WO2015026001A1 - 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법 - Google Patents

차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법 Download PDF

Info

Publication number
WO2015026001A1
WO2015026001A1 PCT/KR2013/008906 KR2013008906W WO2015026001A1 WO 2015026001 A1 WO2015026001 A1 WO 2015026001A1 KR 2013008906 W KR2013008906 W KR 2013008906W WO 2015026001 A1 WO2015026001 A1 WO 2015026001A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
vehicle
response signal
attack
fob key
Prior art date
Application number
PCT/KR2013/008906
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
김규호
김주민
김심수
Original Assignee
주식회사 대동
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from KR20130100606A external-priority patent/KR101483154B1/ko
Priority claimed from KR20130100604A external-priority patent/KR101469783B1/ko
Priority claimed from KR20130100607A external-priority patent/KR101483155B1/ko
Priority claimed from KR1020130100605A external-priority patent/KR101483153B1/ko
Application filed by 주식회사 대동 filed Critical 주식회사 대동
Priority to CN201380079047.5A priority Critical patent/CN105473392B/zh
Priority to EP13891779.4A priority patent/EP3037306B1/en
Priority to US14/913,623 priority patent/US10308221B2/en
Publication of WO2015026001A1 publication Critical patent/WO2015026001A1/ko

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W12/00—Security arrangements; Authentication; Protecting privacy or anonymity
    • H04W12/06—Authentication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • B60R25/246—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user characterised by the challenge triggering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/30—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L63/00—Network architectures or network communication protocols for network security
    • H04L63/14—Network architectures or network communication protocols for network security for detecting or protecting against malicious traffic
    • H04L63/1441—Countermeasures against malicious traffic
    • H04L63/1466—Active attacks involving interception, injection, modification, spoofing of data unit addresses, e.g. hijacking, packet injection or TCP sequence number attacks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W12/00—Security arrangements; Authentication; Protecting privacy or anonymity
    • H04W12/12—Detection or prevention of fraud
    • H04W12/121—Wireless intrusion detection systems [WIDS]; Wireless intrusion prevention systems [WIPS]
    • H04W12/122—Counter-measures against attacks; Protection against rogue devices
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G07C2009/00555—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks comprising means to detect or avoid relay attacks
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00753—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys
    • G07C2009/00769—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means
    • G07C2009/00793—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means by Hertzian waves

Definitions

  • the fob key that the user carries the received signal from the smart key unit (hereinafter referred to as "SMK Unit") installed in the vehicle receives Receiving a signal signal after the step, After receiving the signal signal, Receive signal transmission step of transmitting a response signal (Response signal), the fob key includes an encryption code to the SMK Unit, After the response signal transmission step A response signal receiving step of receiving the response signal by the SMK unit, a first attack signal detecting step of detecting a noise signal included in the response signal received by the SMK unit after the response signal receiving step, And a function operation unit operation control step of controlling the operation of the various function operation units installed in the vehicle according to the result analyzed by the first attack signal detection step.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a passive entry between a fob key and an SMK unit when a door handle triggering operation is performed.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a general procedure of a method for preventing a relay attack of a smart key system of a vehicle according to the present invention
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing an operation of a first embodiment of a method for preventing a relay attack of a smart key system of a vehicle according to the present invention
  • FIG. 4 is a detailed block diagram of FIG.
  • FIG. 5 is a schematic view showing an operating state of FIG.
  • FIG. 6 is an example table of map data stored in an SMK Unit.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing the configuration of a fob key and an SMK unit for the application of the third embodiment of the relay attack prevention method of the smart key system of the vehicle according to the present invention.
  • the key unit (Smart Key Unit, hereinafter referred to as "SMK Unit") is installed.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a state in which a passive entry between a fob key and an SMK unit is possible during a door handle triggering operation
  • FIG. 2 shows a general procedure of a method for preventing a relay attack of a smart key system of a vehicle according to the present invention. It is a block diagram.
  • the first repeater disposed close to the SMK unit and the second repeater disposed close to the fob key substantially extend a communication distance between the SMK unit and the fob key (2 ⁇ 3, 6 ⁇ 7) Do it.
  • the separation distance between the SMK unit and the fob key is within a limit distance range that can authenticate the normal user by wirelessly communicating with each other.
  • the SMK unit can determine whether the user is a normal user if only the separation distance within the limit distance range is maintained, and the various function operation units of the vehicle can be operated by a third party who does not carry the fob key.
  • the limit distance is usually set within the visible distance that the portable user of the fob key can observe the vehicle, but the problem is that the limit distance is preset in the SMK unit, and in some cases the carrying of the fob key It can be extended to the extent that the vehicle cannot be observed.
  • a user carries a challenge signal modulated and demodulated from an SMK unit installed in the vehicle.
  • a method for preventing relay attack of a smart key system of a vehicle includes: a second decoding step (S20) of decoding the reaction signal received by the SMK unit after the reaction signal transmitting step (S15); The method may further include a first attack signal detecting step S17 for detecting the noise signal I included in the response signal at the same time as the second decoding step S20.
  • the noise signal I is substantially detected in the response signal before decoding the encryption code included in the response signal.
  • the second decoding step S20 may be interpreted as being included in the first attack signal detecting step S17 in that the first decoding step S20 should be determined.
  • the first attack signal detecting step including the second decoding step S20 will be described with reference to S18.
  • the second decoding step S20 is not necessarily a concept included in the first attack signal detection step S17, and the noise signal I is added to the response signal in the first attack signal detection step S17. If detected, it should be considered that the concept of Including is not limited unless the second decoding step S20 is not necessary.
  • the noise signal I included in the response signal includes two repeaters (first repeater) to attempt a relay attack in a smart key system between the SMK unit and the fob installed in the vehicle, as shown in FIG. 3. (10) and the second repeater 20, which is located near the fob key, of the second repeater 20, is one of the signals transmitted to transmit the challenge signal transmitted from the SMK unit to the fob key. .
  • the first repeater 10 is positioned close to the SMK unit of the vehicle, and the fob key is configured to transmit the telephone signal transmitted from the SMK unit by the signal transmission step S11.
  • the first receiving antenna 13 is provided to receive the signal, and the response signal transmitted by the response signal transmitting step S15 is transmitted to the SMK unit of the vehicle through the second repeater 20.
  • a first transmitting antenna 11 is provided.
  • the second repeater 20 is positioned close to the fob key, and the fob key transmits the Chelsea signal transmitted by the signal transmission step S11 via the first repeater 10.
  • a second transmitting antenna 21 is provided to transmit to the second receiving antenna 23 to receive the reaction signal transmitted from the fob key instead of the SMK unit by the reaction signal transmitting step (S15). Is provided.
  • the noise signal I included in the response signal detected in the first attack signal detection step S18 may be defined as a signal having the same frequency band as the response signal.
  • the second repeater 20 transmits and receives a signal having the same frequency band as that of the frequency band between the fob key and the SMK unit. And the second receiving antenna 23 are provided.
  • the noise signal I detected at the first attack signal detection stage is the second transmission antenna 21 of the second repeater 20 adjacent to the fob key among the two repeaters 10 and 20.
  • the signal is transmitted for the purpose of transmitting to the fob key, and is directly received without passing through the fob key by the second receiving antenna 23.
  • the signal has the same frequency band as the response signal.
  • the operation control step of the function operation unit it is not necessary to confirm whether the encryption code is matched, and if the response signal includes the noise signal (I), it is recognized as a distorted signal and the next step (for example, It may also be set to block the performance of the second decoding step (S20).
  • the noise signal (II) included in the challenge signal is the response signal transmitted from the first transmission antenna 11 of the first repeater 10, and the signal transmission step (S11) It will be the response signal received by the second receiving antenna 23 together with the challenge signal transmitted from the SMK unit for execution.
  • the fob key transmits the response signal when the challenge signal received before the response signal transmission step S15 includes the noise signal II detected by the second attack signal detection step S13. Do not perform the response signal transmission step (S15) so as not to.
  • the fob key wakes up by the LF signal transmitted from the SMK unit and at the same time, the modulation and demodulation signal included in the LF signal is normal.
  • the FB key is set to transmit an RF signal corresponding to the response signal by determining only presence or absence, and the SMK unit receives the RF signal and authenticates so-called "LF unidirectional authentication and RF unidirectional authentication".
  • the noise signal (I, II) in the RF signal generated by the first repeater and the second repeater provided between the SMK Unit and the fob key Newly established so-called “LF one-way authentication and RF two-way authentication” authentication system that actively detects It will provide a means.
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating an operating state of FIG. 3, and FIG. 6 is an exemplary table of map data stored in an SMK unit.
  • the normal user authentication process is performed only within the visible distance where the mobile device of the fob key can directly observe the vehicle as much as possible, so that theft of the vehicle and the theft of equipment from a third party can be preliminary. It is designed to block.
  • a user may carry a Chelsea signal applied from an SMK unit installed in a vehicle.
  • the response signal may further include an encryption code transmitted by the fob key for normal user authentication in the normal user determination step (S30) as well as the RSSI and the VL.
  • the VL includes two pieces of information of more than a set voltage and less than a set voltage
  • the RSSI includes two pieces of information of more than a set sensitivity and less than a set sensitivity
  • the RSSI for more accurate calculation in calculating the current separation distance of the response signal transmitted from the fob key in response to the LF signal And transmitting the VL information to the SMK unit by dividing the information of the VL into a case where the setting sensitivity and the setting voltage are equal to or less than the setting sensitivity.
  • first set sensitivity the set sensitivity of the RSSI when the VL is greater than or equal to the set voltage
  • second set the set sensitivity of the RSSI when the VL is less than the set voltage
  • the first set sensitivity may be set to a value larger than the second set sensitivity. Then, when the VL is greater than or equal to the set voltage, the vehicle and the fob at least when the RSSI has a value of the first set sensitivity having a value greater than the second set sensitivity compared to the case where the VL is less than the set voltage. This is because the current separation distance between keys can be determined to be close. In contrast, when the VL is less than the set voltage, the RSSI has a value of the second set sensitivity having a value smaller than the first set sensitivity when the VL is less than the set voltage. Since it is determined that the current separation distance is close, it is possible to prevent the malfunction when the battery remaining amount of the fob key is small.
  • the set voltage is linearly variable based on the RSSI, and the first set sensitivity and the second set sensitivity are also stored in the SMK unit as map data as a variable that is changed in proportion to the set voltage. do.
  • the SMK Unit of the vehicle when the door handle triggering is generated by a person carrying a fob key or a third person not carrying the fob key, the SMK Unit of the vehicle generates an LF signal.
  • the LF signal is modulated and demodulated and transmitted to the fob key.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing the configuration of a fob key and SMK Unitdml for the application of the third embodiment of the relay attack prevention method of the smart key system of the vehicle according to the present invention
  • Figure 8 is a smart key system of the vehicle according to the third embodiment Is a block diagram illustrating a control process of a method for preventing a relay attack.
  • a third embodiment of a method for preventing a relay attack of a smart key system of a vehicle according to the present invention provides a third party vehicle intrusion prevention means further improved on the basic concept of the first embodiment.
  • the method of preventing a relay attack of the smart key system of the vehicle includes all the basic features of the first embodiment, but the receiving of the response signal may include: the cell received by the SMK unit; And a signal determination process for determining whether the lindage signal is caused by an LF signal generated by the door handle triggering or an RF signal input by a plurality of switch operations provided in the fob key.
  • the main feature is to control the output intensity of the response signal to be different according to the type of the input signal determined by the process.
  • the SMK unit includes a filter for filtering an input electrical signal, an RFIC, an RF antenna receiving the RF signal transmitted from the MCU and the fob key, and transmitting the LF signal to the fob key.
  • An LF transmitter may be provided, and the fob key may include an LF receiver, an LFIC, an MCU, an RFIC, a filter, a power amplifier, an RF transmitter, and a plurality of switches.
  • the SMK unit is a modulation signal (Challenge Signal) modulated and demodulated After receiving a transmission signal (S11) and a signal reception step (S12) (hereinafter, collectively referred to as a "cell signal transmission and reception step"), the fob key receives it, and the transmission and reception step After (S11, S12), the fob key transmits the response signal including predetermined information to the SMK unit with a predetermined output strength in response to the Chelsea signal of the SMK unit, and the SMK unit A response signal transmission step S15 and a response signal reception step S16 (hereinafter, collectively referred to as a “response signal transmission / reception step”) for receiving this are included.
  • S11 transmission signal
  • S12 signal reception step
  • a response signal transmission step S15 and a response signal reception step S16 hereinafter, collectively referred to as a “response signal transmission / reception step” for receiving this are included.
  • reaction signal transmission and reception step (S15, S16) a signal for determining whether the signal input to the SMK Unit is an LF signal generated by the door handle triggering or an RF signal generated by the switch operation of the fob key
  • the determination process S16 is included.
  • the fob key is transmitted to the SMK unit in the response signal transmission / reception steps S15 and S16 according to the signal determined by the signal determination process S16. It is assumed that the control is performed so that the output strength is different in transmitting the response signal.
  • the SMK unit When the SMK unit receives the RF signal generated by the switch operation, it is highly probable that the legitimate user is in operation while carrying a valid fob key while securing a visible distance of the vehicle. This is because, in the case of the generated LF signal, it is difficult to secure the validity of the fob key holder. Therefore, when the LF signal generated by the door handle triggering is input to the SMK Unit, it is preferable to proceed with the operation of the function operation unit to be performed on the premise that the mobile device of the fob key has secured the viewing distance.
  • the response signal when the LF signal is input to the SMK unit, the response signal is reduced only within a predetermined distance by lowering the output strength of the response signal than when the RF signal generated by the switch operation is input.
  • the main configuration is to reach the SMK Unit.
  • control unit adjusts a gain of the power amplifier so that the response signal is output to a set output (hereinafter, referred to as a “first output value”) when the input signal is the RF signal by the switch operation.
  • the gain of the power amplifier is adjusted so that the response signal is output as a second output value smaller than the first output value when the input signal is the LF signal by the door handle triggering.
  • the first output value corresponding to the set output is a normal output intensity that generally outputs the response signal when the current voltage level of the fob key is maintained at a normal level. That is, in the present invention, when it is determined that the signal input to the SMK Unit is an RF signal by a switch operation, the vehicle's function is maintained even if the separation distance between the vehicle and the fob key is larger by maintaining the output intensity of the reaction signal during normal operation. Enable the operation of the operating part. However, when it is determined that the signal input to the SMK Unit is the LF signal by the door handle triggering, the output intensity of the response signal is lower than that of the switch operation, thereby reducing the distance that the reaction signal can reach. The shortened reach also reflects the Forbes key's mobile to the vehicle.
  • the response signal transmission and reception steps S15 and S16 further include a voltage intensity monitoring process S16 for monitoring the current voltage strength of the fob key (hereinafter referred to as "VL").
  • VL voltage intensity monitoring process
  • the current VL obtained in the voltage strength monitoring process S16 ′′ is intended to compensate for the reach of the response signal that actually depends on VL.
  • control unit outputs the response signal to a value greater than the first output value (first a output value) when the VL is less than the set VL and the input signal is the RF signal by the switch operation.
  • the gain of the power amplifier can be adjusted to make it possible.
  • the control unit may include the power such that the response signal is output to a value greater than the second output value (a second output value) when the VL is less than a predetermined VL and the input signal is an LF signal caused by the door handle triggering.
  • the gain of the amplifier can be adjusted.
  • the value larger than the second output value (the second a output value) is preferably controlled to be a value lower than the first output value. More preferably, a value larger than the second output value (the second a output value) may be set as an intermediate value between the first output value and the second output value.
  • the portable device of the fob key enables the state of visibility of the vehicle, thereby preventing the possibility of theft of the vehicle and the equipment stored in the interior of the vehicle.
  • the response signal transmission step S15 is performed or not by determining whether the noise signal II is included in the signal received in the signal reception step S12.
  • the third embodiment regardless of the signal reception step (S12), it is intended to block the intrusion of the third party by effectively adjusting the output strength output in the response signal transmission step (S15) according to the type of the input signal. .
  • a mobile device carrying a fob key operates a switch provided in the fob key, or a mobile phone carrying a fob key or a third party triggers a side door handle of a vehicle.
  • the SMK unit transmits a signal to the fob key
  • the fob key performs the step of transmitting and receiving a signal (S11 and S12) for receiving the signal.
  • the fob key is controlled using an adjusting unit such that the output value of the response signal has a set output (first output value) when the input signal is an RF signal due to a switch operation of the fob key.
  • the fob key is controlled using an adjusting unit such that the output value of the response signal has a second output value lower than the first output value.
  • the controller may be controlled to have an output value higher than the second output value (a second output value).
  • the first a output value is greater than the first output value
  • the second a output value is preferably set to be lower than the first output value, more preferably, the second a output value is the first output value and the It may have an intermediate value of the second output value.
  • the SMK unit When the response signal is transmitted from the fob key at each of the controlled output strengths such that the SMK unit receives the SMK unit, the SMK unit operates various functional operation units of the corresponding signal.
  • an unconditional response signal of the fob key is not relayed to the SMK unit, but is applied to the current voltage strength VL and the SMK unit of the fob key.
  • the relay attack is avoided if the visible distance, which is the possible distance for the forb key holder to observe the vehicle, is secured. It provides the advantage of preventing theft of equipment.
  • the first attack signal detecting step S17 or the second decoding step is not performed.
  • the SMK Unit detects when any one of the response signals in the packet unit is missing and refuses to perform the next step.
  • the first attack signal detection step S18 is prevented from being performed, resulting in an effect of cutting off the intrusion into the vehicle of the third party with impure intention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Security & Cryptography (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 특히, 차량에 설치된 SMK Unit으로부터 인가된 신호를 사용자가 휴대하는 포브 키가 수신한 후 적어도 2종류의 정보를 가진 반응 신호를 상기 SMK Unit에 송신하면 이를 디코딩하는 과정에서 상기 반응 신호에 포함된 RSSI 및 현재의 전압세기를 이용하여 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리를 정확하게 산출함은 물론, 상기 차량에 설치된 SMK Unit으로부터 인가된 첼린지 신호 및 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호를 검출함으로써, 포브 키 휴대자가 차량으로부터 소정의 가시거리를 확보한 상태에서만 작동될 수 있도록 함은 물론, RF 양방향 인증을 통하여 보다 확고한 제3자의 차량 침입 방지 효과를 제공하는 이점을 가진다.

Description

차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
본 발명은 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 포브 키를 휴대하고 있는 사용자가 차량을 눈으로 확인할 수 없을 정도로 소정거리 이상의 위치에 있는 경우, 제3자에 의한 차량 침입을 차단할 수 있는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 차량에 있어서 스마트키 시스템이라 함은, 운전자(또는 사용자)가 포브 키(FOB Key)를 휴대하고 스마트키 유닛(이하, SMK Unit이라 한다)은 상기 포브 키로부터 인가되는 암호화 코드를 해석하여 정상 사용자임을 인증할 경우에만 차체의 각종 기능 동작부를 작동시키도록 함으로써 차량의 도난 사고를 예방 및 방지하는 시스템을 말한다.
즉, 사용자가 상기 포브 키를 휴대하면서 상기 차량에 소정 거리 이내로 접근하면, 상기 SMK Unit은 상기 포브 키를 웨이크 업(Wake-Up)시킨 후 상기 포브 키에 내장된 트랜스폰더의 암호화 데이터를 상호 통신하여 정상 사용자 ID를 인증하는 절차를 거친 후, 정상 사용자라고 판정되면 차량의 엔진 시동, 트렁크 도어의 개폐, 사이드 도어의 개폐 등 각종 기능 동작부의 작동이 가능한 상태로 전환시킨다.
그런데, 상기 사이드 도어를 오픈시킬 때 신호전달체계는 다음 두 가지 상황으로 구분될 수 있다. 즉, 첫째는, 상기 정상 사용자 ID를 인증한 후, 상기 포브 키에 구비된 각종 기능 동작부의 작동 스위치 중 상기 사이드 도어의 작동과 관련된 스위치를 사용자가 누름 작동시켜 소정의 신호를 상기 SMK Unit에 송신하는 경우이고, 둘째는, 상기 정상 사용자 ID를 인증한 후, 사용자가 적극적으로 사이드 도어의 손잡이를 잡아당겨 사이드 도어의 손잡이로부터 발생되는 트리거링 신호를 상기 SMK Unit에 송신하는 경우이다.
한편, 종래 기술에 따른 스마트키 시스템에서 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이에 수행되는 정상 사용자 ID 인증과정을 간략하게 설명하면 다음과 같다.
먼저, 상기 포브 키가 차량에 소정 거리 이내로 접근하거나, 상기 사이드 도어의 손잡이를 직접 잡아당기면, 첼린지 신호(Challenge Signal)가 발생하고, 발생된 상기 첼린지 신호는 상기 SMK Unit에 의하여 변조 및 복조되어 상기 포브 키의 LF 수신기에 의하여 수신된다.
상기 포브 키가 상기 첼린지 신호를 인가받으면, 암호화 코드를 포함하는 반응신호(Response Signal)를 상기 포브 키의 RF 송신기를 이용하여 송신하고, 이를 상기 SMK Unit의 RF 수신기가 받아서 미리 저장된 암호화 코드가 일치하는지 여부를 판정한 다음, 그 코드가 일치할 경우에만 정상 사용자가 휴대하는 포브 키임을 전제로 상기 기능 동작부의 작동을 가능하게 하는 것이다.
그러나, 종래 기술에 다른 스마트키 시스템은, 실제 상기 포브 키를 휴대하고 있는 사용자가 차량으로부터 소정 거리(예컨대, 운전자가 차량을 관찰할 수 있는 최대의 가시거리) 밖으로 멀어진 경우에도 차량으로부터 정상적인 첼린지 신호가 상기 포브 키로 전달될 경우(이를 “릴레이 어택(Relay Attack)"이라 함) 제3자에 의한 상기 각종 기능 동작부의 작동이 가능한 상태를 유지함으로써 차량 및 차량에 보관된 비품의 도난 가능성이 제기되는 문제점이 있다.
특히, 이론적으로 정상 사용자가 휴대하는 상기 포브 키가 차량으로부터 일정 거리(첼린지 신호 도달거리) 이상으로 멀어지면 첼린지 신호를 수신받지 못하므로 상술한 암호화 코드를 포함하는 반응신호 자체의 송신이 이루어지지 않기 때문에 아무런 문제가 없을 수 있지만, 차량과 정상 사용자의 포브 키 사이에 불순한 의도를 가진 복수의 중계기(중계기1, 중계기2)가 구비될 경우 여전히 제3자의 침입이 문제된다.
본 발명은 상기한 기술적 과제를 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 중계기를 통하여 제3자가 차량에 침입하는 것을 방지할 수 있는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 차량에 설치된 스마트키 유닛(이하 “SMK Unit"이라 함)로부터 인가된 첼린지 신호를 사용자가 휴대하는 포브 키(FOB Key)가 수신하는 첼린지 신호 수신 단계와, 상기 첼린지 신호 수신 단계 후, 상기 포브 키가 암호화 코드를 포함하는 반응신호(Response signal)를 상기 SMK Unit에 송신하는 반응 신호 송신 단계와, 상기 반응 신호 송신 단계 후, 상기 반응 신호를 상기 SMK Unit이 수신하는 반응 신호 수신 단계와, 상기 반응 신호 수신 단계 후, 상기 SMK Unit이 수신한 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호를 검출하는 제1어택 신호 검출 단계와, 상기 제1어택 신호 검출 단계에 의하여 해석된 결과에 따라 차량에 설치된 각종 기능 동작부의 작동을 제어하는 기능 동작부 작동 제어 단계를 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 반응 신호 및 첼린지 신호에 정상적인 신호 외의 노이즈 신호가 포함된 경우 다음 단계의 수행이 이루어지지 않도록 함으로써 제3자의 차량에 대한 침입을 사전에 차단할 수 있는 효과를 가진다.
도 1은 도어 핸들 트리거링 작동시 포브 키와 SMK Unit 간 패시브 엔트리(Passive Entry)가 가능한 상태를 나타낸 개요도이고,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 일반적인 순서를 나타낸 블록도이며,
도 3은 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제1실시예의 작동 모습을 나타낸 개요도이고,
도 4는 도 3의 상세 블록도이며,
도 5는 도 3의 작동 상태를 나타낸 개요도이고,
도 6은 SMK Unit에 저장된 맵 데이터의 예시 테이블이며,
도 7은 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제3실시예의 적용을 위한 포브 키 및 SMK Unit의 구성을 나타낸 개요도이고,
도 8은 제2실시예에 의한 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제어 과정을 나타낸 블록도이며,
도 9는 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제3실시예의 적용을 위한 포브 키 및 SMK Unit의 구성을 나타낸 개요도이고,
도 10은 제2실시예에 의한 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제어 과정을 나타낸 블록도이다.
이하, 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 실시예들을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명하기로 한다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법이 적용된 차량에는, 차체 설치된 스위치 조작 또는 휴대용 단말기의 조작으로 인하여 인가되는 각종 전기적인 신호에 따라 차체에 설치된 각종 기능 동작부의 작동을 제어하는 스마트키 유닛(Smart Key Unit, 이하 “SMK Unit"이라 함)이 설치된다.
상기 SMK Unit은 상기 차체에 설치된 엔진, 변속기 및 공조 부품 등 각종 기능 동작부의 작동을 제어하는 역할을 하고, 상기 차체에 설치된 스위치는 일례로 푸쉬형 시동 스위치, 사이드 도어 핸들 및 트렁크 개폐 스위치 등을 들 수 있고, 상기 휴대용 단말기로는 후술하는 포브 키(FOB Key) 또는 스마트키(Smart Key)를 들 수 있다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 실시예들은, 상기 SMK Unit이 장착된 차량과, 운전자(또는 사용자)가 휴대할 수 있도록 작은 크기로 형성되되, 상기 SMK Unit과 무선 통신 방법으로 상호 통신하는 포브 키와의 통신 방법을 그 모티브로 한다. 상기 포브 키는 상술한 휴대용 단말기의 일종임은 당연하다.
도 1은 도어 핸들 트리거링 작동시 포브 키와 SMK Unit 간 패시브 엔트리(Passive Entry)가 가능한 상태를 나타낸 개요도이고, 도 2는 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 일반적인 순서를 나타낸 블록도이다.
스마트키 시스템의 통신 방법 개요를 간략하게 설명하면, 사용자가 상기 포브 키를 휴대한 채로 상기 SMK Unit이 배치된 차량으로 소정거리 이내로 접근하면 상기 포브 키가 웨이크 업(Wake-Up)되고, 사용자가 차체에 설치된 사이드 도어의 핸들을 잡아당기거나(이하, 이러한 행위를 “도어 핸들 트리거링(Door Handle Triggering)"이라 한다), 상기 포브 키에 구비된 복수개의 스위치 버튼을 조작하는 동작에 의하여 LF 신호(LF Signal)가 발생하며(①), 발생된 상기 LF 신호는 변조·복조되어 상기 포브 키로 송신되고(③→④), 상기 포브 키는 상기 LF 신호에 응답하는 형태로 반응 신호(Response Signal)를 상기 SMK Unit에 송신한다(⑤→⑥, ⑦→⑧). 이를 넓게는 정보 송수신 단계(S10)라고 칭할 수 있다.
여기서, 상기 SMK Unit에 가깝게 배치된 제1중계기와 상기 포브 키에 가깝게 배치된 제2중계기는 실질적으로 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이의 통신 거리를 확장하는 역할(②→③, ⑥→⑦)을 한다.
상기 SMK Unit은 상기 반응 신호에 포함된 암호화 코드 및 각종 정보를 해석(Decoding)한다. 이를 넓게는 디코딩 단계(S20)라 칭할 수 있고, 디코딩 단계(S20)는 후술하겠지만 상기 SMK Unit에서 뿐만 아니라 상기 포브 키에서도 수행될 수 있다.
한편, 상기 디코딩 단계(S20) 후에는 기 저정된 암호화 코드와 관련된 데이터가 상호 일치하는지 여부를 판정함으로써 상기 포브 키를 휴대하고 있는 사용자가 정상 사용자인지를 판단하게 된다. 이를 넓게는 정상사용자 판정 단계(S30)라 칭할 수 있다.
이와 같은 차량의 스마트키 시스템의 통신 방법 개요가 차체에 정상적으로 적용되는 경우는, 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 간 이격거리가 상호 무선 통신하여 정상 사용자임을 인증할 수 있는 한계거리 범위 내에 있는 경우이다. 일반적으로, 상기 한계거리 범위 내의 이격거리만 유지된다면 상기 SMK Unit은 정상 사용자인지 여부를 판정할 수 있고, 상기 포브 키를 휴대하지 않은 제3자에 의하여서도 상기 차량의 각종 기능 동작부가 작동 가능한 상태가 되는 것이다. 이때, 상기 한계거리는 통상 상기 포브 키의 휴대자가 차량을 관찰할 수 있는 가시거리 이내로 설정됨이 바람직하나, 문제되는 것은 상기 한계거리는 상기 SMK Unit에 기설정된 것이어서, 경우에 따라서는 상기 포브 키의 휴대자가 차량을 관찰할 수 없는 범위까지 확대될 수 있다는 것이다.
즉, 도 1에 참조된 바와 같이, 상기 도어 핸들의 트리거링에 의하여 발생된 LF신호는 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이에 위치된 두 개 이상의 중계기(이하, 제1중계기(10)(Repeater1) 및 제2중계기(20)(Repeater2)라 칭함)를 통하여 상기 포브 키로 전달될 수 있고, 상기 포브 키로 하여금 상기 반응 신호를 송신하도록 유도함으로써 상기 포브 키가 실제 상기 차량으로부터 가시거리 밖으로 이격된 경우라도 제3자의 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 패시브 엔트리(Passive Entry) 및 패시브 스타트(Passive Start)가 가능토록 하는 것이다(이를 통상 “스마트키 시스템에서의 릴레이 어택(Relay Attack)"이라 한다).
예컨대, 상기 도어 핸들 트리거링에 의하여 발생된 LF 신호를 제1중계기(10)(Repeater1)가 수신받아 RF1 신호로 변조·복조할 수 있는 거리는 1m 이내로 짧고, 상기 제2중계기(20)(Repeater2)에 의하여 변조·복조된 상기 LF 신호를 상기 포브 키가 수신할 수 있는 거리 또한 3m 이내로 짧지만, 변조·복조된 RF1신호를 두 중계기(10,20)(Repeater1,2)를 통하여 전송할 수 있는 거리는 비교적 크고, 상기 포브 키가 송신하는 반응 신호를 상기 SMK Unit이 수신받을 수 있는 거리 또한 비교적 크므로(대략 1Km 이내) 상기 도어 핸들 트리거링이 발생할 때, 상기 포브 키의 휴대자가 차량을 관찰할 수 있는 가시거리 범위를 이미 벗어난 것이 된다.
상기 2개의 중계기(10,20) 사이에는 상호 중계기(10,20)의 통신을 위한 송수신 안테나(15,25)가 구비될 수 있다.
본 발명은 상술한 바와 같은 스마트키 시스템에서의 릴레이 어택을 회피하기 위한 다양한 실시예를 제공한다.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제1실시예의 작동 모습을 나타낸 개요도이고, 도 4는 도 3의 상세 블록도이다.
제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 도 3 및 도 4에 참조된 바와 같이, 차량에 설치된 SMK Unit으로부터 변조·복조된 첼린지 신호(Challenge signal)를 사용자가 휴대하는 포브 키(FOB Key)로 송신하는 첼린지 신호 송신 단계(S11)와, 상기 첼린지 신호 송신 단계(S11)에 의하여 송신된 상기 첼린지 신호를 상기 포브 키(FOB Key)가 수신하는 첼린지 신호 수신 단계(S12)와, 상기 첼린지 신호 수신 단계(S12) 후, 상기 포브 키가 암호화 코드를 포함하는 반응신호(Response signal)를 상기 SMK Unit에 송신하는 반응 신호 송신 단계(S15)를 포함한다.
여기서, 상기 첼린지 신호는 웨이크 업(Wake-Up)된 상태의 상기 포브 키로 하여금 상기 SMK Unit으로 상기 암호화 코드 등과 같은 사용자 식별을 위한 데이터를 전송해줄 것을 요청하는 신호이고, 상기 반응 신호는 상기 첼린지 신호에 응답하는 형태의 신호이다.
제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 상기 반응 신호 송신 단계(S15) 후, 상기 SMK Unit이 수신한 상기 반응 신호를 디코딩하는 제2디코딩 단계(S20)와, 상기 제2디코딩 단계(S20)와 동시에 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)를 검출하는 제1어택 신호 검출 단계(S17)를 더 포함할 수 있다.
상기 제2디코딩 단계(S20)와 상기 제1어택 신호 검출 단계(S17)는 순서적으로 판단하면 상기 반응 신호에 포함된 암호화 코드를 디코딩하기 전에 실질적으로 상기 반응 신호에 노이즈 신호(Ⅰ)가 검출되는지 여부를 먼저 판정하여야 하는 점에서 상기 제2디코딩 단계(S20)는 상기 제1어택 신호 검출 단계(S17)에 포함되는 것으로 해석될 수 있다. 이하에서는, 제2디코딩 단계(S20)를 포함하는 제1어택 신호 검출 단계를 도면부호 "S18"을 부여하여 설명한다.
그러나, 반드시 상기 제2디코딩 단계(S20)가 상기 제1어택 신호 검출 단계(S17)에 포함되는 개념은 아니고, 상기 제1어택 신호 검출 단계(S17)에서 상기 반응 신호에 노이즈 신호(Ⅰ)가 검출된 경우, 상기 제2디코딩 단계(S20)를 수행할 필요가 없는 한도에서는 포함(Including)의 개념은 아니라고 보아야 할 것이다.
상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)는, 도 3에 참조된 바와 같이, 상기 차량에 설치된 상기 SMK Unit과 상기 포브 사이에 스마트키 시스템에 있어서 릴레이 어택을 시도하려는 2개의 중계기(제1중계기(10) 및 제2중계기(20)) 중 상기 포브 키에 근접하게 위치된 제2중계기(20)가 상기 포브 키에 상기 SMK Unit으로부터 전송받은 상기 첼린지 신호를 송신하기 위하여 송출한 신호 중의 하나이다.
보다 상세하게는, 상기 제1중계기(10)는 상기 차량의 상기 SMK Unit에 근접하도록 위치되고, 상기 첼린지 신호 송신 단계(S11)에 의하여 상기 SMK Unit으로부터 송신되는 상기 첼린지 신호를 상기 포브 키 대신 수신받기 위하여 제1수신 안테나(13)가 구비됨과 아울러, 상기 제2중계기(20)를 매개로 상기 반응 신호 송신 단계(S15)에 의하여 송출된 상기 반응 신호를 상기 차량의 상기 SMK Unit에 송출하기 위하여 제1송신 안테나(11)가 구비된다. 마찬가지로, 상기 제2중계기(20)는 상기 포브 키에 근접하도록 위치되고, 상기 제1중계기(10)를 매개로 상기 첼린지 신호 송신 단계(S11)에 의하여 송출된 상기 첼린지 신호를 상기 포브 키에 송출하기 위하여 제2송신 안테나(21)가 구비됨과 아울러, 상기 반응 신호 송신 단계(S15)에 의하여 상기 포브 키로부터 송출되는 상기 반응 신호를 상기 SMK Unit 대신 수신받기 위하여 제2수신 안테나(23)가 구비된다.
여기서, 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)는, 상기 제2중계기(20)의 상기 제2송신 안테나(21)로부터 송출된 상기 첼린지 신호로써, 상기 반응 신호 송신 단계(S15)의 수행을 위하여 상기 포브 키로부터 송출된 상기 반응 신호와 함께 상기 제2수신 안테나(23)가 수신한 상기 첼린지 신호가 될 것이다.
제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 상기 제1어택 신호 검출 단계(S18)에 의하여 해석된 결과에 따라 차량에 설치된 각종 기능 동작부의 작동을 제어하는 기능 동작부 작동 제어 단계(도면부호 미표기)를 더 포함할 수 있다.
여기서, 상기 제1어택 신호 검출 단계(S18)에서 검출된 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)는, 상기 반응 신호를 포함하되, 제3자가 상기 도어 트리거링을 통하여 차량으로부터 송출된 LF 신호로써 상기 포브 키에 대하여 반응 신호를 요구하는 신호이다. 이 신호는 상기 제2중계기(20)의 제2송신 안테나(21)를 통하여 송출되고, 직접 상기 제2중계기(20)의 제2수신 안테나(23)를 통하여 수신된 신호가 된다.
또한, 상기 제1어택 신호 검출 단계(S18)에서 검출된 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)는, 상기 반응 신호와 동일한 주파수 대역을 가지는 신호로 정의할 수 있다. 일반적으로, 상기 제2중계기(20)가 상기 포브 키로부터 상기 반응 신호를 획득하기 위해서는 상기 포브 키와 상기 SMK Unit 간 갖는 주파수 대역과 동일한 주파수 대역을 가진 신호를 송수신하도록 상기 제2송신 안테나(21) 및 상기 제2수신 안테나(23)가 구비되기 때문이다.
바꾸어 말하면, 상기 제1어택 신호 검출 단게에서 검출된 상기 노이즈 신호(Ⅰ)는, 2개의 상기 중계기(10,20) 중 상기 포브 키에 근접한 상기 제2중계기(20)의 제2송신 안테나(21)로부터 상기 포브 키로 송신할 목적으로 송출되어 상기 제2수신 안테나(23)로 상기 포브 키를 거치지 않고 직접 수신된 신호로써, 상기 반응 신호와 동일한 주파수 대역을 갖는 상기 첼린지 신호이다.
여기서, 상기 제2중계기(20)의 상기 제2송신 안테나(21)는 상기 첼린지 신호 송신 안테나이고, 상기 제2중계기(20)의 상기 제2수신 안테나(23)는 상기 반응 신호 수신 안테나인 것이다.
상기 기능 동작부 작동 제어 단계는, 상기 SMK Unit에 수신된 상기 반응 신호가 상기 노이즈 신호(Ⅰ)를 포함하고 있는 경우, 상기 반응 신호에 포함된 상기 암호화 코드가 기 저장된 것들과 일치하더라도 상기 기능 동작부의 작동을 차단하도록 제어하는 단계이다.
그러나, 상기 기능 동작부 작동 제어 단계는, 반드시 상기 암호화 코드의 일치 여부를 확인할 필요는 없으며, 상기 반응 신호가 상기 노이즈 신호(Ⅰ)를 포함하는 경우 이를 왜곡된 신호로 인식하여 다음 단계(예컨대, 제2디코딩 단계(S20))의 수행을 차단하도록 설정되는 것도 가능하다.
즉, 상기 반응 신호에 상기 노이즈 신호(Ⅰ)가 포함되어 있다는 것은 결국 차량에의 침입을 시도하는 불순한 의도를 가진 2개의 중계기(10,20)가 구비된 것으로 보아야 하는 바, 이 경우에는 차량에의 침입을 차단하기 위하여 상기 기능 동작부의 작동을 정지하여야 하는 것이다.
한편, 제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 도 3 및 도 4에 참조된 바와 같이, 상기 첼린지 신호 수신 단계(S12) 후 상기 반응 신호 송신 단계(S15) 전, 상기 포브 키가 수신한 상기 첼린지 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅱ)를 검출하는 제2어택 신호 검출 단계(S13)를 더 포함할 수 있다.
상기 첼린지 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅱ)는, 도 3에 참조된 바와 같이, 상기 차량에 설치된 상기 SMK Unit과 상기 포브 사이에 스마트키 시스템에 있어서 릴레이 어택을 시도하려는 2개의 중계기(제1중계기(10) 및 제2중계기(20)) 중 상기 SMK Unit에 근접하게 위치된 제1중계기(10)가 상기 SMK Unit에 상기 포브 키로부터 전송받은 상기 반응 신호를 송신하기 위하여 송출한 신호 중의 하나이다.
여기서, 상기 첼린지 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅱ)는, 상기 제1중계기(10)의 상기 제1송신 안테나(11)로부터 송출된 상기 반응 신호로써, 상기 첼린지 신호 송신 단계(S11)의 수행을 위하여 상기 SMK Unit으로부터 송출된 상기 첼린지 신호와 함께 상기 제2수신 안테나(23)가 수신한 상기 반응 신호가 될 것이다.
상기 제2어택 신호 검출 단계(S13)에서 검출된 상기 첼린지 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅱ)는, 상기 첼린지 신호와 동일한 주파수 대역을 가지는 신호로 정의할 수 있다. 일반적으로, 상기 제1중계기(10)가 상기 SMK Unit으로부터 상기 첼린지 신호를 획득하기 위해서는 상기 포브 키와 상기 SMK Unit 간 갖는 주파수 대역과 동일한 주파수 대역을 가진 신호를 송수신하도록 상기 제1송신 안테나(11) 및 상기 제1수신 안테나(13)가 구비되기 때문이다.
바꾸어 말하면, 상기 제2어택 신호 검출 단게에서 검출된 상기 노이즈 신호(Ⅱ)는, 2개의 상기 중계기(10,20) 중 상기 SMK Unit에 근접한 상기 제1중계기(10)의 제1송신 안테나(11)로부터 상기 SMK Unit으로 송신할 목적으로 송출되어 상기 제1수신 안테나(13)로 직접 수신된 신호로써, 상기 반응 신호와 동일한 주파수 대역을 갖는 상기 반응 신호이다.
여기서, 상기 제1중계기(10)의 상기 제1송신 안테나(11)는 상기 반응 신호 송신 안테나이고, 상기 제1중계기(10)의 상기 제1수신 안테나(13)는 상기 첼린지 신호 수신 안테나인 것이다.
상기 포브 키는 상기 반응 신호 송신 단계(S15) 전에 수신된 상기 첼린지 신호가 상기 제2어택 신호 검출 단계(S13)에 의하여 검출된 상기 노이즈 신호(Ⅱ)를 포함하고 있는 경우 상기 반응 신호를 송출하지 않도록 상기 반응 신호 송신 단계(S15)를 수행하지 않는다.
제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 상기 반응 신호 송신 단계(S15) 전에 상기 첼린지 신호에 포함된 변조·복조된 데이터를 디코딩하는 제1디코딩 단계(S14)를 더 포함할 수 있지만, 상기 제1디코딩 단계(S14)에 의하여 디코딩된 데이터들이 기 저장된 것들과 일치하는 경우에도 상기 제2어택 신호 검출 단계(S13)에 의하여 상기 노이즈 신호(Ⅱ)가 검출되면 상기 반응 신호 송신 단계(S15)를 수행하지 않는 것은 마찬가지이다. 그러나, 반드시 제1디코딩 단계(S14)를 수행하여야 하는 것은 아니고, 상기 첼린지 신호가 상기 노이즈 신호(Ⅱ)를 포함하고 있는 경우라면, 상기 제1디코딩 단계(S14) 이하의 단계는 처음부터 수행되지 않도록 설정될 수 있다.
이로써, 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이에 불순한 의도를 가진 2개의 중계기(10,20)가 위치된 경우라도, 제1실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법에 의하면, 상기 2개의 중계기(10,20)를 적극적으로 감지해냄으로써 제3자에 의한 차량 침입을 사전에 방지할 수 있게 된다.
보다 상세하게는, 기존에는 제3자가 도어 트리거링을 하면 상기 SMK Unit으로부터 송출된 LF 신호에 의하여 상기 포브 키가 웨이크 업(Wake-Up)되는 것과 동시에 상기 LF 신호에 포함된 변조 및 복조 신호의 정상 유무만을 판정하여 상기 포브 키가 반응 신호에 해당하는 RF 신호를 송출하도록 설정되어 있고, 이 RF 신호를 상기 SMK Unit이 수신하여 정상 유무만을 판정하는 소위 “LF 단방향 인증 및 RF 단반향 인증”의 인증 시스템으로 구축되어 있었으나, 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 경우, 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이에 구비된 제1중계기 및 제2중계기로 인하여 생성되는 RF 신호 속의 노이즈 신호(Ⅰ,Ⅱ)를 적극적으로 검출해 내는 소위 “LF 단방향 인증 및 RF 양방향 인증”의 인증 시스템을 새롭게 구축하여 보다 강력한 제3자의 차량 침입 방지 수단을 제공하게 되는 것이다.
이와 같은, RF 양방향 인증의 인증 시스템의 추가는, 제1중계기 및 제2중계기의 구성이 보다 복잡해지도록 유도함으로써 제3차 침입을 더욱 어렵게 하는 이점이 있다.
도 5는 도 3의 작동 상태를 나타낸 개요도이고, 도 6은 SMK Unit에 저장된 맵 데이터의 예시 테이블이다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제2실시예는, 제1실시예의 기본적인 개념에 좀더 개선된 제3자의 차량 침입 방지 수단을 제공한다.
보다 상세하게는, 상기 포브 키의 휴대자가 가능한한 차량을 직접 눈으로 관찰할 수 있는 가시거리 이내에서만 상기 정상사용자 인증 과정을 거치도록 함으로써 제3자로부터의 차량 도난 및 비품의 도난 가능성을 사전에 차단하고자 고안된 것이다.
즉, 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제2실시예는, 도 2 및 도 4에 참조된 바와 같이, 차량에 설치된 SMK Unit으로부터 인가된 첼린지 신호를 사용자가 휴대하는 포브 키가 수신하는 첼린지 신호 수신 단계(S12)와, 상기 첼린지 신호 수신 단계(S12) 후, 상기 포브 키가 수신된 상기 첼린지 신호의 변조 및 복조된 신호를 디코딩하는 제1디코딩 단계(S14)와, 상기 첼린지 신호에 응답하는 형태로 상기 포브 키가 적어도 2종류의 정보를 가진 반응 신호를 상기 SMK Unit에 송신하는 반응 신호 송신 단계(S15)와, 상기 반응 신호 송신 단계(S15) 후, 상기 SMK Unit이 수신한 상기 반응 신호를 디코딩하는 제2디코딩 단계(S20)와, 상기 제2디코딩 단계(S20)에 의하여 해석된 결과를 이용하되, 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리를 산출한 후, 상기 포브 키 외에 상기 차량의 도어로부터 인가되는 패시브 동작 신호가 정상인지 여부를 판정하는 정상사용자 판정 단계(S30)를 포함하여 구성될 수 있다.
여기서, 상기 포브 키가 상기 LF 신호에 응답하는 형태로 송신하는 상기 반응 신호는 적어도 2종류의 정보를 가지되, 상기 정보는 수신전계감도(이하, “RSSI”라 한다)와, 상기 포브 키의 현재의 전압세기(Voltage Level, 이하, “VL”이라 한다) 정보를 포함할 수 있다.
상기 반응 신호는, 상기 RSSI 및 상기 VL 뿐만 아니라 상기 정상 사용자 판정 단계(S30)에서 정상 사용자 인증을 위하여 상기 포브 키가 송신하는 암호화 코드를 더 포함할 수 있다.
상기 암호화 코드는 상기 포브 키를 휴대하고 있는 휴대자가 정상 사용자인지를 알 수 있도록 상기 SMK Unit에서 수신하여 상기 SMK Unit에 미리 저장된 암호화 코드와 비교하는 데이터이다.
한편, 상기 VL은 설정전압 이상인 경우와 설정전압 미만인 경우의 두 가지 정보를 포함하고, 상기 RSSI는 설정감도 이상인 경우와 설정감도 미만인 경우의 두 가지의 정보를 포함함으로써, 상기 정상 사용자 판정 단계에서 상기 차량과 상기 포브 키간 현재의 이격거리를 산출하는데 적용한다.
보다 상세하게는, 1차적으로 상기 RSSI가 설정감도 이상인 경우에는 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리가 가까운 것으로 보아(Near) 정상적인 사용자에 의한 패시브 동작 신호라고 판정하고, 상기 RSSI가 설정감도 미만인 경우에는 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리가 먼 것으로 보아(Far) 비정상적인 사용자에 의한 패시브 동작 신호라고 판정할 수 있다.
그러나, 상기 RSSI가 동일한 경우라도 산출되는 현재의 이격거리와 실제의 이격거리는 상이할 수 있다. 예를 들면, 상기 VL이 설정전압 이상인 경우(여기서, 설정전압은 “3V”로 설정된 것으로 한다) 상기 RSSI가 설정감도 이상일 경우에는 상기 현재의 이격거리는 가까운 것(Near)으로 볼 수 있으나, 상기 RSSI가 설정감도 미만일 경우에는 상기 VL이 설정전압 이상인 경우라도 상기 현재의 이격거리는 먼 것(Far)으로 볼 수 있으며, 반대로, 상기 VL이 설정전압 미만인 경우라도 상기 RSSI가 설정감도 이상인 경우에는 상기 현재의 이격거리는 가까운 것(Near)으로 볼 수 있으마, 상기 VL이 설정전압 이상일 경우라도 상기 RSSI가 설정감도 미만일 경우에는 상기 현재의 이격거리는 먼 것(Far)으로 볼 수 있기 때문이다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 제2실시예에서는, 상기 포브 키로부터 상기 LF 신호에 대한 응답 형태로 송출되는 상기 반응 신호를 상기 현재의 이격거리를 산출함에 있어서 보다 정확한 산출을 위하여 상기 RSSI 및 상기 VL의 정보를 각각 설정감도와 설정전압 이상인 경우와 그 미만인 경우로 나누어 상기 SMK Unit에 송신하는 것이다.
여기서, 상기 VL이 상기 설정전압 이상인 경우의 상기 RSSI의 설정감도(이하, “제1설정감도”라 한다)와 상기 VL이 상기 설정전압 미만인 경우의 상기 RSSI의 설정감도(이하, “제2설정감도”라 한다)는 상이한 값을 가진다고 할 것이다.
바람직하게는, 상기 제1설정감도는 상기 제2설정감도보다 큰 값으로 설정할 수 있다. 그러면, 상기 VL이 설정전압 이상일 경우에 상기 VL이 설정전압 미만일 경우와 비교할 때 적어도 상기 RSSI는 상기 제2설정감도보다는 큰 값을 갖는 상기 제1설정감도의 값을 가질 때에 비로소 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리가 가깝다고 판정될 수 있기 때문이다. 반대로, 상기 VL이 설정전압 미만일 경우에 상기 VL이 설정전압 이상일 경우와 비교할 때 상기 RSSI는 상기 제1설정감도보다는 작은 값을 갖는 상기 제2설정감도의 값을 가질 때에 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리가 가깝다고 판정되므로, 상기 포브 키의 배터리 잔량이 작은 경우의 오작동을 그만큼 방지할 수 있다.
상기 설정전압은 상기 RSSI를 기준으로 선형적으로 가변되고, 상기 제1설정감도 및 상기 제2설정감도 또한 상기 설정전압과 비례적으로 가변되는 변수로써 맵 데이터(Map data)로 상기 SMK Unit에 저장된다.
따라서, 상기 정상 사용자 판정 단계(S30)에서 산출되는 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리는, 상기 RSSI가 상기 제1설정감도 또는 상기 제2설정감도 이상일 경우에는 근거리(Near)로, 상기 RSSI가 상기 제1설정감도 또는 상기 제2설정감도 미만일 경우에는 원거리(Far)로 산출되고, 상기 정상 사용자 판정 단계(S30)는, 상기 근거리(Near)로 산출된 경우에만 상기 패시브 동작 신호를 정상으로 판정하고, 상기 원거리(Far)로 산출된 경우에는 상기 패시브 동작 신호를 비정상으로 판정하게 된다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 제2실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 적용 과정을 설명하면 다음과 같다.
먼저, 도 2에 참조된 바와 같이, 포브 키를 휴대한 휴대자 또는 상기 포브 키를 휴대하지 아니한 제3자에 의하여 도어 핸들 트리거링이 발생되면, 차량의 SMK Unit은 LF 신호를 발생시키고, 발생된 상기 LF 신호를 변조 및 복조하여 상기 포브 키로 송신한다.
상기 LF 신호를 수신한 상기 포브 키는 응답 형태의 일환으로 상기 SMK Unit에 반응 신호를 송신하고, 상기 반응 신호를 수신한 상기 SMK Unit은 상기 반응 신호 내에 포함된 정보를 디코딩(Decoding)한 후 기저장된 암호화 코드와 수신받은 암호화 코드 데이터를 상호 비교한 후 일치할 경우에만 사이드 도어의 록킹을 해제시키게 된다.
여기서, 상기 반응 신호에는 수신전계감도(RSSI) 및 현재의 배터리 잔량을 나타내는 배터리 레벨(VL)을 포함함으로써, 차량과 포브 키 간 현재의 이격거리를 산출함으로써, 포브 키 휴대자가 실제 차량의 가시거리 범위로부터 벗어날 경우 릴레이 어택이 방지되도록 할 수 있는 것이다.
도 7은 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제3실시예의 적용을 위한 포브 키 및 SMK Unitdml 구성을 나타낸 개요도이고, 도 8은 제3실시예에 의한 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제어 과정을 나타낸 블록도이다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제3실시예는, 제1실시예의 기본적인 개념에 좀더 개선된 제3자의 차량 침입 방지 수단을 제공한다.
보다 상세하게는, 제3실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 제1실시예가 가진 기본적인 특징을 모두 포함하면서도, 상기 반응 신호 수신 단계는, 상기 SMK Unit에 수신된 상기 첼린지 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의하여 발생한 LF 신호에 의한 것인지 아니면 상기 포브 키에 구비된 복수개의 스위치 조작에 의하여 입력된 RF 신호에 의한 것인지를 판정하는 신호 판정 과정을 포함할 수 있고, 상기 신호 판정 과정에 의하여 판정된, 즉 상기 입력된 신호의 종류에 따라 상기 반응 신호의 출력 세기가 상이하도록 제어하는 것을 주된 특징으로 부가한다.
도 7에 참조된 바와 같이, 상기 SMK Unit에는 입력된 전기적인 신호를 필터링하는 필터와, RFIC와, MCU와 상기 포브 키로부터 송신된 RF 신호를 수신받는 RF안테나 및 상기 포브 키로 LF 신호를 송신하는 LF송신기가 구비되고, 상기 포브 키에는, LF수신기와, LFIC와, MCU와, RFIC와, 필터와, 파워 증폭기, RF송신기 및 복수개의 스위치가 구비될 수 있다.
제3실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 도어 핸들 트리거링 또는 스위치 조작에 따른 전기적인 신호가 SMK Unit에 입력되면 상기 SMK Unit이 변조·복조된 첼린지 신호(Challenge Signal)를 송신한 후 상기 포브 키가 이를 수신하는 첼린지 신호 송신 단계(S11) 및 첼린지 신호 수신 단계(S12)(이하, 통합하여 “첼린지 신호 송수신 단계”라 칭함)와, 상기 첼린지 송수신 단계(S11,S12) 후, 상기 SMK Unit의 상기 첼린지 신호에 응답하는 형태로 상기 포브 키가 소정 정보가 포함된 반응 신호(Response Signal) 소정의 출력세기로 상기 SMK Unit에 송신하고 상기 SMK Unit이 이를 수신하는 반응 신호 송신 단계(S15) 및 반응 신호 수신 단계(S16)(이하, 통합하여 “반응신호 송수신 단계"라 칭함)를 포함한다.
여기서, 상기 반응 신호 송수신 단계(S15,S16)는, 상기 SMK Unit에 입력된 신호가 도어 핸들 트리거링에 의하여 발생된 LF 신호인지 아니면 상기 포브 키의 스위치 조작에 따라 발생된 RF 신호인지를 판정하는 신호 판정 과정(S16)을 포함한다.
제3실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 상기 신호 판정 과정(S16)에 의하여 판정된 신호에 따라 상기 반응신호 송수신 단계(S15,S16)에서 상기 SMK Unit에 상기 포브 키가 반응 신호를 송신함에 있어서 출력세기를 상이하도록 제어하는 것을 그 골자로 한다.
이는, 스위치 조작에 따라 발생된 RF 신호를 상기 SMK Unit이 입력받은 경우 실질적으로 정당한 사용자가 차량의 가시거리를 확보한 상태에서 정당한 포브 키를 휴대하면서 조작 중일 개연성이 큰 반면, 도어 핸들 트리거링에 의하여 발생된 LF 신호인 경우에는 포브 키 휴대자의 정당성을 확보하기가 곤란하기 때문이다. 그러므로, 도어 핸들 트리거링에 의하여 발생된 LF 신호가 상기 SMK Unit에 입력된 경우에는 포브 키의 휴대자로 하여금 가시거리를 확보하였음을 전제로 뒤에 이루어질 기능 동작부의 작동을 진행시킴이 바람직하다.
본 발명의 제3실시예는 특히 상기 SMK Unit에 LF 신호가 입력된 경우 상기 스위치 조작에 따라 발생된 RF 신호가 입력된 경우보다 상기 반응 신호의 출력세기를 낮춤으로써 소정 거리 이내에서만 상기 반응 신호가 상기 SMK Unit에 도달되도록 하는 것을 메인 구성으로 하는 것이다.
상기 반응신호 송수신 단계(S15,S16)에서 상기 반응 신호의 출력세기는 상기 포브 키에 구비된 파워 증폭기의 게인을 조절하는 미도시된 조절부에 의하여 제어될 수 있다. 상기 조절부를 이용하여 상기 SMK Unit에 입력되는 신호의 종류에 따라 상기 반응 신호의 출력세기가 제어되는 모습을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
먼저, 상기 조절부는, 입력된 신호가 상기 스위치 조작에 의한 상기 RF 신호인 경우 상기 반응 신호가 설정 출력(이하, “제1출력값”이라 한다)으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인(Gain)을 조절하고, 상기 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 LF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제1출력값보다 작은 제2출력값으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절한다.
상기 설정 출력에 해당되는 상기 제1출력값은 포브 키의 현재의 전압세기(Voltage Level)가 평수준으로 유지될 경우, 상기 반응 신호를 일반적으로 출력하는 평상시의 출력 세기이다. 즉, 본 발명에서는, 상기 SMK Unit에 입력된 신호가 스위치 조작에 의한 RF 신호라고 판정될 경우에는 평상시의 상기 반응 신호의 출력세기를 유지하도록 함으로써 차량과 포브 키간 이격거리가 보다 크더라도 차량의 기능 동작부의 작동이 가능토록 한다. 그러나, 상기 SMK Unit에 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 LF 신호라고 판정될 경우 상기 반응 신호의 출력세기를 상기 스위치 조작의 경우보다 낮춤으로써 상기 반응 신호가 도달할 수 있는 거리를 줄이고, 이와 같이 줄어든 도달 거리만큼은 반사적으로 포브 키의 휴대자가 차량의 가시거리를 확보할 수 있는 것이다.
여기서, 상기 반응신호 송수신 단계(S15,S16)는, 상기 포브 키의 현재의 전압세기(이하, "VL"이라 한다)를 모니터링하는 전압세기 모니터링 과정(S16")을 더 포함한다.
상기 전압세기 모니터링 과정(S16")에서 획득한 현재의 상기 VL은 실제로 VL에 따라 달라지는 상기 반응 신호의 도달 거리를 보상하기 위한 것이다.
즉, 본 발명에서는, 상기 설정출력(제1출력값)이 상기 전압세기 모니터링 과정(S23)에서 얻은 상기 VL에 대하여 반비례하도록 설정될 수 있다.
보다 상세하게는, 상기 조절부는, 상기 VL이 설정VL 미만이고, 상기 입력된 신호가 상기 스위치 조작에 의한 상기 RF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제1출력값보다 큰 값(제1a출력값)으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절할 수 있다.
또한, 상기 조절부는, 상기 VL이 설정VL 미만이고, 상기 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 LF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제2출력값보다 큰 값(제2a출력값)으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절할 수 있다.
여기서, 상기 제2출력값보다 큰 값(제2a출력값)은 상기 제1출력값보다 낮은 값이 되도록 제어됨이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 상기 제2출력값보다 큰 값(제2a출력값)은 상기 제1출력값과 상기 제2출력값의 중간값으로 설정될 수 있다.
상기와 같은 반응신호 송수신 단계(S15,S16)를 거친 후, 상기 SMK Unit은 입력된 신호를 디코딩한 후 상기 신호에 포함되어 있는 데이터 요구에 따라 해당하는 차량의 각종 기능 동작부를 작동시키게 된다.
이와 같이, 제3실시예에 따른 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 포브 키의 현재의 전압세기(VL)를 모니터링하고, 상기 SMK Unit에 입력된 신호를 판정한 후, 상기 신호에 따라 상기 반응 신호의 출력세기를 효과적으로 조절함으로써, 적어도 포브 키의 휴대자가 차량의 가시거리를 확보한 상태를 가능토록 하기 때문에 차량 및 차실 내부에 보관한 비품의 도난 가능성을 사전에 차단할 수 있는 이점이 있다.
제1실시예의 경우가 첼린지 신호 수신 단계(S12)에서 수신된 첼린지 신호에 노이즈 신호(Ⅱ)가 포함되어 있는지를 판단하여 반응 신호 송신 단계(S15)를 수행할지 말지를 결정하는 것과는 달리, 제3실시예의 경우는 첼린지 신호 수신 단계(S12)와는 상관없이 입력된 신호의 종류에 따라 반응 신호 송신 단계(S15)에서 출력되는 출력세기를 효과적으로 조절함으로써 제3자의 차량 침입을 차단하고자 하는 것이다.
상기와 같이 구성되는 제3실시예에 따른 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 작동과정을 첨부된 도면(특히, 도 10)을 참조하여 간략하게 설명하면 다음과 같다.
먼저, 도 8에 참조된 바와 같이, 포브 키를 휴대한 휴대자가 포브 키에 구비된 스위치를 조작하거나 상기 포브 키를 휴대한 휴대자 또는 제3자가 차량의 사이드 도어 핸들을 트리거링(Door Handle Triggering)하면 첼린지 신호를 상기 SMK Unit이 상기 포브 키에 송신하고, 상기 포브 키는 상기 첼린지 신호를 수신하는 첼린지 신호 송수신 단계(S11,S12)를 수행한다.
다음으로, 상기 첼린지 신호를 수신한 상기 포브 키는, 상기 첼린지 신호에 응답하는 형태로 상기 SMK Unit에 반응 신호를 송신하고, 상기 SMK Unit은 상기 반응 신호를 수신하는 반응신호 송수신 단계(S15,S16)를 수행한다.
여기서, 상기 반응신호 송수신 단계(S15,S16)는, 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 LF 신호에 의한 것인지 상기 스위치 조작에 따른 RF 신호에 의한 것인지를 판정하는 신호 판정 과정(S16') 및 지속적으로 상기 포브 키의 현재의 전압세기(VL)를 모니터링하는 전압세기 모니터링 과정(S16")을 더 포함한다.
일단, 상기 포브 키는 상기 입력된 신호가 상기 포브 키의 스위치 조작으로 인한 RF신호에 의한 것일 경우 상기 반응 신호의 출력값이 설정출력(제1출력값)을 갖도록 조절부를 이용하여 제어한다.
그러나, 상기 포브 키는 상기 입력된 신호가 도어 핸들 트리거링으로 인한 LF 신호에 의한 것일 경우 상기 반응 신호의 출력값이 상기 제1출력값보다는 낮은 제2출력값을 갖도록 조절부를 이용하여 제어한다.
한편, 상기 입력된 신호가 상기 포브 키의 스위치 조작으로 인한 RF 신호에 의한 것일 경우라도, 상기 전압세기 모니터링 과정(S23)을 통하여 현재의 상기 포브 키의 전압세기(VL)가 설정VL 미만이라고 판정될 경우 상기 제1출력값보다 높은 출력값(제1a출력값)을 갖도록 조절부를 이용하여 제어할 수 있다.
또한, 상기 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링으로 인한 LF 신호에 의한 것일 경우라도, 상기 전압세기 모니터링 과정(S23)을 통하여 현재의 상기 포브 키의 전압세기(VL)가 설정VL 미만이라고 판정될 경우 상기 제2출력값보다 높은 출력값(제2a출력값)을 갖도록 조절부를 이용하여 제어할 수 있다.
여기서, 상기 제1a출력값은 상기 제1출력값보다 큰 값이고, 상기 제2a출력값은 상기 제1출력값보다 낮은 것으로 설정됨이 바람직하고, 보다 바람직하게는, 상기 제2a출력값은 상기 제1출력값과 상기 제2출력값의 중간값을 가질 수 있다.
상기와 같은 각각의 제어된 출력세기로 상기 반응 신호가 상기 포브 키로부터 송신되어 상기 SMK Unit이 이를 수신하게 되면, 상기 SMK Unit은 해당하는 신호의 각종 기능 동작부를 작동시키게 된다.
이와 같이, 제3실시예에 따른 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 무조건적인 포브 키의 반응 신호가 SMK Unit에 릴레이 어택되는 것이 아니라, 포브 키의 현재의 전압세기(VL) 및 SMK Unit에 입력된 신호의 종류에 따라 상기 반응 신호의 출력세기를 조절함으로써 가능한한 포브 키 휴대자가 차량을 관찰할 수 있는 가능한 거리인 가시거리가 확보되지 않으면 릴레이 어택이 회피되도록 구성됨으로써 차량 및 차량에 보관된 비품의 도난을 방지할 수 있는 이점을 제공한다.
본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제4실시예는, 제1실시예의 기본적인 개념에 좀더 개선된 제3자의 차량 침입 방지 수단을 제공한다.
보다 상세하게는, 제4실시예에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법은, 제1실시예가 가진 기본적인 특징을 모두 포함하면서도, 특히, 상기 반응 신호 송신 단계(S15)에서 송출되는 반응 신호를 복수개의 패킷 단위로 분할한 후 복수개의 채널을 통하여 상기 SMK Unit에 송신하는 것을 주된 특징으로 부가한다.
상기 반응 신호 수신 단계(S16)에 의하여 수신된 상기 복수개의 패킷 단위 중 일부가 누락된 경우 상기 제1어택 신호 검출 단계(S17) 또는 상기 제2디코딩 단계를 수행하지 않게 된다.
이는, 실제로 상기 제1어택 신호 검출 단계(S18) 이전에 수행되는 과정으로써, 상기 제1어택 신호 검출 단계(S18)를 통하여 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호(Ⅰ)를 검출하는 것보다 강력한 제3자 침입 방지 시스템을 구축할 수 있다.
특히, 복수개의 채널을 통하여 상기 반응 신호를 복수개의 패킷 단위로 분할하여 전송함으로써, 상기 SMK Unit으로 하여금 상기 패킷 단위의 상기 반응 신호 중 어느 하나라도 누락이 되면 이를 감지하여 다음 단계의 수행을 거부하도록 설정함으로써 실질적으로 제1어택 신호 검출 단계(S18)를 수행하지 못하도록 하여 최종적으로 불순한 의도를 가진 제3자의 차량에의 침입을 단절시키는 효과를 가져온다.
상기 각각의 패킷 단위의 상기 반응 신호에는 다음에 전송될 패킷 단위의 반응 신호에 대한 채널 정보를 포함하고, 상기 다음에 전송될 패킷 단위의 반응 신호가 수신될 채널에서 수신 대기하도록 구성될 수 있다.
즉, 각각의 채널 정보가 통합되지 않으면, 상기 복수개의 패킷 단위의 반응 신호는 불완전하다고 판정될 수 있으므로, 이 경우에는 다음 단계가 이루어지지 않게 된다.
한편, 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 제4실시예에서, 상기 복수개의 채널은 도 3에 참조된 바와 같이, 3개로 구성되는 것으로 하고, 각 채널을 통하여 각각의 패킷 단위의 상기 반응 신호가 전송되는 것으로 가정하여 설명하였으나, 반드시 이 숫자에 한정되는 것은 아님은 당연하다고 할 것이다.
상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 다양한 실시예들에 의하면, 상기 SMK Unit과 상기 포브 키 사이에 통신을 통하여 주고받는 데이터의 통신을 매개하는 동작으로, 상기 SMK Unit과 상기 포브 키가 통신할 수 있는 한계거리를 늘림으로써 차량에의 침입을 시도하려는 2개의 중계기(10,20)를 구비할 경우, 이를 완전히 무력화시킬 수 있는 효과들을 창출할 수 있다.
본 발명의 다양한 실시예들은 각각에 의하여 독립된 시스템을 구성할 수 있음은 물론, 상호 조합에 의하여 가장 적정한 다양한 실시예들을 구성할 수 있음은 당연하다.
이상, 본 발명에 따른 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법의 다양한 실시예들을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명하였다. 그러나, 본 발명의 실시예가 반드시 상술한 바람직한 일실시예에 의하여 한정되는 것은 아니고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 다양한 변형 및 균등한 범위에서의 실시가 가능함은 당연하다고 할 것이다. 그러므로, 본 발명의 진정한 권리범위는 후술하는 특허청구범위에 의하여 정해진다고 할 것이다.

Claims (29)

  1. 차량에 설치된 스마트키 유닛(이하 “SMK Unit"이라 함)로부터 인가된 첼린지 신호를 사용자가 휴대하는 포브 키(FOB Key)가 수신하는 첼린지 신호 수신 단계와;
    상기 첼린지 신호 수신 단계 후, 상기 포브 키가 암호화 코드를 포함하는 반응신호(Response signal)를 상기 SMK Unit에 송신하는 반응 신호 송신 단계와;
    상기 반응 신호 송신 단계 후, 상기 반응 신호를 상기 SMK Unit이 수신하는 반응 신호 수신 단계와;
    상기 반응 신호 수신 단계 후, 상기 SMK Unit이 수신한 상기 반응 신호에 포함된 노이즈 신호를 검출하는 제1어택 신호 검출 단계와;
    상기 제1어택 신호 검출 단계에 의하여 해석된 결과에 따라 차량에 설치된 각종 기능 동작부의 작동을 제어하는 기능 동작부 작동 제어 단계를 포함하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 첼린지 신호 수신 단계 후, 상기 포브 키가 수신된 상기 첼린지 신호의 변조 및 복조된 신호를 디코딩하는 제1디코딩 단계와;
    상기 반응 신호 수신 단계 후, 상기 SMK Unit이 수신한 상기 반응 신호를 디코딩하는 제2디코딩 단계와;
    상기 제2디코딩 단계에 의하여 해석된 결과를 이용하되, 상기 차량과 상기 포브 키 간 현재의 이격거리를 산출한 후, 상기 포브 키 외에 상기 차량의 도어로부터 인가되는 패시브 동작 신호가 정상인지 여부를 판정하는 정상사용자 판정 단계를 더 포함하고,
    상기 반응 신호는, 수신전계감도(이하, “RSSI”라 함)와, 상기 포브 키의 현재의 전압세기(Voltage Level, 이하 “VL”이라 함) 정보를 가진 신호인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 제1어택 신호 검출 단계는, 상기 SMK Unit에 의하여 송신된 상기 반응 신호와 신호의 종류는 동일하되 상기 암호화 코드가 부재된 신호를 상기 노이즈 신호로 검출하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제1어택 신호 검출 단계에 의하여 검출된 상기 노이즈 신호는, 상기 반응 신호와 동일한 주파수 대역을 갖는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 제1어택 신호 검출 단계에서 검출된 상기 노이즈 신호는, 2개의 중계기 중 상기 포브 키에 근접한 제2중계기의 제2송신 안테나로부터 상기 포브 키로 송신할 목적으로 송출되어 제2수신 안테나로 상기 포브 키를 거치지 않고 직접 수신된 신호인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제2중계기의 상기 제2송신 안테나는 상기 첼린지 신호 송신 안테나이고,
    상기 제2중계기의 상기 제2수신 안테나는 상기 반응 신호 수신 안테나인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  7. 청구항 5에 있어서,
    상기 기능 동작부 작동 제어 단계는,
    상기 SMK Unit에 수신된 상기 반응 신호가 상기 노이즈 신호를 포함하고 있는 경우, 상기 기능 동작부의 작동을 차단하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 기능 동작부 작동 제어 단계는,
    상기 SMK Unit에 수신된 상기 반응 신호가 상기 노이즈 신호를 포함하고 있는 경우, 상기 기능 동작부의 작동을 차단하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  9. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 첼린지 신호 수신 단계 후 상기 반응 신호 송신 단계 전, 상기 포브 키가 수신한 상기 첼린지 신호에 포함된 노이즈 신호를 검출하는 제2어택 신호 검출 단계를 더 포함하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 제2어택 신호 검출 단계는, 상기 SMK Unit으로부터 송신된 상기 첼린지 신호와 신호의 종류는 동일하되 상기 암호화 코드가 포함된 신호를 상기 노이즈 신호로 검출하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  11. 청구항 9에 있어서,
    상기 제2어택 신호 검출 단계에 의하여 검출된 상기 노이즈 신호는, 상기 첼린지 신호와 동일한 주파수 대역을 갖는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 제2어택 신호 검출 단계에서 검출된 상기 노이즈 신호는, 2개의 중계기 중 상기 SMK Unit에 근접한 제1중계기의 제1송신 안테나로부터 상기 SMK Unit으로 송신할 목적으로 송출되어 제1수신 안테나로 직접 수신된 신호인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  13. 청구항 12에 있어서,
    상기 제1중계기의 상기 제1송신 안테나는 상기 반응 신호 송신 안테나이고,
    상기 제1중계기의 상기 제1수신 안테나는 상기 첼린지 신호 수신 안테나인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  14. 청구항 13에 있어서,
    상기 반응 신호 송신 단계는,
    상기 포브 키에 수신된 상기 첼린지 신호가 상기 제2어택 신호 검출 단계에 의하여 검출된 상기 노이즈 신호를 포함하고 있는 경우 상기 반응 신호를 송출하지 않는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  15. 청구항 2에 있어서,
    상기 반응 신호는, 상기 정상사용자 판정 단계에서 정상 사용자 인증을 위하여 상기 포브 키가 송신하는 암호화 코드를 더 포함하는 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 정상사용자 판정 단계에서, 상기 VL은 설정전압 이상인 경우와 설정전압 미만인 경우의 정보를 포함하고, 상기 RSSI는 설정감도 이상인 경우와 설정감도 미만인 경우의 정보를 각각 포함하는 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  17. 청구항 16에 있어서,
    상기 정상사용자 판정 단계에서,
    상기 VL이 상기 설정전압 이상인 경우의 상기 RSSI의 설정감도(이하, “제1설정감도”라 함)는 상기 VL이 상기 설정전압 미만인 경우의 상기 RSSI의 설정감도(이하, “제2설정감도”라 함)보다 높은 값인 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  18. 청구항 17에 있어서,
    상기 현재의 이격거리는,
    상기 RSSI가 상기 제1설정감도 또는 상기 제2설정감도 이상일 경우에는 근거리(Near), 상기 RSSI가 상기 제1설정감도 또는 상기 제2설정감도 미만일 경우에는 원거리(Far)로 산출되고,
    상기 정상사용자 판정 단계는,
    상기 근거리(Near)로 산출된 경우에만 상기 패시브 동작 신호를 정상으로 판정하고, 상기 원거리(Far)로 산출된 경우에는 상기 패시브 동작 신호를 비정상으로 판정하는 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  19. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 반응 신호 수신 단계는, 상기 SMK Unit에 수신된 상기 첼린지 신호가 도어 핸들 트리거링(Door handle triggering)에 의하여 발생한 LF 신호에 의한 것인지 아니면 상기 포브 키에 구비된 복수개의 스위치 조작에 의하여 입력된 RF 신호에 의한 것인지를 판정하는 신호 판정 과정을 포함하고, 상기 입력된 신호의 종류에 따라 상기 반응 신호의 출력 세기가 상이하도록 제어되는 단계인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  20. 청구항 19에 있어서,
    상기 반응 신호 수신 단계에서 상기 반응 신호의 출력세기는 상기 포브 키에 구비된 파워 증폭기의 게인을 조절하는 조절부에 의하여 제어되는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  21. 청구항 20에 있어서,
    상기 조절부는,
    상기 입력된 신호가 상기 스위치 조작에 의한 상기 RF 신호인 경우 상기 반응 신호가 설정 출력(이하, “제1출력값”이라 함)으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절하고,
    상기 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 상기 LF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제1출력값보다 작은 제2출력값으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  22. 청구항 21에 있어서,
    상기 반응 신호 수신 단계는, 상기 포브 키의 현재의 전압세기(Voltage Level, 이하 “VL"이라 함)를 모니터링하는 전압세기 모니터링 과정을 포함하고,
    상기 제1출력값은 상기 전압세기 모니터링 과정에서 얻은 상기 VL에 반비례하도록 설정되는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  23. 청구항 22에 있어서,
    상기 조절부는,
    상기 VL이 설정VL 미만이고, 상기 입력된 신호가 상기 스위치 조작에 의한 상기 RF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제1출력값보다 큰 값으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  24. 청구항 22에 있어서,
    상기 조절부는,
    상기 VL이 설정VL 미만이고, 상기 입력된 신호가 상기 도어 핸들 트리거링에 의한 상기 LF 신호인 경우 상기 반응 신호가 상기 제2출력값보다 큰 값으로 출력되도록 상기 파워 증폭기의 게인을 조절하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  25. 청구항 24에 있어서,
    상기 제2출력값보다 큰 값은 상기 제1출력값보다 낮은 값인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  26. 청구항 24에 있어서,
    상기 제2출력값보다 큰 값은 상기 제1출력값과 상기 제2출력값의 중간값인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  27. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 반응 신호 송신 단계는,
    상기 포브 키가 암호화 코드를 포함하는 상기 반응 신호(Response signal)를 복수개의 패킷 단위로 분할한 후 복수개의 채널을 통하여 상기 SMK Unit에 송신하는 단계인 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  28. 청구항 27에 있어서,
    상기 반응 신호 수신 단계에 의하여 수신된 상기 복수개의 패킷 단위 중 일부가 누락된 경우 다음 단계를 수행하지 않는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
  29. 청구항 28에 있어서,
    상기 각각의 패킷 단위의 상기 반응 신호에는 다음에 전송될 패킷 단위의 반응 신호에 대한 채널 정보를 포함하고, 상기 다음에 전송될 패킷 단위의 반응 신호가 수신될 채널에서 수신 대기하는 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법.
PCT/KR2013/008906 2013-08-23 2013-10-04 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법 WO2015026001A1 (ko)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201380079047.5A CN105473392B (zh) 2013-08-23 2013-10-04 车辆的智能钥匙系统中防止中继攻击的方法
EP13891779.4A EP3037306B1 (en) 2013-08-23 2013-10-04 Method for preventing relay attack on vehicle smart key system
US14/913,623 US10308221B2 (en) 2013-08-23 2013-10-04 Method for preventing relay attack on vehicle smart key system

Applications Claiming Priority (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR20130100606A KR101483154B1 (ko) 2013-08-23 2013-08-23 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
KR10-2013-0100605 2013-08-23
KR20130100604A KR101469783B1 (ko) 2013-08-23 2013-08-23 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
KR10-2013-0100607 2013-08-23
KR20130100607A KR101483155B1 (ko) 2013-08-23 2013-08-23 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
KR10-2013-0100606 2013-08-23
KR1020130100605A KR101483153B1 (ko) 2013-08-23 2013-08-23 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
KR10-2013-0100604 2013-08-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015026001A1 true WO2015026001A1 (ko) 2015-02-26

Family

ID=52483767

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/KR2013/008906 WO2015026001A1 (ko) 2013-08-23 2013-10-04 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10308221B2 (ko)
EP (1) EP3037306B1 (ko)
CN (1) CN105473392B (ko)
WO (1) WO2015026001A1 (ko)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109462626A (zh) * 2017-09-06 2019-03-12 上海海拉电子有限公司 一种车辆进入系统及车辆钥匙、车辆共享方法
US10308220B2 (en) 2017-01-11 2019-06-04 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus to secure a system for passive unlocking of a vehicle system against relay station attacks

Families Citing this family (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10543808B2 (en) * 2013-07-22 2020-01-28 Trw Automotive U.S. Llc Passive remote keyless entry system with level-based anti-theft feature
CN105899413B (zh) * 2013-12-03 2018-04-10 胡夫北美汽车零件制造股份有限公司 防止中继攻击的车辆控制系统
US9800610B1 (en) * 2015-09-11 2017-10-24 Symantec Corporation Systems and methods for defeating relay attacks
KR101716240B1 (ko) * 2016-01-04 2017-03-15 현대자동차주식회사 차량 및 차량의 제어방법
JP6477589B2 (ja) * 2016-05-06 2019-03-06 株式会社デンソー 車両用電子キーシステム
FR3054510B1 (fr) * 2016-07-29 2019-04-19 Continental Automotive France Procede de defense contre une action de relais attaque sur une activation a distance d'une fonction presente dans un vehicule automobile
DE102016215934B4 (de) * 2016-08-24 2024-02-29 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Laufzeit und/oder eines Abstands zwischen mehreren Transceivern, insbesondere für ein Fahrzeugs-Zugangs- und/oder Start-System
CN107968766B (zh) * 2016-10-19 2020-09-11 中国移动通信有限公司研究院 一种身份认证的方法及装置
US10532719B2 (en) * 2016-12-30 2020-01-14 Robert Bosch Gmbh Bluetooth low energy (BLE) passive vehicle access control system for defending the system against relay attacks and method thereof
DE102017200379A1 (de) 2017-01-11 2018-07-12 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zum Sichern eines Systems für passive Entriegelung eines Fahrzeugsystems gegen Relaisstellenangriffe
US20180232971A1 (en) * 2017-02-10 2018-08-16 Microchip Technology Incorporated Systems And Methods For Managing Access To A Vehicle Or Other Object Using Environmental Data
JP6760206B2 (ja) * 2017-06-09 2020-09-23 株式会社デンソー 車載認証装置、携帯機認証方法
US11232658B2 (en) * 2017-11-20 2022-01-25 Robert Bosch (Australia) Pty Ltd Method and system for relay attack prevention
US11368845B2 (en) 2017-12-08 2022-06-21 Carrier Corporation Secure seamless access control
JP7063666B2 (ja) * 2018-03-22 2022-05-09 株式会社東海理化電機製作所 認証システム
JP7063090B2 (ja) * 2018-04-27 2022-05-09 株式会社デンソー 車両用解錠制御システム、車両用解錠制御装置、携帯機、車両用解錠制御方法
WO2019238789A1 (en) * 2018-06-14 2019-12-19 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. Method for determining a relay attack, relay attack detecting device, and computer program
JP7070173B2 (ja) * 2018-07-06 2022-05-18 株式会社デンソー 車両用認証システム、車両側装置、携帯側装置、車両用認証方法、及び車両用認証プログラム
EP3594911B1 (en) * 2018-07-11 2023-04-19 Aptiv Technologies Limited Method for preventing security breaches of a passive remote keyless entry system
JP7067371B2 (ja) * 2018-08-27 2022-05-16 株式会社デンソー 電子キーシステム、認証機、及び携帯機
US11734401B1 (en) * 2019-03-21 2023-08-22 United Services Automobile Association (Usaa) Environment based authentication
JP7180512B2 (ja) * 2019-04-10 2022-11-30 トヨタ自動車株式会社 通信装置、システム及び方法
US11443038B2 (en) * 2019-04-18 2022-09-13 Toyota Motor North America, Inc. Systems and methods for countering security threats in a passive keyless entry system
CN111954191B (zh) * 2019-05-17 2024-03-05 广州汽车集团股份有限公司 一种防止车辆中继攻击的方法及其用户终端、系统
US11166222B2 (en) * 2019-08-02 2021-11-02 AR & NS Investment, LLC Communication by a repeater system including a network of radio frequency (RF) repeater devices
CN110979225A (zh) * 2019-12-12 2020-04-10 海尔优家智能科技（北京）有限公司 基于用户角色配置使用场景的方法和装置及车辆
CN111038444B (zh) * 2019-12-20 2022-06-28 联合汽车电子有限公司 一种peps系统的通讯方法
CN113015161B (zh) * 2019-12-20 2022-05-13 华为技术有限公司 认证方法及其介质和电子设备
CN111775888B (zh) * 2020-06-05 2022-02-11 联合汽车电子有限公司 智能钥匙、防中继攻击方法及系统
US11449691B2 (en) * 2020-08-20 2022-09-20 Assa Abloy Ab Relay attack detection for interfaces using command-response pair
CN112288914B (zh) * 2020-10-30 2022-06-21 深圳坚朗海贝斯智能科技有限公司 一种基于智能锁的外设绑定和认证的安全管理方法
CN112550218A (zh) * 2020-12-14 2021-03-26 江苏惠通集团有限责任公司 车辆解锁的远程控制方法和智能钥匙、控制方法和装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1288841A1 (en) * 2001-08-30 2003-03-05 Motorola, Inc. Passive response communication system
US20080024322A1 (en) * 2003-06-25 2008-01-31 Koninklijke Philips Electronics N.V. Method and Arrangements for Increasing the Security of Transponder Systems, Particularly for Access to Automobiles
US7791457B2 (en) * 2006-12-15 2010-09-07 Lear Corporation Method and apparatus for an anti-theft system against radio relay attack in passive keyless entry/start systems
JP2011052506A (ja) * 2009-09-04 2011-03-17 Tokai Rika Co Ltd 電子キーシステム及び電子キーのｉｄ照合方法
JP2012062651A (ja) * 2010-09-15 2012-03-29 Denso Corp 制御システム

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU763156B2 (en) * 1998-05-11 2003-07-17 Robert Bosch Gmbh A system and method of communication
AUPQ968200A0 (en) 2000-08-25 2000-09-21 Robert Bosch Gmbh A security system
DE10301146B4 (de) 2003-01-14 2014-07-10 Robert Bosch Gmbh Ein Sicherheitssystem
JP2006118887A (ja) 2004-10-19 2006-05-11 Sanyo Electric Co Ltd 距離算出通信装置、距離算出通信装置に用いる距離算出プログラム
JP2006342545A (ja) 2005-06-08 2006-12-21 Alps Electric Co Ltd キーレスエントリー装置
US8319605B2 (en) * 2007-06-19 2012-11-27 Magna Electronics, Inc. Remote vehicle control system utilizing multiple antennas
JP5425446B2 (ja) * 2008-11-17 2014-02-26 カルソニックカンセイ株式会社 スマートキーレスエントリシステム
JP5647839B2 (ja) 2010-09-13 2015-01-07 ラピスセミコンダクタ株式会社 無線キーシステム及びキー位置判定方法
JP2012123527A (ja) 2010-12-07 2012-06-28 Tokai Rika Co Ltd 通信不正成立防止システム
JP5432192B2 (ja) 2011-01-12 2014-03-05 株式会社東海理化電機製作所 電子キーシステム
JP5653390B2 (ja) 2012-01-30 2015-01-14 株式会社日本自動車部品総合研究所 無線通信システム
KR101283623B1 (ko) 2012-04-17 2013-07-08 주식회사 대동 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1288841A1 (en) * 2001-08-30 2003-03-05 Motorola, Inc. Passive response communication system
US20080024322A1 (en) * 2003-06-25 2008-01-31 Koninklijke Philips Electronics N.V. Method and Arrangements for Increasing the Security of Transponder Systems, Particularly for Access to Automobiles
US7791457B2 (en) * 2006-12-15 2010-09-07 Lear Corporation Method and apparatus for an anti-theft system against radio relay attack in passive keyless entry/start systems
JP2011052506A (ja) * 2009-09-04 2011-03-17 Tokai Rika Co Ltd 電子キーシステム及び電子キーのｉｄ照合方法
JP2012062651A (ja) * 2010-09-15 2012-03-29 Denso Corp 制御システム

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10308220B2 (en) 2017-01-11 2019-06-04 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus to secure a system for passive unlocking of a vehicle system against relay station attacks
CN109462626A (zh) * 2017-09-06 2019-03-12 上海海拉电子有限公司 一种车辆进入系统及车辆钥匙、车辆共享方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP3037306A1 (en) 2016-06-29
EP3037306B1 (en) 2018-09-26
US10308221B2 (en) 2019-06-04
US20160200291A1 (en) 2016-07-14
CN105473392B (zh) 2017-12-15
EP3037306A4 (en) 2017-04-26
CN105473392A (zh) 2016-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015026001A1 (ko) 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
WO2013157709A1 (ko) 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
WO2017039046A1 (ko) 충전 제어 장치 및 그 제어 방법
CN103921759B (zh) 一种车辆智能防盗启动方法及系统
WO2011090273A2 (ko) 차량 원격 조정기의 무선통신 중계를 통한 차량 관리 시스템 및 방법
WO2010050700A2 (en) Method and apparatus for wireless communication using an acoustic signal
AU2160399A (en) A method for a secure detach procedure in a radio telecommunication network
WO2021244589A1 (zh) 智能钥匙、防中继攻击方法及系统
WO2013105712A2 (ko) 다기능 전원 공급장치
WO2018098886A1 (zh) 一种开启车门的方法、移动终端、车载终端及系统
KR101455801B1 (ko) 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
JP2009140445A (ja) 監視システム
WO2018186512A1 (ko) 스마트폰을 이용한 차량 제어 시스템 및 방법
JP2001111705A (ja) 機器制御装置
KR101283623B1 (ko) 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
WO2017164494A1 (ko) 출입관리기에 접속한 사용자 단말기의 사용자 인증방법, 그 방법을 위한 어플리케이션 및 그 어플리케이션이 저장된 어플리케이션 분배 서버
WO2020075931A1 (ko) 다중 안테나 스위칭을 이용한 디바이스 위치 판단 방법 및 장치
KR101846156B1 (ko) 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
JP2007085141A (ja) 車両用遠隔操作装置
KR101483154B1 (ko) 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
KR101469783B1 (ko) 차량의 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
WO2021086161A1 (ko) 전자 키 관리 시스템 및 서버
KR20220160980A (ko) 출입보안 자동화 무인변전소 시스템, 무인변전소 출입보안 자동화 장치 및 무인변전소 자동화 출입 보안 방법
KR101340533B1 (ko) 스마트키 시스템의 릴레이 어택 방지 방법
WO2023085640A1 (ko) 차량 승객의 승하차 탐지 장치 및 운전자용 단말 장치 및 그 제어 방법

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201380079047.5

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13891779

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013891779

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14913623

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE