JP2012062651A - 制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】スマートキーシステムにおいて、ＷＡＫＥ信号に対するキーからの応答信号が、最初に送信したＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、２番目以降のＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、が判別できる仕組みを有することにより、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる制御システムを提供する。
【解決手段】車両からスマートキーへの通信開始時のＷＡＫＥ信号を、最初に送信するＷＡＫＥ１信号と、それ以降に送信するＷＡＫＥ２信号とで異なる信号とし、キー側ではＷＡＫＥ１信号を受信した場合の応答信号とＷＡＫＥ２信号を受信した場合の応答信号とを異なる信号とする。車両側がＷＡＫＥ１信号への応答信号を受信していない場合には、リレーアタックが行われていると判断して車両のドア開錠やエンジン始動を許可しない。車両側がＷＡＫＥ１信号への応答信号を受信している場合は、ＩＤの照合が成功したら、車両のドア開錠やエンジン始動を許可する。
【選択図】図５

Description

本発明は、制御システムに関する。

車両のスマートキーシステム（スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム）が普及している。現状のスマートキーシステムにおいては、例えばユーザがドアハンドル接触やエンジンスタートスイッチの押下といった操作を行うと、ポーリング信号（リクエスト信号）が送信され、スマートキーから返信されたＩＤとマスターＩＤとで照合がとれた時点でドア開錠やエンジン始動が実行される。

例えば下記特許文献１には、スマートキーシステムにおいて、乗員に運転継続の意思があるか否かを判定する手段を装備して、携帯機が車両から離間し、携帯機の不所持者に運転継続の意思がある場合には内燃機関の再始動を許可し、車両の盗難をより確実に防止するシステムが開示されている。

特開２００７−１５３１９０号公報

スマートキーシステムにはリレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。それは図６に示されている。この手法では、車両から所有者が離れている状況において、車両と所有者との間に犯罪者Ａ、Ｂが位置する。所有者はスマートキーを携帯しているとする。犯罪者Ａ、Ｂは電波中継器を所持している。

この状態で、まず車両から発信されたポーリング信号（リクエスト信号）を犯罪者Ａ、Ｂが中継して所有者の場所まで伝達する。通常ポーリング信号の到達範囲は車両周辺に限定されているが、犯罪者Ａ、Ｂの中継により所有者の所までポーリング信号を届かせることができる。車両の所有者が携帯するマスターキーは、ポーリング信号を受信したら、自身が記憶しているマスターキー固有のＩＤコードをＲＦ信号として返信する。

返信されたＲＦ信号は車両まで到達する。車両は受信したＲＦ信号に対してマスターＩＤとの間で照合処理を実行する。ＲＦ信号は所有者の持つスマートキーから送信された信号なので、当然照合は成功となる。これにより車両はドアの開錠許可状態となる。こうして犯罪者は車両に侵入することが可能となる。

さらに、犯罪者Ａが車両に搭乗した後に、同様の手順を繰り返すと、車室内照合が成功して、車両はエンジン始動が許可される。こうして犯罪者が車両を走行させることが可能となる。以上がリレーアタックの概要である。

こうしたリレーアタックに対する効果的な対策が当然必要である。スマートキーシステムにおける車両とキーとの間の無線通信では、通常、通信の最初に車両からキーへ、キーを起動させる（あるいは通信開始を伝達する）ＷＡＫＥ信号を複数送信し、キーからその応答信号を返信するが、発明者は、犯罪者の中継器は、複数のＷＡＫＥ信号のうちの最初のものをキーまで中継できないとの知見を得た。

したがってＷＡＫＥ信号に対するキーからの応答信号が、最初に送信したＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、２番目以降のＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、が判別できる仕組みをスマートキーシステムに組み込めば、リレーアタックが行われているか否かを判別できることとなり、リレーアタックによる被害を抑制する有効な方策となると考えられる。こうした手法によるリレーアタック対策は従来技術では行われていない。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、スマートキーシステムにおいて、ＷＡＫＥ信号に対するキーからの応答信号が、最初に送信したＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、２番目以降のＷＡＫＥ信号に対する応答なのか、が判別できる仕組みを有することにより、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる制御システムを提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部を備えた携帯機と、車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて、前記第２通信部と前記第１通信部の間の通信開始を伝達する第１開始信号と、その第１開始信号と異なる第２開始信号と、をこの順序で送信する第１送信手段と、前記第１通信部が前記第１開始信号を受信したら第１応答信号を、前記第１通信部が前記第２開始信号を受信したら前記第１応答信号と異なる第２応答信号を、前記第１通信部が識別信号の返信を要求する指令信号を受信したら識別信号を、前記第１通信部から送信させる返信手段と、前記第２通信部が受信した信号が第１応答信号か第２応答信号かを検出する検出手段と、その検出手段が前記第１応答信号の受信を検出した場合に、前記指令信号を前記第２通信部から送信する第２送信手段と、前記第２通信部が受信した信号と前記携帯機固有の識別信号とを照合して一致したら、前記車両に対する所定の操作を許可する許可手段と、を備えたことを特徴とする。

これにより本発明に係る制御システムでは、いわゆるスマートキーシステムにおいて、車両と携帯機との間の通信開始を伝達する信号（いわゆるＷＡＫＥ信号）を最初に送信する第１開始信号と、それ以降の第２開始信号とで異なる内容とし、携帯機の側では第１開始信号に対する応答信号と、第２開始信号に対する応答信号とを異なる信号として返信するので、リレーアタックが行われており犯罪者の携帯機の性質によって第１開始信号が携帯機まで中継されず、第１開始信号に対する応答信号がない場合が車両の側で検出できる。したがって第１開始信号に対する応答信号がない場合には車両の所定操作を許可しないことにより、リレーアタックによる被害が抑制できる。

また前記第２送信手段は、前記検出手段が前記第１応答信号の受信を検出しない場合には、前記第２通信部から前記指令信号を送信しないとしてもよい。

これにより第１応答信号の受信を検出しない場合には、第２通信部から指令信号を送信しないので、リレーアタックが行われていると考えられる場合には、いわゆるＩＤの照合処理に関する信号の送受信も省略する。したがって必要性の低い信号の送受信を省略したシステムとできる。

また前記第１送信手段が、前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて、前記第１開始信号のみを送信して、前記第２開始信号は送信しない第３送信手段に置き換えられたとしてもよい。

これにより車両から携帯機への通信開始を伝達する開始信号（いわゆるＷＡＫＥ信号）は１個のみ送信して、それに対する携帯機からの応答があるかないかでリレーアタックが行われているか否かを判別する形態とするので、送受信する信号の数を必要最小限にした簡素なシステムとできる。

また前記所定の操作は前記車両のドアの開錠操作であるとしてもよい。

これによりいわゆるスマートキーシステムにおいて、車両と携帯機との間の通信開始を伝達する信号（いわゆるＷＡＫＥ信号）を、最初に送信する第１開始信号と、それ以降の第２開始信号とで異なる内容とし、携帯機の側では第１開始信号に対する応答信号と、第２開始信号に対する応答信号とを異なる信号として返信することにより、第１開始信号に対する応答信号がない場合にリレーアタックが行われていることが車両の側で検出できることとなって、車両のドア開錠を許可しないシステムが実現できる。したがっていわゆるＷＡＫＥ信号に工夫を加えることによりリレーアタックを精度よく検出できて、リレーアタックによる車両のドア開錠が効果的に抑制できる。

また前記所定の操作は前記車両の走行のための駆動部の始動操作であるとしてもよい。

これによりいわゆるスマートキーシステムにおいて、車両と携帯機との間の通信開始を伝達する信号（いわゆるＷＡＫＥ信号）を、最初に送信する第１開始信号と、それ以降の第２開始信号とで異なる内容とし、携帯機の側では第１開始信号に対する応答信号と、第２開始信号に対する応答信号とを異なる信号として返信することにより、第１開始信号に対する応答信号がない場合にリレーアタックが行われていることが車両の側で検出できることとなって、車両の駆動部始動を許可しないシステムが実現できる。したがっていわゆるＷＡＫＥ信号に工夫を加えることによりリレーアタックを精度よく検出できて、リレーアタックによる車両の駆動部の始動が効果的に抑制できる。

本発明の制御システムの１実施例における構成図。 スマートエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。 スマートスタートシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。 リレーアタックではない場合の送受信信号の例を示す図。 リレーアタックの場合の送受信信号の例を示す図。 リレーアタックの概要を示す図。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の制御システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は自動車であれば何ら限定されず、例えばガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車や、電気自動車、ハイブリッド車でもよい。

ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外に、キー３の起動を要求する（あるいは車両２とキー３間の通信開始を伝達する）ＷＡＫＥ信号、及び車両２のコード情報を含む信号（以下、車両コード）を送信する。

車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にＷＡＫＥ信号、車両コードを送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。

ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。

車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。

なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されているとすればよい。

また車両２は、車室内の運転席近傍にエンジンスタートスイッチ６１を備える。エンジンスタートスイッチ６１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。

キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。

ＬＦ受信部３０は、上述のＷＡＫＥ信号、車両コードを受信する。ＲＦ送信部３１は、ＷＡＫＥ信号、車両コードの受信を受けて、ＷＡＫＥ信号に対する応答信号や当該キー３固有のＩＤコード３６をＲＦ信号として送信する。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＬＦ送信部３０、ＲＦ送信部３１などを含むキー３の装備が制御される。

以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法としていわゆるスマートエントリーシステムを備える。従来のスマートエントリーシステムでは、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて、まずＷＡＫＥ信号を送信する。例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数（例えば３、４個）のＷＡＫＥ信号が送信されるとすればよい。

キー３は、ＷＡＫＥ信号をＬＦ受信部３０で受信したら、キー３がＷＡＫＥ信号を受信して起動したことを伝達する応答信号を車両２へ向けてＲＦ送信部３１から返信する。その応答信号を車両２がＲＦ受信部４２で受信したら、キー３に向けて、識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるリクエスト信号を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。

キー３はリクエスト信号をＬＦ受信部３０で受信すると、ＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とキー３固有のマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功（両者が一致）ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。本発明は、以上のスマートエントリーシステムにおいて、ＷＡＫＥ信号及び、それへの応答信号の送受信の部分にリレーアタック対策のための改良を施す。

上記構成のもとで、システム１は、車両２におけるスマートエントリーシステムにおけるリレーアタックによるドア開錠を防止する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３、メモリ３３に記憶しておき、ＥＣＵ４、制御部３２が呼び出して自動的に実行するとすればよい。図２における右側の処理は、リレーアタックが行われていない場合の処理の例である。

図２の処理では、まずＳ１０でＥＣＵ４は、ユーザによるドアハンドルへの接触をタッチセンサ５１が検出したか否かを判定する。タッチセンサ５１が接触を検出した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、接触を検出していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態となる。

Ｓ２０に進んだらＥＣＵ４は、複数のＷＡＫＥ信号の送信を開始するが、本発明では、複数のＷＡＫＥ信号のうちで最初に送信されるＷＡＫＥ信号と２番目以降に送信されるＷＡＫＥ信号とを（情報内容が）異なる信号とする。まずＳ２０では最初のＷＡＫＥ信号（ＷＡＫＥ１信号、第１開始信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。続いてＳ３０では、２番目（あるいは２番目以降）のＷＡＫＥ信号（ＷＡＫＥ２信号、第２開始信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。なおＳ２０におけるＷＡＫＥ１信号は１個送信するのに対して、Ｓ３０におけるＷＡＫＥ２信号の送信は複数個送信してもよい（１個でもよい）。

上述のとおり図２における右側（キー３側）の処理は、リレーアタックが行われていない場合の例であり、この場合、キー３はＳ２００でＷＡＫＥ１信号をＬＦ受信部３０で受信し、それに続けて、ＷＡＫＥ１信号を受信したことを示す信号（ＷＡＫＥ１応答信号、第１応答信号）をＲＦ送信部３１から車両２へ送信する。

さらにキー３はＳ２２０でＷＡＫＥ２信号をＬＦ受信部３０で受信し、それに続けて、ＷＡＫＥ２信号を受信したことを示す信号（ＷＡＫＥ２応答信号、第２応答信号）をＲＦ送信部３１から車両２へ送信する。ＷＡＫＥ１応答信号とＷＡＫＥ２応答信号とは情報内容が異なる信号とする。

ＥＣＵ４は、Ｓ４０でＲＦ受信部４２における信号の受信処理を行う。Ｓ４０ではＲＦ受信部４２によって受信した（１個の、あるいは複数の）信号がそれぞれ、ＷＡＫＥ１応答信号であるか、ＷＡＫＥ２応答信号であるかの判別がＥＣＵ４によって実行されるとすればよい。

そしてＥＣＵ４は、Ｓ５０とＳ７０とで受信した信号に応じて場合分けを行う。まずＳ５０ではＲＦ受信部４２がＷＡＫＥ１応答信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ４は、ＷＡＫＥ１応答信号を受信した場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）はＳ６０へ進み、ＷＡＫＥ１応答信号を受信していない場合（Ｓ５０：ＮＯ）はＳ７０へ進む。

そしてＳ７０ではＲＦ受信部４２がＷＡＫＥ２応答信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ４は、ＷＡＫＥ２応答信号を受信した場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）はＳ１２０へ進み、ＷＡＫＥ２応答信号を受信していない場合（Ｓ７０：ＮＯ）はＳ１１０へ進む。

Ｓ１１０に進んだらＥＣＵ４は、ＷＡＫＥ１信号に対する応答もＷＡＫＥ２信号に対する応答もないので、車両２の近くにキー３が存在せずリレーアタックも行われていないと判断する。Ｓ１２０に進んだらＥＣＵ４は、ＷＡＫＥ１信号に対する応答はないが、ＷＡＫＥ２信号に対する応答はあったので、上述のとおり犯罪者のもつ中継器の特性によってＷＡＫＥ１信号はキー３まで中継できず、ＷＡＫＥ２信号で初めて中継できたのであり、リレーアタックが行われていると判断する。以上の２つの場合は図２の処理を終了する。

Ｓ６０に進んだらＥＣＵ４は、リレーアタックがなされておらず、車両２近くにキー３があると判断して、ドア開錠に向けた照合処理を実行する。具体的にはまずＳ６０でＥＣＵ４は、車両コード（指令信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。

キー３は、Ｓ６０で送信された車両コードをＳ２４０でＬＦ受信部３０により受信する。そして、キー３はＳ２５０で、車両コードへの応答として、キー３固有のＩＤ３４を含むＲＦ信号（識別信号）をＲＦ送信部３１から送信する。

続いてＳ８０でＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２でＩＤ３４を受信したか否かを判定する。ＩＤ３４を受信した場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）はＳ９０に進み、ＩＤ３４を受信していない場合（Ｓ８０：ＮＯ）は図２の処理を終了する。

Ｓ９０に進んだらＥＣＵ４は、Ｓ８０で受信が確認されたＩＤ３４とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功（すなわちＩＤ３４とマスターＩＤ４４とが一致）したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ９０：ＹＥＳ）はＳ１００に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ９０：ＮＯ）は車両２の正規のキー３ではないことにより図２の処理を終了する。Ｓ１００でＥＣＵ４は、ロック機構５０にドアの開錠を指令する。

以上のとおり図２の処理では、車両２からキーへのＷＡＫＥ信号を最初に送信するもの（ＷＡＫＥ１信号）と２番目以降に送信するもの（ＷＡＫＥ２信号）とを異なる信号として、それぞれに対するキー３からの応答信号（ＷＡＫＥ１応答信号、ＷＡＫＥ２応答信号）も異なった信号とするので、車両２の側でキー３がＷＡＫＥ１信号に対して応答したのか、ＷＡＫＥ２信号に対して応答したのか、が判別できる。そしてキー３がＷＡＫＥ１信号に対して応答しておらず、ＷＡＫＥ２信号に対して応答した場合は、リレーアタックが行われていると判断して車両のドアを開錠しない。

したがって、もし車両の正規の所有者がドアを開錠しようとしている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が車両２の正規の所有者による接触である場合）には、ＷＡＫＥ１信号に対する応答がある（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、ＩＤ３４の照合が行われて、照合が成功（Ｓ９０：ＹＥＳ）となってドアは開錠される（Ｓ１００）。

一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が犯罪者による接触である場合）には、犯罪者の中継器の性質によりＷＡＫＥ１信号がキー３まで中継されず、ＷＡＫＥ１信号に対する応答信号がない（Ｓ５０：ＮＯ）ので、ドアは開錠されない。したがってリレーアタックによる車両ドアの開錠は抑制される。以上が図２の処理である。図２の処理によるリレーアタックが行われていない場合と行われている場合とでの送受信される信号の例が図４、図５（ａ）に示されている。

なおリレーアタックの影響でなく、通信の不調によってＷＡＫＥ１信号がキー３まで到達しない、あるいはＷＡＫＥ１信号の応答信号が車両へ到達しない場合が考えられるが、その場合はユーザがＳ１０のドアハンドルへの接触を複数回行えば、何回目かでＷＡＫＥ１信号の応答信号が車両へ到達することとなって車両のドアが開錠できる。一方リレーアタックが原因でＷＡＫＥ１信号の応答信号が車両へ到達しない場合は、犯罪者の中継器の性質によるので、何度犯罪者がドアハンドルへ接触してもＷＡＫＥ１信号の応答信号が車両へ到達することがなく車両のドアは開錠されない。したがって図２の処理は、リレーアタックによるドア開錠は抑制しつつ、通信不調によってドア開錠できない不具合の可能性は最小限に抑えられる。

次に図３を説明する。図２がスマートエントリー（スマートキーを用いたドア開錠）におけるリレーアタック対策の処理手順であったのに対して、図３はスマートスタート（スマートキーを用いたエンジン始動）におけるリレーアタック対策の処理手順である。図３の各処理のうちで図２と同じ符号の部分は、図２と同じ処理を行う。以下で図２と異なる部分を説明する。

図３の処理では、図２のＳ１０がＳ５に置き換えられる。Ｓ５でＥＣＵ４は、エンジンスタートスイッチ６１に対するユーザによるオン操作が行われたか否かを判定する。エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われた場合（Ｓ５：ＹＥＳ）はＳ２０へ進み、エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われていない場合（Ｓ５：ＮＯ）はＳ５を繰り返してオン操作を待つ。

また図３では、図２のＳ１００がＳ１０５に置き換えられる。Ｓ１０５でＥＣＵ４は、エンジン（モータ、車両２の走行のための駆動部）を始動する。

図３の処理においても、図２と同様の原理が働いて、リレーアタックによるエンジン始動は抑制される。すなわちもし車両の正規の所有者がエンジンを始動しようとしている場合（つまりＳ５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が車両２の正規の所有者による操作である場合）には、ＷＡＫＥ１信号に対する応答がある（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、ＩＤ３４の照合が行われて、照合が成功（Ｓ４０：ＹＥＳ）となってエンジンは始動される（Ｓ１０５）。

一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が犯罪者による操作である場合）には、犯罪者の中継器の性質によりＷＡＫＥ１信号がキー３まで中継されず、ＷＡＫＥ１信号に対する応答信号がない（Ｓ５０：ＮＯ）ので、エンジンは始動しない。したがってリレーアタックによるエンジンの始動は抑制される。以上が図３の処理である。

上記実施例では、車両側からＷＡＫＥ１信号とＷＡＫＥ２信号とを送信し、キー３からＷＡＫＥ１応答信号とＷＡＫＥ２応答信号とを返信しているが、このうちＷＡＫＥ２信号の送信を省略する（したがってＷＡＫＥ２応答信号の返信も省略される）ように変更してもよい。この場合当然、図２、３でＳ７０、Ｓ１１０、Ｓ１２０の処理も省略される。この変更により、より簡素な構成とできる。

図５は、リレーアタックの影響でＷＡＫＥ１応答信号が車両側で受信されていない場合の送受信信号の例が示されている。図２、図３の処理を実行した場合、図５（ａ）のように車両コード等の送信や車両コード等応答の返信の部分がない。これを、図５（ｂ）のように、リレーアタックがおこなわれている場合でも車両コード等の送信や車両コード等応答の返信が行われるように変更してもよい。

この場合、例えばＳ６０の処理をＳ５０よりも図示上側に移動させ、Ｓ５０で肯定判断（ＹＥＳ）ならばＳ８０に進むように図２、図３を変更すればよい。そして、車両２側でＷＡＫＥ１応答信号の受信を待つ期間を引き延ばす（例えば車両コード等応答の受信を開始する時間まで引き延ばす）としてもよい。この場合、ＷＡＫＥ１応答信号を受信したか否かの確認がより確実にできる。一方図５（ａ）のようにＷＡＫＥ１応答信号が車両２側で受信されないときは車両コードや車両コード等応答の送受信を行わない形態とする場合は、必要性の低い信号の送受信を省略できる利点がある。

Ｓ２０、Ｓ３０の手順とＥＣＵ４とが第１送信手段を構成する。Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ２５０の手順と制御部３２とが返信手段を構成する。Ｓ４０の手順とＥＣＵ４とが検出手段を構成する。Ｓ６０の手順とＥＣＵ４とが第２送信手段を構成する。Ｓ１００、Ｓ１０５の手順とＥＣＵ４とが許可手段を構成する。

１ 制御システム
２ 車両
３ キー（携帯機）
４ ＥＣＵ

Claims (5)

1. 使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部を備えた携帯機と、
   車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、
   前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて、前記第２通信部と前記第１通信部の間の通信開始を伝達する第１開始信号と、その第１開始信号と異なる第２開始信号と、をこの順序で送信する第１送信手段と、
   前記第１通信部が前記第１開始信号を受信したら第１応答信号を、前記第１通信部が前記第２開始信号を受信したら前記第１応答信号と異なる第２応答信号を、前記第１通信部が識別信号の返信を要求する指令信号を受信したら識別信号を、前記第１通信部から送信させる返信手段と、
   前記第２通信部が受信した信号が第１応答信号か第２応答信号かを検出する検出手段と、
   その検出手段が前記第１応答信号の受信を検出した場合に、前記指令信号を前記第２通信部から送信する第２送信手段と、
   前記第２通信部が受信した信号と前記携帯機固有の識別信号とを照合して一致したら、前記車両に対する所定の操作を許可する許可手段と、
   を備えたことを特徴とする制御システム。
2. 前記第２送信手段は、前記検出手段が前記第１応答信号の受信を検出しない場合には、前記第２通信部から前記指令信号を送信しない請求項１に記載の制御システム。
3. 前記第１送信手段が、前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて、前記第１開始信号のみを送信して、前記第２開始信号は送信しない第３送信手段に置き換えられた請求項１又は２に記載の制御システム。
4. 前記所定の操作は前記車両のドアの開錠操作である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
5. 前記所定の操作は前記車両の走行のための駆動部の始動操作である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。