WO2015029927A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015029927A1
WO2015029927A1 PCT/JP2014/072106 JP2014072106W WO2015029927A1 WO 2015029927 A1 WO2015029927 A1 WO 2015029927A1 JP 2014072106 W JP2014072106 W JP 2014072106W WO 2015029927 A1 WO2015029927 A1 WO 2015029927A1
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WO
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Prior art keywords
tire
radial
recess
region
recesses
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/072106
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
武士 金子
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/001—Decorating, marking or the like

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a sidewall portion.
  • the carcass layer of a pneumatic tire is formed by winding a sheet-like carcass member around a tire molding drum, and the winding start end and winding end end of the carcass member are partially overlapped and joined at the sidewall portion. ing. This joint tends to cause side surface irregularities.
  • the thickness of the sidewall portion (side gauge) is reduced in order to reduce weight and reduce rolling resistance.
  • the jointed and overlapped carcass member portion becomes thicker than the side gauge, so that in the finished tire, irregularities appear on the sidewall surface, which tends to cause poor appearance. .
  • Such poor appearance does not adversely affect the durability and other athletic performance of the tire, but may give the user a concern that the tire may have a poor performance.
  • the present invention provides a pneumatic tire that can sufficiently suppress conspicuous unevenness caused by a tire structure or the like present on a sidewall surface.
  • One aspect of the present invention is a pneumatic tire having a sidewall portion,
  • the sidewall portion is provided with a plurality of radial recess rows on the tire circumference in which a plurality of dimple-like recesses are arranged in the tire radial direction, and the intervals in the tire circumferential direction of the radial recess rows are stepwise in the tire circumferential direction.
  • a continuously changing radially recessed row group and a valley portion group having a plurality of linear valley portions extending in one direction so as to surround each of the recessed portions are formed on the sidewall surface.
  • the dimple arrangement region includes a position in the tire radial direction at which the length in the tire width direction of the pneumatic tire is maximized, and is 30 to 80% higher than the sectional height of the pneumatic tire from the inner end in the tire radial direction.
  • the tire radial direction length T in the tire radial direction in the tire radial direction center of the dimple arrangement region between the tire radial direction length T of the dimple arrangement region and two radial concave portions adjacent to the tire circumferential direction in the radial concave row group.
  • the pneumatic tire is characterized in that a ratio T / P to the interval P is 4.0 ⁇ T / P ⁇ 20.0.
  • the sum of the areas of the recesses included in the two radial recess rows adjacent in the tire circumferential direction is defined so that all the recesses of the two radial recess rows in the dimple arrangement region are in contact with the recesses.
  • the minimum value of the recess occupancy ratio obtained by dividing by the area of the fan-shaped virtual area surrounded by the surroundings is preferably 20 to 30%.
  • the maximum value of the recess occupation ratio is preferably 50 to 60%.
  • the maximum distance in the tire circumferential direction among the tire circumferential distances between the radial recess rows at the center position in the tire radial direction of the dimple arrangement region is larger than any diameter of the recesses. It is preferable.
  • the minimum interval in the tire circumferential direction among the tire circumferential intervals between the radial recess rows may be smaller than any diameter of the recesses. preferable.
  • the diameter of the recess is preferably 1.0 to 5.0 mm.
  • the depth of the recess is preferably 0.3 to 1.5 mm.
  • the total area of the recesses is preferably 25 to 60% of the area of the dimple arrangement area where the valley group is formed.
  • the rubber member used for the sidewall portion has a hardness in accordance with JIS of 45 to 60.
  • a periodic pattern that decreases stepwise or continuously is repeated in the tire circumferential direction.
  • the number of recesses in the radial recess array may be 1 to 3 times the number of the radial recess arrays included in the periodic pattern.
  • the shortest distance between the edges of two recesses adjacent in the tire radial direction changes in the tire radial direction, and the shortest distance between the edges of the recesses is all They may be different from each other.
  • the diameter of the concave portion in the radial concave row increases as the concave portion is located on the inner side or the outer side in the tire radial direction, and adjacent to the tire circumferential direction in the radial concave row group.
  • the direction of the tire radial direction in which the diameter of the concave portion increases may be different between the two radial concave portion rows.
  • a peak portion protruding outward in the sidewall thickness direction with respect to the valley bottom portion of the valley portion is formed, It is preferable that the peak portion protrudes most outward in the sidewall thickness direction on the sidewall surface.
  • the sidewall portion is a region for displaying a mark on the sidewall surface, and has a mark display region provided in at least two locations on the tire circumference,
  • the dimple arrangement region is further arranged adjacent to the mark display region along the tire circumferential direction, and the same radial recess row group and valley portion as the radial recess row group and the valley portion group.
  • An extension region of the dimple arrangement region is added,
  • the occupation angle with respect to the tire rotation center in the dimple arrangement area excluding the extension area on the tire circumference is preferably 140 to 300 degrees.
  • the ratio of the diameter of the recess to the interval between the two valleys adjacent in the tire circumferential direction is preferably 3 to 10.
  • the ratio of the depth of the recess to the depth of the valley is preferably 4-8.
  • the ratio R / L Is preferably 0.4 to 0.8.
  • the tire is suitable when the minimum side gauge of the sidewall portion is 1.5 to 3.0 mm.
  • the tire further includes a carcass layer including a plurality of carcass cords aligned in the tire circumferential direction, and having a splice portion in which one end portion and the other end portion in the tire circumferential direction are overlapped, It is preferable when the number of the carcass layers is one.
  • the conspicuous unevenness caused by the tire structure and the like existing on the sidewall surface can be sufficiently suppressed.
  • FIG. 1 is an external view showing a side surface of a tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a half sectional view showing a part of the tire of FIG. 1. It is a figure which expands and shows a part of sidewall part of the tire of FIG. It is a figure which expands and shows a part of dimple arrangement area
  • FIG. 5 is a view showing a cross section of the sidewall portion along the line VI-VI shown in FIG. 4. It is a figure which expands and shows a part of dimple arrangement area
  • FIG. 10 is an enlarged view showing a part of a dimple arrangement region in the sidewall portion of FIG. 9.
  • FIG. 1 is a side view showing a pneumatic radial tire (hereinafter referred to as a tire) 1 of the present embodiment.
  • the tire 1 is a passenger tire. Note that FIG. 1 focuses on each region of the side wall, which will be described later, for easy understanding of the tire 1 of the present embodiment.
  • the tire 1 can be used for passenger car tires, heavy load tires, aircraft tires, construction vehicle tires, motorcycle tires, and the like, and the type of tire is not limited.
  • the dimension illustrated by the following description is a numerical example in a tire for passenger cars.
  • the rotation direction of the tire 1 is not particularly limited, and the tire 1 is mounted on the vehicle so as to rotate clockwise or counterclockwise.
  • the tire width direction in the present invention refers to a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire circumferential direction refers to the circumferential direction of rotation when the tire is viewed as a rotating body
  • the tire radial direction refers to the tire.
  • the radial direction when viewed as a rotating body.
  • the tire 1 includes a tread portion 4, a sidewall 2, a bead portion 6, a carcass layer 7, and a belt layer 8.
  • FIG. 2 is a half sectional view showing a part of the tire 1.
  • the tire 1 has an inner liner layer and the like.
  • the sidewall 2 and the bead portion 6 are arranged on both sides in the tire width direction so as to sandwich the tread portion 4 to form a pair.
  • the tread portion 4, the bead portion 6, the belt layer 8, the inner liner layer and the like a known one may be used, or a new one may be used, and there is no particular limitation in the present invention.
  • the carcass layer 7 is a single layer made up of a plurality of carcass cords (carcass plies) (not shown) aligned in the tire circumferential direction, and is mounted between a pair of bead portions 6 and 6.
  • the carcass layer 7 has a splice portion (not shown) in which one end portion and the other end portion of the carcass cord in the tire circumferential direction are overlapped.
  • the number of layers of the carcass layer 7 is not particularly limited. However, the smaller the number of layers, the greater the unevenness due to the tire structure on the sidewall surface. The effect to be lost is increased. In the example shown in FIG. 1, the number of carcass layers 7 is one.
  • a dimple arrangement region 11, an extension region 12, and a mark display region 13 are formed on the surface of the sidewall 2. These regions 11, 12 and 13 are provided in one or both of the pair of sidewalls 2. When it is provided only on one side, it is preferably provided on the side wall 2 disposed on the outside of the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle.
  • the thickness of the side rubber (side gauge) of the side wall 2 is 1.5 to 3.0 mm at the smallest part from the viewpoint of making the unevenness caused by the tire structure and the like present on the side wall surface inconspicuous. It is preferable.
  • the minimum portion of the side gauge refers to the minimum distance between a portion of the sidewall surface (a smooth surface described later) excluding a portion where a concave portion and a valley portion described later are formed and the tire inner surface corresponding thereto.
  • the dimple arrangement regions 11 are provided at two locations on the tire circumference of the sidewall 2. As shown in FIGS. 3 and 4, in the dimple arrangement region 11, a radial recess array group 20 and a valley group 30 are formed on the sidewall surface.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a part of the sidewall portion of the tire of FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing a part of the dimple arrangement region of the sidewall portion in FIG.
  • the radial recess row group 20 has a plurality of radial recess rows 21 provided on the tire circumference, and each of the radial recess rows 21 has a plurality of dimple-like recesses 22 arranged in the tire radial direction.
  • the shape of the recess 22 when the edge intersecting the smooth surface 2a (see FIG. 6) on the sidewall surface is projected onto the virtual plane may be any of a perfect circle, an ellipse, and a non-circle.
  • the shape of the recess 22 may be different between the radial recess rows 21 or between the recesses 22 in the radial recess row 21.
  • the surface of the recess 22 that is recessed with respect to the smooth surface 2a on the sidewall surface may be a part of a spherical surface or an aspheric surface.
  • the number of the recesses 22 included in the radial recess array 21 is not particularly limited, and may be 8 as shown in FIG. 4 or 16 as shown in FIG. 24.
  • FIG. 5 is a diagram showing another example of the sidewall portion shown in FIG.
  • the total number of the recesses 22 included in the dimple arrangement region 11 is not particularly limited, and is, for example, 500 to 1500.
  • the centers of the recesses 22 are arranged at equal intervals in the tire radial direction.
  • the diameter and depth of the recess 22 are the same among the plurality of recesses 22, but may be different.
  • An interval P in the tire circumferential direction between the two radial recess rows 21 adjacent in the tire circumferential direction (hereinafter also referred to as an interval P between the radial recess rows 21) changes stepwise or continuously in the tire circumferential direction. ing.
  • the centers of the recesses 22 included in one radial recess column 21 are arranged on a single straight line extending in the tire radial direction.
  • the interval P continuously changing means that the intervals P adjacent to each other in the tire circumferential direction are different from each other. For example, three or more adjacent intervals P are always increased or decreased in the tire circumferential direction. included.
  • the interval P changing stepwise means that the interval P becomes larger or smaller after the same interval P continues continuously. In other words, it means that two or more of the same intervals P continue in succession and that the interval P changes to include both increasing and decreasing in the tire circumferential direction. In any case of continuous change and stepwise change, it is preferable that there is a portion where at least three or more intervals P arranged adjacent to each other in the tire circumferential direction are always large or small.
  • the interval P between the radial recess rows 21 changes stepwise or continuously in this way, it becomes easier to move the line of sight of the person viewing the sidewall surface of the tire 1 in the tire circumferential direction. Accordingly, the unevenness due to the tire structure and the like, which is part of the periphery of the sidewall surface, can be made inconspicuous.
  • the valley group 30 is provided by performing serration processing on the region 11B of the dimple arrangement region 11 excluding the region where the recess 22 is formed, and extends in one direction so as to surround each of the recesses 22.
  • the linear trough part 31 is provided.
  • the plurality of linear valley portions 31 surround each of the recesses 22 on the sidewall surface.
  • the air which moved along the trough part 31 is guide
  • the interval between the two adjacent valley portions 31 is constant over the entire area of the dimple arrangement region 11 so that the air discharge performance is not uneven.
  • An interval between two adjacent valley portions 31 is equal to an interval between adjacent mountain portions 32 (described later) (also referred to as a ridge interval), and is preferably smaller than the diameter of the recess 22 as shown in FIG. FIG.
  • the interval between two adjacent valleys 31 is, for example, 0.5 to 2.0 mm.
  • the depth position from the smooth surface 2a of the sidewall surface of the valley portion 31 is preferably deeper than the depth position from the smooth surface 2a of the recess 22, for example, 0.5 to 2.0 mm.
  • the plurality of valley portions 31 may extend in parallel or inclined with respect to the tire radial direction. When extending in parallel with the tire radial direction, it is preferable in that unevenness of a member such as a splice portion is less noticeable.
  • the tire extends in the tire radial direction
  • the tire extends in a 45 ° inclined direction in the tire circumferential direction.
  • the plurality of troughs 31 may be bent or curved so that the direction of the extending direction changes in the middle.
  • the length T (see FIG. 3) of the dimple arrangement region 11 in the tire radial direction is constant in the tire circumferential direction, and is, for example, 50.0 to 150.0 mm.
  • the dimple arrangement region 11 includes a tire radial direction position Wmax (see FIG. 2) at which the length in the tire width direction of the tire 1 is maximum, and from the end 1a (see FIGS. 1 and 2) on the inner side in the tire radial direction. 1 within the range of 30 to 80% of the cross-sectional height H (see FIG. 2).
  • the cross-sectional height H refers to the distance in the tire radial direction from the end portion 1a on the innermost side in the tire radial direction of the bead portion 6 of the tire to the radial position where the distance from the tire rotation center is maximum.
  • the dimple arrangement region 11 includes the maximum width of the tire 1 and the cross-sectional height H of the tire 1 is within the above range. Since it is provided in a portion that is easily visible, the viewer's attention can be effectively attracted to the dimple arrangement region 11.
  • the dimple arrangement region 11 may be in the entire region in the range of 30 to 90% of the cross-sectional height H of the tire 1 or a part of the tire radial direction region. .
  • the ratio T / P with the circumferential interval P is preferably 4.0 ⁇ T / P ⁇ 20.0.
  • P is the length of the dimple arrangement region 11 at the center position in the tire radial direction.
  • each of the plurality of recesses 22 arranged in the dimple arrangement region 11 forms a radial recess row 21 and a distance P between the radial recess rows 21.
  • Characteristic patterns with various lengths appear on the sidewall surface.
  • the sum of the areas of the recesses 22 included in the two radial recess rows 21 adjacent to each other in the tire circumferential direction is the total of the two radial recess rows 21 in the dimple arrangement region 11.
  • a value obtained by dividing the area of the substantially fan-shaped virtual area 11A (area shown by hatching in FIG. 4) surrounding the recess 22 in contact with the recess 22 is defined as the recess occupation ratio.
  • the minimum value of the recess occupancy is preferably 20 to 30%. As shown in FIG.
  • the sector-shaped region 11 ⁇ / b> A is sandwiched between an inner end portion 11 c and an outer end portion 11 d in the tire radial direction of the dimple arrangement region 11, and the two adjacent radial recess rows 21. Is a region that abuts from the outer side in the tire circumferential direction and surrounds the recesses 22 of these two radial recess rows 21.
  • the area of the fan-shaped region 11 ⁇ / b> A changes on the tire circumference because the interval P between the radial recess rows 21 is different in the tire circumferential direction, and the recess occupation ratio is the interval between the radial recess rows 21. Minimum when P is maximum.
  • the minimum value of the recess occupancy is 20 to 30%, the interval P between the radial recess rows 21 does not become too wide, and the effect of attracting the viewer's line of sight can be ensured.
  • the minimum value of the recess occupation ratio is, for example, 22%.
  • the maximum value of the recess occupancy is preferably 50 to 60%.
  • the recess occupancy is maximized when the interval P between the radial recess rows 21 is minimized. Since the maximum value of the recess occupation ratio is 50 to 60%, the interval P between the radial recess rows 21 does not become too narrow. Thereby, the contrast of a part with a small recessed part occupation rate and a large part can be raised, and a viewer's eyes
  • the maximum value of the recess occupation ratio is, for example, 58%.
  • the maximum interval Pmax among the intervals P between the radial recess rows 21 at the center position in the tire radial direction of the dimple arrangement region 11 is a diameter C22 of the recess 22 as shown in FIG. Is preferably larger.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a part of the dimple arrangement region of the sidewall portion of FIG. Since the interval Pmax is larger than the diameter C22 of the concave portion 22, a region where the gap between the radial concave portion rows 21 is large appears in the dimple arrangement region 11, and the viewer's attention can be attracted.
  • diameter C22 is equal among the some recessed parts 22, it does not restrict
  • the minimum interval Pmin in the tire circumferential direction among the intervals P between the radial recess rows 21 at the center position in the tire radial direction of the dimple arrangement region 11 is As shown in FIG. 7, the diameter of the recess 22 is preferably smaller. As a result, in the dimple arrangement region 11, a portion where the number of radial recess rows 21 per tire circumferential length is small and a dense portion appear, and the viewer's attention can be effectively attracted. When the diameters of the recesses 22 in the radial recess array 21 are different from each other, the minimum interval Pmin is smaller than the minimum diameter among the diameters of the plurality of recesses 22.
  • the diameter C22 of the recess 22 is preferably 1.0 to 5.0 mm.
  • the recess 22 can be made conspicuous on the sidewall surface.
  • the depth of the concave portion 22 is formed deeper so that the concave portion 22 can be easily seen.
  • the diameter C22 of the recess 22 is more preferably 2.0 to 3.0 mm, for example 2.5 mm.
  • the ratio of the diameter C22 of the recess 22 to the distance between two adjacent valleys 31 is preferably 3 to 10. When this ratio is 3 or more, the recess 22 is more conspicuous than the valley 31, and the viewer's line of sight is easily attracted to the recess 22. Moreover, it can suppress that the depth of the recessed part 22 becomes large and a side gauge becomes small because this ratio is 10 or less.
  • the diameter C22 differs between the recessed parts 22 in the radial direction recessed part row
  • line 21 is used.
  • the ratio of the diameter C22 of the concave portion 22 to the interval between the adjacent valley portions 31 is more preferably 5 to 7, for example, 6.
  • the depth D22 of the recess 22 is preferably 0.3 to 1.5 mm.
  • the depth D ⁇ b> 22 of the recess 22 is a recess depth based on the valley bottom of the valley 31.
  • the recess 22 can be conspicuous on the sidewall surface.
  • the depth D22 of the recess 22 is 1.5 mm or less, the thickness of the sidewall can be secured even in the portion where the side gauge is minimum.
  • the depth D22 of the recess 22 is more preferably 0.3 to 1.0 mm, for example, 0.6 mm.
  • the ratio of the depth D22 of the recess to the depth D31 of the valley 31 is preferably 4-8.
  • the concave portion 22 is more conspicuous than the valley portion 31, and the viewer's line of sight is easily attracted to the concave portion 22.
  • this ratio is 8 or less, it can suppress that the depth of the recessed part 22 becomes large and a side gauge becomes small.
  • the depth D22 is the same between the recesses 22 in the radial recess array group 20, but is not particularly limited and may be different. In that case, an average value of the depths of the recesses 22 in the radial recess array 21 is used.
  • the ratio of the depth D22 of the concave portion 22 to the depth D31 of the valley portion 31 is more preferably 5 to 7, for example, 6.
  • the total area of the recesses 22 in the dimple arrangement area 11 is preferably 25 to 60% of the area of the area 11B in which the valley group 30 is formed in the dimple arrangement area 11. .
  • the total sum of the areas of the recesses 22 is 25% or more of the area of the region 11B, so that the recesses 22 are arranged at a certain density or more in the dimple arrangement region 11 so that the gaps between the recesses 22 do not spread too much. it can.
  • the sum total of the area of the recessed part 22 is 60% or less of the area of the area
  • the ratio of the total area of the recesses 22 to the area of the region 11B is more preferably 30 to 45%, for example 37%.
  • the rubber member used for the sidewall 2 preferably has a hardness (JIS hardness) according to JIS of 45-60.
  • the JIS hardness here is a hardness at a temperature of 20 degrees, and is a hardness based on a durometer hardness test specified in JIS K6253.
  • the radial recess rows 21 are stepwise or continuous after the interval P between the radial recess rows 21 is increased stepwise or continuously. It is preferable that the periodic pattern PT which becomes smaller is arranged so as to be repeated in the tire circumferential direction.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing a part of the dimple arrangement region of the sidewall portion of FIG.
  • the radial recess row group 20 is more conspicuous than the valley group 30 on the sidewall surface, there are rough portions where the interval P between the radial recess rows 21 is narrow and dense portions where the interval P is open.
  • the contrast between the two is increased, and the viewer's line of sight can be effectively dispersed in the tire circumferential direction.
  • the recesses 22 by arranging the recesses 22 in this way, a design with good appearance can be obtained.
  • the tire circumferential direction length of the periodic pattern PT may be equal or different between the periodic patterns PT adjacent in the tire circumferential direction.
  • the number of radial recess rows 21 included in one periodic pattern, the number of recesses 22 included in one radial recess row 21, and the diameter may be equal or different between the periodic patterns PT.
  • the number of the concave portions 22 in the radial direction concave row 21 is preferably 1 to 3 times the number of the radial direction concave portions 21 included in the periodic pattern PT. For example, when one radial pattern PT includes eight radial recess rows 21, the number of the concave portions 22 included in each of the radial recess rows 21 is 8, 16, or 24.
  • the extension regions 12 are provided at two locations on the tire circumference of the sidewall 2.
  • the extended region 12 includes a dimple arrangement having the same radial recess row group and valley portion group (hereinafter referred to as the radial recess row group 20 and the valley portion group 30) as the radial recess row group 20 and the valley portion group 30 described above. This is an area added to the area 11 in the tire circumferential direction.
  • the extended region 12 is a region in which the radial recess array group 20 and the valley group 30 in the dimple arrangement region 11 are extended in the tire circumferential direction as they are, and between the dimple arrangement region 11 and the dimple arrangement region 11.
  • the extension region 12 is added to the dimple arrangement region 11 so that the integral radial direction recess row group 20 and the valley portion group 30 are formed.
  • the length in the tire radial direction of the extension region 12 is the same as the length in the tire radial direction of the dimple placement region 11 at both ends in the tire circumferential direction, that is, in a portion connected to the dimple placement region 11.
  • the distance gradually decreases from 11 to the tire circumferential direction, and changes to the tire radial length obtained by subtracting the tire radial length of the mark display area 13 from the tire radial length of the dimple arrangement area 11.
  • the extension region 12 is arranged adjacent to the mark display region 13 along the tire circumferential direction.
  • the radial recess array group 20 and the trough group 30 are arranged in the dimple arrangement area 11 and the extension area 12 over the entire circumference of the tire. It should be noted that the extension region 12 and the dimple arrangement region 11 may have different aspects of the radial recess array group 20 and the valley group 30, and furthermore, the aspect of the periodic pattern PT may be different.
  • the mark display areas 13 are provided at two locations on the tire circumference of the sidewall 2.
  • the mark display area 13 is an area for displaying the mark 13a (see FIG. 1) on the sidewall surface.
  • the mark 13a is composed of characters, symbols, or a combination thereof indicating a manufacturer name, a brand name, a tire size, and the like. Symbols include numbers. Each character and symbol includes a stylized one. The number of characters and symbols constituting the mark 13a may be one or more.
  • region 13 exists in two places on a tire periphery, you may exist in one place or three places or more.
  • the occupation angle ⁇ which is the sum of the angles with respect to the tire rotation center O (see FIG. 1) occupying the tire circumference in the dimple arrangement region 11, is preferably 140 to 300 degrees.
  • the dimple arrangement region 11 is divided into two locations on the tire circumference, and as shown in FIG. It is represented by the sum of the circumferential angle ⁇ / 2.
  • the occupying angle is 140 degrees or more, the dimple arrangement region 11 is formed over a sufficient length in the tire circumferential direction on the sidewall surface, and a viewer's line of sight can be attracted over a wide range on the tire circumference. Further, the unevenness of the sidewall surface due to the tire structure or the like can be made inconspicuous.
  • this occupation angle is 300 degrees or less, the tire circumferential direction length of the mark display area 13 can be secured, and the visibility of the mark can be improved.
  • the occupied angle is more preferably 180 to 270 degrees, for example, 230 degrees.
  • the sum of the tire circumferential lengths at the center position in the tire radial direction of the dimple arrangement region 11 is R
  • the circumferential length of the tire 1 at the center position in the tire radial direction of the dimple arrangement region 11 is.
  • the thickness is L
  • the ratio R / L preferably satisfies 0.4 ⁇ R / L ⁇ 0.8.
  • the dimple arrangement region 11 is formed over a sufficient length in the tire circumferential direction on the sidewall surface, and the line of sight of the viewer can be attracted over a wide range on the tire circumference.
  • the unevenness of the sidewall surface due to the tire structure or the like can be made inconspicuous.
  • R / L is 0.8 or less, the length of the mark display region 13 in the tire circumferential direction can be secured, and the visibility of the mark can be increased.
  • R / L is more preferably 0.5 ⁇ R / L ⁇ 0.7, for example 0.6.
  • the sidewall 31 protrudes outward in the sidewall thickness direction (upward in FIG. 6) from the valley bottom 31 a of the valley 31. It is preferable that a peak portion 32 is formed, and the peak portion 32 protrudes most outward in the sidewall thickness direction on the sidewall surface. That is, the sidewall 2 has a portion that protrudes outward from the smooth surface 2a (for example, a convex portion that is formed so as to extend in the tire radial direction and protrudes outward in the sidewall thickness direction shown in Patent Document 1). not exist.
  • the viewer's line of sight can be smoothly moved in the tire circumferential direction, and once in the viewer's field of view.
  • the unevenness on the sidewall surface due to the tire structure or the like can be made less noticeable.
  • the distance P between the radial recess rows 21 changes stepwise or continuously, so that the line of sight of the person viewing the sidewall surface of the tire 1 can be seen in the dimple arrangement region 11. It can be attracted effectively, and the unevenness of the sidewall surface due to the tire structure or the like can be made inconspicuous. Thereby, it can suppress making the user of the tire 1 worry about whether it is a defective article with low tire performance.
  • FIG. 9 is an enlarged view showing a part of a sidewall portion of a modified tire.
  • FIG. 10 is an enlarged view showing a part of the dimple arrangement region in the sidewall portion of FIG. 9 and 10, elements indicated by the same reference numerals as those described in the above embodiment are configured similarly to the elements described in the above embodiment unless otherwise specified.
  • the shortest distance G between the edges of the two recesses 22 adjacent in the tire radial direction changes in the tire radial direction due to the difference in diameter between the recesses 22 in the radial recess row 21.
  • the shortest distance G between the edges of the recesses 22 is also different from each other.
  • the diameter of the recess 22 in the radial recess array 21 is gradually increased from the inner side to the outer side in the tire radial direction or from the outer side to the inner side, and is adjacent to the tire circumferential direction.
  • the direction of the tire radial direction (the direction from the inner side to the outer side of the tire radial direction or the direction from the outer side to the inner side) in which the diameter of the concave portion 22 is increased is different between the two radial recess rows 21.
  • the number of radial recess rows and the number of recesses included in the radial recess rows are the same as those in the above embodiment, but may be different.
  • the centers of the recesses 22 in the radial recess array 21 are arranged at equal intervals in the tire radial direction as in the above embodiment, but may be arranged at different intervals.
  • the diameter of the recesses 22 in the radial recess row 21 changes, for example, in the range of 1.0 to 4.5 mm, but all the diameters of the recesses in the radial recess row are not different. May be.
  • the depth of the recesses 22 of the radial recess array 21 varies, for example, in the range of 0.5 to 1.0 mm. The deeper the recess 22 is, the deeper the depth is, and the smaller the diameter is.
  • the depth of the concave portion 22 is shallower, but the depth of each concave portion may be set regardless of the size relationship of the diameters, or all the concave portions 22 in the radial direction concave portion row 21 have the same depth. It may be.
  • tires with variously modified sidewall specifications (195 / 65R15 as shown in Tables 1 to 5 below) on the basis of the shape of the sidewall surface shown in FIG. 91H) was fabricated (conventional example, comparative examples 1 to 4, and examples 1 to 22).
  • the number of carcass layers was one.
  • the side gauge was 3.0 mm.
  • the diameter C22 of the recess 22 was 3.0 mm except for Examples 4 to 8, and the number of recesses in the radial recess array was eight.
  • the depth D22 of the recess 22 was 0.9 mm except in Examples 9 to 13.
  • the total area of the recesses with respect to the area of the dimple arrangement area where the valley group is formed was 37% except in Examples 14-18.
  • the occupation angle with respect to the tire rotation center on the tire circumference in the dimple arrangement region was 230 degrees except in Examples 19 to 22.
  • the specifications other than the specifications described in Tables 1 to 5 and the specifications described here are the same as those in the above-described embodiment described with reference to FIGS. 1 to 4 and FIGS. In Tables 1 to 5, when the serration processing region is “present”, it means that the interval between adjacent valleys is constant.
  • Non-uniform and “constant” shown in the “circumferential interval between radial recess rows” indicate that the tire circumferential interval between radial recess rows is not constant (periodic) in the tire circumferential direction. It means that the distance in the tire circumferential direction is 1.0 mm at the center position in the tire radial direction.
  • Example 1 and Comparative Example 1 From the evaluation results of Example 1 and Comparative Example 1, it can be seen that the unevenness visibility due to the tire structure and the like is improved when the tire circumferential interval between the radial recess rows is not uniform. From the evaluation results of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 2 and 3, when T / P is within the range of 4.0 to 20.0, the visibility of unevenness due to the tire structure and the like is improved. I understand that. From the evaluation results of Examples 1 to 3 and Comparative Example 4, it can be seen that when there is a serrated region, the visibility of unevenness due to the tire structure and the like is improved. From the evaluation results of Examples 1 to 3 and the conventional example, it can be seen that when the dimple arrangement region having the concave portion is provided on the sidewall, the visibility of the unevenness caused by the tire structure and the like is remarkably improved.
  • the area of the recess / the area of the serration region means the sum of the areas of the recesses with respect to the area of the serration region, that is, the region where the valley group is formed in the dimple arrangement region. From the evaluation results of Examples 14 to 18, it can be seen that when the recess area is 25 to 60% with respect to the serration region, the visibility of unevenness due to the tire structure and the like is further improved.
  • occupied angle means an occupied angle with respect to the tire rotation center on the tire circumference in the dimple arrangement region. From the evaluation results of Examples 19 to 22, it can be seen that when the occupation angle is 140 to 300 degrees, the visibility of unevenness due to the tire structure and the like is further improved.

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Abstract

　サイドウォール表面に存在する凹凸が目立つのを十分に抑えることができる空気入りタイヤを提供する。サイドウォール部は、複数のディンプル状の凹部がタイヤ径方向に配列した径方向凹部列がタイヤ周上に複数設けられ、タイヤ周方向に隣接する２つの前記径方向凹部列のタイヤ周方向の間隔がタイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化した径方向凹部列群と、前記凹部のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部を有する谷部群と、がサイドウォール表面に形成されたディンプル配置領域を有する。前記ディンプル配置領域は、タイヤ径方向内側の端部から前記空気入りタイヤの断面高さの３０～８０％の高さにあり、前記ディンプル配置領域の径方向長さＴと、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間の、前記ディンプル配置領域の径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤのカーカス層は、シート状のカーカス部材がタイヤ成形ドラム上で一周巻かれることで形成され、カーカス部材の巻き始め端と巻き終わり端とが、サイドウォール部において一部重なってジョイントされている。このジョイントがサイド表面の凹凸をつくる原因となりやすい。
　従来の空気入りタイヤにおいて、軽量化や、転がり抵抗の低減のために、サイドウォール部の厚さ（サイドゲージ）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、上記したジョイントされて重なったカーカス部材の部分がサイドゲージに対して厚くなるため、完成後のタイヤにおいて、サイドウォール表面に凹凸となって現れ、外観不良を生じやすい。このような外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能に対し悪影響を及ぼすものではないが、これらタイヤの性能が低い不良品ではないかとの心配をユーザに与えるおそれがある。特に、カーカス部材が１枚だけ巻かれるラジアルタイヤでは、このような凹凸が著しく目立つ。
　ところで、従来のタイヤとして、サイドウォール表面に種々の加工が施されたものが知られている。例えば、転動時の空気抵抗の低減を目的として、サイドウォール表面に、ディンプル状の凹部が多数並ぶよう形成されたものが知られている（特許文献１参照）。
特開２０１３－７１６５１号公報
　しかし、特許文献１に記載のディンプル状の凹部は、上記したサイドウォール表面に現れる、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たないようにする効果が十分であるとはいえない。
　本発明は、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを十分に抑えることができる空気入りタイヤを提供する。
　本発明の一態様は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
　前記サイドウォール部は、複数のディンプル状の凹部がタイヤ径方向に配列した径方向凹部列がタイヤ周上に複数設けられ、前記径方向凹部列のタイヤ周方向の間隔がタイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化した径方向凹部列群と、前記凹部のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部を有する谷部群と、がサイドウォール表面に形成された、タイヤ径方向の長さがタイヤ周上で一定であるディンプル配置領域を有し、
　前記ディンプル配置領域は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置を含み、タイヤ径方向内側の端部から前記空気入りタイヤの断面高さの３０～８０％の高さにあり、
　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向長さＴと、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間の、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０である、ことを特徴とする空気入りタイヤである。
　前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列に含まれる凹部の面積の総和を、前記ディンプル配置領域のうち前記２つの径方向凹部列のすべての凹部を当該凹部と接して囲む扇形の仮想領域の面積で割り算して得られる凹部占有率の最小値は２０～３０％であることが好ましい。
　この場合に、前記凹部占有率の最大値は５０～６０％であることが好ましい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最大の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも大きいことが好ましい。
　この場合に、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最小の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも小さいことが好ましい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の直径は、１．０～５．０ｍｍであることが好ましい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の深さは、０．３～１．５ｍｍであることが好ましい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部の面積の総和は、前記ディンプル配置領域のうちの前記谷部群が形成された領域の面積の２５～６０％であることが好ましい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５～６０であることが好ましい。
　前記径方向凹部列は、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置され、
　前記径方向凹部列内の凹部の数が、前記周期パターンに含まれる前記径方向凹部列の数の１～３倍であってもよい。
　前記径方向凹部列内の凹部間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣接する２つの凹部の縁間の最短距離がタイヤ径方向に変化し、前記凹部の縁間の最短距離はいずれも互いに異なってもよい。
　前記空気入りタイヤにおいて、前記径方向凹部列内の凹部の直径が、タイヤ径方向の内側又は外側に位置する凹部であるほど大きくなり、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間で、凹部の直径が大きくなるタイヤ径方向の向きが異なってもよい。
　前記谷部群のうち隣接する２つの前記谷部の間には、前記谷部の谷底部に対してサイドウォール厚み方向外側に突出する山部が形成され、
　サイドウォール表面において前記山部がサイドウォール厚み方向外側に最も突出していることが好ましい。
　前記サイドウォール部は、さらに、サイドウォール表面に標章を表示する領域であって、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられる標章表示領域を有し、
　前記ディンプル配置領域には、さらに、前記標章表示領域に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置され、前記径方向凹部列群および前記谷部群と同じ径方向凹部列群および谷部群を備える、前記ディンプル配置領域の延長領域が付加され、
　前記延長領域を除く前記ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度は１４０～３００度であることが好ましい。
　タイヤ周方向に隣接する２つの前記谷部の間隔に対する前記凹部の直径の比が、３～１０であることが好ましい。
　前記谷部の深さに対する前記凹部の深さの比が、４～８であることが好ましい。
　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ周方向長さの総和をＲ、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤの周方向長さをＬとしたとき、比Ｒ／Ｌが０．４～０．８であることが好ましい。
　前記タイヤは、前記サイドウォール部のサイドゲージの最小の部分が１．５～３．０ｍｍである場合に好適である。
　前記タイヤは、さらに、タイヤ周方向に引き揃えられた複数本のカーカスコードからなり、タイヤ周方向の一端部と他端部とを重ねあわせたスプライス部を有するカーカス層を有し、
　前記カーカス層の層数は１である場合に好適である。
　本発明のタイヤによれば、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを十分に抑えることができる。
本発明の一実施形態のタイヤの側面を示す外観図である。 図１のタイヤの一部を示す半断面図である。 図１のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。 図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。 図３のサイドウォール部の他の例を示す図である。 図４に示すＶＩ－ＶＩ線に沿ったサイドウォール部の断面を示す図である。 図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。 図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。 変形例のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。 図９のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。
　以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）１を示す側面図である。タイヤ１は乗用車用タイヤである。なお、図１は、本実施形態のタイヤ１を分かりやすく説明するために、後述するサイドウォールの各領域に注目して示している。
　タイヤ１は、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、航空機用タイヤ、建設車両用タイヤ、二輪車用タイヤ等に用いることができ、タイヤの種類は制限されない。なお、以下の説明で例示する寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。
　タイヤ１は、回転方向は特に制限されず、時計回り又は反時計回りに回転するよう、車両に装着される。なお、本発明におけるタイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤを回転体としてみたときの回転の周方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤを回転体としてみたときの径方向をいう。
　タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部４と、サイドウォール２と、ビード部６、カーカス層７と、ベルト層８とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール２及びビード部６は、トレッド部４を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
　トレッド部４、ビード部６、ベルト層８、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。
　カーカス層７は、タイヤ周方向に引き揃えられた複数本の図示されないカーカスコード（カーカスプライ）からなる単一の層で、１対のビード部６，６間に装架されている。カーカス層７は、カーカスコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とを重ね合わせた、図示されないスプライス部を有する。カーカス層７の層数は、特に制限されないが、層数が少ないほど、サイドウォール表面のタイヤ構造等に起因した凹凸が大きく現れるため、後述するサイドウォール２によるタイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくさせる効果が大きくなる。図１に示される例では、カーカス層７の層数は１である。
　図１に戻り、サイドウォール２の表面には、ディンプル配置領域１１、延長領域１２、標章表示領域１３が形成されている。これらの領域１１，１２，１３は、１対のサイドウォール２の一方または両方に設けられる。一方にのみ設けられる場合は、タイヤ１を車両に装着した場合に車両外側に配されるサイドウォール２に設けられるのが好ましい。サイドウォール２のサイドゴムの厚さ（サイドゲージ）は、サイドウォール表面に存在する、タイヤ構造等に起因する凹凸が目立たないようにする観点から、最小の部分が１．５～３．０ｍｍであることが好ましい。サイドゲージの最小の部分とは、後述する凹部、谷部が形成された部分を除くサイドウォール表面の部分（後述する平滑面）とこれに対応するタイヤ内表面との最小距離をいう。
　ディンプル配置領域１１は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。ディンプル配置領域１１には、図３および図４に示すように、径方向凹部列群２０と、谷部群３０と、がサイドウォール表面に形成されている。図３は、図１のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。図４は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。
　径方向凹部列群２０は、タイヤ周上に複数設けられた径方向凹部列２１を有し、径方向凹部列２１のそれぞれには、複数のディンプル状の凹部２２がタイヤ径方向に配列されている。凹部２２の、サイドウォール表面の平滑面２ａ（図６参照）と交差する縁を仮想平面に投影したときの形状は、真円形、楕円形、非円形のいずれであってもよい。この凹部２２の上記形状は、径方向凹部列２１間あるいは径方向凹部列２１内の凹部２２間で異なっていてもよい。凹部２２の、サイドウォール表面の平滑面２ａに対して凹む面は、球面または非球面、の一部であってよい。
　径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の数は、特に制限されず、図４に示すように８個であってもよく、図５に示すように１６個であってもよく、例えば４～２４個である。なお、図５は、図３に示すサイドウォール部の他の例を示す図である。本実施形態では、また、ディンプル配置領域１１に含まれる凹部２２の総数は、特に制限されず、例えば５００～１５００個である。径方向凹部列２１内の凹部２２間で、凹部２２の中心は、タイヤ径方向に等間隔に配置されている。凹部２２の直径および深さは、本実施形態では、複数の凹部２２間で等しいが、異なっていてもよい。
　タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列２１のタイヤ周方向の間隔Ｐ（以下、径方向凹部列２１間の間隔Ｐともいう）は、タイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化している。なお、本実施形態において、１つの径方向凹部列２１内に含まれる凹部２２の中心は、タイヤ径方向に延びる１本の直線上に並ぶよう配置されている。径方向凹部列２１間の間隔Ｐは、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１のそれぞれに含まれる凹部２２の中心をタイヤ径方向に通る直線を想定したとき、この２つの直線同士の、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における間隔をいい、特に断らない限り、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における間隔を指す。
　間隔Ｐが連続的に変化するとは、タイヤ周方向に隣り合う間隔Ｐ同士が異なっていることをいい、例えば、隣り合う３つ以上の間隔Ｐがタイヤ周方向に常に大きく又は常に小さくなることが含まれる。一方、間隔Ｐが段階的に変化するとは、同一の間隔Ｐが連続して続いた後、間隔Ｐが大きくなるあるいは小さくなることをいう。言い換えると、同一の間隔Ｐが連続して２つ以上続くこと、および間隔Ｐがタイヤ周方向に大きくまたは小さくなることの両方を含むよう変化することをいう。連続的に変化する場合および段階的に変化する場合のいずれの場合においても、タイヤ周方向に隣り合って並ぶ少なくとも３つ以上の間隔Ｐが常に大きく又は小さくなっている部分があることが好ましい。
　このように径方向凹部列２１間の間隔Ｐが段階的に又は連続的に変化していることによって、タイヤ１のサイドウォール表面を見る者の視線を、タイヤ周方向に移動させやすくなり、これにより、サイドウォール表面の周上の一部にある、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくすることができる。
　上記谷部群３０は、凹部２２が形成された領域を除くディンプル配置領域１１の領域１１Ｂにセレーション加工が施されることにより設けられ、凹部２２のそれぞれを囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部３１を有する。複数の線状の谷部３１は、凹部２２のそれぞれをサイドウォール表面において囲んでいる。このような谷部群３０が設けられることにより、タイヤ製造時の加硫工程で用いられる金型の凹部２２に対応する部分と、この部分に入り込んだゴム材料との間に入ったエアが、谷部３１に沿って移動し、上記エアが金型とゴム材料の間から抜けやすくなる。なお、谷部３１に沿って移動したエアは、金型の所定箇所に設けられたエア抜きのための孔に導かれ、金型の外側に排出される。これにより、ゴム材料中にエア溜まりが生じるのを抑え、凹部２２表面に外観不良が生じるのを防止できる。
　また、エアの排出性にムラが生じないよう、隣接する２つの谷部３１間の間隔は、ディンプル配置領域１１の全域にわたって一定であることが好ましい。隣接する２つの谷部３１間の間隔は、隣接する山部３２（後述）間の間隔（リッジ間隔ともいう）と等しく、図６に示すように、凹部２２の直径よりも小さいことが好ましい。図６は、図４に示すＶＩ－ＶＩ線に沿ったサイドウォール２の断面を示す図である。隣接する２つの谷部３１間の間隔は、例えば、０．５～２．０ｍｍである。また、谷部３１のサイドウォール表面の平滑面２ａからの深さ位置は、凹部２２の平滑面２ａからの深さ位置よりも深いことが好ましく、例えば、０．５～２．０ｍｍである。複数の谷部３１は、タイヤ径方向に対し平行に又は傾斜して延びていてもよい。タイヤ径方向に平行に延びている場合は、スプライス部等の部材の凹凸が目立ちにくくなる点で好ましい。タイヤ径方向に傾斜して延びる場合は、例えば、タイヤ周方向に４５°傾斜して延びる。さらに、複数の谷部３１は、延びる方向の向きが途中で変わるよう屈曲又は湾曲して延びていてもよい。
　ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の長さＴ（図３参照）は、タイヤ周方向にわたり一定であり、例えば、５０．０～１５０．０ｍｍである。
　ディンプル配置領域１１は、タイヤ１のタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置Ｗｍａｘ（図２参照）を含み、かつ、タイヤ径方向内側の端部１ａ（図１，２参照）からタイヤ１の断面高さＨ（図２参照）の３０～８０％の高さの範囲内にある。断面高さＨは、タイヤのビード部６の最もタイヤ径方向内側の端部１ａから、タイヤ回転中心からの距離が最大となる径方向位置までのタイヤ径方向の距離をいう。このように、ディンプル配置領域１１が、タイヤ１の最大幅を含み、かつ、タイヤ１の断面高さＨが上記範囲内にある領域に形成されていることによって、ディンプル配置領域がサイドウォール上の視認されやすい部分に設けられるので、見る者の注意をディンプル配置領域１１に効果的に引き付けることができる。ディンプル配置領域１１は、上記タイヤ径方向位置Ｗｍａｘを含むものであれば、タイヤ１の断面高さＨの３０～９０％の範囲の全ての領域または一部のタイヤ径方向領域にあってもよい。
　さらに、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さＴと、径方向凹部列群２０のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列２１間の、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向中央におけるタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０であることが好ましい。Ｐは、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置での長さである。比Ｔ／Ｐがこのような範囲で変化することによって、ディンプル配置領域１１内に配置される複数の凹部２２のそれぞれが、径方向凹部列２１をなすとともに、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが種々の長さをとる特徴的な模様がサイドウォール表面に現れる。
　本実施形態のタイヤ１において、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の面積の総和を、ディンプル配置領域１１のうち、これら２つの径方向凹部列２１のすべての凹部２２を当該凹部２２と接して囲む略扇形の仮想領域１１Ａ（図４において斜線で示す領域）の面積で割り算した値を凹部占有率とする。このとき、凹部占有率の最小値は２０～３０％であることが好ましい。扇形の領域１１Ａは、図４に示されるように、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の内側の端部１１ｃと外側の端部１１ｄとに挟まれるとともに、前記隣接する２つの径方向凹部列２１のそれぞれに対し、タイヤ周方向の外側から当接してこれら２つの径方向凹部列２１の凹部２２を囲む領域である。
　扇形の領域１１Ａの面積は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐがタイヤ周方向に異なっていることによって、タイヤ周上で変化しており、凹部占有率は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが最大となる場合に最小となる。凹部占有率の最小値が２０～３０％であることで、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが広くなりすぎず、見る者の視線を引き付ける効果を確保できる。本実施形態において、凹部占有率の最小値は、例えば２２％である。
　凹部占有率の最小値が上記範囲にある場合に、さらに、凹部占有率の最大値は５０～６０％であることが好ましい。凹部占有率は、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが最小となる場合に最大となる。凹部占有率の最大値が５０～６０％であることで、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが狭くなりすぎない。これにより、凹部占有率が小さい部分と大きい部分とのコントラストを高めて、見る者の視線を効果的に引き付けることができる。本実施形態において、凹部占有率の最大値は、例えば５８％である。
　本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における、径方向凹部列２１間の間隔Ｐのうち最大の間隔Ｐｍａｘは、図７に示すように、凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きいことが好ましい。図７は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。間隔Ｐｍａｘが、凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きいことによって、径方向凹部列２１間の隙間が大きい領域がディンプル配置領域１１内に現れ、見る者の注意を引き付けることができる。なお、直径Ｃ２２は、本実施形態において、複数の凹部２２間で等しいが、特に制限されず、異なっていてもよい。この場合、上記間隔Ｐｍａｘは、複数の凹部２２の直径のうち最大の直径よりも大きい。
　さらに、上記間隔Ｐｍａｘが凹部２２の直径Ｃ２２よりも大きい場合に、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置における、径方向凹部列２１間の間隔Ｐのうちタイヤ周方向に最小の間隔Ｐｍｉｎは、図７に示すように、前記凹部２２の直径よりも小さいことが好ましい。これにより、ディンプル配置領域１１内に、タイヤ周方向長さあたりの径方向凹部列２１の数が疎な部分と密な部分とが現れ、見る者の注意を効果的に引きつけることができる。なお、径方向凹部列２１内の凹部２２同士で直径が異なる場合は、上記最小の間隔Ｐｍｉｎは、複数の凹部２２の直径のうち最小の直径よりも小さい。
　本実施形態のタイヤ１において、凹部２２の直径Ｃ２２は、１．０～５．０ｍｍであることが好ましい。凹部２２の直径が１．０ｍｍ以上であることにより、サイドウォール表面において凹部２２を目立たせることができる。また、凹部２２の直径Ｃ２２が大きくなるほど、凹部２２を視認しやすくするために凹部２２の深さは深く形成されるが、凹部２２の直径Ｃ２２が５．０ｍｍ以下であることにより、凹部２２の深さが深くなって、サイドゲージが薄くなるのを抑えることができる。凹部２２の直径Ｃ２２は、２．０～３．０ｍｍであることがより好ましく、例えば２．５ｍｍである。
　また、凹部２２の直径Ｃ２２の、隣接する２つの谷部３１間の間隔に対する比は、３～１０であることが好ましい。この比が３以上であることによって、凹部２２が谷部３１よりも目立って見え、見る者の視線が凹部２２に引きつけられやすくなる。また、この比が１０以下であることによって、凹部２２の深さが大きくなって、サイドゲージが小さくなるのを抑えることができる。なお、径方向凹部列２１内の凹部２２間で直径Ｃ２２が異なる場合は、その径方向凹部列２１内の凹部２２の直径Ｃ２２の平均値が用いられる。凹部２２の直径Ｃ２２の、隣接する谷部３１間の間隔に対する比は、より好ましくは５～７であり、例えば、６である。
　本実施形態のタイヤ１において、凹部２２の深さＤ２２は、０．３～１．５ｍｍであることが好ましい。凹部２２の深さＤ２２は、図６に示すように、谷部３１の谷底部を基準とした凹み深さである。凹部２２の深さＤ２２が０．３ｍｍ以上であることにより、サイドウォール表面において凹部２２を目立たせることができる。また、凹部２２の深さＤ２２が１．５ｍｍ以下であることにより、サイドゲージが最小の部分においてもサイドウォールの厚みを確保できる。凹部２２の深さＤ２２は、０．３～１．０ｍｍであることがより好ましく、例えば０．６ｍｍである。
　また、凹部の深さＤ２２の、谷部３１の深さＤ３１に対する比は、４～８であることが好ましい。この比が４以上であることによって、凹部２２が谷部３１よりも目立って見え、見る者の視線が凹部２２に引きつけられやすくなる。また、この比が８以下であることによって、凹部２２の深さが大きくなって、サイドゲージが小さくなるのを抑えることができる。なお、本実施形態では、径方向凹部列群２０内の凹部２２間で深さＤ２２が等しいが、特に制限されず、異なっていてもよい。その場合は、その径方向凹部列２１内の凹部２２の深さの平均値が用いられる。凹部２２の深さＤ２２の、谷部３１の深さＤ３１に対する比は、より好ましくは５～７であり、例えば、６である。
　本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１内の凹部２２の面積の総和は、ディンプル配置領域１１のうち谷部群３０が形成された領域１１Ｂの面積の２５～６０％であることが好ましい。凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の２５％以上であることで、ディンプル配置領域１１において凹部２２が一定以上の密度で配置され、凹部２２間の隙間が広がり過ぎないようにすることができる。逆に、凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の６０％以下であることで、ディンプル配置領域１１において凹部２２間の隙間を一定以上確保することができる。凹部２２の面積の総和が領域１１Ｂの面積の割合は、より好ましくは３０～４５％であり、例えば３７％である。
　本実施形態のタイヤ１において、サイドウォール２に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度（ＪＩＳ硬度）は４５～６０であることが好ましい。ここでいうＪＩＳ硬度は、温度２０度における硬度であり、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠する硬度である。このような硬度のゴム部材をサイドウォール２に用いることにより、タイヤ１全体としての転がり抵抗を低減し、低燃費性能を確保することができる。
　本実施形態のタイヤ１において、径方向凹部列２１は、図８に示すように、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが、段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンＰＴがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置されていることが好ましい。図８は、図３のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。周期パターンＰＴがタイヤ周方向に繰り返されるよう凹部２２が配置されることにより、ディンプル配置領域１１に引きつけられた見る者の視線をさらにタイヤ周方向に分散させる効果が得られ、これにより、サイドウォール表面に現れる、タイヤ構造等に起因した凹凸を目立たなくさせることができる。特に、径方向凹部列群２０は、サイドウォール表面において谷部群３０よりも目立つため、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが狭まった粗な部分と、間隔Ｐが開いた密な部分とがタイヤ周方向に繰り返されることで、両者のコントラストが高くなり、見る者の視線を効果的にタイヤ周方向に分散させることができる。また、このように凹部２２を配置することで、見栄えのよいデザインが得られる。
　なお、周期パターンＰＴのタイヤ周方向長さは、タイヤ周方向に隣接する周期パターンＰＴ間で等しくてもよく、異なってもよい。また、１つの周期パターンに含まれる径方向凹部列２１の数や、１つの径方向凹部列２１に含まれる凹部２２の数、直径は、周期パターンＰＴ間で等しくてもよく、異なってもよい。
　さらに、径方向凹部列２１内の凹部２２の数は、周期パターンＰＴに含まれる径方向凹部２１列の数の１～３倍であることが好ましい。例えば、１つの周期パターンＰＴに径方向凹部列２１が８個含まれている場合の、径方向凹部列２１のそれぞれに含まれる凹部２２は８個、１６個または２４個である。
　上記延長領域１２は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。延長領域１２は、上述した径方向凹部列群２０および谷部群３０と同じ径方向凹部列群および谷部群（以降、径方向凹部列群２０、谷部群３０という）を備える、ディンプル配置領域１１に対しタイヤ周方向に付加された領域である。すなわち、延長領域１２は、ディンプル配置領域１１内の径方向凹部列群２０および谷部群３０が、そのままの態様でタイヤ周方向に延びるよう延長された領域であり、ディンプル配置領域１１との間で、一体の径方向凹部列群２０および谷部群３０が構成されるよう、延長領域１２はディンプル配置領域１１に付加されている。延長領域１２のタイヤ径方向長さは、タイヤ周方向の両端部、すなわち、ディンプル配置領域１１と接続される部分においてディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さと同じ長さであるとともに、ディンプル配置領域１１からタイヤ周方向に遠ざかるにつれ徐々に短くなり、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向長さから標章表示領域１３のタイヤ径方向長さを引いたタイヤ径方向長さにまで変化している。また、延長領域１２は、標章表示領域１３に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置されている。以上の構成により、径方向凹部列群２０および谷部群３０は、ディンプル配置領域１１および延長領域１２内をタイヤ全周にわたって配置される。
　なお、延長領域１２とディンプル配置領域１１とで、径方向凹部列群２０および谷部群３０の態様が異なっていてもよく、さらには、周期パターンＰＴの態様が異なっていてもよい。
　上記標章表示領域１３は、サイドウォール２のタイヤ周上の２箇所に設けられている。標章表示領域１３は、サイドウォール表面に標章１３ａ（図１参照）を表示する領域である。標章１３ａは、メーカー名、ブランド名、タイヤサイズなどを示す文字、記号またはこれらの組み合わせからなる。記号には数字が含まれる。文字、記号はそれぞれ、図案化されたものも含む。標章１３ａを構成する文字及び記号の数は、１つまたは複数であってよい。なお、標章表示領域１３は、タイヤ周上の２箇所にあることが好ましいが、１箇所又は３箇所以上にあってもよい。
　本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心Ｏ（図１参照）に対する角度の総和である占有角度αは１４０～３００度であることが好ましい。なお、本実施形態では、ディンプル配置領域１１は、タイヤ周上の２箇所に分かれて存在し、図１に示すように、占有角度αは、それぞれのディンプル配置領域１１のタイヤ回転中心Ｏに対するタイヤ周方向角度α／２の和で表される。この占有角度が１４０度以上であることにより、サイドウォール表面の十分なタイヤ周方向長さにわたってディンプル配置領域１１が形成され、見る者の視線をタイヤ周上の広範囲に引きつけることができ、これにより、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。また、この占有角度が３００度以下であることにより、標章表示領域１３のタイヤ周方向長さを確保して、標章の視認性を上げることができる。上記占有角度は、より好ましくは１８０～２７０度であり、例えば、２３０度である。
　また、本実施形態のタイヤ１において、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ周方向長さの総和をＲ、ディンプル配置領域１１のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ１の周方向長さをＬとしたとき、比Ｒ／Ｌは、０．４≦Ｒ／Ｌ≦０．８を満たすことが好ましい。Ｒ／Ｌが０．４以上であることで、サイドウォール表面の十分なタイヤ周方向長さにわたってディンプル配置領域１１が形成され、見る者の視線をタイヤ周上の広範囲に引きつけることができ、これにより、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。また、Ｒ／Ｌが０．８以下であることで、標章表示領域１３のタイヤ周方向長さを確保して、標章の視認性を上げることができる。Ｒ／Ｌは、より好ましくは０．５≦Ｒ／Ｌ≦０．７であり、例えば０．６である。
　本実施形態のタイヤ１において、隣接する２つの谷部３１の間には、図６に示すように、谷部３１の谷底部３１ａよりもサイドウォール厚み方向外側（図６において上方）に突出する山部３２が形成され、この山部３２が、サイドウォール表面においてサイドウォール厚み方向外側に最も突出していることが好ましい。つまり、サイドウォール２には、平滑面２ａよりも外側に突出する部分（例えば、上記特許文献１に示される、タイヤ径方向に延びるよう形成され、サイドウォール厚み方向外側に突出する凸部）が存在しない。このようにサイドウォール表面の平滑面２ａよりもタイヤ幅方向の外側に突出する部分が存在しないことによって、見る者の視線をタイヤ周方向にスムーズに移動させることができ、見る者の視野に一度に入るタイヤ周方向の長さが大きくなることによって、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸をより目立たなくさせることができる。
　以上のタイヤ１によれば、径方向凹部列２１間の間隔Ｐが段階的に又は連続的に変化していることによって、タイヤ１のサイドウォール表面を見る者の視線を、ディンプル配置領域１１に効果的に引き付けることができ、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たなくさせることができる。これにより、タイヤ１のユーザに対し、タイヤ性能の低い不良品ではないかとの不安を抱かせることを抑えることができる。
　（変形例）
　図９および図１０を参照して、本実施形態のタイヤ１の変形例について説明する。
　図９は、変形例のタイヤのサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。図１０は、図９のサイドウォール部のディンプル配置領域の一部を拡大して示す図である。なお、図９および図１０において、上記実施形態で説明したのと同じ符号で示す要素は、特に断りのない限り、上記実施形態で説明した要素と同様に構成されている。
　変形例のタイヤ１では、径方向凹部列２１内の凹部２２間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣り合う２つの凹部２２の縁間の最短距離Ｇがタイヤ径方向に変化し、いずれの凹部２２の縁間の最短距離Ｇも互いに異なっている。具体的には、変形例では、径方向凹部列２１内の凹部２２の直径は、タイヤ径方向の内側から外側にかけて又は外側から内側にかけて徐々に大きくなっており、さらに、タイヤ周方向に隣り合う２つの径方向凹部列２１間で、凹部２２の直径が大きくなるタイヤ径方向の向き（タイヤ径方向の内側から外側にかけて、または、外側から内側にかけての向き）が異なっている。このような態様により、タイヤ１側面を見る者の注意を効果的にディンプル配置領域１１に引きつけ、サイドウォール表面においてタイヤ構造等に起因した凹凸が目立つのを抑えることができる。
　なお、変形例において、上記周期パターンに関して、径方向凹部列の数、径方向凹部列に含まれる凹部の数は、上記実施形態と等しいが、異なっていてもよい。また、変形例において、径方向凹部列２１内の凹部２２の中心は、上記実施形態と同様、タイヤ径方向に等間隔に並んで配置されているが、異なる間隔で配置されてもよい。
　変形例において、径方向凹部列２１内の凹部２２の直径は、例えば、１．０～４．５ｍｍの範囲で変化しているが、径方向凹部列内の凹部のすべての直径が異なっていなくてもよい。また、変形例において、径方向凹部列２１の凹部２２の深さは、例えば、０．５～１．０ｍｍの範囲で変化し、直径の大きい凹部２２であるほど深さが深く、直径の小さい凹部２２であるほど深さが浅くなっているが、直径の大小関係とは無関係に各凹部の深さが設定されてもよく、あるいは、径方向凹部列２１内の凹部２２のすべてが同じ深さであってもよい。
（実施例）
　以下、本発明のタイヤの効果を調べるために、図１に示すサイドウォール表面の形態を基準として、サイドウォールの仕様を、下記表１～５に示すように、種々変えたタイヤ（１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈ）を試作した（従来例、比較例１～４、実施例１～２２）。なお、カーカス層は、１枚であった。サイドゲージは、３．０ｍｍであった。凹部２２の直径Ｃ２２は、実施例４～８を除き３．０ｍｍ、径方向凹部列の凹部の数を８個とした。凹部２２の深さＤ２２は、実施例９～１３を除き０．９ｍｍとした。ディンプル配置領域のうちの谷部群が形成された領域の面積（セレーション加工領域）に対する凹部の面積の総和は、実施例１４～１８を除き３７％とした。ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度は、実施例１９～２２を除き、２３０度とした。その他、表１～表５およびここで説明する仕様を除く他の仕様は、図１～図４および図６～図８を参照して説明した上記実施形態と同じ仕様とした。
　表１～５において、セレーション加工領域が「有」である場合は、隣接する谷部間の間隔が一定であることを意味する。「径方向凹部列の周方向間隔」の欄に示す「不均一」、「一定」は、径方向凹部列のタイヤ周方向間隔がタイヤ周方向に一定でない（周期的である）こと、一定（タイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ周方向間隔１．０ｍｍ）であることをそれぞれ意味する。
　これら試作したタイヤをリムに組み付け、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸を目立たせるために３００ｋＰａの内圧を充填し、小型ＦＦ車両に装着し、外観不良として生じる、タイヤ構造等に起因したサイドウォール表面の凹凸の視認性を評価した。
　タイヤ構造等に起因した凹凸の評価は、タイヤから１ｍ離れた位置に１００人のモニターが立ってそれぞれ目視したときに、サイドウォール表面のタイヤ構造等に起因した凹凸（凹凸の段差はレーザ形状測定器にて実測）を確認できるかを調べ、その結果を集計して以下のように評価した。
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが９５人以上であるとき　評点１１０
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが９０人以上９４人以下であるとき　評点１０８
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが８０人以上８９人以下であるとき　評点１０６
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが７０人以上７９人以下であるとき　評点１０４
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが６０人以上６９人以下であるとき　評点１０２
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが５０人以上５９人以下であるとき　評点１００
　凹凸を明瞭に認識できないモニターが４９人以下であるとき　評点９７
　なお、凹凸を明瞭に認識できないとは、モニターが、サイドウォール表面にタイヤ構造等に起因した凹凸を確認できなかったことを意味する。観察結果を、表１～５に示す。表１において、従来例の「凹部なし」とは、サイドウォールに、凹部が形成されたディンプル配置領域が存在しないことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　実施例１と比較例１の評価結果から、径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が不均一である場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
　実施例１～３と、比較例２、３の評価結果から、Ｔ／Ｐが４．０～２０．０の範囲内である場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
　実施例１～３と、比較例４の評価結果から、セレーション加工領域が有る場合には、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が向上することが分かる。
　実施例１～３と従来例の評価結果から、凹部を有するディンプル配置領域がサイドウォールに設けられている場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性が格段に向上することが分かる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　実施例４～８の評価結果から、凹部の直径が１．０～５．０ｍｍである場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　実施例９～１３の評価結果から、凹部の深さが０．３～１．５ｍｍである場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表４において、「凹部の面積／セレーション加工領域の面積」は、セレーション加工領域、すなわち、ディンプル配置領域のうちの谷部群が形成された領域の面積に対する、凹部の面積の総和を意味する。
　実施例１４～１８の評価結果から、セレーション加工領域に対する、凹部の面積が２５～６０％である場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　表５において、「占有角度」は、ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度を意味する。
　実施例１９～２２の評価結果から、占有角度が１４０～３００度である場合は、タイヤ構造等に起因した凹凸の視認性がさらに向上することが分かる。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
１　空気入りタイヤ
２　サイドウォール
１ａ　タイヤのタイヤ径方向内側の端部
２ａ　平滑面
１１　ディンプル配置領域
１１Ａ　ディンプル配置領域の部分
１１Ｂ　谷部群が形成されたディンプル配置領域の領域
１２　延長領域
１３　標章表示領域
２２　凹部
２１　径方向凹部列
２０　径方向凹部列群
３０　谷部群
３１　谷部
３２　山部
Ｃ　凹部の直径
Ｇ　凹部の縁間の最短距離
Ｐ　隣接する径方向凹部列間の間隔
Ｐｍａｘ　最大間隔
Ｐｍｉｎ　最小間隔
ＰＴ　周期パターン
Ｔ　ディンプル配置領域の径方向長さ
α　占有角度

Claims (19)

  1. 　サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
    　前記サイドウォール部は、複数のディンプル状の凹部がタイヤ径方向に配列した径方向凹部列がタイヤ周上に複数設けられ、タイヤ周方向に隣接する２つの前記径方向凹部列のタイヤ周方向の間隔がタイヤ周方向に段階的に又は連続的に変化した径方向凹部列群と、前記凹部のそれぞれをサイドウォール表面において囲むよう設けられた一方向に延びる複数の線状の谷部を有する谷部群と、がサイドウォール表面に形成された、タイヤ径方向の長さがタイヤ周上で一定であるディンプル配置領域を有し、
    　前記ディンプル配置領域は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向長さが最大となるタイヤ径方向位置を含み、前記タイヤのタイヤ径方向内側の端部から前記空気入りタイヤの断面高さの３０～８０％の高さにあり、
    　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向長さＴと、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向中央における、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間のタイヤ周方向の間隔Ｐとの比Ｔ／Ｐが、４．０≦Ｔ／Ｐ≦２０．０である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　タイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列に含まれる凹部の面積の総和を、前記ディンプル配置領域のうち前記２つの径方向凹部列のすべての凹部を当該凹部と接して囲む扇形の仮想領域の面積で割り算して得られる凹部占有率の最小値は２０～３０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記凹部占有率の最大値は５０～６０％である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最大の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも大きい、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置における、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔のうちタイヤ周方向に最小の間隔が、前記凹部のいずれの直径よりも小さい、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記凹部の直径は、１．０～５．０ｍｍである、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記凹部の深さは、０．３～１．５ｍｍである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記凹部の面積の総和は、前記ディンプル配置領域のうちの前記谷部群が形成された領域の面積の２５～６０％である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５～６０である、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記径方向凹部列は、前記径方向凹部列間のタイヤ周方向間隔が、段階的に又は連続的に大きくなった後、段階的に又は連続的に小さくなる周期パターンがタイヤ周方向に繰り返されるよう配置され、
    　前記径方向凹部列内の凹部の数が、前記周期パターンに含まれる前記径方向凹部列の数の１～３倍である、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記径方向凹部列内の凹部間で直径が異なることにより、タイヤ径方向に隣接する２つの凹部の縁間の最短距離がタイヤ径方向に変化し、前記凹部の縁間の最短距離はいずれも互いに異なる、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記径方向凹部列内の凹部の直径が、タイヤ径方向の内側又は外側に位置する凹部であるほど大きくなり、前記径方向凹部列群のうちタイヤ周方向に隣接する２つの径方向凹部列間で、凹部の直径が大きくなるタイヤ径方向の向きが異なる、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記谷部群のうち隣接する２つの前記谷部の間には、前記谷部の谷底部に対してサイドウォール厚み方向外側に突出する山部が形成され、
    　サイドウォール表面において前記山部がサイドウォール厚み方向外側に最も突出している、請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記サイドウォール部は、さらに、サイドウォール表面に標章を表示する領域であって、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられる標章表示領域を有し、
    　前記ディンプル配置領域には、さらに、前記標章表示領域に対してタイヤ周方向に沿って隣接して配置され、前記径方向凹部列群および前記谷部群と同じ径方向凹部列群および谷部群を備える、前記ディンプル配置領域の延長領域が付加され、
    　前記延長領域を除く前記ディンプル配置領域のタイヤ周上に占めるタイヤ回転中心に対する占有角度は１４０～３００度である、請求項１～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　タイヤ周方向に隣接する２つの前記谷部の間隔に対する前記凹部の直径の比が、３～１０である、請求項１～１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記谷部の深さに対する前記凹部の深さの比が、４～８である、請求項１から１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤ周方向長さの総和をＲ、前記ディンプル配置領域のタイヤ径方向の中央位置におけるタイヤの周方向長さをＬとしたとき、比Ｒ／Ｌが０．４～０．８である、請求項１から１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記サイドウォール部のサイドゲージは、最小の部分が１．５～３．０ｍｍである、請求項１から１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  19. 　さらに、タイヤ周方向に引き揃えられた複数本のカーカスコードからなり、タイヤ周方向の一端部と他端部とを重ねあわせたスプライス部を有するカーカス層を有し、
    　前記カーカス層の層数は１である、請求項１から１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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