drehzahl wird als eine Ausgangsdrehzahl N7 im siebten Gang über den vierten Träger C4 ausgegeben.
-
Wie 10A und 10B zeigen, sind im achten Gang die zweite Kupplung CL2, die dritte Kupplung CL3 und die zweite Bremse BR2 wirkverbunden. Deshalb ist die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 0, und ist die Drehzahl des ersten Trägers C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, 1. Dementsprechend wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, und des zweiten Sonnenrads S2, das immer mit dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden ist, bestimmt.
-
Das zweite Sonnenrad S2 und das zweite Hohlrad R2 sind wirkverbunden, um den gesamten zweiten Getrieberadsatz PG2 integral zu drehen. Die Drehzahl wird als eine Ausgangsdrehzahl N8 im achten Gang vom zweiten Träger C2 über den vierten Träger C4 ausgegeben.
-
Wie 11A und 11B zeigen, sind im Rückwärtsgang die dritte Kupplung CL3, die erste Bremse BR1 und die zweite Bremse BR2 wirkverbunden. Deshalb ist die Drehzahl des ersten Trägers C1, der immer mit der Eingangswelle 12 wirkverbunden ist, 1, und die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 ist 0. Dementsprechend wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, und des zweiten Sonnenrads S2, das immer mit dem ersten Hohlrad R1 wirkverbunden ist, bestimmt.
-
Die Drehzahl des vierten Trägers C4 wird unter diesen und den folgenden Voraussetzungen bestimmt: das zweite Hohlrad R2 und das dritte Sonnenrad S3 sind wirkverbunden, um sich zusammen zu drehen; die Drehzahl des dritten Hohlrads R3 und des vierten Sonnenrad S4 ist 0; der zweite Träger C2 und der vierte Träger C4 sind immer wirkverbunden; und der dritte Träger C3 und das vierte Hohlrad R4 sind immer wirkverbunden. Die bestimmte Drehzahl ist eine Ausgangsdrehzahl Nr im Rückwärtsgang, wenn das Fahrzeug in Richtung entgegen der Vorwärtsrichtung fährt.
-
Wie oben beschrieben, entsprechend der in 2 gezeigten Wirkverbindungskombinationen der reibschlüssigen Kopplungselemente, erfüllen die Drehzahlen N1-N8 und Nr 0 < N1 < N2 < N3 < N4 < N5 < N6 < N7 < N8, sowie Nr < 0. Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung ist die Ausgangsdrehzahl N6 des sechsten Gangs gleich der Eingangsdrehzahl (N6 = 1). Somit wird das Automatikgetriebe 10 bereitgestellt, welches ein Übersetzungsverhältnis von 1 im sechsten Gang besitzt und acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereitstellt.
-
Nun sind die Anzahlen der Zähne der Räder der ersten bis vierten Getriebesätze PG1-PG4 im Automatikgetriebe 10 wie zum Beispiel 12 zeigt festgelegt. Dann sind das Übersetzungsverhältnis in jeder Gangstufe, und der Gangsprung zwischen jedem Paar aufeinanderfolgender Vorwärtsgänge (d. h. das Übersetzungsverhältnis im ersten Gang/das Übersetzungsverhältnis im zweiten Gang, das Übersetzungsverhältnis im zweiten Gang/das Übersetzungsverhältnis im dritten Gang, das Übersetzungsverhältnis im dritten Gang/das Übersetzungsverhältnis im vierten Gang, das Übersetzungsverhältnis im vierten Gang/das Übersetzungsverhältnis im fünften Gang, das Übersetzungsverhältnis im fünften Gang/das Übersetzungsverhältnis im sechsten Gang, das Übersetzungsverhältnis im sechsten Gang/das Übersetzungsverhältnis im siebten Gang, und das Übersetzungsverhältnis im siebten Gang/das Übersetzungsverhältnis im achten Gang) wie 13 zeigt. Gemäß der Tabelle werden die Gänge mit nahezu gleichen Gangsprüngen erhalten.
-
Beim Automatikgetriebe 10 gemäß dieser Ausführungsform sind das innere Drehelement 19A und das äußere Drehelement 19B von jeder der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 wirkverbunden. Wie oben beschrieben sind von diesen die äußeren Drehelemente 19B mit dem dritten Sonnenrad S3 wirkverbunden und in dem einzelnen gemeinsamen äußeren Drehelement 14 integriert. Das Ende 14a des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 auf der Nicht-Leistungsquellenseite ist mit dem dritten Sonnenrad S3 wirkverbunden. Das gemeinsame äußere Drehelement 14 ist im Getriebegehäuse 11 in einem nicht-geschlossenen Zustand aufgenommen, ohne dass ein anderes Kraftübertragungselement näher am Außenumfang bereitgestellt ist. Die Außenumfangsflächel4b des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 ist der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a des Getriebegehäuses 11 unmittelbar zugewandt.
-
Die Hydraulikkammer P1-P3 der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 sind näher am Innenumfang als das gemeinsame äußere Drehelement 14 angeordnet. Ein Ölpfad in der rohrförmigen Wand 11a des Getriebegehäuses 11 kommuniziert mit dem Ölpfad in dem gemeinsamen äußeren Drehelement 14 durch einen Spalt zwischen der Außenumfangsfläche ) 14b des gemeinsamen äußeren Drehelements 14 und der Innenumfangsfläche 11b der rohrförmigen Wand 11a (d.h. zwischen den gegenüberliegenden Flächen der rohrförmigen Wand 11a und des gemeinsamen äußeren Drehelements 14). Auf diese Weise führen die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c Hydrauliköl vom Getriebegehäuse 11 an die jeweiligen Hydraulikkammern P1-P3 zu.
-
Deshalb wird Hydrauliköl unmittelbar von dem Getriebegehäuse 11 an jede der Hydraulikkammern P1-P3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad, der für ein Element vorgesehen ist, das nicht ein Teil der Zugehörigen der Kupplungen ist, zu laufen, zum Beispiel, einen Ölpfad, der für ein Wellenelement bereitgestellt ist, das in das Innere von einem der Planetenradsätze reicht. Im Gegensatz zu einem aus dem Stand der Technik bekannten Automatikgetriebe, in dem jede Kupplung in einem geschlossenen Raum liegt, muss der Zufuhrpfad für Hydrauliköl zu der Hydraulikkammer jeder Kupplung im Ergebnis nicht durch ein Element wie das Wellenelement verlaufen, das nicht eines der Bauelemente der Kupplung ist. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydraulik-Zufuhrpfade a, b, und c. Dies verringert die Zunahme der Größe des Automatikgetriebes 10, und die Verschlechterung der Reaktion der Drehzahlsteuerung, usw.
-
Nun werden in 14-19 gezeigte Automatikgetriebe 20-70 gemäß zweiten bis siebten Ausführungsformen beschrieben.
-
Wie das Automatikgetriebe 10 wird jedes der Automatikgetriebe 20-70 in einem Fahrzeug in Querposition und stellt acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereit. Jedes Getriebe weist, in einem Getriebegehäuse 11, eine Eingangswelle, ein Abtriebszahnrad, erste bis vierte Getriebesätze vom Einzelritzel-Typ und reibschlüssige Kopplungselemente (z.B. erste bis dritte Kupplungen sowie erste und zweite Bremse) auf. Die Eingangswelle ist mit einer Leistungsquelle wirkverbunden, die der Leistungsquelle A, beschrieben in der ersten Ausführungsform, ähnlich ist (in 14-19 nicht gezeigt). Das Abtriebszahnrad ist koaxial zur Eingangswelle angeordnet und ist mit einem Differenzial-Mechanismus wirkverbunden. Die Getriebesätze sind koaxial zur Eingangswelle angeordnet. Die reibschlüssigen Kopplungselemente sind koaxial zur Eingangswelle angeordnet. Die Anordnungen der Elemente, die Wirkverbindungen der Drehelemente, die Wirkverbindungen und Trennungen der Drehelemente durch die reibschlüssigen Kopplungselemente, und die Wirkverbindungen und Trennungen der Drehelemente mit und von dem Getriebegehäuse durch die reibschlüssigen Kopplungselemente sind jenen in dem Automatikgetriebe 10 gemäß der ersten Ausführungsform ähnlich.
-
Die zweiten bis siebten Ausführungsformen stellen jeweils die Automatikgetriebe 20-70 bereit, die jeweils ein Übersetzungsverhältnis von 1 im sechsten Gang haben und acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereitstellen, wie die Wirkverbindungs-Logiktabelle der 2 zeigt.
-
Die Ausgestaltungen von gemeinsamen äußeren Drehelementen 24-74 der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3, die Anordnungen der Hydraulikkammern PI-P3, und die Ausgestaltungen von Hydrauliköl-Zufuhrpfaden a, b, und c sind von jenen in dem Automatikgetriebe 10 gemäß der ersten Ausführungsform verschieden.
-
In 14-19 werden die gleichen Bezugszeichen wie in 1 gezeigt verwendet, um erste bis vierte Getriebesätze und deren Drehelemente, sowie reibschlüssige Kopplungselemente zu bezeichnen. In 14-19 sind die Bezugszeichen von Eingangswellen 22, 32, ... , und 72. Die Bezugszeichen von Abtriebszahnrädern sind 23, 33 ... , und 73. Die Bezugszeichen von Getriebegehäusen sind 21, 31 ... , und 71. Die Bezugszeichen von rohrförmigen Wänden der jeweiligen Getriebegehäuse sind 21a, 31a, ... , und 71a. Die Bezugszeichen der gemeinsamen äußeren Drehelemente sind 24, 34, ... , und 74.
-
Bei dem in 14 gezeigten Automatikgetriebe 20 gemäß der zweiten Ausführungsform hat eine Innenumfangsfläche 21b' einen kleineren Durchmesser als eine Innenumfangsfläche 21b. Die Innenumfangsfläche 21b' ist eine Fläche eines Teils 21a' der rohrförmigen Wand 21a des Getriebegehäuses 21, die der ersten Kupplung CL1 auf der Leistungsquellenseite zugewandt ist. Die Innenumfangsfläche 21b ist eine Fläche eines Teils der rohrförmigen Wand 21a, die den zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3 zugewandt ist. Dementsprechend hat eine Außenumfangsfläche 24b' einen kleineren Durchmesser als eine Außenumfangsfläche 24b. Die Außenumfangsfläche 24b' ist die Fläche eines Teils des gemeinsamen äußeren Drehelements 24, die der ersten Kupplung CL1 auf der Leistungsquellenseite zugewandt ist. Die Außenumfangsfläche 24b ist die Fläche eines Teils des gemeinsamen äußeren Drehelements 24, die den zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3 zugewandt ist.
-
Im Ergebnis liegt die Hydraulikkammer P1 der ersten Kupplung CL1 näher am Innenumfang als die Hydraulikkammern P2 und P3 der zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3. Die Außenumfangsfläche 24b' des gemeinsamen äußeren Drehelements 24 und die Innenumfangsfläche 21b' der rohrförmigen Wand 21a' des Getriebegehäuses 21 sind einander unmittelbar zugewandt, wie die Außenumfangsfläche 24b und die Innenumfangsfläche 21b. Dementsprechend führt auch bei dem Automatikgetriebe 20 jeder der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c von der rohrförmigen Wand 21a oder 21a' des Getriebegehäuses 21 zur zugehörigen der Hydraulikkammern P1-P3 durch den Spalt zwischen der Innenumfangsfläche 21b oder 21b' und der Außenumfangsfläche 24b oder 24b' des gemeinsamen äußeren Drehelements 24.
-
Auch bei dem Automatikgetriebe 20 wird Hydrauliköl unmittelbar von dem Getriebegehäuse 24 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu laufen, der für ein Element bereitgestellt ist, das nicht eines der Bauelemente der Zugehörigen der Kupplungen zu laufen. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c.
-
Bei dem in 15 gezeigten Automatikgetriebe 30 gemäß der dritten Ausführungsform ist ein drehelementseitiges zylindrisches Teil 34d am Ende des gemeinsamen äußeren Drehelements 34 der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 auf der Leistungsquellenseite bereitgestellt. Das drehelementseitige zylindrische Teil 34d erstreckt sich in Richtung der Leistungsquellenseite über einen vertikalen Teil 34c, der sich in Getriebe-Radialrichtung erstreckt. Hingegen weist das Getriebegehäuse 31 einen Gehäuseseitigen zylindrischen Teil 31c am Ende des Getriebegehäuses 31 (der rohrförmigen Wand 31a) auf der Leistungsquellenseite auf. Der gehäuseseitige zylindrische Teil 31c erstreckt sich in Richtung der Nicht-Leistungsquellenseite in Getriebe-Achsenrichtung von einer Endwand 31e, die sich in Getriebe-Radialrichtung erstreckt. Der gehäuseseitige zylindrische Teil 31c und der drehelementseitige zylindrische Teil 34d sind koaxial zur Eingangswelle 32. Der drehelementseitige zylindrische Teil 34d ist außen am Gehäuse-seitigen zylindrischen Teil 31c eingepasst.
-
Jeder der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c, die vom Getriebegehäuse 31 zu den Hydraulikkammern P1-P3 führen, ist aus zwei Ölpfaden gebildet. Einer der Ölpfade läuft entlang des Getriebegehäuses 31 und führt zum Gehäuse-seitigen zylindrischen Teil 31c über die Endwand 31 e. Der andere Ölpfad befindet sich in dem gemeinsamen äußeren Drehelement 34 und kommuniziert mit dem Ölpfad entlang des Getriebegehäuses 31 durch den Spalt zwischen dem Gehäuse-seitigen zylindrischen Teil 31c und dem Drehelementseitigen zylindrischen Teil 34d (durch eine Strichpunktlinie in 15 angedeutet). Die Ölpfade der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c in dem gemeinsamen äußeren Drehelement 34, die in unterschiedlichen umlaufenden Teilen des gemeinsamen äußeren Drehelements 34 gebildet sind, kommunizieren mit den jeweiligen Hydraulikkammern P1-P3.
-
Auch beim Automatikgetriebe 30 gemäß der dritten Ausführungsform wird Hydrauliköl vom Getriebegehäuse 34 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu verlaufen, der für ein Element bereitgestellt ist, das nicht eines der Bauelemente der zugehörigen der Kupplungen darstellt. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c.
-
Wie beim Automatikgetriebe 20 gemäß der zweiten Ausführungsform ist bei dem in 16 gezeigten Automatikgetriebe 40 gemäß der vierten Ausführungsform die Hydraulikkammer P1 der ersten Kupplung CL1, die am nächsten an der Leistungsquellenseite ist, näher am Innenumfang angeordnet als die Hydraulikkammern P2 und P3 der zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3. Ein Zylinder 47, der die Hydraulikkammer P1 definiert, ist von dem gemeinsamen äußeren Drehelement 44 geteilt und mit einem inneren Drehelement 49A der ersten Kupplung CL1 versehen. Die äußeren Drehelemente 49B der ersten, zweiten, ) und dritten Kupplungen CL1, CL2, und CL3 sind in dem gemeinsamen äußeren Drehelement 44 integriert, das von den ersten, zweiten, und dritten Kupplungen CL1, CL2, und CL3 gemeinsam genutzt wird.
-
Die Innenumfangsfläche des Zylinders 47 ist in einen Augenabschnitt 41c eingepasst, der sich von einer Endwand 41e des Getriebegehäuses 41 auf der Leistungsquellenseite zur Nicht-Leistungsquellenseite in der Getriebe-Achsenrichtung erstreckt. Der Zufuhrpfad für Hydrauliköl a, der sich von dem Getriebegehäuse 41 zu der Hydraulikkammer P1 erstreckt, wird dadurch gebildet, dass es einem Ölpfad entlang des Getriebegehäuses 41 ermöglicht wird, mit der Hydraulikkammer P1 vermittels der Grenzfläche zwischen dem Augenabschnitt 41c und dem Zylinder 47, die zueinander passen, zu kommunizieren.
-
Die Hydrauliköl-Zufuhrpfade b und c führen jeweils von dem Getriebegehäuse 41 zu den Hydraulikkammern P2 und P3. Wie bei den Automatikgetrieben 10 und 20 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsformen führt jeder der Hydrauliköl-Zufuhrpfade b und c von der rohrförmigen Wand 41a des Getriebegehäuses 41 zur zugehörigen der Hydraulikkammern P2 und P3 durch einen Spalt zwischen der Innenumfangsfläche 41b der rohrförmigen Wand 41a und der Außenumfangsfläche 44b des gemeinsamen äußeren Drehelements 44.
-
Auch beim Automatikgetriebe 40 gemäß der vierten Ausführungsform wird Hydrauliköl vom Getriebegehäuse 41 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu verlaufen, der für einen Teil bereitgestellt ist, der nicht eines der Bauelemente der Zugehörigen der Kupplungen ist. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c. Insbesondere, weil Hydrauliköl vom Innenumfang von einem Punkt, der näher an dem Innenumfang als die Kammer P1 angeordnet ist, an die Hydraulikkammer P1 geliefert wird, beschleunigt die auf das Hydrauliköl wirkende Zentrifugalkraft die Zufuhr von Hydrauliköl an die Hydraulikkammer P1. Die Drehzahlsteuerung wird mit ausgezeichnetem Ansprechverhalten gesteuert, wenn die erste Kupplung CL1 wirkverbunden ist.
-
Bei dem in 17 gezeigten Automatikgetriebe 50 gemäß der fünften Ausführungsform sind erste, zweite, und dritte zylindrische Teile 51d, 51d', und 51d'' am Innenumfang der rohrförmigen Wand 51a des Getriebegehäuses 51 bereitgestellt, so dass sie ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 zugewandt sind. Jeder der zylindrischen Teile 51d, 51d', und 51d'' erstreckt sich in der Getriebe-Achsenrichtung des Automatikgetriebes 50 über eine vertikale Ebene, die sich in Getriebe-Radialrichtung erstreckt. Der erste zylindrische Teil 51d erstreckt sich vom Innenumfangsende der vertikalen Ebene zu der Nicht-Leistungsquellenseite. Die zweiten und dritten zylindrischen Teile 51d' und 51d'' erstrecken sich von dem Innenumfangsende der vertikalen Ebene zu der Leistungsquellenseite.
-
Das gemeinsame äußere Drehelement 54 der ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 weist erste, zweite, und dritte Zylinder 57, 57', und 57" auf, die jeweils die Hydraulikkammern P1-P3 definieren. Der erste Zylinder 57 erweitert sich zur Leistungsquellenseite. Die zweiten und dritten Zylinder 57' und 57" erweitern sich zur Nicht-Leistungsquellenseite. Die Innenumfangsfläche der Innenumfange der ersten, zweiten und dritten Zylinder 57, 57', und 57'' sind in den Außenumfangsflächen der ersten, zweiten und dritten zylindrischen Teile 51d, 51d', und 51d'' eingepasst.
-
Ein Ölpfad entlang des Getriebegehäuses 51 führt zu der Außenumfangsfläche von jedem der ersten, zweiten und dritten zylindrischen Teile 51d, 51d', und 51d'' über die vertikale Ebene. Diese Ölpfade kommunizieren mit Ölpfaden, die für die Innenumfangsteile der ersten, zweiten und dritten Zylinder 57, 57', und 57'' bereitgestellt sind, um mit den Hydraulikkammern P1-P3 durch die Spalte zwischen den Außenumfangsflächen der ersten, zweiten und dritten zylindrischen Teile 51d, 51d', und 51d'' und der Innenumfangsflächen der ersten, zweiten und dritten Zylinder 57, 57' und 57'' zu kommunizieren. Jedes Paar der kommunizierenden Ölpfade bildet einen der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c, die von dem Getriebegehäuse 51 zu den Hydraulikkammern P1-P3 führen.
-
Auch beim Automatikgetriebe 50 gemäß der fünften Ausführungsform wird Hydrauliköl vom Getriebegehäuse 51 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu laufen, der für einen Teil bereitgestellt ist, der nicht eines der Bauelemente der zugehörigen der Kupplungen ist. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c. Weil Hydrauliköl an die Hydraulikkammern P1-P3 von einem Punkt näher an dem Innenumfang zugeführt wird, beschleunigt die auf das Hydrauliköl wirkende Zentrifugalkraft die Zufuhr von Hydrauliköl an die Hydraulikkammern P1-P3. Dies führt zu einer schnelleren Reaktion der Drehzahlsteuerung.
-
Wie beim Automatikgetriebe 50 gemäß der fünften Ausführungsform sind bei dem in 18 gezeigten Automatikgetriebe 60 gemäß der sechsten Ausführungsform erste, zweite und dritte zylindrische Teile 61d, 61d', und 61d'' am Innenumfang der rohrförmigen Wand 61a des Getriebegehäuses 61 angeordnet, so dass sie ersten bis dritten Kupplungen CL1-CL3 zugewandt sind. Jeder der zylindrischen Teile 61d, 61d', und 61d'' erstreckt sich in Getriebe-Achsenrichtung des Automatikgetriebes 60 über eine vertikale Ebene. Bei diesem Automatikgetriebe 60 hat die erste Kupplung CL1 einen kleineren Durchmesser als die zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3. Die Hydraulikkammer P1, die durch das gemeinsame äußere Drehelement 64 (einen ersten Zylinder 67) definiert wird, ist näher am Innenumfang als die Hydraulikkammer P2 angeordnet, die durch das gemeinsame äußere Drehelement 64 (einen zweiten Zylinder 67') definiert wird.
-
Dementsprechend sind erste und zweite zylindrische Teile 61d und 61d', die den ersten und zweiten Kupplungen CL1 und CL2 zugeordnet sind, innerhalb und außerhalb ) bereitgestellt, um einander in einer fast gleichen Position in der Getriebe-Achsenrichtung zu überlappen. Die zylindrischen Teile 61d und 61d' erstrecken sich von der Leistungsquelle, die die Seite der vertikalen Ebene ist, zu der Nicht-Leistungsquellenseite. Erste und zweite Zylinder 67 und 67', die jeweils Hydraulikkammern P1 und P2 definieren, sind innerhalb und außerhalb bereitgestellt, um einander in einer fast gleichen Position in der Getriebe-Achsenrichtung zu überlappen und erweitern sich zur Leistungsquellenseite.
-
Ein dritter zylindrischer Teil 61d'' erstreckt sich von der Nicht-Leistungsquellenseite, die die Seite der vertikalen Ebene ist, zur Leistungsquellenseite, wie bei dem Automatikgetriebe 50 gemäß der fünften Ausführungsform. Ein dritter Zylinder 67", der die dritte Hydraulikkammer P3 definiert, erweitert sich zur Nicht-Leistungsquellenseite. Die Innenumfangsflächen der Innenumfangsteile der ersten, zweiten, und dritten Zylinder 67, 67' und 67" sind jeweils in die Außenumfangsflächen der ersten, zweiten, und dritten zylindrischen Teile 61d, 61d' und 61d'' eingepasst.
-
Ein Ölpfad entlang des Getriebegehäuses 61 führt zur Außenumfangsfläche von jedem der ersten, zweiten und dritten zylindrischen Teile 61d, 61d', und 61d'' über die vertikale Ebene. Diese Ölpfade kommunizieren mit Ölpfaden, die an den Innenumfangsteilen der ersten, zweiten und dritten Zylinder 67, 67', und 67" bereitgestellt sind, um mit den Hydraulikkammern P1-P3 durch die Spalte zwischen den Außenumfangsflächen der ersten, zweiten und dritten zylindrischen Teile 61d, 61d' und 62d'' und den Innenumfangsflächen der ) Innenumfänge der ersten, zweiten und dritten Zylinder 67, 67' und 67" zu kommunizieren. Jedes Paar der kommunizierenden Ölpfade bildet einen der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c, die von dem Getriebegehäuse 61 jeweils zu den Hydraulikkammern P1-P3 führen.
-
Auch beim Automatikgetriebe 60 gemäß der sechsten Ausführungsform wird Hydrauliköl von dem Getriebegehäuse 61 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu verlaufen, der für ein Element bereitgestellt ist, das nicht eines der Bauelemente der Zugehörigen der Kupplungen ist. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c. Weil Hydrauliköl von einem Punkt näher an dem Innenumfang an die Hydraulikkammern P1-P3 zugeführt wird, beschleunigt die auf das Hydrauliköl wirkende Zentrifugalkraft die Zufuhr des Hydrauliköls an die Hydraulikkammern P1-P3. Dies führt zu einer schnelleren Reaktion bei der Drehzahlsteuerung. Außerdem, weil die Hydraulikkammern P1 und P2 innerhalb und außerhalb in einer fast gleichen Position in Getriebe-Achsenrichtung bereitgestellt sind, benötigt das Automatikgetriebe 60 in der Getriebe-Achsenrichtung lediglich eine kleine Größe.
-
Wie bei dem Automatikgetriebe 60 gemäß der sechsten Ausführungsform hat bei dem in 19 gezeigten Automatikgetriebe 70 gemäß der siebten Ausführungsform die erste Kupplung CL1 einen kleineren Durchmesser als die zweiten und dritten Kupplungen CL2 und CL3. Die Hydraulikkammer P1, die von einem ersten Zylinder 77 definiert wird, befindet sich näher an dem Innenumfang als die Hydraulikkammer P2, die von einem zweiten Zylinder 77' (dem gemeinsamen äußeren Drehelement 74) definiert wird.
-
Beim diesem Automatikgetriebe 70 ist der erste Zylinder 77, der die Hydraulikkammer P1 definiert, von dem gemeinsamen äußeren Drehelement 74 getrennt, und mit einem inneren Drehelement 79A der ersten Kupplung CL1 versehen. Die äußeren Drehelemente 79B der ersten, zweiten, und dritten Kupplungen CL1, CL2, und CL3 sind in dem gemeinsamen äußeren Drehelement 74 integriert, das von den ersten, zweiten, und dritten Kupplungen CL1, CL2, und CL3 gemeinsam genutzt wird.
-
Die übrigen Ausgestaltungen sind jenen in dem Automatikgetriebe 60 gemäß der sechsten Ausführungsform ähnlich. Die Innenumfangsflächen der Innenumfange der ersten, zweiten und dritten Zylinder 77, 77' und 77'' sind in die Außenumfangsflächen der ersten, zweiten, und dritten zylindrischen Teile 71d, 71d' und 71d'' eingepasst, die sich von der rohrförmigen Wand 71a des Getriebegehäuses 71 über jeweilige vertikale Ebenenabschnitte erstrecken. Ein Ölpfad entlang des Getriebegehäuses 71 führt zu der Außenumfangsfläche von jedem der ersten, zweiten, und dritten zylindrischeren Teile 71d, 71d', und 71d'' über die zugeordnete der vertikalen Ebenen. Diese Ölpfade kommunizieren mit Öl-Zufuhrpfaden, die an Innenumfängen bereitgestellt sind, um mit den Hydraulikkammern P1-P3 durch die Spalte zwischen den Außenumfangsflächen der ersten, zweiten, und dritten zylindrischen Teile 71d, 71d', und 71d'' und den Innenumfangsflächen der Innenumfänge der ersten, zweiten, und dritten Zylinder 77, 77', und 77'' zu kommunizieren. Jedes Paar der kommunizierenden Ölpfade bildet einen der Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b und c, die jeweils von dem Getriebegehäuse 71 an die Hydraulikkammern P1-P3 führen.
-
Auch bei dem Automatikgetriebe 70 gemäß der siebten Ausführungsform wird Hydrauliköl von dem Getriebegehäuse 71 an jede der Kupplungen CL1-CL3 zugeführt, ohne durch einen Ölpfad zu laufen, der für ein Element bereitgestellt ist, das nicht eines der Bauelemente der Zugehörigen der Kupplungen ist. Dies verkürzt und vereinfacht die Hydrauliköl-Zufuhrpfade a, b, und c. Weil Hydrauliköl von einem Punkt näher an dem Innenumfang an die Hydraulikkammern P1-P3 zugeführt wird, beschleunigt die auf das Hydrauliköl wirkende Zentrifugalkraft die Zufuhr von Hydrauliköl an die Hydraulikkammern P1-P3. Dies führt zu einer schnelleren Reaktion der Drehzahlsteuerung. Weil die Hydraulikkammern P1 und P2 innerhalb und außerhalb in einer fast gleichen Position in der Getriebe-Achsenrichtung bereitgestellt sind, benötigt das Automatikgetriebe 70 in der Getriebe-Achsenrichtung zudem lediglich eine kleine Größe.
-
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
-
Die vorliegende Erfindung kann als ein in einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe verwendet werden. Das Automatikgetriebe vereinfacht einen Zufuhrpfad ) für Hydrauliköl von einem Getriebegehäuse zu jeder Kupplung, um eine Zunahme der Größe des Automatikgetriebes und eine Abnahme der Reaktion der Drehzahlsteuerung zu verringern. In diesen Punkten zeigt die vorliegende Erfindung eine hohe industrielle Anwendbarkeit.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10-70
- Automatikgetriebe
- 11-71
- Getriebegehäuse
- 12-72
- Eingangswelle (Eingang)
- 13-73
- Abtriebszahnrad (Ausgang)
- 14
- Gemeinsames äußeres Drehelement
- 19A
- Innere Drehelemente von ersten bis dritten Kupplungen
- 19B
- Äußere Drehelemente von ersten bis dritten Kupplungen
- PG1
- Erster Planetenradsatz
- PG2
- Zweiter Planetenradsatz
- PG3
- Dritter Planetenradsatz
- PG4
- Vierter Planetenradsatz
- S1
- Erstes Sonnenrad
- S2
- Zweites Sonnenrad
- S3
- Drittes Sonnenrad
- S4
- Viertes Sonnenrad
- R1
- Erstes Hohlrad
- R2
- Zweites Hohlrad
- R3
- Drittes Hohlrad
- R4
- Viertes Hohlrad
- C1
- Erster Träger
- C2
- Zweiter Träger
- C3
- Dritter Träger
- C4
- Vierter Träger
- CL1
- Erste Kupplung
- CL2
- Zweite Kupplung
- CL3
- Dritte Kupplung
- BR1
- Erste Bremse
- BR2
- Zweite Bremse
- P1-P3
- Hydraulikkammern der ersten bis dritten Kupplungen
- a, b, c
- Zufuhrpfad für Hydrauliköl
