WO2014175347A1 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

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WO2014175347A1
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0063—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply turn-up portion diverging from carcass main portion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a heavy duty pneumatic radial tire suitable for a construction vehicle.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication Nos. 2007-196781 and 2009-1113715 disclose a structure in which the folded end of the carcass ply is positioned at the sidewall portion (near the center of the cross-sectional height) of the tire.
  • the distortion generated near the folded end of the carcass ply is, firstly, the folded end is pulled out by internal pressure growth, secondly, the carcass ply is collapsed by filling the internal pressure, and thirdly, the carcass ply is collapsed and the rim flange This is caused by the three actions of the rubber being pushed out by the reaction force.
  • an object of the present invention is to be able to suppress the distortion that occurs near the folded end of the carcass ply.
  • a pneumatic radial tire includes a pair of bead portions in which bead cores are embedded, a main body portion that spans between the bead portions and is positioned between the bead cores, and a tire core in the tire width direction of the bead cores.
  • the folded portion of the carcass ply has a position where the distance between the folded portion and the main body in the tire axial direction is minimized, so that the folded end of the carcass ply due to internal pressure growth Pulling is difficult to occur.
  • the distance between the carcass ply body and the folded part is narrowed at the position where the distance is minimum, the rubber from the body part and the folded part due to the fall of the carcass ply or the reaction force from the rim flange. Extrusion is suppressed.
  • the width in the tire axial direction from the tire outer surface to the turned-up portion is wider on the outer side in the tire width direction than the position where the distance is the smallest among the turned-up portions, so that the amount of rubber extruded per unit area is small.
  • the position where the distance is minimum is set on the inner side in the tire radial direction from the height of the flange of the regular rim, the folded portion is easily pressed down by the rim reaction force. For this reason, the distortion which arises near the folding
  • the position at which the distance is minimum passes through the center of curvature of the rim flange of the regular rim in the tire axial cross section and extends in the tire axial direction.
  • the center of the center of curvature is on the outer side in the tire radial direction, above the direction extending 30 °, and below the direction extending 45 °.
  • the curved portion of the sidewall portion is too far away from the ply end (the folded end of the carcass ply), and thus the above effect cannot be obtained effectively. This is because the end strain is not reduced and the function of the carcass ply as a tire skeleton is reduced. Further, if it is above the direction extending at 45 °, the folded end reaches the sidewall portion, and the thickness of the sidewall portion increases.
  • the rim radius is a reference in a state where the pneumatic rim is assembled to the regular rim, a regular internal pressure is applied, and no load is applied.
  • the height in the tire radial direction to the folded end of the folded portion is 15 to 20% of the tire cross-sectional height.
  • the reason why the lower limit of the numerical range is set to 15% is that if the value is below this value, the height of the folded portion becomes too low and the function of the carcass ply as a tire skeleton is deteriorated. Also, the upper limit of the numerical range is set to 20% because if it exceeds this, the ply end (carcass ply folded end) is located in a range where the deformation is large at the time of load, and the distortion of the ply end increases.
  • the pneumatic radial tire of the present invention it is possible to obtain an excellent effect that the length of the folded portion of the carcass ply can be suppressed and the distortion generated in the vicinity of the folded end can be suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing one side of a tire equator in a pneumatic radial tire according to an embodiment. It is an expanded sectional view showing a bead part of a pneumatic radial tire concerning a conventional example.
  • a pneumatic radial tire 10 relates to a heavy-duty pneumatic radial tire used for a construction vehicle or the like, and includes a pair of bead portions 12 and a carcass ply 14. As shown in FIG. 2, the pneumatic radial tire 10 further includes a tread portion 5 and a buttress portion 9. In FIG. 1, only one bead portion 12 is shown. In FIG. 2, one side of the tire equator CL is shown in the pneumatic radial tire 10.
  • This pneumatic radial tire 10 has a thicker rubber gauge (rubber thickness) in the tread portion 5 than a pneumatic radial tire mounted on a passenger car or the like.
  • the tire 1 satisfies DC / OD ⁇ 0.015 when the tire outer diameter is OD and the rubber gauge of the tread portion 5 at the position of the tire equator CL is DC.
  • OD tire cross section height ⁇ 2 + rim diameter.
  • the rim diameter corresponds to a rim radius R ⁇ 2.
  • the tire cross-section height is a height from a point located on the innermost side in the radial direction to the outer surface of the tread portion 5 in a contact portion between the bead portion 12 and the rim 18.
  • a plurality (for example, six layers) of belt layers 11 are provided between the tread portion 5 and the carcass ply 14 in the tire radial direction.
  • the pair of bead portions 12 are portions where the bead cores 16 are respectively embedded, and are portions that are fitted to the rim 18 when the pneumatic radial tire 10 is assembled to the rim 18.
  • the carcass ply 14 has, for example, a toroidal shape between the pair of bead portions 12, and a main body portion 14 ⁇ / b> A located between the bead cores 16, and a folded portion 14 ⁇ / b> B folded back from the inside in the tire width direction of the bead core 16. is doing.
  • the carcass ply 14 has a position P at which the distance W between the main body portion 14A and the folded portion 14B in the tire axial direction is minimized.
  • the tire axial direction is a direction parallel to the rotational axis of the pneumatic radial tire 10, and is the left-right direction (arrow XO-XI direction) in FIG.
  • the tire radial direction is a radial direction of the pneumatic radial tire 10 and is a direction from the bottom to the top of FIG. 1 (arrow Y direction).
  • the folded portion 14B has a curved portion 14D having the position P as the apex.
  • the curved portion 14D is convexly curved inward in the tire axial direction (in the direction of the arrow XI in FIG. 1).
  • the curvature radius r of the curved portion 14D varies depending on the tire size, but is, for example, 8 to 10 mm.
  • the center of the curvature radius r is located on or near the line connecting the curvature center O of the rim flange 18F and the position P.
  • the curved portion of the sidewall portion 20 is too far away from the ply end (the folded end 14C of the carcass ply 14), so that the above effect can be obtained effectively. This is because the ply end strain is not reduced and the function of the carcass ply 14 as a tire skeleton is reduced. Further, if it is above the direction extending at 45 °, the folded end 14C reaches the sidewall portion 20, and the thickness of the sidewall portion 20 increases.
  • the sidewall portion 20 is a portion that connects the bead portion 12 and the tread portion 5 via the buttress portion 9 in the pneumatic radial tire 10.
  • the distance W between the main body portion 14A and the turn-up portion 14B in the tire axial direction is the minimum (Wmin) at the position P.
  • This distance Wmin is a distance from the outer surface in the tire radial direction of the coating rubber of the main body portion 14A to the inner surface in the radial direction of the coating rubber of the folded portion 14B.
  • the distance Wmin is set to 25 to 45% with respect to the maximum width Wb of the bead core 16, for example.
  • a distance W ′ from the turn-back end 14C to the main body 14A in the tire axial direction is 150 to 200% of the distance Wmin.
  • the height Hc in the tire radial direction to the turn-up end 14C of the turn-up portion 14B with respect to the rim radius R is 15 to 15% of the tire cross-section height in a state where the load is attached to a normal rim, normal internal pressure is applied, and no load is applied. 20%.
  • the folded portion 14 ⁇ / b> B is not extended to the sidewall portion 20 and is located in the region of the bead portion 12.
  • the height Hp is 60 to 80% of the height Hc.
  • the reason why the lower limit of the numerical range is set to 15% is that if the lower limit is reached, the height of the turn-up portion 14B becomes too low, and the function of the carcass ply 14 as a tire skeleton is deteriorated.
  • the upper limit of the numerical range is set to 20% because if it exceeds this, the ply end (the folded end 14C of the carcass ply 14) is located in a range where deformation is large at the time of load, and the distortion of the ply end increases. is there.
  • the distance in the tire width direction from the rim flange 18F at the position of the rim radius R to the turn-back end 14C is 16 mm. Further, the distance from the turn-back end 14C to the inner end in the tire width direction of the bead portion 12 is 43 mm.
  • the height Hc may be set to 90 to 120% of the rim flange height Hf.
  • the region surrounded by the bead core 16, the main body portion 14 ⁇ / b> A and the folded portion 14 ⁇ / b> B of the carcass ply 14, and the region further outside in the tire radial direction than the folded portion 14 ⁇ / b> B is made of hard rubber.
  • a hard stiffener 22 is arranged. The width of the hard stiffener 22 is gradually reduced toward the outer side in the tire radial direction.
  • the bead portion 12 is provided with a rubber chafer 28.
  • a soft stiffener 23 having a hardness smaller than that of the hard stiffener 22 is disposed on the outer side in the tire axial direction of the hard stiffener 22 (arrow XO direction side).
  • An alternate long and short dash line 30 in FIG. 1 indicates a boundary between the soft stiffener 23 and the hard stiffener 22.
  • An alternate long and short dash line 32 indicates a boundary between the soft stiffener 23 and the rubber chafer 28 on the tire outer surface side, and indicates a boundary between the rubber chafer 28 and the inner rubber 38 on the tire inner surface side.
  • An alternate long and short dash line 34 indicates a boundary between the rubber chafer 28 and the side rubber 36.
  • An alternate long and short dash line 40 indicates a boundary between the side rubber 36 and the soft stiffener 23.
  • the hard stiffener 22 is in contact with the folded portion 14B in the region radially inward of the tire from the position point P where the distance W is minimum, but is separated from the folded portion 14B in the region radially outward of the position P. Accordingly, the region from the position P to the turn-back end 14C in the turn-back portion 14B is located in the soft stiffener 23.
  • the “regular rim” refers to a standard rim in the applicable size specified in the 2011 YEAR BOOK issued by JATMA, for example, and the “regular internal pressure” similarly represents the 2011 YEAR BOOK issued by JATMA. Refers to the air pressure with respect to the maximum load at the applicable size and ply rating specified in.
  • the main body portion of the carcass ply 14 and the folded portion 14B is narrowed at the position P where the distance W is the minimum, the main body portion and the folded portion 14B due to the fall of the carcass ply 14 or the reaction force from the rim flange 18F. Extrusion of rubber from between is suppressed.
  • the width in the tire axial direction from the tire outer surface to the turned-up portion 14B is wider on the outer side in the tire width direction at the position P in the turned-up portion 14B, the amount of rubber extruded per unit area is reduced. Since the position P at which the distance W is minimized is set on the inner side in the tire radial direction with respect to the flange height Hf of the regular rim (rim 18), the folded portion 14B can be easily pressed by the rim reaction force. For this reason, it is possible to suppress the distortion that occurs in the vicinity of the folded end 14C of the carcass ply 14.
  • the length of the turn-up portion 14B can be suppressed and the increase in the thickness of the sidewall portion of the tire can be suppressed.
  • the configuration of the bead portion 12 other than the carcass ply 14, that is, the configuration of each reinforcing layer and rubber layer, can be changed as appropriate without departing from the gist of the present invention.
  • the analysis results are as shown in Table 1.
  • the numerical value of the shear strain is indicated by an index with the conventional example being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the shear strain and the better the result.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　カーカスプライの折返し部の長さを抑制しつつ、折返し端付近に生ずる歪を抑制できるようにすることを目的とする。　空気入りラジアルタイヤ(10)は、ビードコア(16)が設けられた一対のビード部(12)と、該ビード部(12)間を跨り、ビードコア(16)間に位置する本体部(14A)と、該ビードコア(16)のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部(14B)とを有し、タイヤ軸方向における本体部(14A)と折返し部(14B)との間の距離(W)が最小となる位置(P)が、ビードコア(16)よりもタイヤ径方向外側で、かつ正規リムのリム半径(R)を基準としたリムフランジ高さ(Hf)よりもタイヤ径方向内側に設定されたカーカスプライ(14)と、を備える。

Description

空気入りラジアルタイヤ
　本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、特に建設車両用として好適な重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関する。
　特開２００７－１９６７８１号公報、特開２００９－１１３７１５号公報に、カーカスプライの折返し端が、タイヤのサイドウォール部（断面高さの中央部付近）に位置する構造が開示されている。
　カーカスプライの折返し端付近に生じる歪は、第１に内圧成長により折返し端が引き抜かれること、第２に内圧を充填することでカーカスプライが倒れ込むこと、第３にカーカスプライの倒れ込みとリムフランジからの反力によりゴムが押し出されること、の３つの作用により引き起こされている。
　カーカスプライの折返し端がビード部付近に位置する、いわゆるローターンアップ構造では、カーカスプライの折返し部を短くすると、折返し部に生ずる単位長さあたりの張力が大きくなり、上記した第１の作用による歪が大きくなる。
　本発明は、上記事実を考慮して、カーカスプライの折返し端付近に生ずる歪を抑制できるようにすることを目的とする。
　本発明の第１の態様に係る空気入りラジアルタイヤは、ビードコアが埋設された一対のビード部と、該ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有し、タイヤ軸方向における前記本体部と前記折返し部との間の距離が最小となる位置が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側で、かつ正規リムのリム半径を基準としたリムフランジ高さよりもタイヤ径方向内側に設定されたカーカスプライと、を備えている。
　この空気入りラジアルタイヤでは、カーカスプライの折返し部に、タイヤ軸方向における該折返し部と本体部との間の距離が最小となる位置を有しているので、内圧成長によるカーカスプライの折返し端の引抜きが生じ難い。また上記距離が最小となる位置でカーカスプライの本体部と折返し部との間隔を狭めているので、カーカスプライの倒れ込みやリムフランジからの反力による本体部と折返し部との間からのゴムの押出しが抑制される。更に、折返し部のうち、上記距離が最小となる位置よりタイヤ幅方向外側では、タイヤ外面から折返し部までのタイヤ軸方向の幅が広くなっているので、単位面積あたりのゴムの押出し量が少なくなる。特に上記距離が最小となる位置が、正規リムのフランジ高さよりもタイヤ径方向内側に設定されているので、リム反力によって折返し部を押さえ込み易い。このため、カーカスプライの折返し端付近に生ずる歪を抑制することができる。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記距離が最小となる位置は、タイヤ軸方向断面における前記正規リムのリムフランジの曲率中心を通りタイヤ軸方向に延びる直線に対し、該曲率中心を中心として、タイヤ径方向外側に、３０°に延在する方向より上方で、４５°に延在する方向より下方の領域にある。
　ここで、３０°に延在する方向より上方より下方であると、サイドウォール部の湾曲部分がプライ端（カーカスプライの折返し端）から離れすぎているため前記効果が有効に得られず、プライ端歪が低減しないため、カーカスプライのタイヤ骨格としての機能が低下するからである。また４５°に延在する方向より上方であると、折返し端がサイドウォール部に達し、該サイドウォール部の厚さが増大するからである。
　この空気入りラジアルタイヤでは、上記距離が最小となる位置を適切に設定したので、カーカスプライの折返し端付近に生ずる歪をより一層抑制することができる。
　本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記正規リムに組み付け、正規内圧を付与し、無負荷とした状態において、前記リム半径を基準とした前記折返し部の折返し端までのタイヤ径方向の高さが、タイヤ断面高さの１５～２０％である。
　ここで、数値範囲の下限を１５％としたのは、これを下回ると、折返し部の高さが低くなり過ぎ、カーカスプライのタイヤ骨格としての機能が低下するからである。また数値範囲の上限を２０％としたのは、これを上回ると、荷重時に変形が大きい範囲にプライ端（カーカスプライの折返し端）が位置し、プライ端部の歪が増大するからである。
　この空気入りラジアルタイヤでは、カーカスプライの折返し端の位置を適切に設定したので、タイヤのサイドウォール部の厚さの増大を抑制することができる。
　以上説明したように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤによれば、カーカスプライの折返し部の長さを抑制しつつ、折返し端付近に生ずる歪を抑制できる、という優れた効果が得られる。
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ赤道の片側を示す断面図である。 従来例に係る空気入りラジアルタイヤのビード部を示す拡大断面図である。
　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、建設車両等に用いられる重荷重用の空気入りラジアルタイヤに係り、一対のビード部１２と、カーカスプライ１４と、を備えている。図２に示されるように、空気入りラジアルタイヤ１０は、更に、トレッド部５及びバットレス部９を備えている。なお、図１では、片方のビード部１２のみが示されている。図２では、空気入りラジアルタイヤ１０のうち、タイヤ赤道ＣＬの片側が示されている。
　この空気入りラジアルタイヤ１０は、乗用車などに装着される空気入りラジアルタイヤと比較して、トレッド部５のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。具体的には、タイヤ１は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道ＣＬの位置におけるトレッド部５のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。なお、ＯＤ＝タイヤ断面高さ×２＋リム直径である。図２において、リム直径は、リム半径Ｒ×２に相当する。タイヤ断面高さは、ビード部１２とリム１８の接触箇所の内、径方向の最も内側に位置する点からトレッド部５の外表面までの高さである。
　タイヤ径方向において、トレッド部５とカーカスプライ１４との間には、複数（例えば６層）のベルト層１１が設けられている。
　一対のビード部１２は、ビードコア１６が夫々埋設された部位であり、リム１８への空気入りラジアルタイヤ１０の組付け時に、該リム１８に対して嵌合する部位である。
　カーカスプライ１４は、一対のビード部１２間を例えばトロイド状に跨り、ビードコア１６間に位置する本体部１４Ａと、該ビードコア１６のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部１４Ｂとを有している。
　またカーカスプライ１４は、タイヤ軸方向における本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間の距離Ｗが最小となる位置Ｐを有している。ここで、タイヤ軸方向は、空気入りラジアルタイヤ１０の回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向（矢印ＸＯ－ＸＩ方向）である。またタイヤ径方向は、空気入りラジアルタイヤ１０の半径方向であり、図１の下から上へ向かう方向（矢印Ｙ方向）である。
　距離Ｗが最小となる位置Ｐは、ビードコア１６よりもタイヤ径方向外側で、かつ空気入りラジアルタイヤ１０が装着される正規リム（リム１８）のリム半径Ｒを基準としたリムフランジ高さＨｆよりもタイヤ径方向内側に設定されている。即ち、正規リムのリム半径Ｒを基準とした、位置Ｐまでの高さＨｐは、リムフランジ高さＨｆよりも小さい。一例として、Ｈｐ＝６８．５ｍｍである。
　タイヤ径方向断面において、折返し部１４Ｂは、位置Ｐを頂点とする湾曲部１４Ｄを有している。この湾曲部１４Ｄは、タイヤ軸方向内側（図１の矢印ＸＩ方向）に凸に湾曲している。湾曲部１４Ｄの曲率半径ｒは、タイヤサイズにより異なるが、例えば８～１０ｍｍである。この曲率半径ｒの中心は、リムフランジ１８Ｆの曲率中心Ｏと位置Ｐとを結ぶ線上又はその近傍に位置している。
　距離Ｗが最小となる位置Ｐは、タイヤ軸方向断面におけるリムフランジ１８Ｆの曲率中心Ｏを通りタイヤ軸方向に延びる直線Ｌに対し、該曲率中心Ｏを中心としてタイヤ径方向外側に、３０°に延在する方向より上方で、４５°に延在する方向より下方の領域にある。即ち、角度θ＝３０～４５°である。
　ここで、３０°に延在する方向より上方より下方であると、サイドウォール部２０の湾曲部分がプライ端（カーカスプライ１４の折返し端１４Ｃ）から離れすぎているため前記効果が有効に得られず、プライ端歪が低減しないため、カーカスプライ１４のタイヤ骨格としての機能が低下するからである。また４５°に延在する方向より上方であると、折返し端１４Ｃがサイドウォール部２０に達し、該サイドウォール部２０の厚さが増大するからである。なお、サイドウォール部２０は、空気入りラジアルタイヤ１０において、バットレス部９を介して、ビード部１２とトレッド部５とを連結する部位である。
　タイヤ軸方向における本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間の距離Ｗは、位置Ｐにおいて最小（Ｗｍｉｎ）となる。この距離Ｗｍｉｎは、本体部１４Ａのコーティングゴムのタイヤ径方向外側の表面から折返し部１４Ｂのコーティングゴムの径方向内側の表面までの距離である。距離Ｗｍｉｎは、ビードコア１６の最大幅Ｗｂに対して、例えば２５～４５％に設定されている。タイヤ軸方向における折返し端１４Ｃから本体部１４Ａまでの距離Ｗ’は、距離Ｗｍｉｎの１５０～２００％である。
　正規リムに組み付け、正規内圧を付与し、無負荷とした状態において、リム半径Ｒを基準とした折返し部１４Ｂの折返し端１４Ｃまでのタイヤ径方向の高さＨｃは、タイヤ断面高さの１５～２０％である。換言すれば、折返し部１４Ｂは、サイドウォール部２０まで延長されておらず、ビード部１２の領域内に位置している。一例として、高さＨｐは、高さＨｃの６０～８０％である。高さＨｃ，Ｈｐの差の一例は、Ｈｃ－Ｈｐ＝８ｍｍである。
　ここで、数値範囲の下限を１５％としたのは、これを下回ると、折返し部１４Ｂの高さが低くなり過ぎ、カーカスプライ１４のタイヤ骨格としての機能が低下するからである。また数値範囲の上限を２０％としたのは、これを上回ると、荷重時に変形が大きい範囲にプライ端（カーカスプライ１４の折返し端１４Ｃ）が位置し、プライ端部の歪が増大するからである。
　一例として、リム半径Ｒの位置におけるリムフランジ１８Ｆから、折返し端１４Ｃまでのタイヤ幅方向の距離は、１６ｍｍである。また、折返し端１４Ｃからビード部１２のタイヤ幅方向内側端までの距離は、４３ｍｍである。
　なお、高さＨｃを、リムフランジ高さＨｆの９０～１２０％に設定してもよい。この他、図１に示される例では、ビードコア１６、カーカスプライ１４の本体部１４Ａ及び折返し部１４Ｂで囲まれた領域と、折返し部１４Ｂよりも更にタイヤ径方向外側の領域に、硬いゴムからなる硬スティフナー２２が配置されている。この硬スティフナー２２の幅は、タイヤ径方向外側に向かって漸減している。
　またビード部１２には、ゴムチェーファー２８が設けられている。
　硬スティフナー２２のタイヤ軸方向外側（矢印ＸＯ方向側）には、硬スティフナー２２よりも硬度が小さい軟スティフナー２３が配置されている。図１の一点鎖線３０は、軟スティフナー２３と硬スティフナー２２との境界を示している。一点鎖線３２は、タイヤ外面側では、軟スティフナー２３とゴムチェーファー２８との境界を示し、タイヤ内面側では、ゴムチェーファー２８と内面ゴム３８との境界を示している。一点鎖線３４は、ゴムチェーファー２８とサイドゴム３６との境界を示している。そして一点鎖線４０は、サイドゴム３６と軟スティフナー２３との境界を示している。
　硬スティフナー２２は、距離Ｗが最小となる位置点Ｐからタイヤ径方向内側の領域では折返し部１４Ｂと接しているが、該位置Ｐからタイヤ径方向外側の領域では折返し部１４Ｂから離れている。これに伴い、折返し部１４Ｂにおける位置Ｐから折返し端１４Ｃまでの領域は、軟スティフナー２３内に位置している。
　なお、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１１年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２０１１年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。
　使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、カーカスプライ１４の折返し部１４Ｂの適切な位置に、タイヤ軸方向における該折返し部１４Ｂと本体部との間の距離Ｗが最小となる位置Ｐを有しているので、内圧成長によるカーカスプライ１４の折返し端１４Ｃの引抜きが生じ難い。
　また距離Ｗが最小となる位置Ｐでカーカスプライ１４の本体部と折返し部１４Ｂとの間隔を狭めているので、カーカスプライ１４の倒れ込みやリムフランジ１８Ｆからの反力による本体部と折返し部１４Ｂとの間からのゴムの押出しが抑制される。
　更に、折返し部１４Ｂにおける位置Ｐのタイヤ幅方向外側では、タイヤ外面から折返し部１４Ｂまでのタイヤ軸方向の幅が広くなっているので、単位面積あたりのゴムの押出し量が少なくなる。そして距離Ｗが最小となる位置Ｐが、正規リム（リム１８）のフランジ高さＨｆよりもタイヤ径方向内側に設定されているので、リム反力によって折返し部１４Ｂを押さえ込み易い。このため、カーカスプライ１４の折返し端１４Ｃ付近に生ずる歪を抑制することができる。
　また本実施形態では、カーカスプライ１４の折返し端１４Ｃの位置を適切に設定したので、折返し部１４Ｂの長さを抑制して、タイヤのサイドウォール部の厚さの増大を抑制することができる。
　なお、ビード部１２におけるカーカスプライ１４以外の構成、即ち各補強層やゴム層の構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
（試験例）
　従来例に係る重荷重用の空気入りラジアルタイヤ（図３）と、本発明の実施例に係る重荷重用の空気入りラジアルタイヤ（図１）について、せん断歪の有限要素解析を行った。従来例に係る空気入りラジアルタイヤ１００は、カーカスプライ１４における折返し部１４Ｂの形状が、実施例と異なっている。具体的には、タイヤ軸方向における本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間の距離Ｗが、ビードコア１６からタイヤ径方向外側に向かって漸減しており、実施例のような距離Ｗが最小となる位置Ｐ（図１）が存在していない。
　解析条件は次のとおりである。
［共通条件］
　タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５　ＶＪＴｚ
　リムサイズ：１９．５０／２．５
　内圧：５００ｋＰａ
　荷重（ラジアル方向）：１１９．０７ｋＮ（１２．１５ｔ）
　Ｈｃ／タイヤ断面高さ＝１８．３％
［実施例に適用される条件］
　ｒ：９ｍｍ
　θ：２０°又は３５°
　Ｗｍｉｎ／Ｗｂ：３３％
　解析結果は表１に示されるとおりである。せん断歪の数値は、従来例を１００とした指数により示されており、数値が小さいほどせん断歪が小さく、良好な結果であることを示している。
　この結果、内圧負荷時と、内圧及び荷重負荷時の何れにおいても、またビード部の内側と外側の何れにおいても、各実施例は、従来例と比較して、せん断歪が減少することがわかった。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　２０１３年４月２４日に出願された日本国特許出願２０１３－９１５４４号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
（符号の説明）
　　１０　　空気入りラジアルタイヤ
　　１２　　ビード部
　　１４　　カーカスプライ
　　１４Ａ　本体部
　　１４Ｂ　折返し部
　　１４Ｃ　折返し端
　　１６　　ビードコア
　　１８　　リム
　　１８Ｆ　リムフランジ
　　２０　　サイドウォール部
　　Ｈｃ　　折返し端までのタイヤ径方向の高さ
　　Ｈｆ　　リムフランジ高さ
　　Ｄ　　　タイヤ径方向
　　Ｏ　　　曲率中心
　　Ｐ　　　位置
　　Ｒ　　　リム半径
　　Ｗ　　　タイヤ軸方向における本体部と折返し部との間の距離
　　ＸＩ　　タイヤ軸方向
　　ＸＯ　　タイヤ軸方向
　　Ｌ　　　直線

Claims (3)

  1. 　ビードコアが埋設された一対のビード部と、
    　該ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有し、タイヤ軸方向における前記本体部と前記折返し部との間の距離が最小となる位置が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側で、かつ正規リムのリム半径を基準としたリムフランジ高さよりもタイヤ径方向内側に設定されたカーカスプライと、
    　を備えた空気入りラジアルタイヤ。
  2. 　前記距離が最小となる位置は、タイヤ軸方向断面における前記正規リムのリムフランジの曲率中心を通りタイヤ軸方向に延びる直線に対し、該曲率中心を中心として、タイヤ径方向外側に、３０°に延在する方向より上方で、４５°に延在する方向より下方の領域にある請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
  3. 　前記正規リムに組み付け、正規内圧を付与し、無負荷とした状態において、前記リム半径を基準とした前記折返し部の折返し端までのタイヤ径方向の高さが、タイヤ断面高さの１５～２０％である請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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